Hilsen til alle)
Sammenlign: VW Polo sedan 1.6 manuel, basisudstyr, nypris - 450 tusind
Opel Astra sedan 1.8 automatisk, luksusudstyr, nypris - 770 tusind.
Jeg kørte Poloen i næsten et år, solgte den med en kilometertal på 6500 km - jeg har kørt Astra i 2 måneder, og kilometerstanden er 2000 km.
Dynamik: Polo op til 100 på 10,5 sekunder - Astra op til 100 på 11,4 sekunder.
Men det er ifølge passet, men i det virkelige liv er Astra'en mærkbart hurtigere fra start på grund af den elektroniske pedal på Polo'en, som reagerer med en forsinkelse. Selvom hastigheden er over 150, så kommer Polo'en hurtigere.
Komfort: Astras affjedring er blødere og absorberer bump/gruber meget bedre. Astras støjisolering er også bedre og holder længere på varmen i kabinen Pladsen i Astra foran er mere rummelig og mere komfortabel, men i Polo er der i øvrigt lidt mere plads bagpå, men den Astra har den største akselafstand i klasse C-2703 mm Kvaliteten af interiøret i Astra er meget højere - plastik af høj kvalitet, taget er blødt, instrumentkontrolknapperne er mere bekvemme Sæderne i Astra er læder + stof med sidestøtte - mere komfortabel, men Astra-basen har ikke dette... Grundsæderne er de samme som på Polo. Tilstedeværelsen af lommer på ryggen af forsæderne på Astra er nyttig, selvom basen Astra ikke har dem heller.Astra har et mærkbart bedre lydsystem - 7 højttalere mod 4 i Polo. Der er ingen kabinelys bagpå i Polika, samt et bagarmlæn, også i bunden Polo Den bagerste sofa klappes helt sammen, mens den er i Astra'en foldes op adskilt fra bunden.
Generelt er Astra Poloen overlegen komfortmæssigt, man kan mærke at den stadig er klasse C, og Polik er klasse B, og prismæssigt er forskellen næsten som to Poloer.
Forbrug pr. hundrede km: Polo city 7 liter, motorvej 5 liter Astra city 12 liter, motorvej 8,5 liter.
Forskellen er mærkbar!
Praktisk: Astra'ens frihøjde på 16-hjulstræk var højere, Polo'en havde 14-hjulstræk Astra'ens bagagerumsvolumen var på 490 liter, Polo'eren var på 460 liter - forskellen er ikke mærkbar.
Sigtbarheden er bedre i Polo'en.
Generelt er Polo en af de bedste i klasse B, og Astra er en af de bedste i klasse C. Man kan mærke forskel på forbrug, pris og komfort. Begge biler er gode og ingen af dem larmer. fremmed støj og giver ikke problemer.
Det eneste jeg gerne vil have på Astra er mekanik)
www.drive2.ru
Opel Astra III eller Volkswagen Golf V – hvad er bedre?
Der var engang Volkswagen Golf var den ubestridte leder i sin klasse, og hans rivaler forsøgte på alle mulige måder at efterligne ham. Men i dag er markedssituationen en helt anden. Moderne modeller Volkswagen er ikke så pålidelig, og konkurrenterne nærmer sig tydeligvis. Dette kan tydeligt ses af sammenligningseksemplet.
Blød start
Begge biler er samlet ganske omhyggeligt, men individuelle elementer i Golf er monteret mere præcist. Derudover gør dens innovative dør det muligt at fjerne den ydre hud i tilfælde af skade på karrosseri, som giver dig mulighed for at fjerne spor af alvorlige påvirkninger. Sådanne reparationer er dog dyrere og mere komplekse. Senere i ny Volkswagen modeller flyttet fra denne beslutning.
I crashtests fik begge biler fem stjerner, men en detaljeret sammenligning af individuelle point indikerer en minimal fordel for Astra.
Astra er ligesom Golf omhyggeligt beskyttet mod korrosion. Svaghed Opel-fragment af bagklapdøren under kromlisten. I Golfen kan der nogle gange findes spor af rust på dørene omkring vinduerne og på søjlerne, hvor dørtætningen rører ved.
Med respekt for indre rum Golfen klarer sig lidt bedre – den giver mere plads til bagsædepassagererne. Laståbningen på 5-dørs Astra er lidt mindre end Golf, men bagagerummet er mere rummeligt: 380 liter mod 350 liter til VW.
Kvaliteten af den indvendige finish er kontroversiel. Frontpanelet på Astra er ikke særlig imponerende i sit udseende og knirker desværre i de fleste kopier. Efter en lille modernisering i 2007 er kvaliteten forbedret, og finishen på Elegance-, Cosmo- og Sport-versionerne fortjener allerede respekt. Ved første øjekast er indersiden af Golfen eksemplarisk: fremragende byggekvalitet og gode materialer. Men hvis man ser godt efter, er det ikke perfekt. Den gummierede belægning vil skalle af på de elektriske rudekontrolknapper og dørhåndtagene. Veludstyrede Asters dominerer i annoncer til salg. Golfer har som regel mere beskedent udstyr, men er dyrere.
Tager man alle fordele og ulemper i betragtning, er det svært at afgøre en klar vinder i første runde. Begge biler fortjente uafgjort.
Punkt til Astra
Opel Astra har meget simpelt vedhæng: MacPherson-system på forakslen, torsionsbjælke på bagakslen. Kuglen og lydløse blokke i de forreste styrearme kan skiftes separat. Der er praktisk talt intet at bryde i bagbjælken. De store prikker i'et frihøjde. Takket være alle disse fordele er Astra ideel til vores forfærdelige veje. Levetiden for bold og andre forbindelseselementer er ikke særlig lang, men at udskifte dem er enkel og billig. Den eneste undtagelse er sports Asters med IDS+ systemet, dvs. med støddæmpere af justerbar stivhed. Der er ingen erstatninger, og omkostningerne originale reservedele anslås til titusindvis af rubler. Men heldigvis dette hovedpine kun ejere sportsversioner. Resten kan sove roligt.
Golfens forhjulsophæng volder heller ikke alvorlige problemer. Bagmonteret multi-link ophæng. Dets design er ret stærkt, men brugte kopier fra den indledende produktionsperiode vil højst sandsynligt kræve at sætte suspensionen i orden, hvilket kan koste omkring 6.000 - 7.000 rubler.
