Μηχανές Σειρά BMWΤο M43 αντικατέστησε τον ξεπερασμένο κινητήρα M40. Ο κινητήρας έχει τροποποιηθεί και τροποποιηθεί σε ορισμένα μέρη. Οι σχεδιαστές αποφάσισαν να ελαφρύνουν τη μονάδα ισχύος για λόγους αύξησης της δυναμικής.
Χαρακτηριστικά και χαρακτηριστικά των κινητήρων
Ο κινητήρας M43 έλαβε τρεις τροποποιήσεις με όγκο 1,6, 1,8 και 1,9 λίτρα, οι οποίες σημειώθηκαν αντίστοιχα M43V16, M43V18 και M43V19. V νέο μοτέρένας ελαφρύς στροφαλοφόρος άξονας εγκαταστάθηκε με μειωμένη διαδρομή εμβόλου από 81 mm σε 72 mm.
BMW 316i με κινητήρα M43
Επιπλέον, ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκε και εγκαταστάθηκαν ράβδοι σύνδεσης 145 mm. Η κεφαλή μπλοκ παρέμεινε μονόκλωνη, αλλά και εδώ έγιναν ενημερώσεις. Εγκαθίσταται μια πιο αξιόπιστη αλυσίδα αντί για ζώνη.
Οι υδραυλικοί ανυψωτήρες παραμένουν οι ίδιοι, αλλά το rocker έχει υποστεί τροποποιήσεις. Η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής είναι 42 mm, οι βαλβίδες εξαγωγής είναι 36 mm. Προδιαγραφές εκκεντροφόρος άξονας M43B16: φάση 244/244, άνοδος 10,6 / 10 mm.
Κινητήρας BMW M43
Εξετάστε το κύριο ΠροδιαγραφέςΚινητήρες σειράς M43:
Τροποποιήσεις του κινητήρα M43V19
εκτός τυπική διαμόρφωσηΜ43В19 υπάρχει μια σειρά τροποποιήσεων της μονάδας ισχύος, η οποία πραγματοποιήθηκε πιθανή εγκατάστασηαυτός να διαφορετικά μοντέλαΑυτοκίνητα BMW:
- M43B19 OL (1998 - 2002 και μετά) - βασική παραλλαγή του κινητήρα των 118 ίππων. στις 5500 σ.α.λ., ροπή 180 Nm στις 3900 σ.α.λ.
- M43B19 UL (1998 - 2001 και μετά) - μια αδύναμη έκδοση με διαφορετικό εκκεντροφόρο. Ισχύς 105 HP στις 5300 σ.α.λ., ροπή 165 Nm στις 2500 σ.α.λ.
Υπηρεσία
Η συντήρηση των κινητήρων M43 δεν διαφέρει από τις τυπικές μονάδες ισχύος αυτής της κατηγορίας. Η συντήρηση του κινητήρα πραγματοποιείται σε διαστήματα 15.000 χλμ. Η συνιστώμενη υπηρεσία πρέπει να πραγματοποιείται κάθε 10.000 χιλιόμετρα. Ας δούμε λοιπόν μια λεπτομερή κάρτα τεχνικής υπηρεσίας:
TO-1: Αλλαγή λαδιού, αλλαγή φίλτρου λαδιού. Πραγματοποιήθηκε μετά τα πρώτα 1000-1500 χλμ τρέξιμο. Αυτό το στάδιο ονομάζεται επίσης στάδιο διείσδυσης, αφού τα στοιχεία του κινητήρα είναι κλειδωμένα.
TO-2: Η δεύτερη συντήρηση πραγματοποιείται μετά από 10.000 χλμ. Διαδρομής. Άλλαξε, λοιπόν, ξανά λάδι μηχανήςκαι ένα φίλτρο καθώς και ένα στοιχείο φίλτρου αέρα. Σε αυτό το στάδιο, μετράται επίσης η πίεση στον κινητήρα.
Συντήρηση Μοτέρ BMWΜ43
TO-3: Σε αυτό το στάδιο, το οποίο πραγματοποιείται μετά από 20.000 χλμ., Πραγματοποιείται μια τυπική διαδικασία αλλαγής λαδιού, φίλτρο καυσίμων, καθώς και διαγνωστικά όλων των συστημάτων κινητήρα.
TO-4: Η τέταρτη συντήρηση είναι ίσως η πιο απλή. Μετά από 30.000 χλμ. Αλλάζει μόνο το λάδι και το στοιχείο φίλτρου λαδιού.
TO-5: Το πέμπτο TO για τον κινητήρα, σαν δεύτερο άνεμο.
Τυπικές δυσλειτουργίες
Κατ 'αρχήν, όλοι οι κινητήρες είναι παρόμοιοι σε σχεδιασμό και απόδοση. Λοιπόν, ας εξετάσουμε ποια κοινά προβλήματα μπορούν να βρεθούν στο M43:
- Τακτικοί θόρυβοι. Σημαίνει ότι ο αποσβεστήρας Disa είναι εκτός λειτουργίας.
- Διαρροή λαδιού. Εμφανίζεται ως αποτέλεσμα της βλάβης μιας από τις φλάντζες.
- Δόνηση κινητήρα. Ο καθαρισμός των μπεκ θα λύσει το πρόβλημα.
- Πλωτές επαναστάσεις. Ο αισθητήρας DMRV είναι εκτός λειτουργίας ή η βαλβίδα γκαζιού είναι βουλωμένη.
- Υπερθέρμανση. Μια κοινή αιτία δυσλειτουργίας της BMW. Σε αυτή την περίπτωση, αξίζει να διαγνώσετε το σύστημα ψύξης - θερμοστάτη, αντλία νερού ή καλοριφέρ.
- Δεν ξεκινά. Το πρόβλημα μπορεί να κρύβεται στην αντλία αερίου ή στα κεριά. Αξίζει να ελέγξετε τα υπόλοιπα στοιχεία του συστήματος καυσίμου.
Παραγωγή
Ο κινητήρας M43 είναι αρκετά αξιόπιστοι και υψηλής ποιότητας κινητήρες. Όλα έχουν υψηλή βαθμολογία και σεβασμό από τους οδηγούς και τους ειδικούς. Η μονάδα ισχύος μπορεί να επισκευαστεί μόνος σας. Για επισκευές, συνιστάται να επικοινωνήσετε με ένα πρατήριο καυσίμων.
Κινητήρας BMW M43B16
Χαρακτηριστικά του κινητήρα M43V16
| Παραγωγή | Φυτό Steyr |
| Μάρκα κινητήρα | Μ43 |
| Χρόνια κυκλοφορίας | 1993-2002 |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | χυτοσίδηρος |
| Σύστημα τροφοδοσίας | εγχυνών |
| Τύπου | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 2 |
| Κτύπημα εμβόλου, mm | 72 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 84 |
| Αναλογία συμπίεσης | 9.7 |
| Κυβισμός κινητήρα, κυβικά εκατοστά | 1596 |
| Ισχύς κινητήρα, hp / rpm | 102/5500 |
| Ροπή, Nm / rpm | 150/3900 |
| Καύσιμα | 95 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | 2-3 ευρώ |
| Βάρος κινητήρα, kg | - |
| Κατανάλωση καυσίμου σε l / 100 km (για 316i E36) - πόλη - πίστα - μικτά. |
11.0 5.9 7.7 |
| Κατανάλωση λαδιού, γρ. / 1000 χλμ | έως 1000 |
| Λάδι μηχανής | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50 |
| Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l | 4.0 |
| Η αλλαγή λαδιού πραγματοποιείται, χλμ | 7000-10000 |
| Θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, deg. | 90-95 |
| Πόρος κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη |
- 300+ |
| Tuning, h.p. - δυνητικός - χωρίς απώλεια πόρων |
150+ ν.δ. |
| Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε |
Αξιοπιστία κινητήρα BMW M43B16, προβλήματα και επισκευή
Ο επόμενος κινητήρας BMW 1,6 λίτρων της οικογένειας M43 (περιλαμβανόταν επίσης), ο οποίος αντικαταστάθηκε, αναπτύχθηκε με βάση τον M43B18 των 1,8 λίτρων, στον οποίο στροφαλοφόρος άξονας με μειωμένη διαδρομή εμβόλου 72 mm (ήταν 81 mm ) εισήχθη. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, η νέα μονάδα ισχύος έλαβε έναν ελαφρύ στροφαλοφόρο άξονα, άλλα έμβολα με λόγο συμπίεσης αυξήθηκαν σε 9,7 και ράβδοι σύνδεσης με μήκος 145 mm.
Η κυλινδροκεφαλή, παρά τον προηγούμενο σχεδιασμό με έναν εκκεντροφόρο άξονα, έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές. Η κίνηση του ιμάντα χρονισμού έχει δώσει τη θέση του σε μια αξιόπιστη αλυσίδα, η αντικατάσταση της οποίας απαιτείται μετά από thousand 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Επιπλέον, χρησιμοποιήθηκαν ελαφριές βαλβίδες και νέα ελατήρια, ρόκερ διαφορετικού σχεδιασμού, υδραυλικοί ανυψωτές παρέμειναν κενά βαλβίδων. Η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής είναι 42 mm, οι βαλβίδες εξαγωγής είναι 36 mm. Προδιαγραφές εκκεντροφόρου M43B16: φάση 244/244, ανύψωση 10,6 / 10mm.
Το σύστημα ανάφλεξης έχει επανασχεδιαστεί και μια πολλαπλή μεταβλητού μήκους DISA χρησιμοποιείται για τη βελτιστοποίηση της απόδοσης εισαγωγής του κινητήρα.
Αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε σε Αυτοκίνητα BMWμε δείκτη 16i.
Από το 2001 άρχισε να παράγεται νέος κινητήραςγια 16 BMW -
Ο κινητήρας BMW M43 είναι ένας τετρακύλινδρος εμβόλου κινητήρας SOHC που αντικατέστησε τον M40 στην κατηγορία του. Η περίοδος παραγωγής του διήρκεσε από το 1991 έως το 2002.
Ιστορικό παραγωγής κινητήρα
Ο κινητήρας κατασκευάστηκε σε δύο παραλλαγές: 1,6 και 2,0 λίτρα. Με αυτοκίνητα Βόρεια ΑμερικήΤο Μ43 δεν έχει χρησιμοποιηθεί ποτέ. Αν το συγκρίνουμε με, τότε οι διαφορές θα είναι φυσικά, για παράδειγμα, το M43 έχει ένα άτομο πολλαπλή εισαγωγήςέλεγχος για διασφάλιση ροπής σε μεγάλο εύρος στροφών.
