Det hele startede i april 2012, da jeg på en typisk hverdag vendte tilbage fra arbejde lidt træt og dybt fortabt i mine tanker. Så sad jeg på sædet for min elskede Citroen C5. Alt passede mig i bilen: rigt udstyr, fremragende lydisolering, rummeligt lyst interiør, her er kun et "men": Jeg har kørt den i tre år, det vil sige mere end nogen anden bil, der tilhørte mig tidligere . Jeg begyndte at fange mig selv og troede, at jeg ikke kunne finde en grund til at sælge den!
Derudover var der en usund situation på brugtbilmarkedet (dog som i dag). Jeg har aldrig forsøgt at købe en bil på det sekundære marked i Hviderusland, og ærligt talt har jeg stadig ikke lyst til at prøve. Måske er det bare min holdning til dette, men jeg tror ikke det ... Generelt stopper “jeg-til-mig selv”, og pludselig stopper en sort Citroen C5 af anden generation, alle i krom, alle ved et lyskryds. Det ser ud som nyt, det ser meget præsentabelt ud, såvel som dets driver. Jeg ser: sidder og kigger på mig, smiler ... Inden det grønne lys tændte, nåede jeg kun at smile som svar og nikke spørgende, de siger, "hvordan er maskinen?" Svaret var tommelfingeren på begge hænder løftet op. Derefter, lige så rosenrødt, "skød" hans "citrus" frem og forsvandt bag krydset i bilstrømmen.
Jeg tilbragte hele aftenen på Internettet og beregnede omkostningerne ved den "nye ting". I det øjeblik var jeg overbevist om, at der ikke findes noget andet mærke til mig, og satte min "gamle" C5 til salg. Det blev solgt til den første køber. Bilen flyttede en blok væk fra mig, og jeg ser stadig denne Citroen næsten hver dag og glæder mig over ejerne, fordi den stadig ser godt ud.
Efter en måneds psykisk smerte blev jeg utilsigtet vant til livsstilen uden bil. Mine kolleger "smed mig" til og fra arbejde, og jeg foretog andre nødvendige ture i min kones bil. Ja, og sommertid ... Giv, tror jeg, jeg vil ligne et par måneder mere og grave flere penge op. Det var fra dette øjeblik, at jeg begyndte at se nærmere på andre mærker, da selv jeg, en Citroen -elsker, ikke var klar til at betale mere end $ 20 tusind for en brugt kopi af et fransk mærke. Der var mange muligheder: Skoda Superb af anden generation, Mazda6, Honda Accord, Audi A6 C6, Volvo S80, Volkswagen Passat CC, Mercedes C-klasse. Jeg overvejede alle disse muligheder og forventede akkumulering af et bestemt beløb af mig.
Ved afgangstidspunktet til Tyskland i november 2012 blev Audi A4 B8 tilføjet til denne serie - for sit slående design, dynamik, øgede akselafstand og passende pris. Derudover er dette den nyeste krop, og den vil blive produceret i mindst et par år endnu. Da jeg ikke fandt "min" mulighed på Internettet i alle henseender, besluttede jeg at flyve alligevel, da jeg ikke kan returnere billetter tilbage, og i ekstreme tilfælde kan du købe enhver anden bil fra listen. Sandt nok ville jeg kun have Audi, så jeg håbede på held.
Efter at have gået rundt i flere store bilhuse i Bremen og Hamborg indså jeg, at søgningen efter min ideelle bil kunne blive forsinket. Jeg har ikke fundet en eneste værdig kopi. Da jeg spiste middag i Hamborg og var i dårligt humør fra det, jeg havde set i løbet af dagen, sagde min tyske ven Thomas, som min kone og jeg var på besøg hos, at en ny Audi -forhandler var åbnet nær hans hus. Jeg var skeptisk over for denne idé. Jeg troede, at embedsmændene "afvikler" en høj prisskilt for brugte biler, som de selv sælger. Imorgen ankom vi dog til stedet. Bilforhandleren er placeret på begge sider af vejen: på den ene side - nye biler, på den anden - brugte biler med garanti. Helt ærligt, hvilke af dem der er nye, og hvilke der ikke er, kan du ikke umiddelbart forstå.
Endelig så jeg min bil! Jeg indså dette uden selv at komme ind i det. Alt ved det var harmonisk: en mørk kropsfarve og et let kombineret interiør, en benzinmotor, en kilometertal på 64 tusind km, den eneste ejer (ikke et firma, men en person), historie, garanti, alle nøgler, et ekstra sæt af originale alufælge 16 ″ med vintergummi, på selve bilen - 17 ″ med nye sommerdæk.