Golf udstyret elektrisk forstærker styring, Astra - elektrohydraulisk. Begge systemer er ret pålidelige, men i tilfælde af uventede funktionsfejl kan de tømme din tegnebog med 10.000 rubler.
I chassissammenligningen vinder Astra.
Motoriseret dilemma
Lineal kraftenheder Golf er imponerende i sin overflod. Desværre er langt de fleste tilgængelige motorer moderne og avanceret design, hvilket kræver øgede omkostninger til Vedligeholdelse og reparationer. Systemet er skjult under betegnelserne FSI og TSI direkte injektion benzin. For bilentusiaster, der overvejer omkostninger, kan vi kun anbefale tre motorer: den udødelige 1,6-liters benzin-enhed med 8 ventiler, 1,9 TDI-dieselmotoren (selvom den er for høj) og, som en sidste udvej, den 1,4-liters 16- ventil benzinmotor (ikke noget særligt imponerende, men det generer dig ikke for meget med problemer).
Astra-motorudvalget er også imponerende, men her kan langt de fleste motorer tages i betragtning. Et godt valg ville være en turbodiesel lånt fra Fiat - 1.9 CDTI: kraftfuld, økonomisk og ret pålidelig. 1.7 CDTI udviklet af Isuzu er ikke ideel, men mange ejere er stadig glade for den. 1.3 CDTI er også lånt fra Fiat: Den bruger meget lidt brændstof, men klarer sig meget bedre med den lettere Corsa.
Bemærk: de fleste diesel Opel have et partikelfilter. Dens tilstedeværelse kan identificeres med et klistermærke på midterstolpen på passagersiden. Hvis den sidste linje med tegn viser værdien 0,5, er filteret til stede. Hvis 1,2 eller mere, betyder det fraværende. På grund af det faktum, at filtre på Opel-modeller skaber mange problemer under drift, fjerner nogle chauffører dem.
Benzinmotorer Opel Astra er berømte høj flowhastighed brændstof, gennemsnitlig ydeevne og god olieappetit. De giver dog ikke alvorlige problemer. Typiske fejl tilsluttet EGR-udstødningsgasrecirkulationsventilen, drosselventil og olielækage. Efter restyling opgav producenten brugen af hydrauliske ventilkompensatorer (gælder stærke versioner på 1,6 og 1,8 liter). Du kan tjekke dette ved at dekryptere VIN nummer.
I denne sammenlignende fase vinder Astra, selvom det er værd at erkende, at de to gode motorer for Golf (1,6 8V og 1,9 TDI) er ganske nok.
Prisspørgsmål
Og nu kommer vi til det vigtigste spørgsmål - prisen. Astra er helt klart billigere. Er det værd at betale for meget? Til sidst, Bedste valg bliver en dyrere Golf med en uhøjtidelig og holdbar 8-ventils 1,6-liters benzinmotor.
For dem, der foretrækker diesel, er det bedre at træde over stereotyper og hente en Astra 1.9 CDTI uden partikelfilter. Dette vil være en veludstyret bil, normalt meget bedre stand end en sammenlignelig prissat Golf.
Opel Astra i teknisk set mindre perfekt end Volkswagen Golf. Hun er dog erklæret som vinder. Astra er billigere og har lavere driftsomkostninger. Bilister, der ofte kører på ujævne veje, vil sætte pris på dens holdbare affjedring. Derudover vil de under ture sætte pris på dens økonomiske, høje drejningsmoment og ikke for støjende 1,9-liters dieselmotor.
Volkswagen Golf V (2003-2008)
Model historie
2003 – præsentation
2004 – udseendet af 4Motion-versionen
2005 – Golf Plus
2006 – CrossGolf
2007 – Golf Combi
Fejl i topstykker og injektorer i 2.0 TDI motorer
Slid på klingepositionskontrolsystemet i turboladere med variabel geometri
Problemer med timingkæde og kølevæskepumpe i 1.4 TSI
Problemer med EGR-ventilen
For tidlig slitage af dobbeltmassesvinghjulet
Fordele:
Pålidelighed
Lille værditab
Tilgængeligheden af en bred vifte af reservedele
Høje vedligeholdelsesomkostninger for FSI, TSI og 2.0 TDI PD versioner
Mager grundlæggende udstyr
Motorer
De mest foretrukne er gamle, gennemtestede motorer - en 1,6 liters 8-ventils benzinmotor med en effekt på 102 hk. og diesel 1,9 TDI med pumpeinjektorer med en effekt på 105 hk. Den 1,4-liters 16-ventilede benzinmotor er for svag, og de øvrige kræver høje vedligeholdelsesomkostninger. Udgaven med 2.0 TDI PD anbefales ikke.
specifikationer Volkswagen Golf V (2003-2008)
| Motor | turbodiesel | turbodiesel |
||
| Arbejdsvolumen | ||||
| R4/8 eller 16 |
||||
| Maksimalt drejningsmoment | ||||
| Dynamik |
||||
| Acceleration 0-100 km/t | ||||
Opel Astra III (2004-2012)
Model historie:
2004 – præsentation
2006 – twinTop cabriolet
2008 – sedan version
Typiske problemer og funktionsfejl:
Slitage af dæmpere under indsugningsmanifold diesel 1.9 CDTI. Omkostningerne ved en ny samler er omkring 9.000 rubler.
Afslag EGR systemer– gælder for benzin- og dieselmotorer
Fejl i CIM-modulet under rattet
Øget forbrug olier til 1,6 og 1,8 l motorer
Fordele:
Stort valg biler på markedet
Meget attraktive priser
Bredt udvalg af motorer
God tilgængelighed af reservedele
Gennemsnitlig pålidelighed af benzinmotorer
Lidt dårligere korrosionsbeskyttelse end Volkswagen Golf
En hel del biler fra firmaflåden
Motorer
Benzinmotorer imponerer ikke med ydeevne eller brændstofforbrug. Efter restyling opgav producenten hydrauliske ventilafstandskompensatorer. Dieselmotorer godt, især 1,9 CDTI. Bemærk - blandt diesel versioner der er et partikelfilter.