Αυτοί οι κινητήρες παρήχθησαν μόνο στη γραμμή συναρμολόγησης στην πόλη Steyr. Συνολικά, περίπου 1.204.734 μονάδες κινητήρων εγκατέλειψαν τη γραμμή συναρμολόγησης, γεγονός που καθιστά το εργοστάσιο το πρώτο στον κόσμο όσον αφορά τον αριθμό των κινητήρων που παράγονται. Από το 1998, ο κυβισμός του κινητήρα έγινε 1,9 λίτρα και η ροπή έφτασε τα 180 Nm στις ονομαστικές 3900 σ.α.λ.
Ξεκίνησε την παραγωγή το 1991, ο όγκος ήταν 1,6 λίτρα και η ισχύς που παράγει είναι 102 ίπποι. στις 5500 σ.α.λ. και 150 Nm ροπής. Αυτή η μονάδα χρησιμοποίησε το σύστημα ψεκασμού καυσίμου Bosch Motronic 1.7.1. Η περιοχή που σημειώνεται με κόκκινο χρώμα - η μέγιστη ροπή, αντιστοιχεί στο σήμα των 6200 σ.α.λ. στην κλίμακα του στροφόμετρου.
Αυτού του είδους οι κινητήρες χρησιμοποιήθηκαν από το 1993 έως το 1999 στην BMW E36 316i και από το 1994 έως το 1998 στην BMW E36 316i Compact.
Κινητήρας BMW M43 B18
Άρχισε να παράγεται το 1993, ο κινητήρας έχει κυλινδρική χωρητικότητα 1796 κ.εκ. και ισχύ 115 ίππων στις 5500 σ.α.λ. και 168 Nm στις 3900 σ.α.λ. Αυτή η σειρά χρησιμοποιεί το σύστημα ψεκασμού καυσίμου Bosch Motronic 1.7.1. Το κόκκινο σημάδι στο στροφόμετρο υποδεικνύεται στις 6200 σ.α.λ.
Αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποιήθηκαν από το 1992 έως το 1998 στα μοντέλα BMW E36 318i. Από το 1994 έως το 1996 στη BMW E34 518i και από το 1995 έως το 2001 σε μοντέλα BMW E36 Z3 1.8.
Κινητήρας Μ43 B19
Η αρχή της παραγωγής αυτού του μοντέλου - από το 1998 και το 1999, το Μ43В19 είναι επίσης γνωστό ως М43TUВ19. Αυτός ο εκπρόσωπος είναι ο μεγαλύτερος κινητήρας της σειράς M43, με κυβισμό 1895 κ.εκ.
Από το 1998 αποδίδει 118 ίππους στις 5500 σ.α.λ. και 180 Nm στις 3900 σ.α.λ., ενώ το μοντέλο του 1999 αποδίδει 103 ίππους στις 5300 σ.α.λ. και 165 Nm στις 2500 σ.α.λ. Διαθέτει σύστημα ψεκασμού καυσίμου "Redline" στις 6200 σ.α.λ.
Ο κινητήρας M43B19 118 ίππων από το 1998 έως το 2001 χρησιμοποιήθηκε στα μοντέλα BMW E46 318i, 318Ci, από το 2001 έως το 2003 στην BMW E36 Z3 1,9 λίτρα.,
Ο κινητήρας M43B19 εγκαταστάθηκε στην BMW E36 316i από το 1999 έως το 2000 και από το 1998 έως το 2001 στα μοντέλα BMW E46 316i.
Κινητήρας BMW M43- Τετρακύλινδρος εμβόλου κινητήρας SOHC, ο οποίος αντικατέστησε το M40 και παρήχθη από τον Σεπτέμβριο του 1993 έως το 2002. (δεν χρησιμοποιείται σε οχήματα της Βόρειας Αμερικής).
Η σειριακή συναρμολόγηση του κινητήρα M43, όπως και ο κινητήρας M40, πραγματοποιήθηκε στο εργοστάσιο της BMW στην πόλη Steyr. Κατασκευάστηκαν 1.254.420 μονάδες, καθιστώντας το εργοστάσιο Steyr το πιο παραγωγικό όσον αφορά την παραγωγή κινητήρα.
Βελτιώσεις κινητήρα M43
- Κινητήρας εκκεντροφόρου με κυλινδρική αλυσίδα.
- Κίνηση βαλβίδων από μοχλούς κυλίνδρων.
- Διαφοροποιημένο σύστημα πρόσληψης (DISA).
- Αυξημένος λόγος συμπίεσης.
- Ρύθμιση κυλίνδρου προς κύλινδρο κατά των χτυπημάτων.
- Σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή.
- Μπλοκ συμπαγών πηνίων ανάφλεξης.
- Σύστημα διαχείρισης κινητήρα (Motronic) της Bosch.
- Εξαερισμός στροφαλοθαλάμου, ελεγχόμενη πίεση.
- Μονάδα οδήγησης βοηθητικές μονάδεςζώνη V με πολλαπλές αυλακώσεις.
- Θερμοστάτης με θερμοκρασία απόκρισης 95 ° C.
- Έμβολο με αποκοπή στη φούστα μέχρι την περιοχή του δακτυλίου του εμβόλου.
Σε όλη την περίοδο παραγωγής, ο κινητήρας M43 εγκαταστάθηκε στο (και) και ().
Ο κυβισμός του κινητήρα κυμαίνεται από 1,6 έως 2,0 λίτρα. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, το M40, έχει διπλή διαδρομή πολλαπλής εισαγωγής (γνωστός και ως προσαρμοσμένος έλεγχος πολλαπλής εισαγωγής) για απόδοση ροπής σε μεγάλο εύρος στροφών.
Χάρη στη χρήση του συστήματος DISA (σύστημα διαφορικής εισαγωγής), που ήταν ήδη γνωστό, ήταν δυνατό, μαζί με την αύξηση της ροπής, να επιτευχθεί πρόσθετη βελτίωση στη φύση της αλλαγής του. Η μέγιστη ροπή έχει ρυθμιστεί ήδη στις 3900 σ.α.λ.
Επιπρόσθετες μειώσεις στο κόστος λειτουργίας και συντήρησης επιτεύχθηκαν με τη χρήση μηχανισμού κίνησης αλυσίδας εκκεντροφόρου και πολυστρωματικών ζωνών V για την οδήγηση βοηθητικών μονάδων.
Κινητήρας BMW M43 - συσκευή: 1 - κάλυμμα κυλινδροκεφαλής. 2 - εκκεντροφόρος άξονας? 3 - ρολό ρόκερ. 4 - αντισταθμιστής εκκένωσης υδραυλικής βαλβίδας. 5 - μπουζί. 6 - άξονας εξισορρόπησης. 7 - αντλία ψυκτικού. 8 - θερμοστάτης. 9 - ζώνη V 10 - φίλτρο λαδιού. 11 - γεννήτρια. 12 - πολλαπλή εισαγωγής με σώμα γκαζιού.
Κινητήρας BMW M43B16
Η έκδοση 1,6 λίτρων συνοδεύεται από ψεκασμό καυσίμου Bosch Motronic 1.7.1. και εγκατεστημένο στο ::
- BMW E46 316i
Κινητήρας BMW M43B18
Από το 1993, ένας κινητήρας M43 1,8 λίτρων ήταν διαθέσιμος με σύστημα ψεκασμού καυσίμου - Bosch Motronic 1.7.1.
Εγκατεστημένο σε:
- (, και) (από το 1992 έως το 1998)
- (από το 1994 έως το 1996)
- (από το 1995 έως το 1996)
- (από το 1995 έως το 2001)
Χαρακτηριστικά κινητήρα BMW M43
Τεχνικές παράμετροι των κινητήρων BMW M40 και M43:
| Μηχανή | Μ40 | Μ43 | ||
| Τροποποίηση | M40B16 | M40B18 | M43B16 | M43B18 |
| Ισχύς (kW / hp) στο 1 / λεπτό | 73/100 στα 5500 | 83/113 στο 5500 | 75/102 στο 5500 | 85/116 στα 5500 |
| Ροπή (Nm) στο 1 / λεπτό | 141 στο 4250 | 162 στο 4250 | 150 στα 3900 | 168 στα 3900 |
| Ταχύτητα ρελαντί, 1 / λεπτό | 800 ± 50 | 800 ± 50 | 800 ± 50 | 800 ± 50 |
| Μέγιστη ταχύτητα, 1 / λεπτό | 6200 | 6200 | 6200 | 6200 |
| Όγκος εργασίας, cm³ | 1596 | 1796 | 1596 | 1796 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | ∅84 | ∅84 | ||
| Κτύπημα εμβόλου, mm | 72 | 81 | 72 | 81 |
| Αναλογία συμπίεσης: 1 | 9,1 | 8,8 | 9,7 | 9,7 |
| Ελάχιστος αριθμός οκτανίων, (σύμφωνα με τη μέθοδο έρευνας) | 91 | 95 | ||
| Ακολουθία ανάφλεξης | 1342 | 1342 | ||
| 91 | 91 | |||
| Μήκος ράβδου σύνδεσης, mm | 140 | 140 | 145 | 140 |
| Βαλβίδα εισαγωγής, ∅ mm | 42 | 42 | ||
| Βαλβίδα εξάτμισης, ∅ mm | 36 | 36 | ||
| Μέγιστη είσοδος / έξοδος διαδρομής βαλβίδας (σε μηδενικό διάκενο βαλβίδας), mm | 10,6/10,6 | 10,6/10,6 | 10,6/10,0 | 10,6/10,0 |
| Διάρκεια ανοιχτής εισόδου / εξόδου (º αριθμός άξονα) | 244/244 | 244/244 | 244/244 | 244/244 |
| Γωνία ρύθμισης εισόδου / εξόδου (º αριθμός άξονα) | 104/108 | 104/108 | 104/110 | 104/110 |
| Βάρος κινητήρα, kg | 132 | 133 | ||
Κινητήρας BMW M43TU
Ο κινητήρας BMW M43TU είναι μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του M43, κυρίως σε σχέση με κριτήρια απόδοσης όπως κραδασμούς και ακουστικές παραμέτρους, ροπή, κατανάλωση καυσίμου, καθώς και τα αυστηρότερα πρότυπα για την τοξικότητα των καυσαερίων. Χρησιμοποιεί όσο το δυνατόν περισσότερα παρόμοια μέρη κινητήρα από την προηγούμενη προδιαγραφή M43.
Ο κινητήρας M43 1,9 λίτρων παρουσιάστηκε το 1998 και είναι επίσης γνωστός ως M43B19.
Καινοτομίες στον κινητήρα M43TU
- Μονός κυβισμός του κινητήρα - 1,9 λίτρα.