Officielle tyske forhandlere er meget seriøse med at sælge en bil: kontrakten tager højde for alle nuancer af garantien, der er en liste over tidligere tjenester og eventuelle ulykker. I mit tilfælde, på grund af en mindre ulykke, blev den bageste kofanger udskiftet, de har ingen ret til ikke at foreskrive dette i kontrakten. Efter at have undersøgt bilens bagside indså jeg dog, at jeg aldrig ville have vidst det.
En ung, men meget erfaren og høflig leder udstedte alle dokumenter, nøgler og sagde: "Gå, kør i en time, hvor du vil." Uden ham. Dette er tilgangen til salg! Efter at have rejst i længden og bredden af Hamburg og Autobahn, var jeg igen overbevist om, at jeg ville tage til Minsk i denne særlige Audi. Desuden var alt, hvad jeg gjorde med købet, undtagen forhandlinger, at drikke kaffe, venligt leveret af sekretærpigen! Næste dag sad jeg i min egen bil, vasket med et sæt færdige dokumenter.
Der var nye tæpper på gulvet, vinterhjulene lå behageligt i kabinen og bagagerummet, ny olie sprøjtede i motoren, og der var et års garanti i handskerummet! Uden at skjule et smil forlod jeg nødigt bilforhandleren, fordi købsprocessen gav mig ikke mindre glæde end at køre i denne vidunderlige bil. Som de siger, var klienten tilfreds!
Vejen til Minsk er en fornøjelse. Sandt nok er klokken 11 ved grænsen ikke den mest behagelige historie, men lad os ikke tale om det. På de hviderussiske veje havde bilen lidt ondt, men den stærke og energikrævende affjedring skaber tillid til, at "vi alle vil overleve"!
Selv keder hun sig på parkeringspladsen, skynder hun sig i kamp med alt sit hovmodige udseende. "Giv mig et nummer, så viser jeg, hvad jeg kan," - så det lyder i øjnene med en skævhed. Jeg vil gerne lægge særlig vægt på det. Optikken i Audi A4 B8 er et kunstværk. En yndefuld buet serie af lysdioder i krom linjer mod et sort forlygtehus er ikke en charme?
På vejen er en bil med denne form for dagslys endnu lettere at se end nogen anden med naboen tændt. LED -belysning tilføjer en særlig kontrast. Alt er tænkt ud her til mindste detalje. Bi-xenon-lyset tegner en tydelig kurve på vejen, når man kører med lav og en pæn diamant, når man kører med højt. Jeg lagde mærke til, at når forlygterne er slukket, og du savner nogen, der blinker fjernt, indser personen et øjeblik, hvad der skete ... Enten lyn eller et kameraets blitz ... viser sig.
Effekten opnås på grund af tilstedeværelsen af en lukker inde i objektivet, som en kameralukker. Det fungerer med lynhastighed, deraf blitzen, herunder når man skifter fra nær til langt.
Falsk kølergrill til hele "ansigtet" og de hurtige linjer i kofangerens nedre kant giver bilen målrettethed.
Kæmpe bakspejle med brydning af den "blinde" zone på begge sider garanterer fremragende udsyn og sikkerhed. Jeg ser de førende biler fra enhver side i spejlene, selvom jeg tydeligt observerer dem med mine egne øjne. LED -indsatserne på spejlene er tænkt ud på en sådan måde, at mens du sidder i kabinen, kan du se det medfølgende blinklys blinke. Synet, jeg fortæller dig, er endda lidt fascinerende, især om natten.
En interessant funktion er chrome -pakken. Vinduesrammerne er faktisk kromfrie: I kampen om en grøn verden har Audi droppet dette forurenende stof og bruger specialbehandlet aluminium. Så med den rette pleje sker der ikke noget med en smuk kant.
Hvad kan jeg sige, harmoni i alt: dyre efterbehandlingsmaterialer, meget flot plastik, fremragende lydisolering, ingen hvin og "crickets". Suspension kan ikke høres. Alt er som det skal være i en rigtig premiumbil.
Belysning af enheder er glædeligt for øjet. Stort farvedisplay, der viser alt hvad du har brug for og mere til. Lyden er fantastisk: Audi Concert-systemet med 11 højttalere med subwoofer hjælper dig med at fordybe dig i en verden af kvalitetslyd. Det vigtigste er at skrive diske i det korrekte format. Der er også en SD -kortplads (op til 2 GB) til brugervenlighed. Musik blandede sig med interesse.
Belysning af dørhåndtag indefra, fødder på for- og bagpassagerer + 6 pærer til generelt lys i loftet. Jeg erstattede dem med lysdioder med rent hvidt lys, ingen farvetoner. Det ser efter min mening meget mere harmonisk ud.
Der blev også registreret lysdioder i alle døre, handskerum, bagagerum, rumbelysning og endda i solskærme.
Gearknappen og rattet er dækket af læder, ligesom sæderne. Sidstnævnte har Alcantara -skær.