Teknisk Opel egenskaber Astra III (2004-2012)
| Motor | turbodiesel | turbodiesel |
||
| Arbejdsvolumen | ||||
| Cylinder/ventil arrangement | ||||
| Maksimal effekt | ||||
| Maksimalt drejningsmoment | ||||
| Dynamik |
||||
| Maksimal hastighed | ||||
| Acceleration 0-100 km/t | ||||
| Gennemsnitligt brændstofforbrug i l/100 km |
Golfs polerede perfektionisme ser provokerende ud: udsigten til at slå et benchmark på sin egen bane er ekstremt motiverende! Og alligevel burde du måske ikke prøve at overgå idealet i alle henseender? Hvad nu hvis vi blot tilbyder et rimeligt alternativ, idet vi spiller på proteststemningerne hos dem, der ikke ønsker at tænke i stereotyper?
Svorne venner
Allerede den sjette Golf giver den indtryk af en bil fri for mangler. Nogle mennesker er tiltrukket af sådan raffinement, men andre kan finde det kedeligt. Og faktisk, fra generation til generation, bærer "Golf" omhyggeligt den værdifulde genetiske kode og forbedrer den både med succes og omhyggeligt. Han vil hellere tvinge sig selv til at blive respekteret i processen med at lære hinanden at kende end at vække kærlighed ved første blik: At producere spontane følelser på afstand er tydeligvis ikke hans vej. Volkswagen er hæmmet af sin medfødte tilbageholdenhed og pedanteri, grænsende til træthed. Han er ikke særlig interessant i udseende, men han er i stand til at overraske med sin intelligens og færdigheder, som du ikke umiddelbart ville have mistanke om hos ham.
"Astra" er klart afhængig af udseendet: Hvis vi belønnede for design, ville "Opel" straks snuppe værdifulde point til sig selv. Smag er dog en individuel kategori: Nogle mennesker elsker præsten, mens andre elsker præstens datter. Og alligevel, jeg er sikker på, at i modsætning til Golfen med dens bevidst neutrale udseende, forsøger Astra at skabe øjne i selve bekendtskabsøjeblikket og lover uforglemmelige øjeblikke af lidenskab. Selv den 5-dørs hatchback ser meget forførende ud og viser de imponerende plastiksider frem, og den tredørs GTC forsøger åbenlyst at forføre med sine appetitlige former. Skønhed er en frygtelig magt!
Kinæstetisk eller visuelt?
Interiøret i Golf virker ved første øjekast simpelt, men kun sammenlignet med baggrunden for Astra. Det ville være mere korrekt at kalde det lakonisk. Visuel kontakt fuldender dog ikke billedet: Volkswagen føles meget rigere at røre ved, end den ser ud. Rummet er organiseret fejlfrit: gensidig forståelse med maskinen sker på et intuitivt niveau. Rattet, betrukket med silkeblødt læder, ligger perfekt i hænderne, informationer fra instrumenterne aflæses af perifert syn, og klimakontrol rejser ingen spørgsmål. Alt, hvad du rører ved, virker perfekt: Knapper, taster og knapper er placeret på deres rette pladser og er i kampberedskab. Du har endnu ikke tænkt over, hvad du præcist vil justere eller konfigurere, men alt er allerede gjort.
Manipulationer med det grundlæggende RCD-310-lydsystem kræver ikke gennemtænkt undersøgelse af grænsefladen, og selv det mere komplekse "hoved" på RCD-510 giver dig mulighed for at arbejde med det uden først at studere instruktionerne - især da berøringsskærmen løser mange spørgsmål. Det eneste, jeg kan finde fejl ved, er lydscenen: det ser ud til, at musikken kommer fra venstre. Dette kan dog nemt kompenseres for ved at justere balancen.
Men det mest iøjnefaldende skridt mod det ideelle var førersædet. Måske vil høje chauffører ikke opleve problemer, men for kort mig (170 cm) så det ud til, at sædet var for højt selv i den laveste position, hvilket tvang mig til at rykke tættere på rattet. Denne ergonomiske funktion er endnu mere mærkbar på baggrund af Astra, hvis forsæder virkede mere gæstfrie. Udover standard sæt Sædejusteringerne suppleres af et bevægeligt pudesegment, som giver dig mulighed for at gøre den længere. En yderst nyttig bonus!
Set fra et designsynspunkt ser Opels interiør meget mere attraktivt og moderne ud: Det er lettere at blive forelsket i øjnene end en Volkswagen. Til at begynde med virker kvaliteten af finishen ikke værre end Golfens, men ved nærmere undersøgelse svækkes glædens intensitet: nogle steder sparede de stadig på materialer. Og ergonomi giver anledning til kritik: enhederne er ikke så gennemsigtige for perception, grænsefladen multimediesystem mere forvirret, og flimren af knapper på midterkonsollen forårsager hjernekræft. Endelig har Astra mærkbart dårligere udsyn, som er ret spoleret af dumme trekantede ruder nær for- og bagstolperne og en lille bagende.
Skønhed kræver ofre
Naturligvis blev Golf ikke bygget på design, men på funktion. Det er nok at se på begge biler i profil for at forstå: Volkswagen er meget "firkantet" end Astra. Der er nem adgang til den bagerste sæderække bagdøre mere regelmæssige former, der danner en bred åbning. Sofaen er ikke skjult bag søjlen, og det minimerer risikoen for at slå hovedet under landing. Du kan arrangere et armlæn i midten af den bagerste række ved at trække det ud bagfra; og dens kinematik er sådan, at den forbliver ret høj uden at tvinge dig til at række ud efter den med albuen. Men dette er en mulighed.
Som standard har Astra heller ikke et armlæn. Pladsmæssigt på sofaen minder Opel om en Volkswagen, men er underlegen i forhold til pladsen i benområdet. "Astra" taber også med hensyn til siddekomfort: Den sænkede vindueslinje trængte ind i den bagerste døråbning, og bagsiden af sofaen var skjult bag en massiv søjle.
Addition med subtraktion
I grundlæggende konfiguration"Golf" har ikke en sofa opdelt i to ulige dele: den kan kun foldes helt sammen. Men mod et tillæg bliver den til, hvad en praktisk hatchback skal være, og der medfølger også en skiluge. Men hvis den bagerste række er helt til rådighed for passagererne, vil Volkswagen-lastbilen vise sig at være middelmådig: bagagerummets volumen er meget beskeden.
"Astra" klarer transporten af varer bedre. Ikke nok med at den har et mere rummeligt bagagerum, men bagsiden af sofaen kan foldes ud selv i basisversionen. Mod et tillæg kan du få et armlæn med luge - dog bliver selve skilugen mærkbart mindre end Golfens. Men som ekstraudstyr tilbyder Opel Flex-Flo organizer, som giver dig mulighed for at organisere et underjordisk rum i bagagerummet, eksperimentere med gulvniveauet. Og det her er godt.