- Μπλοκ κυλίνδρων κινητήρα με σημεία στήριξης για το περίβλημα του άξονα εξισορρόπησης.
- Το μπλοκ κυλίνδρων κινητήρα με τη διάταξη του αισθητήρα στροφών κινητήρα και του αισθητήρα σήματος αναφοράς.
- Στροφαλοφόρος άξονας με εργαλείο κίνησης για τους άξονες ζυγοστάθμισης και έναν πρόσθετο τροχό για τον αισθητήρα στροφών κινητήρα και τον αισθητήρα σήματος αναφοράς.
- Μπλοκ άξονα εξισορρόπησης.
- Τροποποιημένος εκκεντροφόρος άξονας του κινητήρα της χαμηλότερης βαθμίδας ισχύος.
- Πιστόνια και ράβδοι σύνδεσης.
- Το δοχείο λαδιού, ο αποσβεστήρας λαδιού και ο σωλήνας αναρρόφησης λαδιού είναι προσαρμοσμένοι για κινητήρα με άξονες εξισορρόπησης.
- Αισθητήρας θερμικής στάθμης λαδιού.
Καινοτομίες στα εξαρτήματα στήριξης κινητήρα M43 TU
- Θερμοστάτης ψύξης με ηλεκτρονικό έλεγχοσε πλαστική θήκη?
- Πλαστικό σύστημα εισαγωγής δύο τεμαχίων.
- Πλαστικό σύστημα εισαγωγής μεταβλητού μήκους DISA με βαλβίδα κασέτας για κινητήρα ανώτερης ισχύος.
- Αρθρωτή καλωδίωση (3 τεμάχια).
- Ηλεκτρικός ανεμιστήρας αναρρόφησης (όχι ιξώδης ανεμιστήρας).
- Ηλεκτρικά ελεγχόμενη αντλία εκτόξευσης για ενισχυτή φρένων σε οχήματα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
- Όλοι οι εύκαμπτοι σωλήνες νερού και καυσίμου μεταξύ του κινητήρα και των μονάδων του οχήματος είναι εξοπλισμένοι με συνδετήρες γρήγορης δράσης.
Καινοτομίες στα συστήματα προετοιμασίας και ρύθμισης της παροχής καυσίμου του κινητήρα της BMW M43 TU
- Σύστημα ψεκασμού καυσίμου BMS46;
- Μονάδα ελέγχου BMS46 με περίβλημα με 134 ακίδες για αρθρωτούς συνδετήρες (5 συνδετήρες).
- 5ης γενιάς μετρητής μάζας αέρα φιλμ (HMF).
- Ακροφύσια βαλβίδων με έκπλυση αέρα.
- Σώμα γκαζιού με ρυθμιστή γωνίας διεύθυνσης μονής σπείρας (EWD 3.2).
- Δευτερεύουσα ενίσχυση αέρα.
- Θερμός αισθητήρες οξυγόνουπριν και μετά από τον καταλύτη.
Αυτό το μοντέλο μετάδοσης κίνησης ήταν διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις:
- από το 1998 με χωρητικότητα 118,3 ίππους (87 kW) και εγκαταστάθηκε σε:
- — — ( , )
- από το 1999, κινητήρας 104,7 ίππων. εγκατεστημένο σε:
- BMW E36 316i ()
Προδιαγραφές κινητήρα BMW M43TU
| Μηχανή | M43B19 (UL) | M43B19 (OL) |
| Μοντέλο | BMW 316i E46 | BMW 318i E46 |
| Όγκος εργασίας, κυβικά μέτρα εκ | 1895 | 1895 |
| Διάμετρος κυλίνδρου / διαδρομή εμβόλου, mm | 85/83,5 | 85/83,5 |
| Απόσταση κυλίνδρου, mm | 91 | 91 |
| Διάμετρος κύριου ρουλεμάν στροφαλοφόρου, mm | 60 | 60 |
| Διάμετρος εδράνου ράβδου σύνδεσης στροφαλοφόρου, mm | 45 | 45 |
| Ισχύς, kW / h.p. - σε συχνότητα περιστροφής | 77/105 - 5300 σ.α.λ | 87/118 - 5500 σ.α.λ |
| Ροπή στις στροφές | 165 Nm στις 2500 σ.α.λ | 180 Nm στις 3900 σ.α.λ |
| Η ταχύτητα με την οποία ενεργοποιείται ο περιοριστής του | 6000 σ.α.λ | 6200 σ.α.λ |
| Αναλογία συμπίεσης | 9,7:1 | 9,7:1 |
| Διάμετρος βαλβίδα εισροής, mm | 42 | 42 |
| Διάμετρος βαλβίδας εξάτμισης, mm | 36 | 36 |
| Κτύπημα βαλβίδας εισόδου / εξόδου, mm | 10,0/9,4 | 10,0/10,0 |
| Η θέση των εκκεντροφόρων αξόνων των βαλβίδων εισαγωγής / εξαγωγής σε σχέση με τον στροφαλοφόρο άξονα | γωνία περιστροφής στροφαλοφόρου άξονα 100 ° / 106 ° | γωνία περιστροφής στροφαλοφόρου άξονα 104 ° / 110 ° |
| Βάρος κινητήρα (εποικοδομητική ομάδα από 11 έως 13), kg | 138,3 | 138,3 |
| Καύσιμα | αμόλυβδη βενζίνη, 95 RON | |
| Ρύθμιση κατά των χτυπημάτων | υπάρχει | υπάρχει |
| DISA | Οχι | υπάρχει |
| Digital Engine Electronic (DME) | BMS46 | BMS46 |
| Πρότυπο καυσαερίων | ΕΕ3 | EU2 και EU3 * |
Δομή κινητήρα BMW M43
Μπλοκ κυλίνδρων
Το μπλοκ κυλίνδρων του κινητήρα M43 ελήφθη από τον κινητήρα M40 με μικρές τροποποιήσεις.
Δύο σημεία έγιναν νέα σύνδεση με σπείρωμαγια δύο αισθητήρες κρούσης.
Το γκάζι για την τροφοδοσία λαδιού στην κυλινδροκεφαλή, το οποίο στον κινητήρα M40 μειώνει την ποσότητα λαδιού μέσω ενός ακροφυσίου βιδωμένου στο επάνω μέρος του μπλοκ κυλίνδρων, εξαλείφθηκε στον κινητήρα M43 χάρη στη χρήση εξαερισμού ελεγχόμενης πίεσης στο μπλοκ κυλίνδρων.
Το περίβλημα της αντλίας λαδιού και το σύστημα ελέγχου πίεσης λαδιού, όπως στον κινητήρα M40, είναι ενσωματωμένα στο μπροστινό κάλυμμα του μπλοκ κυλίνδρων. Ωστόσο, η βαλβίδα ελέγχου πίεσης στον κινητήρα M43 φορτώνεται μέσω ενός καναλιού στο εν λόγω κάλυμμα. Το κανάλι λαδιού στο μπλοκ κυλίνδρων, το οποίο είναι διαθέσιμο στον κινητήρα M40, στη μονάδα ισχύος M43 είναι κλειστό με ένα κάλυμμα με σφραγίδα.
Οι χυτοί στροφαλοφόροι άξονες και για τις δύο παραλλαγές M43 (B16, B18) έχουν επανασχεδιαστεί. Έχουν μόνο 4 αντίβαρα αντί για 8, μεγαλύτερη ακτίνα του μάγουλου και, όσον αφορά το βάρος, είναι, αντίστοιχα, 1 κιλό ελαφρύτερα.
Ο κινητήρας M43 χρησιμοποιεί μοχλούς βαλβίδων κυλίνδρου που δεν οδηγούνται από τον εκκεντροφόρο άξονα από ένα έκκεντρο, αλλά μέσω ενός κυλίνδρου τοποθετημένου σε ρουλεμάν βελόνας. Χάρη στο μοχλό κυλίνδρου, οι δυνάμεις τριβής μειώνονται τόσο πολύ που μόνο λόγω αυτού, η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται κατά 3%.
Ο βραχίονας κυλίνδρου λιθίου ακριβείας δεν απαιτεί πρόσθετη κατεργασία κατά τη διαδικασία κατασκευής, εκτός από την κατεργασία του κυλίνδρου. Για καθοδήγηση στην αξονική κατεύθυνση, είναι εξοπλισμένο με οδηγούς, χάρη στους οποίους δεν υπάρχει πλέον ανάγκη για ένα στοιχείο πίεσης, το οποίο στον κινητήρα M40 χρειάστηκε για να καθοδηγήσει το μοχλό. Εξαιτίας αυτού, οι ανώτερες πλάκες ελατηρίου και οι βαλβίδες έχουν επίσης αλλάξει.
Σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου
Το σύστημα VKBT στο M43 είναι παρόμοιο με το σύστημα.
Πριν εκτραπούν τα αέρια εξαερισμού μέσω σωλήνα στη βαλβίδα ελέγχου πίεσης που βρίσκεται στην ενδιάμεση φλάντζα DISA που θερμαίνεται με ψυκτικό υγρό, το λάδι διαχωρίζεται σε ένα λαβύρινθο στο κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής. Η βαλβίδα ρύθμισης πίεσης περνά, ανάλογα με την αναλογία πίεσης στο σύστημα εισαγωγής και στο μπλοκ κυλίνδρων, αέρια στροφαλοθαλάμου στο σύστημα εισαγωγής πίσω από τη βαλβίδα γκαζιού.
Αυτό εξασφαλίζει ελεγχόμενο με πίεση εξαερισμό και αποτρέπει τη μόλυνση αερίου στροφαλοθαλάμου του μετρητή μάζας αέρα, του ρυθμιστή στροφών ρελαντί και του σώματος του γκαζιού.
Κυλινδροκεφαλή
Για τον κινητήρα M43, λόγω της αντικατάστασης του οδοντωτού ιμάντα στην κίνηση του εκκεντροφόρου με αλυσίδα, έπρεπε να αναπτυχθεί μια νέα κυλινδροκεφαλή. Είναι, όπως και η μονάδα ισχύος M40, μια τεχνολογία εγκάρσιας ροής και χύτευσης. Ο διαχωρισμός του θαλάμου καύσης δεν έχει αλλάξει σε σύγκριση με τον κινητήρα M40: 70% στην κυλινδροκεφαλή και 30% στην κοιλότητα του εμβόλου.
Το κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής έχει τροποποιηθεί ώστε να ταιριάζει στη νέα κεφαλή και ταυτόχρονα κλείνει το περίβλημα της αλυσίδας. Το κάλυμμα αποτελείται από χυτό αλουμίνιο, είναι ηχομονωμένο και αντιστοιχεί στο κάλυμμα με αλλαγή στον όγκο διαχωρισμού λαδιού, το οποίο έχει εγκατασταθεί στον κινητήρα M42 από τον Σεπτέμβριο του 1993.