Fjerde generation af Audi A4 begyndte at blive produceret i 2008 og færdig i 2015, mens modellen i 2011 blev redesignet. A4 2007-2015 blev produceret i to karrosserier Sedan (Sedan) og Stationcar (Avant). Sortimentet af motorenheder i B8 -karosseriet er meget bredt: disse er benzin 1.8TFSI (120, 160, 170hk), 2.0TFSI (180, 211, 225hp) 3.0TFSI (272hp) og 3.2FSI (265 l / kraft); og turbodiesel: 2.0TDI med forskellige effektindstillinger (120, 143, 150, 170, 177, 190hk) 2.7TDI (190hk) og 3.0TDI (204, 240, 245hk).
Restyling i 2011 ændrede ikke kun kabinen indvendigt (instrumentbrættet og midterkonsollen blev ændret), udseendet (kofangernes design, kølergitter ændret lidt, forlygter med trapezformede LED -kørelys dukkede op), men også motorlinjen ændret. 3.2FSI (CALA) motoren faldt ud af produktionen, den blev erstattet af 3.0TFSI (CMUA, CRED). Også i stedet for 1.8TFSI (CDHB) - 160 hk. og 250Nm drejningsmoment begyndte de at installere en motor med samme volumen, men med 170 hk. (CAHA) og 320Nm moment. Brændstofforbruget for alle benzinmotorer er faldet med 7-8%, i højere grad er det fordelene ved Start / Stop-systemet og udseendet af en elektromekanisk servostyring, som ikke var på dorestyle. Serien af dieselmotorer undergik også ændringer med fremkomsten af restyling: 2 nye turbodiesels med volumener på 2,0l dukkede op. - 136 og 163 hk I stedet for top-end 2.0TDI med 170 hk. og 350Nm drejningsmoment, kom 2.0TDI med 177 hk. og 380Nm. Samtidig forblev dieselmotorerne 1,8 - 120 hk uændrede. og 2,0 - 143 hk. Også i opstillingen er der V6 -turbodiesler med 204 og 245 hestekræfter. Desuden påvirkede ændringerne i 2011 også affjedringen - skiftede fastgørelsespunkterne på bagarme og omkonfigurerede støddæmperne.
Specifikationer Audi A4 B8
Modellen har ikke så mange motorer i serien som tidligere generationer, men ikke desto mindre er der nok af dem, og der er masser at vælge imellem. I alt er der 6 kraftenheder i linjen, det er 4 benzin og 2 diesel, lad os tale mere om det hele.
Gearkasserne tilbydes helt anderledes, der er 6-trins mekanik, variatorer samt en 7-trins S-Tronic robot. Bilens drev kan også være anderledes, der er versioner med forhjulstræk, og der er versioner med quattro firehjulstræk.
Med hensyn til pålidelighed har alle motorer det, og især tidligere versioner har det, så hvis du vil købe en brugt gammel version, kan du roligt tage en bil med en kilometerstand på 200.000 kilometer. Med hensyn til hastighed har selv den første generations motorer de egenskaber, som budgetklassebiler nu har, mens den første generation, der bruges, er billigere end en ny budgetklassebil.
Pris Audi A4 B8
Hvad angår omkostningerne, er situationen som følger, modellerne tilbydes på det sekundære marked til helt andre priser. Sælgere spørger fra 800.000 rubler og nå 2 millioner rubler. Faktum er, at det hele afhænger af motoren, konfigurationen og tilgængeligheden af yderligere muligheder, som producenten tilbød meget.
Grundversionen af modellen var udstyret med:
- kombineret trim af kupeen;
- 6 airbags;
- klima kontrol;
- start-stop system;
- sensor til dæktryk;
- opvarmede sæder;
- standard lydsystem;
- anti-tåge optik;
- fuld power tilbehør;
- Bluetooth;
Og valgfrit, mod et ekstra gebyr, var det muligt at installere:
- nøglefri adgang;
- et par airbags mere;
- xenonoptik med autokorrektion;
- adaptiv fartpilot;
- lane kontrol;
- stemmestyringssystem;
- navigation;
- et lydsystem med fremragende lyd;
- elektrisk bagagerumslåg;
- elektrisk justerbare sæder;
- bageste rad opvarmning;
- kontrol af blinde pletter;
- kronblade.