Blæs hårdere!
På trods af at prislisterne for begge "tyskere" inkluderer naturligt aspirerede kraftenheder, ser biler med turbomotorer de mest attraktive ud. Den optimale Golf er 1.4TSI modifikationen, som kan udstyres med enten manuel eller automatisk gearkasse. Motoren var en stor succes: På trods af de beskedne 122 hestekræfter, bærer den nemt selv den relativt tunge Passat og Tiguan, og klarer endda den lette Golf med lethed! "Volkswagen" tager hensynsløst fart - og det er lige meget, hvilken gearkasse motoren skal arbejde med: at kontrollere accelerationen er lige så behageligt både på biler med "mekanik" og på "automatiserede" versioner med en DSG "robot". Motorens karakter er jævn, og fremdriften er jævnt fordelt over hele hastighedsområdet - lige hvad du har brug for i byen! Jeg tør ikke anbefale mere beskedne enheder: 105-hestes 1.2TSI er ikke meget billigere, men med endnu flere svage motorer"Golf" vil miste sin dynamik betydeligt.
"Astra" starter også med naturligt aspirerede motorer, men blomstrer kun med en 1,4-liters turbomotor med 140 hestekræfter. Sandt nok, med en fordel med hestekræfter i forhold til Volkswagen, kører sådan en Opel ikke så sjovt: den trækker værre fra bunden og begynder kun at kaste kraft, når det ikke længere er nødvendigt. Og den 6-trins automatgearkasse opkræver bestikkelse for sine tjenester. Selv 180-hestes 1,6-Turbo-versionen føles ikke bedre end dens 1,4-liters rival! "Mekaniske" modifikationer accelererer hurtigere, men Volkswagen efterlader stadig et mere behageligt indtryk: den realiserer sit potentiale en størrelsesorden højere.
Færre døre - sjovere
Golfens chassis er et af de bedste (hvis ikke det bedste) i klassen: De allerførste sving bekræfter dette. Rattet er yderst informativt, rulningen er moderat, og dækkene klæber så ihærdigt til asfalten, at det virker, som om hatchbacken sagtens kan køre op ad en stejl væg. Tilliden til bilen vokser i forhold til hastigheden. Jo større tal speedometernålen måler, jo mere bliver du inspireret af bilens muligheder: Volkswagen holder fast i den lige linje og er absolut pålidelig i sving. Bremserne er perfekte: Pedalen er følsom, men hård; og trykket i systemet styres ikke ved at bevæge pedalen, men ved at trykke kraft. Super!
"Astra" efterlader et mindre komplet indtryk. Bremsepedalen er for fleksibel: Sammenlignet med Golf virker dens vandring for lang. Dette påvirkede dog på ingen måde systemets effektivitet - du skal blot vænne dig til karakteren af afmatningen. Men et alt for let og tomt rat er en mere alvorlig ulempe: Når du drejer, skal du famle efter banen. Opels maksimale egenskaber er ikke værre end Volkswagens, men det kan kun forstås ved at rulle grundigt ind i bilen – mens Golfen straks afslører sin charme. I hvert fald stræber Astra ikke så tydeligt efter at dele køreglæden med chaufføren.
Men dette gælder kun for 5-dørs hatchback. Den spektakulære tredørs GTC kører på en helt anden måde! Årsagen ligger i Hyper-Strat forhjulsophænget, som styrende knoer roter separat fra det svingende "stearinlys", så du kan slippe af med servostyring. GTC'ens rat er også let, men meget mere præcist og informativt end den almindelige Astra. Og derfor håndterer 3-dørs lugen ikke dårligere end Golf.
Flyvende gang
Volkswagen er samlet med præcisionsomhu og giver ikke en eneste uvedkommende lyd under kørslen. Selv motorens stemme, der lidt efter lidt bryder gennem krattene af støjisolering, taler udelukkende til sagen og irriterer ikke ørerne. Men kun så længe der er glat asfalt under hjulene. Vejen forringes, og bilen begynder at blive nervøs, og de hårde kanter af hullerne og sporvognsskinnerne kommer ind i kabinen gennem affjedringens klagende klapren, som tydeligvis ikke er tilfreds med afvigelser fra normen. Bilen går hårdt igennem ujævne overflader, hvilket tvinger dig til alvorligt at sætte farten ned før huller.
"Opel" opfører sig meget mere tilbageholdende: du vil ikke skræmme den med knækket asfalt. Astra ruller mere blidt over de fleste vejartefakter og generer dig ikke med kommentarer fra affjedringen. Den glamourøse version af GTC, som er berettiget til større sko, tager også meget standhaftig imod strabadserne på vores veje: selv når den er skoet i tilpassede 19-tommer "bast-sko", demonstrerer den tredørs en bedre tur end Golfen på 17 tommer hjul.
Aktiver og passiver
I 2009 styrtede EuroNCAP-eksperter med succes både Golf og Astra: begge biler fik fem stjerner. Men i forhold til vores virkelighed er der flere vigtige nuancer. I enhver Golf finder du syv airbags: front, side, rude, plus en airbag til førerens knæ. Derudover kan Volkswagen tilføje et par sideairbags mere til bagsædepassagererne.
"Astra" tilbyder som standard kun fire puder (front og side), og oppustelige "gardiner" koster yderligere 9.500 rubler - billigt, men stadig. Men Opel tilføjede endda et system til basisversionerne dynamisk stabilisering, mens Volkswagen kræver 22.710 rubler for ESP.
Det er også passende at nævne her, at EuroNCAP-repræsentanter to gange tildelte Opel for innovation, idet de bemærkede Opel-I-vejskiltgenkendelsessystemet og det adaptive AFL-lys, som også kan bestilles i Rusland.
Brummen af turbiner, stumper af søvn
I år tog "folkets bilister" Golfen med sin forkrøblede naturligt indsugte 1,4-liters motor ud af cirkulation; og nu starter prislisten for en tredørs med en 1,6-motor (102 hk) i "Trendline"-konfigurationen ved 603.000 rubler - tre tusinde dyrere end den mest overkommelige "Astra" i "Essenshia"-versionen med en 1,4- liter motoreffekt 101 hk Med. Ud over de ovennævnte sikkerhedsfunktioner har denne Golf elektriske forruder, opvarmede elektriske spejle, centrallås med fjernbetjening. Aircondition leveres som standard kun i versioner med TSI motorer og TDI, og koster separat 43.240 rubler. For en 5-dørs krop skal du betale yderligere 22.850 rubler. Generelt vil en sådan bil på grund af fattigdom kun være en bleg skygge af en rigtig Golf.