Βαλβίδες εισόδου / εξόδου
Το βάρος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής έχει μειωθεί σε σύγκριση με το M40 αλλάζοντας το σχήμα των παξιμαδιών βαλβίδων. Το μειωμένο βάρος των βαλβίδων επιτρέπει τη μείωση των δυνάμεων του ελατηρίου. Αυτό οδηγεί, αφενός, σε μείωση της κατανάλωσης καυσίμου λόγω μείωσης των δυνάμεων τριβής και, αφετέρου, σε βελτίωση των ακουστικών χαρακτηριστικών του κινητήρα λόγω μείωσης του θορύβου της βαλβίδας. Αυτά τα οφέλη αυξάνονται περαιτέρω σημαντικά στον κινητήρα M43 μέσω της χρήσης κυλίνδρων. Αντί για έκκεντρο, αυτός ο μοχλός έχει έναν κύλινδρο ρουλεμάν βελόνας μέσω του οποίου ο εκκεντροφόρος άξονας πιέζει το μοχλό. Μόνο αυτοί οι βραχίονες κυλίνδρων έδωσαν 3% μείωση στην κατανάλωση καυσίμου κατά την οδήγηση σε μικτό κύκλο.
Ο βραχίονας κυλίνδρου είναι χυτευμένος με ακρίβεια και δεν απαιτεί πρόσθετη επεξεργασία κατά τη διαδικασία κατασκευής, εκτός από την κατεργασία της οπής ρουλεμάν. Για καθοδήγηση στην αξονική κατεύθυνση, είναι εξοπλισμένο με οδηγούς. Χάρη σε αυτό, ήταν δυνατό να εγκαταλείψουμε το στοιχείο πίεσης, το οποίο είναι τοποθετημένο στον κινητήρα M40 για να καθοδηγήσει το μοχλό.
Λόγω της απουσίας στοιχείου πίεσης, τα στελέχη των βαλβίδων του κινητήρα M43 είναι μεγαλύτερα από αυτά του M40.
Οι δακτύλιοι καθισμάτων, οι οδηγοί, οι σφραγίδες βαλβίδων και οι πλάκες ελατηρίου κάτω είναι οι ίδιες με τις M40. Τα διπλά ελατήρια βαλβίδων, οι κορυφαίες πλάκες ελατηρίων και οι βαλβίδες διαφέρουν από αυτά που χρησιμοποιούνται στο M40 λόγω των χαμηλότερων δυνάμεων ελατηρίου.
ΠΡΟΣΟΧΗ: βαλβίδες, ελατήρια βαλβίδων, άνω ελατήρια και παξιμάδια βαλβίδων μπορούν να συγχέονται με τα αντίστοιχα μέρη του κινητήρα M40!
Συσκευή τεντώματος
Ο τεντωτήρας αλυσίδας παρέχεται με λάδι πίεσης μέσω βαθμονομημένης οπής και σφραγίζεται στο μπλοκ κυλίνδρων μέσω ενός δακτυλίου Ο.
Ο τεντωτήρας αλυσίδας αποτελείται από ένα σώμα από ελαφρύ κράμα, στο οποίο χυτεύεται ένας χαλύβδινος δακτύλιος με πάχος τοιχώματος 2 mm, ένα έμβολο με ελατήριο πίεσης και ένα στοιχείο μετατόπισης που μειώνει τον όγκο του λαδιού και έτσι αποτρέπει τον αφρισμό λαδιού. Ένας χαλύβδινος δακτύλιος ασφάλισης με πλάτος 8 mm τοποθετείται στο έμβολο σε αυλάκωση πλάτους 9 mm, περιορίζοντας έτσι την κίνηση στο ρελαντί όταν ο κινητήρας είναι σβηστός και αποτρέποντας τους θορύβους κουδουνίσματος κατά την εκκίνηση.
Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, ο τεντωτήρας αλυσίδας προστατεύεται από το έμβολο που πετάει έξω με έναν πείρο, ο οποίος πρέπει να αφαιρεθεί μετά την εγκατάσταση. Κατά την αποσυναρμολόγηση, πριν αφαιρέσετε τον τεντωτήρα, ο πείρος ασφαλείας πρέπει να επιστρέψει στη θέση του (με ειδικό εργαλείο). Εάν το έμβολο έχει πετάξει έξω, πρέπει να τοποθετηθεί ξανά με ένα χιτώνιο στερέωσης (ειδικό εργαλείο) για να αποφευχθεί ζημιά.
Η ολισθαίνουσα επιφάνεια της ράβδου τάνυσης, στην οποία ολισθαίνει η αλυσίδα κυλίνδρων, είναι πλαστική επίστρωση. Η μπάρα οδηγού είναι κατασκευασμένη από πλαστικό.
Δεδομένου ότι υπάρχει αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου, ο οποίος λαμβάνεται από τον κινητήρα M42, το γρανάζι εκκεντροφόρου άξονα πρέπει να εγκατασταθεί στο σωστή θέση... Για να γίνει αυτό, υπάρχει ένα βέλος στον αστερίσκο.
Η αλυσίδα κυλίνδρων οδηγείται κατά μήκος μιας πλαστικής ράγας οδήγησης.
Χάρη σε αυτήν την κίνηση αλυσίδας, στην οποία η αλυσίδα δεν αλλάζει κατεύθυνση με κανέναν τρόπο και έτσι έχει ένα ελάχιστο μήκος, ήταν δυνατό να επιτευχθούν οι μέγιστες γωνίες περιμέτρου των γραναζιών. Μεγάλες γωνίες περιτύλιξης καθιστούν δυνατή τη μείωση της τάσης της αλυσίδας. Αυτό βελτιώνει την ακουστική απόδοση και μειώνει την τριβή. Με τη σειρά του, η μείωση της τριβής αυξάνει τη διάρκεια ζωής.
Το κάλυμμα στο μπλοκ κυλίνδρων έχει προσαρμοστεί για την κίνηση της αλυσίδας του εκκεντροφόρου. Τόσο το παρέμβυσμα του καλύμματος όσο και τα παρεμβύσματα του καλύμματος του γραναζιού χρονισμού πάνω και κάτω είναι τα λεγόμενα παρεμβύσματα που φέρουν φύλλο. Αυτά τα παρεμβύσματα είναι καλυμμένα με ελαστομερές και έχουν μια στεγανοποιητική πλευρά. Κατά την εγκατάσταση των καλυμμάτων, αυτά τα παρεμβύσματα δεν μπορούν να σκιστούν και να εγγυηθούν αξιόπιστη στεγανοποίηση των επιφανειών επαφής.
Τα παρεμβύσματα καλύμματος γραναζιού επάνω και κάτω είναι διαθέσιμα μόνο ως μονό κομμάτια στεγανοποιητικά στοιχεία.
Για να αυξήσετε την ισχύ στο ανώτερο εύρος στροφών, το πτερύγιο σύνδεσης (από περίπου 4200 σ.α.λ.) ανοίγει μεταξύ των δύο ομάδων σωλήνων. Ως αποτέλεσμα, η δυναμική των σωλήνων τροφοδοσίας μειώνεται σημαντικά. Οι σύντομοι συντονισμένοι σωλήνες που λειτουργούν τώρα παρέχουν υψηλή ονομαστική ισχύ σε υψηλές στροφές.
Σύστημα DISA
Το πτερύγιο σύνδεσης του συστήματος DIZA ελέγχεται από τη μονάδα ελέγχου του συστήματος DME 5.2 και διαθέτει ηλεκτρο-πνευματική κίνηση. Ο αποσβεστήρας ανοίγει με αύξηση της ταχύτητας, ξεκινώντας από τις 4240 σ.α.λ., και κλείνει (με κάποια καθυστέρηση - υστέρηση) με μείωση της ταχύτητας, ξεκινώντας από τις 4160 σ.α.λ. Αυτό είναι απαραίτητο για να αποφευχθεί μια απότομη αλλαγή στις διαδικασίες ανοίγματος και κλεισίματος.
Ο έλεγχος του αποσβεστήρα περιλαμβάνει έναν ρυθμιστή κενού με έναν πνευματικό ενεργοποιητή, μια μονάδα ελέγχου με τον δικό του θάλαμο κενού, ηλεκτρομαγνητική βαλβίδακαι βαλβίδα ελέγχου.
Στην περιοχή μερικών φορτίων, ο θάλαμος εκκενώνεται υπό την επίδραση της μειωμένης πίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής. Το πτερύγιο σύνδεσης κλείνει με έναν ρυθμιστή κενού και έναν πνευματικό ενεργοποιητή.
Σχεδιασμός κινητήρα M43TU
Μπλοκ κυλίνδρων
Το μπλοκ κυλίνδρων M43 χρησιμοποιήθηκε με τον ίδιο τρόπο όπως στις προηγούμενες εκδόσεις του M43 - κατασκευασμένο από γκρι χυτοσίδηρο. Για την ψύξη των εμβόλων, όπως και πριν, 4 ακροφύσια ψεκασμού λαδιού είναι τοποθετημένα στην κύρια ρουλεμάν στο μπλοκ κυλίνδρων.
Μια καινοτομία στο μπλοκ κυλίνδρων είναι η ύπαρξη οπής για την εγκατάσταση αισθητήρα στροφών κινητήρα και σήματος αναφοράς (αισθητήρας Hall) στην περιοχή του πίσω κύριου ρουλεμάν του στροφαλοφόρου. Η φλάντζα, εξοπλισμένη με δύο μανίκια εξισορρόπησης μεταξύ του τρίτου και του τέταρτου ρουλεμάν του στροφαλοφόρου, χρησιμεύει για τη στερέωση του περιβλήματος του άξονα εξισορρόπησης. Οι άξονες εξισορρόπησης λιπαίνονται με ένα επιπλέον κανάλι λαδιού.
Μπλοκ κυλίνδρων του κινητήρα M43: 1 - Μπλοκ κυλίνδρων με έμβολα. 2 - ακροφύσιο λαδιού. 3 - Μπουλόνι εξαγωνικής κεφαλής M10X75. 4 - Εξώφυλλο. 5 - Φελλός? 6 - Μανίκι κεντραρίσματος με διάμετρο 10,5 mm. 7 - Κεντρικό περίβλημα με διάμετρο 14,5 mm. 8 - Μανίκι κεντραρίσματος με διάμετρο 12,5 mm.
Όπως όλα τα μπλοκ κυλίνδρων χύτευσης, το μπλοκ M43 μπορεί να βαρεθεί δύο φορές:
- πρώτο βαρετό - 0,25 mm.