Ændringer af Audi A4 B8
Audi A4 B8 1.8 TFSI MT
Audi A4 B8 1.8 TFSI CVT
Audi A4 B8 1.8 TFSI MT 170 hk
Audi A4 B8 1.8 TFSI CVT 170 hk
Audi A4 B8 1.8 TFSI quattro MT
Audi A4 B8 2.0 TFSI MT
Audi A4 B8 2.0 TFSI CVT
Audi A4 B8 2.0 TFSI quattro MT
Audi A4 B8 2.0 TFSI quattro AMT
Audi A4 B8 2.0 TDI CVT
Audi A4 B8 2.0 TDI CVT 177 hk
Audi A4 B8 3.0 TFSI quattro AMT
Audi A4 B8 3.0 TDI quattro AMT
Husk Audi A4 1.8 TFSI (Audi A4) 2010
Det er tid til at skrive en anmeldelse om din Audi A4. Både godt og ondt har samlet sig. Hvad mere er, godt eller ondt, har jeg endnu ikke forstået. Jeg blev ejer for cirka seks måneder siden. Inden da kørte jeg en klasse Renault Megan 2, Extreme 2. Jeg kan ikke sige noget dårligt om renoshka, og hvis det ikke var tilfældet, ville jeg ikke engang ændre det til en Audi. Og det blev sådan: en ven tog afsted på en lang forretningsrejse til et andet land, og der var ingen steder at sætte bilen. I sidste ende fik jeg det. På det tidspunkt var der et løb på 50400 km. Bil bag på B8, sort, pre-styling, december 2010. 1.8 turbo 160 l / s, variator. Bilen blev betjent omhyggeligt, alt blev gjort til tiden. Han var selv et gentaget vidne.
Udadtil er bilen 5 point, med kørelys-cilia ser meget rovdyr ud. Interiøret er heller ikke dårligt: massiv plastik, alt er monteret præcist, ingen revner og forvrængninger. Men! Med plasten i det område, hvor forlygterne er tændt, har Ingolstadt rodet godt ud. Der er ikke sådan en lort og knirkende plastik selv i Logan)) Dette er sandsynligvis for at livet ikke virker som honning.
Styrker:
- Stor sort bil med et rovdyr med forlygter
- Fremragende selvsikker acceleration
Svagheder:
- Spiser smør
- Almindelig benzin - 98
- Høj følsomhed over for brændstof
- De høje vedligeholdelsesomkostninger på kontoret. forhandler
Audi A4 er en af de lyseste repræsentanter for den europæiske D-klasse, eller rettere dens premiumsegment. Den første generation af Audi A4 blev udgivet i efteråret 1994 og inkorporerede alt det bedste fra sin forgænger, Audi 80, kendt i det post-sovjetiske rum under navnet "tønde". I atten år har tre generationer af Audi A4 ændret sig, lidt historie:
Audi A4 (B5) - 1994-2001, produceret i mere end 1.680.000 eksemplarer,
Audi A4 (B6) - 2001-2005, produceret mere end 1.200.000 eksemplarer,
Audi A4 (B7) - 2004-2007, produceret i over 1.000.000 eksemplarer,
Audi A4 (B8) - blev vist i september 2007 i Frankfurt.
På modellen for den næstsidste reinkarnation for i dag, ofte kaldet Audi A4 2009 sedan i udgivelsesåret, stopper vi vores blik. I 2012 så hun lyset - en opdateret version af modellen. Fra marts 2011 har A4 overgået salgsbjælken på 5 millioner enheder.
Kropsdesign
Designeren af Audi AG Walter de Silva, fra hvis pen mange smukke biler kom ud (Alfa Romeo 147 og 156, Audi TT, Audi A6, Audi A5,) formåede at skabe Audi A4, som indeholder alle de bedste funktioner fra den foregående generationer A4, og fik bilen til at ligne de ældre modeller i bekymringen. Tradition, karisma, skønhed - det er hovedmærkerne på ydersiden af den nyeste generation af Audi A4.
Ved at gennemgå Audi A4 i en gammel karosseri fra enhver side, kan vi umiskendeligt sige, at dette er Audi. Foran er der en trapezformet kølergrill (en højderyg fra Audi), på hvilke sider der er forlygter med karakteristiske LED -cilia. Den forreste kofanger med markante luftindtag giver bilen et formidabelt udseende af et rovdyr rettet mod at fortære kilometer af veje. Tågelygter er placeret på siderne af den forreste kåbe. Kroppens sider er blottet for nymodne ribben og ser klassisk attraktive ud. Bagsiden af Audi A4 B8 er lavet i henhold til alle kanonerne i virksomhedens virksomhedsdesign og antyder dyrere repræsentanter fra Ingolstadt.
Dimensioner Audi A4 sedan er: længde - 4703 mm, bredde - 1826 mm, højde - 1426 mm, bund - 2808 mm.
Interiør - indvendig påfyldning og trim
Interiøret i Audi A4 B8 kendetegnes ved sin ergonomi, funktionalitet, materialer af højeste kvalitet og udstyrsniveau. Dekorationen bruger læder, træ, aluminium. Inde i kabinen - luksusriget, som det sømmer sig en premiumbil. Torpedos arkitektur, der bliver til en høj tunnel, er monumental. Sæderne passer til selv den mest kræsne fører.