Biler med turbomotorer starter ved 616 tusind for 1.2TSI (85 hk), og med optimal motor 1.4TSI "Golf" vil koste 676 tusind på hånden. For DSG skal du betale yderligere 66.000 rubler, hvilket er ret ubeskedent. Men du skal stadig vælge dyre muligheder individuelt: bagdøre (22.850), ESP (22.710), multifunktionsdisplay (2000), lydsystem (7020), tågelygter (6730), rat med musikkontrolknapper (10.860 ) - dette er i hvert fald. Hvis vi lægger alt sammen, får vi "Golf-1.4TSI-DSG" for 814.170 rubler.
En tilsvarende udstyret Astra med en 140-hestes turbomotor og en automatisk gearkasse i Engoy-konfigurationen vil koste 763.900 rubler. Betydelig forskel! Og hvis du sætter dig selv som mål at tilegne dig det meste billig bil for 600 tusind, så vil det være ret egnet til livet: det er berettiget til aircondition og "musik".
Den spektakulære GTC er 12.900 rubler billigere end den femdørs, og den kan også fås med en 140-hestekræfters naturlig indsuget 1,8-liters motor. Derudover har GTC 1,4 (140 hestekræfter) og 1,6 (180 hestekræfter) turbomotorer ved hånden, mens der på en almindelig hatchback kræves en automatgearkasse ud over disse kraftenheder.
VI BESLUTTEDE:
Det er ikke for ingenting, at "Golf" betragtes som standarden i klassen. Alt ved det er godt: Interiøret, køreegenskaberne og likviditeten: både i en alder af tre og ti år vil Volkswagen nemt finde en anden, tredje, ... tiende ejer. Det største problem med Golf er prisen: også selvom den nu ser meget mere overkommelig ud end før.
Sammenlignet med den storslåede Volkswagen efterlader den nuværende Astra et mere diffust indtryk. Vi kom dog til den konklusion, at Opel ikke gav et point til sin svorne ven. Astra klarer sig ikke så glimrende og har en række klager med hensyn til ergonomi, men den har stadig et meget anstændigt interiør og en mere jævn kørsel. Derudover har Opel et større bagagerum, hvilket også er vigtigt. Samtidig ser Astra meget mere elegant ud end den irriterende Golf, og den tredørs GTC er helt unik bil for deres penge.
Den biologiske verden er styret af "junglens lov": den stærkeste vinder. Hvordan bestemmes styrke? Først og fremmest med hensyn til bygning – den der er større er stærkere! Det ser ud til, at dette princip også virker i bilernes verden.
I vores "flok" er den største Corsa. Dens længde i tredørsversionen er næsten 3,82 meter, hvilket kun er en centimeter mindre end Fiesta, men Corsa er højere og bredere. “Længden” på Clio er kun 3,77 m, og Polo’en er med sine 3,74 meter en klar outsider.
Længden er dog ikke det vigtigste. Internt volumen er den parameter, hvormed håndfladen i dag gives til en eller anden bil. Her er Corsa igen foran flokken.
Lad os starte med, at den sagtens kan rumme bagage med en volumen på 260 eller 1060 (med bagsæderne foldede) liter. Her overgik Corsa selv Clio, som længe var blevet betragtet som den ubestridte leder. Polo og Fiesta holdes inden for kompaktklassens traditionelle rammer - deres lastkapacitet selv med foldet bagsæde overstiger det ikke 1000 liter (henholdsvis 975 og 930).
Okay, bagage er en livløs genstand. Hvordan føler dem, der har rigtige navne og er i stand til at bevæge sig autonomt i rummet, i biler?
Passagerer på bagsæderne kompakte biler normalt oplever de mange plager: forkrampede, ryster, banker... Det mest trættende er "fosterstillingen", hvor du skal bruge meget tid på at komme til det notoriske "punkt B".
VW Polo viste sig at være den mest uvenlige over for bagsædepassagerer, som den fik den laveste score for i denne kategori. Tingene er bedre i Renault, men ikke meget. Opel og Ford delte første- og andenpladsen med en "3+"-bedømmelse. At få glæde af at køre på bagsædet i disse små biler er heller ikke let, men at overleve og forblive et fuldgyldigt medlem af samfundet er meget muligt.
Producenterne tog sig mere af dem, der sad foran. Komfortmæssigt tager Polo føringen. Desuden er det indiskutabelt: De mest komfortable stole med veludviklet sidestøtte, det største og mest velformede rum. 5 point. Corsaen er tvunget til at nøjes med andenpladsen – på grund af ikke de mest komfortable sæder og pladsmangel (i forhold til Polo). Clio og dens gæstfrihed udvidet til de forreste passagerer kan bedømmes som C: den er trang, og du glider konstant af de flade sæder. Sidst, med en C-minus vurdering, er Fiesta: endnu mere trang og ubehagelig, især hvis du er højere end gennemsnittet. Men hvad vil du have af en model, der har været stort set uændret siden begyndelsen af 90'erne?
Med hensyn til håndtering og synlighed med førersæde alle fire babyer er omtrent det samme. Det eneste svigt var Clio, som har lidt af nogle håndteringsproblemer siden dens fødsel. Den passive sikkerhed for den "gamle mand" Fiesta og den "asketiske" Polo er utilstrækkelig, selvom de viste relativt gode resultater under kollisionstesten.
Polo har den mest elastiske affjedring, som holder bilen godt på vejen og ikke larmer. fremmede lyde når man bevæger sig over forhindringer. Den er heller ikke tilbøjelig til at rulle, når den skifter vognbane høj hastighed. Men på grund af en vis overdreven stivhed overfører affjedringen gennem sin mekanisme støjen fra gummiet, især når overfladen under hjulene ikke er for glat. vejbelægning(f.eks. knust sten).
Corsa og Clio efterlader i denne henseende et mere behageligt indtryk, som dog spoleres af for meget rulning ved skarpe manøvrer og affjedringsnedbrud ved fuld last.