- δεύτερο βαρετό - 0,50 mm.
Στροφαλοφόρος άξων
Ο χυτός στροφαλοφόρος άξονας με 4 αντίβαρα έχει 5 ρουλεμάν ώσης... Στο 6ο μάγουλο, τοποθετείται συρρικνωμένος τροχός μετάδοσης κίνησης των αξόνων ζυγοστάθμισης με 90 δόντια. Ένας πρόσθετος τροχός για τον αισθητήρα ταχύτητας και το σήμα αναφοράς βιδώνεται κοντά στο πίσω κύριο ρουλεμάν.
- διαδρομή στροφαλοφόρου - 83,5 mm.
- κύρια διάμετρος εδράνου - 60,0 mm.
- διάμετρος του εδράνου ράβδου σύνδεσης - 45,0 mm.
Ο στροφαλοφόρος άξονας του κινητήρα M43TU με τους άξονες εξισορρόπησης κινούν: 1 - Οι άξονες εξισορρόπησης κινούνται. 2 - Κίνηση αξόνων εξισορρόπησης, διατομής. 3 - ο στροφαλοφόρος άξονας. 4 - αισθητήρας συχνότητας περιστροφής και σήματος αναφοράς.
Πιστόνια και ράβδοι σύνδεσης
Για τη μείωση της τοξικότητας καυσαέριακαι ένα νέο έμβολο χρησιμοποιείται για να ταιριάζει με την αλλαγμένη οπή.
- διάμετρος εμβόλου - 85 mm.
- ζώνη θερμότητας - 5 mm.
Δαχτυλίδια εμβόλου:
- Αυλάκι 1: Κυλινδρικός δακτύλιος συμπίεσης με επίστρωση επιφάνειας.
- Groove 2: Κωνικός δακτύλιος συμπίεσης.
- Groove 3: Δαχτυλίδι ξύστρα λαδιού U-ελατηρίου.
Για να μειωθεί όσο το δυνατόν περισσότερο η φθορά της αυλάκωσης του 1ου εμβόλου, η επιφάνειά της είναι σκληρά ανοδιωμένη.
Ο στενός δακτύλιος ξύστρα λαδιού U-ring απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή κατά τη συναρμολόγηση.
Προσοχή!
Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να εγκατασταθεί με ιμάντα γραβάτας. Ο δακτύλιος ξύστρα λαδιού μπορεί να σπάσει ή να καταστραφεί εύκολα. Χρησιμοποιήστε μόνο το παρεχόμενο περίβλημα στερέωσης ειδικό εργαλείο BMW. Στη συναρμολογημένη κατάσταση, η ζημιά ή το σπάσιμο του δακτυλίου ξύστρα λαδιού είναι αόρατη. Οι συνέπειες εμφανίζονται μόνο μετά από παρατεταμένη χρήση.
Οι βελτιωμένες για το βάρος σφυρηλατημένες ράβδοι σύνδεσης μήκους 140 mm με καπάκια ρουλεμάν κατασκευασμένα από θραύση της κεφαλής της συνδετικής ράβδου αντικαθιστούν τις ράβδους σύνδεσης του παλιού κινητήρα M43. Αυτές οι ράβδοι σύνδεσης έχουν επίσης χρησιμοποιηθεί στους κινητήρες M43 της οικογένειας E36 από τον Σεπτέμβριο του 1997.
Περίβλημα άξονα εξισορρόπησης και άξονες εξισορρόπησης
Η βελτίωση της ομαλότητας λειτουργίας και η βελτίωση των ακουστικών χαρακτηριστικών του κινητήρα επιτυγχάνεται με τη χρήση δύο αντιστρεφόμενων αξόνων, εξοπλισμένων με μη ισορροπημένες μάζες. Ένας από τους άξονες οδηγείται απευθείας από έναν οδοντωτό τροχό που κάθεται στον στροφαλοφόρο άξονα.
Οι άξονες του στροφαλοθαλάμου και του ζυγοστάθμισης ταιριάζουν σε ζεύγη και δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται ξεχωριστά. Ο στροφαλοθάλαμος δεν πρέπει να ανοίξει. Και τα δύο μισά του στροφαλοθαλάμου βιδώνονται μαζί με χυτά μπουλόνια. Για τη στερέωση του στροφαλοθαλάμου στο μπλοκ κυλίνδρων, χρησιμοποιούνται εξάγωνες βίδες σύσφιξης κεφαλής με ενσωματωμένο πλυντήριο.
Το κενό μεταξύ των επιφανειών προφίλ των δοντιών γρανάζιαο άξονας εξισορρόπησης και ο στροφαλοφόρος μπορεί να αλλάξουν χρησιμοποιώντας ροδέλες αποστάτη. Μεταξύ του μπλοκ κυλίνδρων και του περιβλήματος του άξονα εξισορρόπησης τοποθετούνται ροδέλες διαχωριστικού (υπάρχουν 15 διαφορετικές ροδέλες πάχους).
Περίβλημα άξονα εξισορρόπησης κινητήρα M43TU με κίνηση άξονα εξισορρόπησης: 1 - στροφαλοφόρος άξονας. 2- Οδήγηση των αξόνων εξισορρόπησης. 3 - Πρωτοπόρος άξονας εξισορρόπησης? 4 - Στροφαλοθάλαμος άξονων εξισορρόπησης. 5 - Κύριος άξονας εξισορρόπησης. 6 - άξονας ζυγοστάθμισης.
Προσοχή!
Το περίβλημα του άξονα εξισορρόπησης μαζί με τους άξονες ζυγίζει περίπου 8 κιλά.
Το κενό μεταξύ των επιφανειών του προφίλ των δοντιών (κατά μέσο όρο 4 μετρήσεις στην τοποθετημένη κατάσταση του κινητήρα) είναι 0,06-0,09 mm.
Η ρύθμιση του διαστήματος μεταξύ των επιφανειών προφίλ των δοντιών των γραναζιών του στροφαλοφόρου άξονα και του περιβλήματος του άξονα εξισορρόπησης πρέπει να γίνει με μεγάλη προσοχή. Επομένως, οι οδηγίες στο εγχειρίδιο επισκευής πρέπει να τηρούνται επακριβώς.
Είναι σημαντικό κατά την εγκατάσταση ενός νέου περιβλήματος άξονα εξισορρόπησης να τοποθετήσετε πρώτα τις παχύτερες ροδέλες αποστάτη. Αυτό εξασφαλίζει ότι τα γρανάζια δεν έχουν υποστεί ζημιά.
Πολύ μικρό κενό μεταξύ των επιφανειών των προφίλ των δοντιών οδηγεί σε θόρυβο ουρλιάζοντας. Υπερβολική εκκαθάριση οδηγεί σε θορύβους.
Αποσβεστήρας δόνησης και σφόνδυλος
Στο μπροστινό μέρος του στροφαλοφόρου άξονα τοποθετείται ένας αξονικά ελεύθερος αποσβεστήρας δονήσεων στρέψης. Δεν υπάρχει πρόσθετη ταχύτητα στον αποσβεστήρα στρεπτικής δόνησης.
Τα αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, όπως και ο προηγούμενος κινητήρας M43, διαθέτουν σφόνδυλο από λαμαρίνα. Όλα τα αυτοκίνητα με χειροκίνητη μετάδοσηεξοπλισμένο με σφόνδυλο διπλής μάζας (ZMS).
Συμπλέκτης
Αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιεί τον συμπλέκτη SAC που είναι γνωστός από άλλα μοντέλα.
Το SAC σημαίνει αυτορυθμιζόμενο συμπλέκτη.
Σύστημα τροφοδοσίας λαδιού και δοχείο λαδιού
Η τροφοδοσία λαδιού σε διάφορα μέρη του κινητήρα παρέχεται από μια εσωτερική αντλία λαδιού ταχυτήτων. Η συμπαγής αντλία λαδιού βασίζεται στον προηγούμενο κινητήρα M43 για ομαλή λειτουργία και υψηλή απόδοση. Αντλία λαδιού χωρίς συντήρηση που κινείται απευθείας στροφαλοφόρος άξων. ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥκαι η κίνηση του αντιστοιχεί στον σχεδιασμό του προηγούμενου κινητήρα M43.
Ο νέος πλαστικός σωλήνας αναρρόφησης λαδιού έχει προσαρμοστεί στις νέες συνθήκες εγκατάστασης.
Η μείωση των αφριστικών ιδιοτήτων του λαδιού και η μείωση της θερμοκρασίας του εξασφαλίζεται από έναν εκτροπέα λαδιού με πάχος 1,5 mm, κατασκευασμένο με τη μορφή ενός τμήματος από βαθύ σχέδιο από λαμαρίνα.
Υπάρχει ένα παρέμβυσμα από καουτσούκ προφίλ μεταξύ του δοχείου λαδιού αλουμινίου και του μπλοκ κινητήρα.
Ο σχεδιασμός της κασέτας φίλτρου, η οποία είναι κλειδωμένη στο κάλυμμα του φίλτρου λαδιού, καθιστά εύκολη την αντικατάσταση. Η δομή του φίλτρου λαδιού είναι παρόμοια φίλτρο λαδιούτο προηγούμενο μοντέλο.
Κυλινδροκεφαλή
Η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένη με διαμετρικά αντίθετα κανάλια εισόδου και εξόδου, κατασκευασμένα με χύτευση. Ο διαχωρισμός του θαλάμου καύσης παραμένει αμετάβλητος: 70% στην κυλινδροκεφαλή και 30% στην κοιλότητα του εμβόλου.
Κυλινδροκεφαλή M43: 1 - Κυλινδροκεφαλή. 2 - το περίβλημα οδήγησης της βαλβίδας. 3 - Πείρος πείρου M7X55. 4 - παξιμάδι φλάντζας M7. 5 - Πείρος πείρου M7X55. 6 - Πείρος πείρου M8X45. 7-O-ring A10X13,5-AL. 8 - Βιδωτό βύσμα M10X1. 9 - Βιδωτό βύσμα M18X1.5. 10 - ο δακτύλιος του καθίσματος της βαλβίδας εισαγωγής. 11 - Δακτύλιος καθίσματος της βαλβίδας εξόδου.
Wasταν δυνατό να αφαιρεθεί η κυλινδροκεφαλή από την προηγούμενη μονάδα ισχύος, κάνοντας μόνο μικρές αλλαγές. Έτσι, λόγω του γεγονότος ότι τώρα χρησιμοποιείται πλαστική οδός εισαγωγής, η φλάντζα προσγείωσης του συστήματος αναρρόφησης έχει αυξηθεί. Το κανάλι που οδηγεί στα μπουζί έχει επίσης τροποποιηθεί.