Det er behageligt at sidde foran og på anden række, og hvad der er vigtigt, det er ikke trættende på en lang rejse. At liste alle klokker og fløjter, der er til stede i "tønde" oldebarn - det giver ingen mening, alt hvad sjælen ønsker.
specifikationer
Den installerede Audi A4 -motor kan være en af følgende muligheder:
- bilen er udstyret med fem benzinmotorer (1,8 TFSI til 120 hk eller 160 hk, 2,0 TFSI til 180 hk eller 211 hk, 3,2 FSI til 265 hk)
- og seks dieselmotorer (3,0 TDI med 240 hk, 2,7 TDI med 190 hk, 2,0 TDI, afhængigt af indstillingerne, fra 120 hk til 170 hk).
Den kan udstyres med en af tre gearkasser: 6-trins manuel gearkasse eller automatisk gearkasse (tiptronic), trinløs variator (multitronic). Audi A4 fås med forhjulstræk eller firehjulstræk-quattro. Den forreste affjedring er fem-led uafhængig med en stabilisator, den bageste er uafhængig med en bærerbjælke og trapezformede håndtag.
Pris Audi A4 B8 i 2012
I Rusland starter prisen på Audi A4 i den gamle karosseri fra 1.114.000 rubler for en bil med en 1.8 TFSI -motor med 120 hk. med mekanik og stiger til 1.892.900 rubler for et komplet sæt med 3.0 TDI, 240 hk. med et S-tronik-maskingevær. Tilføjelse af muligheder vil øge prisen på A4 betydeligt.
Fordele ved Audi A4 B8: klassisk design, raffineret håndtering, et stort udvalg af motorer og trimniveauer.
Ulemper: høj pris, dyre muligheder, krævende for brændstofkvalitet og vedligeholdelse.
Se ikke efter enstemmighed om udtalelser om fjerde generation af Audi A4 (indeks B8) på nettet. Det findes bare ikke. Mange hylder sedanens fordele, mange klager over dens skrøbelighed og høje omkostninger.
Forud for en anmeldelse af en uden tvivl værdig, og nogle steder endda en eksemplarisk sedan, skal man huske på, at de negative anmeldelser om denne bil ofte er forbundet med overvurderede forventninger. Førsteklasses mærke, tysk kvalitet, rig historie ... Forhjulstrukket sedan (og stationcar) B8 bør dog ikke betragtes som standarden for pålidelighed. Selvom hvad angår trim, komfort, ergonomi og køreydelse, hvorfor så ikke ... Det begyndte produktionen i slutningen af 2007. Og de fortsatte gennem ombygning i 2011, indtil 2015. Som det passer sig en "tysker", var der mange motorer. Benzin 1.8 TFSI (120 til 170 HK), 2.0 TFSI (180 til 225 HK), 3.0 TFSI (272 HK) og 3.2 FSI (265 HK). Turbodiesels er også bredt repræsenteret: 2,0 TDI med effekt fra 120 til 190 hk, 2,7 TDI (190 hk) og 3,0 TDI (204, 240 og 245 "heste"). Vi har den mest udbredte 1.8 TFSI og 2.0 TFSI, hvormed det største antal problemer noteres. Den vigtigste er det øgede olieforbrug (op til 1,5 liter pr. Tusinde km). Problemet dukkede op på biler før 2011 i 30-40 tusinde kilometer. Synderen var det ikke-succesfulde design af cylinder-stempelgruppen, som blev ændret under garanti og den "fastklemte" olieudskillerventil.
Skete på disse motorer og overskridelse af den strakte timing kæde, hvilket fremgår af den vanskelige start med en karakteristisk knitren. Dette angreb var dog typisk for biler frem til 2011. Men diesel 2.0 TDI roses af næsten alle, selv på trods af tilfælde af svinghjulssvigt og et tilstoppet partikelfilter. Vi ved ikke noget om systemiske problemer med 6-cylindrede motorer. Men deres vedligeholdelse er meget dyrere.
2008-2011. Generelt er der næsten ingen klager over interiør og udstyr. Kvaliteten er på et højt niveau. Eksperter anbefaler regelmæssigt at rengøre kropsafløbene til vedligeholdelse. Ellers kommer der vand ind i kabinen, og de dyre elektroniske komponenter i gulvet kan ikke svømme.