Fiesta-mandskabet lider hovedsageligt af overdreven støj fra de indvendige trimdele, ikke kun ved kørsel over små forhindringer, men også ved kørsel på ru asfaltoverflader. Årsagen ligger i efterbehandlingsmaterialerne og ikke i ophængets design og indstillinger. Der opstår en "tom tøndeeffekt", som hård plast har svært ved at klare. Vi tror, at mere end én ejer af en forhjulstrukket stationcar født før midten af 80'erne kender til denne plage.
På trods af det faktum, at børnene er udstyret med dieselmotorer, kan de i dette tilfælde ikke kaldes en kilde til øget støj: alle motorer er af en ny generation, selv i Fiesta, som modtog en 1,8 DI i slutningen af sidste år.
Dynamikken i vores "kvartet" er ikke imponerende. Men det forstyrrer mig heller ikke. For deres klasse accelererer bilerne ganske godt, endda bedre end deres benzin-modstykker med et slagvolumen på mindre end 1,2 liter.
Den maksimale hastighed er i princippet ikke dårlig, men i Fiesta og Polo er det opnået med stor skade på chaufførens nerver - støjen og ikke særlig jævn drift af motoren i nogle tilstande er nogle gange uudholdelige. Og hvis undskyldningen for VW kan være tilstedeværelsen af kun tre cylindre, så eksisterer denne "undskyldning" ikke for Ford.
Renault Clio-motoren, som har et mere substantielt slagvolumen, lider også af øget støj kl høj hastighed, men virker blødere. Opel har genovervejet sin holdning til den nervøse opførsel af 1,7-liters dieselmotoren fra tidligere produktionsår. Finjusteringen af motoren sikrede nogenlunde jævn drift i hele hastighedsområdet; De mistænkelige lyde, han havde lavet før, forsvandt også.
Med et maksimalt drejningsmoment, der er lavere end Volkswagens, er kraften Renault enheder og Opel er mere fleksible og føles som om de har mere jævn trækkraft.
I kategorien "gennemsnitligt brændstofforbrug" er VW lidt foran Opel. Det ser ud til, at designerne fra Wolfsburg primært var fokuseret på motorens effektivitet snarere end på kulturen i dens drift. Renault og Ford bruger lidt mere diesel, men krydser ikke grænsen på fem en halv liter pr. 100 kilometer.
I sidste ende, hvem er "godt klaret", og hvem er "får"? Førstepladsen er ifølge "junglens lov" nævnt i begyndelsen af materialet for Opel Corsa, som er større end sine konkurrenter, transporterer gods bedre, opfører sig godt i byen og på motorvejen, har god motor og relativt billigt.
Anden - Volkswagen Polo, der tabte turneringen på grund af kraftenhedens nervøsitet, det trange bagsæde og vigtigst af alt, de høje startomkostninger - i gennemsnit tusind dollars mere end konkurrenterne.
Renault Clio modtaget i vores sammenlignende test tredjepladsen - på grund af kroniske problemer med håndtering og frontaffjedring samt den ejendommelige drift af kraftenheden.
Outsideren blev som forventet Ford Fiesta. Årene tager deres vejafgift. Det er ikke uden grund, at man i Köln længe har talt om, at det er på tide at modernisere modellen. De rygtes tilsyneladende ikke forgæves: Der er allerede lækket oplysninger til pressen om, at en efterfølger til Fiesta skulle dukke op i den nærmeste fremtid, væsentligt anderledes end den nuværende. Selvfølgelig til det bedre.
Vi fortsætter med at overveje biler fra "B"-segmentet, og denne gang vil gæsterne i vores kolonne være racerene biler, der er meget populære i Europa - Opel Corsa, VW Polo og Ford Fiesta. Der blev de solgt i hundredtusindvis om året, og i Rusland lykkedes deres markedsskæbne
I 2008 solgte Opel Corsa cirka 30 tusinde biler, Ford Fiesta - 9500. Med hensyn til VW var resultatet i denne klasse betydeligt lavere; der var meget færre "børn" fra den berømte tyske producent spredt ud over vores byer. Faktum er, at den lille VW i Rusland viste sig at være dyrere end alle dens konkurrenter, inklusive dem, der er diskuteret i denne artikel, og betydeligt dyrere, ikke med 10-12%, som i Europa. Derfor er antallet af tilbud blandt de tre år gamle Corsa, Fiesta og Polo tilsvarende. Men du kan finde en bil af enhver model i god stand. Hvilken af disse modeller der er bedst er op til dig at beslutte, og vi hjælper dig med at træffe en beslutning.
Generel information
I modsætning til os forstår europæerne ikke en klasse B-bil med sedan-karosseri. Begrebet skønhed og prestige der, vest for Brest, er noget anderledes. Derfor blev alle tre biler kun udbudt som 3- og 5-dørs hatchbacks. Små, op til 4 m lange, er de ret rummelige indeni, og bagagerummet på alle tre har et volumen på 270-280 liter. Dette er nok for en ung familie uden børn eller med et barn, og for et ældre par. Og hvis du folder bagsæder i enhver af de overvejede biler får du en lastplatform med et volumen på cirka en kubikmeter. Lille køleskab el vaskemaskine passer nemt.
En anden forskel mellem os og Europa er holdningen til dieselbrændstof. Europæiske udstyrsniveauer, hvad enten det er Corsa, Polo eller Fiesta, har mindst to tilbud om usædvanligt økonomiske motorer med højt drejningsmoment, der kører på tungt brændstof. Vi, russere, har vores egen særlige stolthed, og vi ser ikke ud til at have brug for et byforbrug på 5-6 liter dieselolie pr. 100 km. Derfor blev alle tre biler kun leveret til Rusland med benzinmotorer. Forresten er de heller ikke kendetegnet ved "fryseri", dette skyldes deres ædle europæiske oprindelse, og der er appetitten på benzin, ligesom VAZ-21011-motoren, ikke velkommen.
Fiesta var den første af trioen, der ramte vores marked - i 2002. Enkel i designet, komfortabel og relativt billig, den blev straks populær. Veludstyret i forhold til komfort og en solid “god pige” mht passiv sikkerhed, viste denne bil sig også at være ret pålidelig, hvilket ikke mindskede interessen for den, især i betragtning af tilbuddet om kraftenheder - fra en budget 1,25 liters motor i den mest overkommelige Fiesta til en 2-liters (150 hk) i en " kamp" en. Fiesta ST. Gearkasser er 5-trins manuelle Durashift og "robotter" Durashift SE.