Η φλάντζα του μπλοκ κυλίνδρων έχει αλλάξει για να ικανοποιήσει την αύξηση της διάτρησης του κυλίνδρου.
Κάλυμμα κυλινδροκεφαλής
Το κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής από αλουμίνιο και το παρέμβυσμα του καλύμματος της κυλινδροκεφαλής παραμένουν αμετάβλητα.
Κάλυμμα κυλινδροκεφαλής M43: 1 - Κάλυμμα κυλινδροκεφαλής. 2 - Φλάντζα καλύμματος. 3 - Κάλυμμα ασφάλισης του σωλήνα πλήρωσης λαδιού. 4 - Μπουλόνι με κολάρο M6X42.5. 5 - πλυντήριο διαχωριστή? 6 - Λαστιχένιο παρέμβυσμα.
Βαλβίδες, ενεργοποιητής βαλβίδων και χρονισμός βαλβίδων
Οι βαλβίδες, οι οδηγοί βαλβίδων, οι δακτύλιοι των καθισμάτων βαλβίδων, οι στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδων και οι μοχλοί κυλίνδρων έχουν ληφθεί από το προηγούμενο μοντέλο αμετάβλητοι. Καινούργια είναι τα κωνικά ελατήρια μονής βαλβίδας και οι αναθυμιάσεις βαλβίδων στο πάνω και κάτω μέρος.
Εκκεντροφόρος άξονας και βαλβίδα M43: 1 - εκκεντροφόρος άξονας. 2 - μοχλός ώθησης κυλίνδρου. 3 - αντισταθμιστής. 4 - Βαλβίδα εισαγωγής. 5 - Βαλβίδα εξάτμισης. 6 - Σετ επισκευής ανακλαστήρα λαδιού. καπάκια? 7 - μια πλάκα ελατηρίου. 8 - ελατήριο βαλβίδας. 9 - Πιάτο ελατηρίου. 10 - κράκερ βαλβίδων. 11 - αγωγός πετρελαίου. 12 - Κοίλη βίδα. 13 - Μπουλόνι εξαγωνικής κεφαλής.
Όπως προηγουμένως, όλα τα πλεονεκτήματα, δηλαδή οι δυνάμεις τριβής μειώθηκαν μειώνοντας το βάρος των βαλβίδων και των ελατηρίων του, οι μοχλοί κυλίνδρων της βαλβίδας σε ρουλεμάν βελόνων, ελαφροί υδραυλικοί αντισταθμιστές κάθαρσης, έχουν θετική επίδραση στην κατανάλωση καυσίμου και τα ακουστικά χαρακτηριστικά του η μηχανή.
- Διάμετρος δίσκου βαλβίδας εισαγωγής - 42 mm.
- Διάμετρος δίσκου βαλβίδας εκκένωσης - 36 mm.
Διατομή της κυλινδροκεφαλής του κινητήρα M43TU: 1 - Εκκεντροφόρος άξονας. 2 - Μοχλός κυλίνδρου της μονάδας βαλβίδας. 3 - υδραυλικός αντισταθμιστής αντίδρασης. 4 - ελατήριο βαλβίδας (κωνικό). 5 - Βαλβίδα. 6 - η κεφαλή του μπλοκ κυλίνδρων.
Εκκεντροφόρος άξονας
Οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής κινούνται από έναν εκκεντροφόρο άξονα και μοχλούς βαλβίδων κυλίνδρου.
Ο εκκεντροφόρος άξονας είναι ένας κοίλος εκκεντροφόρος από χυτοσίδηρο με 5 σημεία στήριξης και ένα σπαστό ρουλεμάν εκκεντροφόρου.
Η ανώτερη βαθμίδα ισχύος χρησιμοποιεί τον ίδιο εκκεντροφόρο άξονα όπως στον κινητήρα M43 της οικογένειας E36. Ο νέος σχεδιασμός του κινητήρα, ο οποίος δεν διαθέτει σύστημα εισαγωγής μεταβλητού μήκους (DISA), έχει εφοδιαστεί με νέο εκκεντροφόρο άξονα για κινητήρα χαμηλότερης ισχύος.
Μηχανισμός διανομής αερίου κινητήρα
Όπως και στον κινητήρα M43 της οικογένειας BMW E36, ο εκκεντροφόρος άξονας κινείται από αλυσίδα κυλίνδρων μιας σειράς. Ο κινητήρας εκκεντροφόρου δεν χρειάζεται συντήρηση για όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα.
Αλυσίδα κίνησης mehan. διανομή αερίου σε Μ43: 1 - Αλυσίδα κίνησης. 2 - αστερίσκο. 3 - Εξάγωνο μπουλόνι M7X20. 4 - αστερίσκο. 5 - Κλειδί τμήματος 5X6.5. 6 - Οδηγός. 7-Βίδα κεφαλής με προστασία κατά του ανοίγματος. 8 - Οδηγός. 9 - μπουλόνι με κυλινδρική κεφαλή με ροδέλα M6X25 -Z1. 10 - ράβδος έντασης. 11 - δακτύλιος? 12 - Εξάγωνο μπουλόνι κεφαλής με ροδέλα M8X50 -Z1. 13 - τεντωτήρας αλυσίδας. 14 - δακτύλιος Ο 9Χ1,5. 15 - μπουλόνι με κυλινδρική κεφαλή με ροδέλα M6X20 -Z1. 16 - τροχός αισθητήρα παλμού. 17 - πλυντήριο διαχωριστή?
Ένας δίσκος τομέα είναι βιδωμένος στο γρανάζι εκκεντροφόρου, σχεδιασμένος για να καθορίζει αξιόπιστα τη γωνιακή θέση του εκκεντροφόρου από έναν αισθητήρα Hall.
Για να μειωθεί το κόστος και το βάρος, οι ράβδοι τάνυσης και οδηγού είναι κατασκευασμένες από πλαστικό.
Ο τεντωτήρας αλυσίδας είναι παρόμοιος με τον προηγούμενο κινητήρα M43.
Κάλυμμα ταχυτήτων χρονισμού κινητήρα
Για τη βελτίωση της ποιότητας, το υλικό και ο σχεδιασμός του κάτω καλύμματος των γραναζιών χρονισμού του κινητήρα έχουν βελτιωθεί.
Το επάνω κάλυμμα των γραναζιών χρονισμού του κινητήρα έχει υποστεί τις ακόλουθες αλλαγές:
- έγινε μια τροποποίηση για έναν νέο αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου, ο οποίος διαθέτει ένα μόνο περίβλημα με βύσμα σύνδεσης.
- προστέθηκαν μπουλόνια στερέωσης για τα μέρη του δευτερεύοντος συστήματος ενίσχυσης αέρα
Και τα δύο καλύμματα χρονισμού του κινητήρα είναι σφραγισμένα με ελαστική φλάντζα προφίλ από βελτιωμένο υλικό με τροποποιημένο περίγραμμα.
Εξαερισμός στροφαλοθαλάμου
Το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου του κινητήρα, που ρυθμίζεται από την πίεση του αερίου, δεν έχει υποστεί καμία αλλαγή. Πριν τα αέρια που εκφορτώνονται από το στροφαλοθάλαμο φτάσουν στη βαλβίδα μείωσης της πίεσης μέσω των εύκαμπτων σωλήνων, το λάδι διαχωρίζεται από αυτά στο λαβύρινθο του καλύμματος της κυλινδροκεφαλής. Ανάλογα με την αναλογία πίεσης στο σύστημα εισαγωγής και στο στροφαλοθάλαμο, βαλβίδα μείωσης πίεσηςπερνά τα αέρια που συσσωρεύονται μετά τη βαλβίδα γκαζιού στο σύστημα εισαγωγής.
Αυτό αποτρέπει τη μόλυνση εξαρτημάτων όπως ο μετρητής ροής αέρα, ο έλεγχος στροφών ρελαντί και η βαλβίδα γκαζιού.
Εξαερισμός στροφαλοθαλάμου M43: 1 - βαλβίδα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου. 2 - μπουλόνι κυλινδροκεφαλής με ροδέλα M6X20 -Z1. 3 - σωλήνας 4 - σφιγκτήρας σωλήνα L18-24. 5 - σφιγκτήρας σωλήνα L15-19.
Σύστημα εισαγωγής M43
Για τη μείωση του βάρους, οι κινητήρες M43B19 είναι εξοπλισμένοι με σύστημα εισαγωγής δύο τεμαχίων κατασκευασμένο από πλαστικό. Και τα δύο μέρη συνδέονται με μια ενδιάμεση πλάκα αλουμινίου, στην οποία ανοίγεται ένας εύκαμπτος σωλήνας για την αφαίρεση των αερίων εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου. Τοποθετείται ένα καπάκι που απορροφά τον ήχο και βιδώνεται στο πάνω μέρος.
Σύστημα εισαγωγής του κινητήρα M43: 1 - Πολλαπλή εισαγωγής, άνω μέρος. 2 - αγωγός εισόδου, κάτω μέρος. 3 και 4 - Πείρος πείρου. 5 και 7- Φλάντζα προφίλ. 6 - φλάντζα. 8 - Εκτελεστική μονάδα. 9 - δακτύλιος Ο 75Χ2,5. 10 - παξιμάδι φλάντζας M7. 11 - Εξάγωνο μπουλόνι κεφαλής με ροδέλα M7X100 -Z1. 12 - Βίδα?
Για να επιτευχθεί καλή συμπεριφορά ροπής ακόμη και σε χαμηλές στροφές κινητήρα, ο κινητήρας της ανώτερης βαθμίδας ισχύος, όπως και πριν, είναι εξοπλισμένος με διαφορικό σύστημα εισαγωγής (DISA).
Η αρχή της λειτουργίας του βασίζεται στη χρήση εισαγωγής mhe, διαφορετικού μήκους, ενεργώντας με διαφορετικούς τρόπους από δυναμική άποψη.
Ένα πλαστικό συγκρότημα, που ονομάζεται επίσης αποσβεστήρας κασέτας, περιέχει έναν αποσβεστήρα DISA, ένα διάφραγμα χρονισμού ανάφλεξης υπό κενό, έναν θάλαμο κενού και μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα. Ολόκληρο το συγκρότημα, παρόμοιο στο σχεδιασμό με το ίδιο συγκρότημα, εισάγεται στο σύστημα εισαγωγής και στερεώνεται με βίδες. Κατά τη διάρκεια των επισκευών, ολόκληρο το συγκρότημα πρέπει να αντικατασταθεί.