Lad være med at rode med "robotter"
Det "tynde" sted er den robuste transmission S tronic, læs DSG. Hun blev "tildelt" firehjulstræk versionerne 3.0 TDI og 2.0 TFSI. Rykk, stød under arbejdet og som følge heraf er det sjældent nogen, der undgår at blinke og udskifte mekatronik. Der er mange spørgsmål om Multitronic-variatoren, som blev brugt i alle forhjulstræk modifikationer af A4. Det er ikke en kontraindikation for at købe en bil, men kun under betingelse af lav kilometertal og en gennemsigtig driftshistorie. Reparation af variatoren og udskiftning af kontrolenheden (ca. 100 tusind rubler) truer ødelæggelse. De mest pålidelige er 6-trins "mekanikken" og den automatiske tiptronic, som dog kun fås i kombination med firehjulstræk og 3,0 TDI eller 3,2 FSI-motorer. Kort sagt, jo senere bilen frigives, desto mindre er risikoen for at støde på problemer med transmissionen.Fornavlejer kører 60-70 tusinde km. Deres levetid er meget afhængig af vejenes kvalitet. Omtrent samme mængde kan du ikke følge støvknapper i de ydre CV -led. Lækage i tandstang er ikke ualmindeligt. Og når hun rammer et hul i hastighed, kan hun “lide” at minde om sig selv med et bank. Forresten kan du købe en ny skinne til 110 tusind rubler! Men du vil helt sikkert ikke have problemer med karosseriet, medmindre der naturligvis er nogen, der hensynsløst reparerede den i garagen ved stearinlys. Selv malingschips fra småsten forbliver i lang tid bare chips og "blomstrer" ikke. Den forreste optik fungerer ofte som en støvsuger, der er ventilation der, der suger affald og endda insekter ind. Men skumfilteret i ventilationsrøret fjerner problemet. I lang tid vil der ikke være problemer i kabinen. "Crickets" er sjældne her, og hvis de starter nogle, er det mere sandsynligt i den bageste hylde eller dørbeklædning.
I halvfemserne havde Audi endnu ikke lavet små biler, bortset fra den meget mærkelige Audi A2, og A4 -serien var den yngste i familien. Men da mærket besluttede sig for fast at indtage sin plads i premiumsegmentet, så bilerne meget godt ud i deres klasse - i hvert fald når det kom til tal på papir. I virkeligheden lignede bilerne også ganske værdige konkurrenter til den tredje BMW -serie, til Mercedes C -klassen, selvom de - helt ærligt - hovedsageligt var rivaler med den "nye præmie" i Lexus, Volvo, Saabs, person, Cadillac og Infiniti.
Rummeligt interiør, god efterbehandling, en lang række ekstraudstyr og naturligvis kraftfulde motorer og firehjulstræk. Plus til alt - traditionen med at bruge turboladede motorer og samtidig høj ydelseskvalitet og relativt billig vedligeholdelse. Kort sagt, Audi har noget at elske.
Generationshistorie fra 2001 til 2013
Audi A4 -serien i B6 / 8E karosseriet erstattede den forældede første A4 i B5 karrosseriet på transportbåndet i 2001. Teknisk set var B5 -serien meget progressiv - dens multi -link for- og baghjulsophæng og motorserier migrerede til en ny karosseri med minimale ændringer. Den nye serie modtog også de vigtigste motorer i den gamle - 1.8 turbo, 1.6 og 1.9 turbodiesels.
På billedet: Audi A4 bag på B5 og Audi A4 bag på B6 / 8E
Men designet på den nye karosseri, lavet af Peter Schreier (der nu arbejder på Kia), er blevet helt anderledes, samtidig er bilen blevet mærkbart mere rummelig. I overensstemmelse med de nye tendenser fjernede de billige udstyrsmuligheder og næsten alle svage motorer, bortset fra den mindste 1.6. Som en automatgearkasse på en ny serie til benzinmotorer blev der foreslået en CVT i fællesskab udviklet med LuK. Desværre blev de største mangler ved den første A4 overført til den nye bil. Den komplekse multi-link affjedring imponerede stadig ikke med ressourcen, den elektriske del og indvendige trim havde også en tendens til at skabe problemer langt fra en høj alder-tre år gamle biler kunne allerede "behage" ejerne med kraft og main. En meget populær variator tilføjede også problemer - dens ret rå (på det tidspunkt) design skabte mange problemer for dem, der valgte en automatgear. Over tid blev transmissionsproblemer løst, men det blev kun relativt problemfrit ved udgivelsen af den næste A4 8C / B7 i 2005.
Efter en større ombygning af elektronik og et lille redesign af det ydre, var bilen allerede fremstillet til 8C / B7 -generationen frem til 2007. Faktisk er den næste generation kun en dyb restyling af 8E, der bevarer karosseriets overordnede arkitektur, affjedringer og motorudvalget. Men historien slutter ikke der, efter indskrænkningen af produktionen af Audi A4 B7 blev produktionen helt overført til Spanien på SEAT -fabrikken, og der blev bilen produceret i en noget forenklet form som SEAT Exeo frem til 2013.