Tre et halvt år efter Fiesta ankom VW Polo til Rusland. Denne bil er "Mr. Perfekt" i alt undtagen prisen. russisk marked. For han har ingen andre mangler. Ergonomien på førerens arbejdsplads er standard, bortset fra den "blålige" belysning dashboard, som tyskerne holdt fast i så længe, fordi "kunderne kan lide det." Det indvendige rum er uden sammenligning. Komfort af bagagerummet - ingen kommentarer. Kørekomfort er hævet over ros. Stabilitet og kontrollerbarhed - pålideligt, sikkert, "som på skinner." Og så videre. Men prisen på den nye Polo, som var mindst 20 % højere end konkurrenternes pris i sammenlignelige udstyrsniveauer, afkølede køberens inderlighed. Og nu, tre år senere, er Polo væsentligt dyrere end sine klassekammerater, men denne forskel i absolutte tal er ikke så skræmmende. Derfor, når du vælger en "tre-årig" i denne klasse af biler, ville det være uklogt at gå forbi denne værdige bil, hvis konfiguration og komponenter praktisk talt ikke har nogen fejl. Sandt nok er Polos tilbud sekundært marked kan ikke kaldes omfattende.
Opel Corsa er den yngste af vores trio og den mest "fashionable" bil i udseende. Efter at have optrådt i Rusland to år efter Poloen, ledsaget af en aktiv reklamekampagne i medierne og med priser "uden fanatisme", eksploderede den lille Opel på markedet for nye udenlandske biler som en bombe og efterlod en flok konkurrenter i salgsplaceringer, herunder Fiesta. Valgmuligheder, motorer - for enhver smag: fra en liters 3-cylindret motor med en effekt på 60 hk. på selve tilgængelig version op til udstyret med turbolader højt tryk 1,6-liters motor med en effekt på under 200 hk, hvilket er virkelig "hot" hatchback Corsa Turbo OPC. Transmissioner: 5-trins manuel, robot og 5-trins automat. Generelt er der blandt de “tre år gamle” Corsa-modeller, både hvad angår antal tilbud og kvalitet, det vil sige udstyrsniveauer, noget at vælge imellem.
Fra førerens og passagerernes synspunkt
VW, Opel og Ford har konkurreret i denne klasse af biler i mere end 30 år og har "konkurreret" til det punkt, at der simpelthen ikke findes biler fra andre mærker, der er så komfortable og praktiske på samme tid som "babyerne" fra VW, Opel og Ford. Der er "designer" teknologi fra franskmændene som Peugeot 207, der er en megapraktisk bil fra den japanske Honda Jazz, der er billig teknologi fra koreanerne, men sådanne riddere af mange kvaliteter som Polo, Corsa og Fiesta - desværre! Og hvis passagerernes synspunkt om bekvemmelighed og komfort og bagagerummets muligheder er en af hovedfaktorerne for dig, når du vælger en bil, så misunder jeg dig ikke, og jeg vil ikke give dig nogen råd. Jeg misunder dig ikke, for det vil være svært at beslutte i denne henseende. Men jeg vil ikke fortælle dig, for jeg kan ikke selv bestemme, hvilken af disse biler der vil være bedre. Alle tre er fantastiske!
Men der vil ikke være nogen problemer med at bestemme førerens synspunkt. Ford Fiesta! Det er som om Marcus Grönholm selv har tunet chassiset på denne bil, den kan køre så hensynsløst og sportsligt og reagerer ikke på førerens handlinger, men på hans tanker. Rattet er en forlængelse af hænderne. Pedaler, bremse, speeder er en forlængelse af benene. Den manuelle gearkasse har præcisionen som en riffelbolt! Hvis du vil og ved hvordan, så kør langs linjerne. Hvis du elsker og har det sjovt - glid i sving, skub bilens "ansigt" for at forlade manøvren. Bravo! Og så - med enhver motor. Men den manuelle robotgear er ikke særlig velegnet til pilotformål; den har ikke et kontrolprogram, der giver pilottilstande. Men der er en manuel kontroltilstand, og hvis du bruger den, så er der ingen problemer! Og i normale hverdagskørselstilstande ved Fiesta, hvordan man er en god dreng, roligt køre rundt i metropolen, manøvrere og kravle ind i enhver sprække.
Hvad angår Polo, er denne bil legemliggørelsen af ægte tysk orden på fire hjul. Herunder fra førerens synspunkt. Vil du køre roligt, behageligt og afmålt? Skål! Vil du "eksplodere" i et sving? Så dette er uden tvivl! Men Polo udfører enhver manøvre, både i stille og aktiv tilstand, jævnt, med værdighed og tilbageholdenhed, pålideligt. Det er, som om han nedladende sig over for chaufføren fra højden af sin germanske piedestal og lader ham gøre med sig selv, hvad han vil, og med enhver gearkasse. Fem-trins manuel gearkasse eller 6-trins Tiptronic – alt fungerer uden problemer og i enhver tilstand.
Opel Corsa er ikke født til højhastighedsmanøvrering. Chassiset på denne bil er konfigureret primært til sikkerhed, og selv i den mest livlige version af OPC Corsa har den en tendens til at glide forenden i et skarpt sving, hvilket demonstrerer understyring. I stille køretilstande - ingen klager. Hverken til affjedringen eller til styretøjet eller til betjeningen af aggregatdelen.
Med hensyn til omkostninger ved ejerskab: effektivitet, vedligeholdelse, reparationer
VW Polo holder sin oprindelige værdi bedst. Dette mærke er generelt en mester i denne disciplin, og ved at betale mere, når du køber en Volkswagen bil, vil du tjene mere, når du sælger den senere. Dette gælder for næsten alle modeller tysk bekymring, inklusive Polo, og denne nuance er nyttig at huske på, når du køber en bil af enhver klasse. Køber du for eksempel en tre år gammel Ford Fiesta, er der større sandsynlighed for, at du taber på et efterfølgende salg sammenlignet med både den prisholdende mester VW Polo og Opel Corsa, som er ganske godt noteret på det sekundære marked.
Med hensyn til brændstofomkostninger, hvis du sammenligner Corsa, Polo og Fiesta, udstyret med de mest populære 1,4 liters motorer på markedet, vil du ikke finde en mærkbar forskel i brændstofforbruget. I blandet cyklus(by plus motorvej) bruger hele trioen fra 6 til 6,5 liter brændstof, og alle tre biler anbefales at bruge AI-95 benzin, selvom man ikke får motoren regelmæssigt, vil de også "spise" 92 uden nogen konsekvenser. Hvis bare det var af høj kvalitet.