Et væld af valgmuligheder
Valget af komplette sæt af bilen er ganske præmie: sytten motorindstillinger, firehjulstræk eller forhjulstræk, automatgear til næsten enhver af dem, et rigt udvalg af udstyr. Udover sedan og sedanvogne, der var sædvanlige for A4, dukkede en cabriolet op i den nye serie, der erstattede den forældede "cabrique" i Audi 80-serien, der blev produceret før 2000.
Nedbrud og problemer i drift
Motorer
Det klassiske Audi -layout med en motor foran forakslen har de samme ulemper som på. Forsøg på at holde motorrummet så kort som muligt har haft en negativ indvirkning på motorernes anvendelighed. Og til mange operationer kræves fuldstændig fjernelse af frontpanelet sammen med kofanger, forlygter og radiatorer. Heldigvis findes der sjældent V6-motorer på A4, som disse operationer er nødvendige for, og for in-line "fours" er der forskellige "løsninger" til den mest rutinemæssige vedligeholdelse. Hvis du har en 2,4 eller 3,0 motor, stiger omkostningerne til vedligeholdelse betydeligt simpelthen på grund af stigningen i kompleksiteten ved at udføre ethvert arbejde. Ejere af biler med en V8 bekymrer sig næsten ikke om vedligeholdelsesomkostningerne, men det må siges, at denne store motor ikke er meget vanskeligere at vedligeholde end en V6. Uden tvivl er den mest succesfulde motor til en bil på eftermarkedet 1.8T i alle dens mange varianter - AWT, APU osv. De svage punkter ved disse EA113 -seriemotorer er få. Kompleksiteten af tyve-ventil topstykket kompenseres af det gode udførelse, den vellykkede remkædedrev af knastakslen (knastakslerne er forbundet med en kæde, som ofte glemmes, og knastakslerne selv drives af et bælte) . Stempelgruppen har en god sikkerhedsmargen og er ikke tilbøjelig til koks. Der er en margin til at tvinge, og der er mange reservedele til enhver smag.
Det vigtigste med denne motor er ikke at glemme at skifte tandrem hver 60 tusinde kilometer - det går muligvis ikke ud af rutinen 90. Derudover skal du ikke glemme at kontrollere kædens og strammerens tilstand. Det er vigtigt at holde øje med turbinen-KKK K03-005, K03-029 / 073 eller endda K04-015 / 022/023 serien bruges her på mere kraftfulde og afstemte versioner til effekt op til 225 kræfter. På ældre motorer er hovedproblemerne fejl i kontrolsystemet, olielækager, mislykket krumtaphusventilation (VCG), hurtig kontaminering af gasventilen og "flydende" hastighed. Ikke-turboladede versioner på 1,6 og 2 liter og en kapacitet på 101 og 130 hk. følgelig kan de appellere til dem, der ikke er vant til at haste. Og for dem, der gerne vil have den mest pålidelige motor. Disse motorer har fortjent føringen med hensyn til lave vedligeholdelsesomkostninger, og ressourcen til en to-liters motor fortjener ros, mange eksemplarer med kørsler over 300 tusinde kilometer kræver stadig ikke engang udskiftning af stempelringe og foringer. Bare bliv ikke forvirret med den nyere 2.0FSI -motor - den har direkte indsprøjtning og en lidt højere effekt på 150 hk. gør det ikke til en konkurrent til en turboladet motor. Med hensyn til vedligeholdelsesomkostninger er denne mulighed ikke meget ringere end den turboladede, der er ikke noget komplekst tryksystem, men injektionssystemet er ekstremt besværligt og kan endda ikke lide frost generelt, ikke for Rusland.
V6 -motorer med et volumen på 2,4 ligner strukturelt 1,8T i EA113 -serien, her kan du se de samme "generiske funktioner" i form af et remdrev på knastakslerne, en ekstra kæde i deres drev, fem ventiler pr. cylinder osv. Og hovedproblemerne er ens - nogle overkomplikationer, olielækager, lavt seleressource. De problemer, der ikke er akutte på inline "fire" 1.8, på V6, tæt monteret i motorrummet, bliver imidlertid kritiske. Især mange problemer kan skyldes en umærkelig olielækage under topdækslerne, hvilket fører til brande i motorrummet. Medmindre der ikke er nogen specifikke problemer med turboladede motorer med lignende dynamik. Der er ingen grund til at bekymre sig om indsugningens tæthed, pakken med radiatorer er mindre, der er færre "rør", og det er lettere at forstå motoren for en ukvalificeret mekaniker. 3.0 V6 med 218 hk - allerede helt anderledes, dette er en nyere motor i BBJ -serien. Af fordelene - måske lidt mere effekt og bedre trækkraft ved lave omdrejninger. Ellers er reservedele dyrere, der er ikke billige faseskiftere, olielækager er stærkere, adgang til knuderne er næppe bedre. Den er lidt mindre støjende og mere brændstofeffektiv, men biler med den er ikke så meget hurtigere end en turboladet 1.8, lige så meget som de er dyrere. Her er en ASG / AQJ / ANK serie V8 motor med 300/340 hk. for S4 er temmelig pålidelig, så meget som muligt for en passager V8 på en sportsmodel. Timing - også med bælte og kæde på samme tid. Af de specifikke problemer - de samme lækager, og der er meget flere olielækager. Sådanne gamle biler "tak" med hyppig overophedning og smuldrende ledninger i motorrummet. 1.9- og 2.5TD -motorerne er nøjagtig de samme her, men de er meget sjældne og fortjener næppe en separat historie.
Transmissioner
Jeg tager en reservation med det samme, at du ikke behøver at være bange for firehjulstræk. Dette er ikke kun mere trækkraft om vinteren og bedre langrendsevne, men også høj pålidelighed. Selve firehjulstræk-enhederne er meget pålidelige, og derudover er den klassiske hydromekaniske transmission installeret på firehjulstrækversionerne, og ikke Multitronic-variatoren. På firehjulstrækbiler med 1,8-3,0 motorer blev der installeret en ZF 5HP24A-kasse eller 01L i VW-betegnelsen, hvilket er meget pålideligt. Denne femtrins automatgearkendelse kender allerede BMW og andre producenter. forårsager tidlige problemer med forurening af olie og ventilhus, men med rettidig vedligeholdelse er dette ikke et problem. Det vigtigste er at udskifte gasturbinemotoren med en kilometertal på 200 tusind kilometer og skifte olie hver 60 tusinde kilometer. Derefter kan kassen rumme op til tre hundrede tusinde på det tidspunkt, hvor oliepumpedækslet er udskiftet, når andet arbejde er påkrævet for at genoprette funktionaliteten. Lidt mindre end den klassiske "firetrins" belønnes ressourcen med en større størrelsesorden bedre dynamik - ikke værre end mekanikken.
Forhjulstrækbiler med motorer 1.8, 2.0, 2.4 og 3.0 har Multitronic allerede lidt berørt ovenfor. Først blev denne transmission præsenteret som en ideel erstatning for konventionelle automatiske maskiner med et udvidet dynamisk område, enkelt og ressourcestærkt. I praksis ”glædede” hun sig i første omgang med en masse fejl og fejl og en lille kæderessource. Derudover viste det sig, at der ikke var mulighed for at trække maskinen - kæden løftede samtidig de førende kegler. Over tid blev de fleste problemer løst, og biler med sen frigivelse med alle tilbagekaldelige virksomheder bestået er endda meget pålidelige. Bortset fra en detalje. Kæderessourcen forblev omkring 80-100 tusinde kilometer, skarpe accelerationer reducerer den kraftigt, og bugseringen forårsager skader på koglerne og et stærkt hyl af kassen. Og omkostningerne til reparationer reduceres lidt. På trods af designets enkelhed inkluderer den gennemsnitlige reparation på det udskiftning af kæden og kegler - til en pris af hundrede tusinde rubler. Og kun med meget omhyggelig betjening og rettidig udskiftning af bæltet vil boksen passere sine 250-300 tusinde kilometer uden alvorlig indblanding uden irriterende fejl og fejl. Bilen med den er i øvrigt meget behagelig på farten.
Chassis
Audis valg af multi-link aluminiumsophæng i midten af halvfemserne som grundlag for hele sortimentet af biler gjorde det muligt at reducere forsinkelsen i håndtering og komfort fra baghjulsdrevne "giganter" over for BMW og Mercedes. Det samme valg gjorde Audis affjedringer betydeligt dyrere at vedligeholde end konkurrenterne. Det er svært at finde en bil med en fuldt "levende" affjedring. Omkostningerne ved en komplet reparation er for høje, og normalt udføres reparationen "situationsbestemt", da elementerne er fuldstændig ude af drift, mens ophængningsressourcen fra reparation til reparation og hver enhed separat falder betydeligt, relativt nyt. Pointen her er ikke engang, at der bruges uoriginale materialer. Bare en halvarbejder. Affjedringer ligner strukturelt dem, der var hos "storebroren" - A6 bag på C5, og problemerne her er nøjagtig de samme, bortset fra at de er mindre udtalte, fordi selve bilen er lettere. På bagsiden er dette måske det nedre ønskeben, men foran er både kugle og alle fire håndtag forbrugsvarer. Hvis reparationer foretages til tiden, vil omkostningerne være moderate, men du skal købe reservedele til 25-35 tusind rubler mindst én gang og gøre absolut alt, så er der en chance for, at suspensionsressourcen før de første seriøse udskiftninger vil være 100-150 tusinde kilometer.