Når man sammenligner omkostningsindikatorerne for vedligeholdelse og reparation, opstår der flere nuancer. Nej, prisen på en standardtime og de tilsvarende sæt reservedele til udførelse af vedligeholdelse og aktuelle reparationer gælder ikke for dem, de er nogenlunde ens. Det er bare, at i henhold til Ford-reglerne udføres planlagt vedligeholdelse hver 20.000 km eller 12. måned (alt efter hvad der kommer først), for VW og Opel - hver 15.000 km eller 12. måned. Det vil sige, at hvis man kører meget, virker konklusionen om, at Ford er at foretrække, indlysende. Men igen, nuancer, nuancer, nuancer... Hvis timing-drevet på Ford-motorer har en tandrem, som skal skiftes efter forskrifterne (bortset fra den sjældne 1.3 Zetec Rocam), har VW det samme, så har alle Opel Corsa motorer, bortset fra 1,6 turboladede, er kædedrevne. Og hvis du ansøger kvalitetsolier ligesom GM Genuine Motor Oil, så skal du inden 250 tusinde km ikke komme ind i timing-drevet. Som du kan se, er der point til fordel for Opel, herunder for lange løbeture. VW Polo har også positive aspekter. Selvom der er en tandrem i timingdrevet, er dets udskiftningsinterval meget langt, langt over 100 tusinde kilometer. Og fra alle disse nuancer følger en overraskende enkel konklusion: Ingen af repræsentanterne for vores trio har overbevisende argumenter, der kan få forbrugeren til at læne sig ind i hans favør med hensyn til omkostningerne til vedligeholdelse og reparationer. Derfor, når du vælger mellem Corsa, Fiesta og Polo, skal du ikke "besvære dig selv" med dette problem. Det er meget vigtigere at finde en bil i god stand teknisk stand, med en kendt og god driftshistorie og som følge heraf en stor restressource. Så slipper du for at bruge penge på uplanlagt arbejde og reservedele - til Opel, Ford og VW.
Bundlinie
VW Polo, som kan alt (fra 11.000 til 20.000 dollars), den "skraldede" Ford Fiesta (fra 10.000 til 17.000 dollars) eller den flotte Opel Corsa (fra 11.000 til 25.000 dollars for OPC-versionen)? Du bestemmer! Dette valg er ikke let. Men vi har givet spor nok. God jagt!
Denne luge var i stand til at score mere end 309 point baseret på afstemningsresultaterne og var 15 point foran sin nærmeste forfølger, Volvo XC90 crossover. Top tre i konkurrencen Årets Bil i Europa blev fuldført af Mazda MX-5 roadster med 202 point.
Følgende nåede også finalen i denne årlige bilkonkurrence i 2016: Audi A4, der scorede 189 point, Jaguar XE med 163 point, Skoda Superb med 147 point, og BMW sedan Ny generation 7-serie - 143 point.
Hovedprisen for Opel Astra-modellen blev modtaget af virksomhedens leder, Karl-Thomas Neumann.
Lad os minde dig om, at ifølge resultaterne af sidste års "Car of the Year" konkurrence i Europa, var vinderen i hovedkategorien Volkswagen Passat. Tidligere blev denne prestigefyldte pris vundet af Peugeot 308, Volkswagen Golf, samt Opel Ampera, Nissan Leaf og Volkswagen Polo.
Tags: Hvilken er bedre Opel Astra eller Volkswagen Polo sedan, hvilken er bedre
Det er bare en forbrugertilgang til en bil, jeg går ikke amok efter godter og godter, men jeg bruger det dumt...
Fortæl mig, hvad der er bedst og hvorfor: Volkswagen Polo eller Opel Astra H? Bilerne er nye. | Emneforfatter: Lydia
Nikolay Sammenligning af disse biler er faktisk forkert, da Polo tilhører klasse "B" Boris, og Astra tilhører klasse "C" Yaroslav. Det vil sige, at Polo generelt skal sammenlignes med Corsa og Astra med Golf, og i en sådan sammenligning vinder FV-modellerne, da FV'en med lige så høj vedligeholdelsesevne er mere pålidelig og er mere opmærksom på problemer med komfort. FV bliver derfor dyrere.
Hvis du stadig sammenligner Polo og Astra, vil jeg for det første råde dig til, at du personligt tager begge biler til en prøvetur. For det andet, se på Astra med en 1,6 motor - den er bedre egnet til denne model. For det tredje, hvis du planlægger at køre mest alene, så kan du tage Polo'en, og hvis du er med et firma/familie, så er Astra-reglen.
Victor monopenesuale, IMHO!
Lyudmila er selvfølgelig en aster - en højere klasse, og en bevist en ...
Inna Astra.... til salg
Elena Smag og farve, som man siger... Begge biler er i økonomiklasse. Min ven er nu Ny Polo Sedan - jeg kender til dens mangler. Det forekommer mig, at der ikke er den store forskel, det er en smagssag.
Kirill Åh, selvfølgelig Astra.
Olga Personligt kunne jeg ikke lide Astra - jeg så på mange forskellige i salonen...
Ud over Polo'en kunne jeg virkelig godt lide Cerato og Lancer 10, men det er andre penge...
Artem er en Volkswagen, selvfølgelig, selvom de begge er tyske, men Volkswagen har et højere ry på markedet i Rusland, og de er mere pålidelige
Anna Na udseende Astra er 100 gange smukkere)
Jeg forstår ikke noget om "internt")
Ruslan Jeg vil selv tage Astra... bare ikke H, men G.H er en fantastisk bil
Egor Med den nuværende kampagne - prisen på disse biler, helt klart bedre end Astra Efternavne. Det er allerede bedre, og i betragtning af, at med lignende konfigurationer til de samme penge, har Astra sedan mere kraftig motor 140 l. Med. mod 105 og endnu mere et stort interiør og bagagerum.
Sammenligning: Astra og Polo - logbog Opel Astra COSMO+ 1.8 ...
Opel Astra sedan 1.8 automatisk, luksusudstyr, nypris - 770 tusind. ... Astra har et mærkbart bedre lydsystem - 7 højttalere mod 4 i Polo'en.