Χάρη σε έναν μόνο κυβισμό 1895 cm³, ο κινητήρας χαμηλότερου σταδίου (77 kW) μπορεί να εξοπλιστεί με σύστημα εισαγωγής χωρίς ένθετο κασέτας. Το άνοιγμα του σωλήνα αναρρόφησης για το ένθετο κασέτας κλείνει με ένα κάλυμμα.
Είσοδος φίλτρου αέρα
Το σύστημα εισαγωγής έχει επανασχεδιαστεί πλήρως για να μειώσει τον θόρυβο εισαγωγής.
Ένας άλλος πρόσθετος ηχητικός συντονιστής είναι εγκατεστημένος στο περίβλημα του φίλτρου. Αυτό το αντηχείο είναι ένα κοίλο πλαστικό περίβλημα. Ο στόχος του είναι να μειώσει τον θόρυβο εισαγωγής σε ένα συγκεκριμένο εύρος συχνοτήτων κραδασμών.
Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, η επιφάνεια του φίλτρου έχει αυξηθεί, γεγονός που εξασφαλίζει μεγάλη διάρκεια ζωής.
Δευτερεύουσα ενίσχυση αέρα
Για περαιτέρω μείωση της ρύπανσης των καυσαερίων, ο κινητήρας M43B19 είναι εξοπλισμένος με ένα δευτερεύον σύστημα ενίσχυσης του αέρα.
Αρχή λειτουργίας:
- Ο καταλυτικός μετατροπέας μετατρέπει τα καυσαέρια μόνο από θερμοκρασία περίπου 300 ° C. Κατά τη διάρκεια της ψυχρής φάσης εκκίνησης, η συγκέντρωση άκαυστων υδρογονανθράκων και μονοξειδίου του άνθρακα στην εξάτμιση είναι πολύ υψηλή. Η μείωση της ρύπανσης των καυσαερίων επιτυγχάνεται με τη θερμική καύση, όταν οι υδρογονάνθρακες (HC) και το μονοξείδιο του άνθρακα (CO) στην εξάτμιση οξειδώνονται από το οξυγόνο, μετατρέποντας αντίστοιχα σε νερό και διοξείδιο του άνθρακα.
- Ανάλογα με τη θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού, μετά την εκκίνηση ψυχρού κινητήρα, η δευτερεύουσα αντλία αέρα ενεργοποιείται για καθορισμένο χρόνο. Η διάρκεια λειτουργίας του, ανάλογα με τη θερμοκρασία κατά την εκκίνηση, μπορεί να είναι έως και 120 δευτερόλεπτα. Μετά από αυτό το χρονικό διάστημα, ο καταλύτης θερμαίνεται και καθαρίζει τα καυσαέρια.
- Η δευτερεύουσα αντλία αέρα δύο σταδίων διαθέτει ηλεκτρική κίνηση... Ο θάλαμος κενού, η ηλεκτρική βαλβίδα εναλλαγής και η βαλβίδα αντεπιστροφής είναι προσαρτημένες στο επάνω κάλυμμα των γραναζιών διανομής.
- Ο αέρας φορτίζεται μέσω μιας φλάντζας χύτευσης στην πολλαπλή εξαγωγής.
- Για τον κινητήρα της ανώτερης βαθμίδας ισχύος, όλα τα μέρη που προορίζονται για πίεση του δευτερεύοντος αέρα έχουν συναρμολογηθεί από την έναρξη της παραγωγής σειράς. Λειτουργούσαν πλήρως μετά τον επαναπρογραμματισμό των παραμέτρων των προτύπων εκπομπών EU3 από τον Σεπτέμβριο του 1998.
- Στην έκδοση EU3 D, η δευτερεύουσα αντλία αέρα ενεργοποιείται επίσης για μικρό χρονικό διάστημα μετά την εκκίνηση. Ωστόσο, αυτό γίνεται μόνο για να αποφευχθεί η εμπλοκή της αντλίας.
Καλωδίωση καλωδίου κινητήρα M43
Από την αρχή της παραγωγής αυτοκινήτων της οικογένειας E46, χρησιμοποιήθηκε μια καλωδίωση κινητήρα με αρθρωτή σχεδίαση (3 εξαρτήματα):
- Ενότητα 1/2 - κιβώτιο ταχυτήτων (μηχανικό / αυτόματο)
- Μοντέλο 3 - κινητήρας
- Μοντέλο 4 - σύστημα ανάφλεξης
Οδήγηση με ζώνη
Βοηθητικές μονάδες, συγκεκριμένα:
- αντλία νερού;
- γεννήτρια;
- βοηθητική αντλία για υδραυλικό υδραυλικό τιμόνι, που κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα μέσω πολυ-ζώνης V χωρίς συντήρηση.
Σε μηχανικό τεντωτήρα ιμάντα γνωστό από προηγούμενα μοντέλα, εφαρμόζεται ένας νέος κύλινδρος τάσης.
Ταινία κίνησης του κινητήρα M43TU (1ο επίπεδο κίνησης): 1 - Αντλία νερού. 2 - κύλινδρος οδηγός. 3 - Γεννήτρια. 4 - Κύλινδρος έντασης? 5 - ο στροφαλοφόρος άξονας. 6 - Βοηθητική αντλία του υδραυλικού υδραυλικού τιμονιού.
Στο δευτερεύον επίπεδο της κίνησης του ιμάντα από τον στροφαλοφόρο στο σύστημα κλιματισμού, εφαρμόζεται ένας μηχανικός τεντωτήρας ιμάντα από. Ο συμπιεστής κλιματισμού (Seiko SS 120) κινείται επίσης από ιμάντα με ραβδώσεις V.
Ταινία κίνησης του κινητήρα M43TU (2ο επίπεδο κίνησης): 1 - Σύστημα κλιματισμού. 2 - ο στροφαλοφόρος άξονας. 3 - Κύλινδρος τάσης.
Σύστημα διαχείρισης κινητήρα BMS46
Το σύστημα διαχείρισης κινητήρα BMW BMS46 αναπτύχθηκε για τον κινητήρα M43TU.
Ο κινητήρας έχει σχεδιαστεί για βέλτιστη ροπή και είναι εξοπλισμένος με άξονες ισορροπίας για ομαλή λειτουργία.
Αυτό το σύστημα διαχείρισης κινητήρα BMS46 / EU III χρησιμοποιήθηκε σε αυτοκίνητα της οικογένειας E46 και χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στον κινητήρα M4ZV19.
Έλεγχος υλικού οργάνων:
- Μονάδα ελέγχου SKE (SKE - σειριακό πρότυπο δομικό περίβλημα).
- Μοντέλο σχεδιασμός των βυσμάτων σύνδεσης (5 ξεχωριστές πρίζες)
- 134 καρφίτσες
- CAN λεωφορείο?
- από τον Σεπτέμβριο του 1998 πληρούνται οι απαιτήσεις του προτύπου εκπομπών ΙΙΙ ΕΕ ·
- Συσκευή μνήμης flash.
Αισθητήρες / ενεργοποιητές
- 4 πηνία ανάφλεξης με ανέπαφη κατανομή.
- διαδοχική ένεση.
- μετρητής ροής αέρα καυσίμου HPM 5;
- αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου και εκκεντροφόρου (αισθητήρας Hall).
- 2 αισθητήρες ακουστικής έκρηξης.
- ποτενσιόμετρο γκαζιού?
- ρυθμιστής στροφών ρελαντί με τροποποιημένο έλεγχο.
- θερμαινόμενοι αισθητήρες οξυγόνου πριν και μετά τον καταλύτη.
- μέτρηση της θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής, θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού, θερμοκρασίας εξόδου καλοριφέρ.
- Βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου ελεγχόμενης DISA (αλλά όχι σε κινητήρες 77 kW).
- σειριακός ηλεκτρικός ανεμιστήρας?
- ηλεκτρονικό αντικλεπτικό σύστημα EWS 3.3.
- τοποθετημένο δευτερεύον σύστημα ενίσχυσης αέρα, όπως στον κινητήρα M44 (ξεκινώντας από ΝΑ Δεκέμβριο 1997).
- ηλεκτρικά ελεγχόμενη αντλία ψεκασμού ενισχυτή φρένων.
- παροδική παροχή ισχύος των πηνίων ανάφλεξης μέσω του ρελέ εκφόρτωσης.
- ακροφύσια βαλβίδων με έκπλυση αέρα ·
- ηλεκτρονικά ελεγχόμενος θερμοστάτης.
Λειτουργίες Digital Engine Electronic (DME)
- χρονισμός ανάφλεξης και έλεγχος ψεκασμού ·
- προσαρμοστική προσαρμογή κυλίνδρου προς κύλινδρο κατά των κρούσεων.
- ρύθμιση της περιεκτικότητας σε οξυγόνο στα καυσαέρια χρησιμοποιώντας αισθητήρες μπροστά από τον καταλύτη και μετά από αυτόν ·
- προσαρμοστικός έλεγχος εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου.
- λειτουργία απόσβεσης κραδασμών του συστήματος κίνησης.
- έλεγχος συμπιεστή κλιματισμού?
- έλεγχος των φάσεων εκκίνησης του κινητήρα και προθέρμανσής του.
- ηλεκτρονικό αντικλεπτικό σύστημα EWS 3.3 με βύσμα για το δίαυλο Κ.
- Έλεγχος συστήματος DISA.
- προσαρμοστικός έλεγχος ταχύτητας ρελαντί.
- προστασία του καταλύτη με παρακολούθηση των περιελίξεων χαμηλής και υψηλής τάσης των πηνίων ανάφλεξης ·
- απρόσκοπτη ρύθμιση του ηλεκτρικού ανεμιστήρα με διαμορφωμένο σήμα πλάτους παλμού.
- Περιορισμός ταχύτητας: 6200 σ.α.λ. για κινητήρες 87 kW και 6000 σ.α.λ. για κινητήρες 77 kW.
- ανίχνευση αυξημένης ταχύτητας (η λειτουργία είναι ενσωματωμένη στη μονάδα ελέγχου BMS και εξακολουθεί να είναι διαθέσιμη για το τμήμα εξυπηρέτησης).
- έλεγχος θερμοστάτη (ηλεκτρονικός έλεγχος).
- ένδειξη πίεσης και στάθμης λαδιού ενεργοποιημένη ταμπλόδιπλή λάμπα κόκκινο / κίτρινο?
- διαβίβαση πληροφοριών σχετικά με τη θερμοκρασία και την ταχύτητα του κινητήρα στον πίνακα οργάνων μέσω του διαύλου CAN ·
- ασφάλειες στην πλεξούδα καλωδίωσης.
Σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή
Το μπλοκ πηνίου του συστήματος ανάφλεξης χωρίς επαφή για τετρακύλινδρους κινητήρες δεν έχει αλλάξει. Μόνο η τάση τροφοδοσίας για τον ακροδέκτη 15 παρέχεται μέσω του ρελέ εκφόρτωσης.
Στο σύστημα BMS46, οι ακροδέκτες οχήματος 30/15 και 87 προστατεύονται από ασφάλειες που περιλαμβάνονται στην καλωδίωση. Οι ασφάλειες είναι εγκατεστημένες στο κιβώτιο ασφαλειών (κάτω από το καπό του κινητήρα στα αριστερά προς την κατεύθυνση πορείας) δίπλα στη μονάδα ελέγχου BMS46.
Λειτουργία απόσβεσης κραδασμών του συστήματος κίνησης
Αυτή η λειτουργία μειώνει τους κραδασμούς που συμβαίνουν στο σύστημα μετάδοσης κίνησης όταν υπάρχουν ξαφνικές αλλαγές στη ροπή του κινητήρα και τη ροπή φορτίου.
Η δόνηση στη μονάδα δίσκου ανιχνεύεται από τον αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου και αναλύεται από τη μονάδα ελέγχου.
Η απόσβεση των κραδασμών στη μονάδα δίσκου παρέχεται με τη μείωση του χρονισμού ανάφλεξης.
Έγχυση καυσίμου / μπεκ βαλβίδων
Τα ακροφύσια βαλβίδων με έκπλυση αέρα τραβάνε αέρα απευθείας (χωρίς ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες) από την πολλαπλή εισαγωγής.
Η σύνδεση του εύκαμπτου σωλήνα γίνεται μεταξύ του μετρητή ροής HFM5 και της εισόδου στο συγκρότημα του γκαζιού.
Αυτό σημαίνει ότι η ποσότητα αέρα εισαγωγής εξαρτάται από το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής.
Ο αέρας διανέμεται μέσω των εύκαμπτων σωλήνων μεταξύ 4 ακροφυσίων βαλβίδων.
Σε πλήρες φορτίο, η πίεση καυσίμου στη μονάδα ψεκασμού είναι περίπου 3 bar.
Μετρητής μάζας αέρα φιλμ HFM 5
Ο μετρητής μάζας αέρα LMM 5.2 αντικαταστάθηκε από τον μετρητή μάζας αέρα HFM 5.
Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό αυτού του μετρητή ροής είναι ότι ο αισθητήρας φιλμ δεν κρέμεται πλέον ελεύθερα στη χοάνη αναρρόφησης, όπως στο ροόμετρο HFM 2, αλλά περιβάλλεται από πλαστικό λαβύρινθο σε σχήμα S.
Μετρητής μάζας αέρα HFM5
Αισθητήρες θέσης στροφαλοφόρου και εκκεντροφόρου
Ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου είναι ένας αισθητήρας Hall που δίνει σήμα μόνο αφού αρχίσει να περιστρέφεται ο άξονας.
Βρίσκεται στο πίσω μέρος του κινητήρα κάτω από τον κινητήρα εκκίνησης. Τα καλώδια του αισθητήρα δεν είναι θωρακισμένα, αλλά στριμμένα.
Ο τροχός του αισθητήρα παλμού, όπως και στον κινητήρα M44, είναι τοποθετημένος στον στροφαλοφόρο άξονα μεταξύ του 3ου και του 4ου κυλίνδρου.
Ο αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου είναι ένας αισθητήρας εφέ Hall που, όταν ο κινητήρας είναι ακίνητος, ανιχνεύει τον οδοντωτό τομέα ή το κενό μεταξύ των δοντιών.
Αισθητήρες χτυπήματος
Αυτοί οι αισθητήρες είναι αισθητήρες για δονήσεις ήχου που διαδίδονται σε στερεό και λειτουργούν, όπως στο σύστημα DME 5.2.1, με διαφορική αρχή. Τα καλώδια σύνδεσης του αισθητήρα δεν είναι θωρακισμένα, αλλά στριμμένα.
Ποτενσιόμετρα γκαζιού
Τα εύρη λειτουργίας των ποτενσιόμετρων είναι περίπου 0,5 έως 4,5 βολτ.
Ρυθμιστής ταχύτητας ρελαντί
Ο έλεγχος ταχύτητας ρελαντί έχει αλλάξει. Και τα δύο πηνία συνδέονται με το κοινό έδαφος της μονάδας ελέγχου και συνδέονται με "συν" μέσω τρανζίστορ ισχύος στη μονάδα ελέγχου BMS με κύκλο λειτουργίας της περιόδου παλμού από 4 έως 94%. Η βασική συχνότητα, όπως και πριν, είναι 100 Hz.
Το σήμα για την ενεργοποίηση και απενεργοποίηση του συμπιεστή του κλιματιστικού μεταδίδεται μέσω του διαύλου CAN.
Αισθητήρας οξυγόνου
Στο σύστημα BMS46, χρησιμοποιείται ένας αισθητήρας LSH 25 χωρίς δυναμικό (αισθητήρας διοξειδίου του ζιρκονίου) της Bosch πριν και μετά τον καταλύτη.
Ο αισθητήρας που βρίσκεται μετά τον καταλύτη (αισθητήρας ελέγχου) είναι πλήρως λειτουργικός.
Η θερμοκρασία των καυσαερίων καθορίζεται από λογισμικό με υπολογισμό.
Δευτερεύουσα ενίσχυση αέρα
Ο σχεδιασμός και η λειτουργία του δευτερεύοντος συστήματος ενίσχυσης του αέρα είναι συγκρίσιμα με αυτά του κινητήρα M44.
Βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου
Η βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου ενεργοποιείται με μεταβλητή πλήρωση της ελεγχόμενης περιόδου παλμού.
Στο σύστημα διαχείρισης κινητήρα BMS46, ο κύκλος λειτουργίας της περιόδου παλμών είναι Σε ρελαντίείναι περίπου 5 - 8%και η βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου είναι ανοιχτή στο ελάχιστο.
Αισθητήρες θερμοκρασίας ψυκτικού και αέρα
Το σύστημα ελέγχου BMS46 χρησιμοποιεί έναν αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού θερμίστορ, το σήμα του οποίου μεταδίδεται για να δείξει τη θερμοκρασία στο ταμπλό μέσω του διαύλου CAN.
Ο αισθητήρας θερμίστορ θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής είναι ενσωματωμένος στο HFM 5.
Αισθητήρας θερμοκρασίας εξόδου ψυγείου / ηλεκτρονικός έλεγχος θερμοκρασίας
Η θερμική αντίσταση στην έξοδο του ψυγείου χρησιμεύει για τον ηλεκτρονικό έλεγχο της θερμοκρασίας. Με αυτήν την προσαρμογή, χρησιμοποιείται ο κύκλος λειτουργίας.
Το ηλεκτρονικό σύστημα ψύξης λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο όπως και στο. Φυσικά, τα χαρακτηριστικά ταιριάζουν με τους αντίστοιχους κινητήρες.
Σε χαμηλό φορτίο κινητήρα, ρυθμίζεται υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού υγρού (περίπου 105ºC), η οποία βελτιστοποιεί την κατανάλωση καυσίμου.
Σε υψηλό φορτίο, η θερμοκρασία του ψυκτικού ρυθμίζεται μεταξύ 85 και 100ºC. Αυτό επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί βέλτιστα από άποψη ισχύος.
Επί Αυτοκίνητα BMWΛόγω του κινδύνου εγκαυμάτων, χρησιμοποιείται πάντα ένα καπάκι καλοριφέρ με θερμική διακοπή.
Μεταβλητό σύστημα εισαγωγής DISA
Όλοι οι κινητήρες με BMS46 διαθέτουν διαφοροποιημένο σύστημα εισαγωγής, μόνο για τον κινητήρα M4ZV19 77 kW ήταν δυνατό να το εγκαταλείψουμε.
Η ρύθμιση DIZA πραγματοποιείται ανάλογα με την ταχύτητα και το φορτίο. Το σήμα φόρτωσης μπορεί να διαβαστεί μέσω του ελεγκτή DIS.
Υπάρχει ο ακόλουθος κανόνας "σιδήρου":
- σε ταχύτητες κάτω των 3000 στροφών ανά λεπτό σύμφωνα με το DISA, πραγματοποιείται πάντα εισαγωγή = "μακράς διόδου εισαγωγής".
- με ταχύτητα μεγαλύτερη από 4100 σ.α.λ. σύμφωνα με το DISA, δεν πραγματοποιείται εισαγωγή = "σύντομη οδός εισαγωγής".
Ελεγχος ανεμιστήρας
Οι κινητήρες με BMS46 δεν έχουν ιξώδη ανεμιστήρα, αλλά διαθέτουν μόνο ηλεκτρικό ανεμιστήρα.
Ο ηλεκτρικός ανεμιστήρας ελέγχεται από τη μονάδα ελέγχου BMS46 μέσω της βαθμίδας εξόδου του ενισχυτή ισχύος στον κινητήρα του ανεμιστήρα. Ο έλεγχος πραγματοποιείται σε θεμελιώδη συχνότητα 110 Hz με σήματα PWM (PWM = διαμόρφωση πλάτους παλμού).
Η ταχύτητα του ανεμιστήρα εξαρτάται από τη θερμοκρασία στην έξοδο του ψυγείου και την πίεση στο κλιματιστικό.
Καθώς αυξάνεται η ταχύτητα του οχήματος, μειώνεται η ταχύτητα του ανεμιστήρα.
Ο κύκλος λειτουργίας είναι περίπου 10 έως 90% κύκλος εργασίας. Με κύκλο λειτουργίας μικρότερο από 5% και περισσότερο από 95%, ο ανεμιστήρας δεν κινείται περιστροφικά, γεγονός που καθιστά δυνατή την αξιόπιστη ανίχνευση δυσλειτουργιών.
Η μεταβλητή κίνηση ανεμιστήρα χρησιμοποιείται με τους κινητήρες βενζίνης και ντίζελ του οικογενειακού αυτοκινήτου E46.
Σημείωση: Σε αυτοκίνητα της οικογένειας E36 (με το σύστημα BMS46), ο ανεμιστήρας είναι ενεργοποιημένος σε δύο στάδια. Το πρώτο στάδιο ενεργοποιείται μέσω ρελέ και το δεύτερο στάδιο ανάβει μέσω διμεταλλικής επαφής στο κύκλωμα ψυκτικού υγρού ή μέσω πίεσης στο κλιματιστικό.
Ηλεκτρονικό αντικλεπτικό σύστημα EWS 3.3
Πλήρης σύνδεση του αντικλεπτικού συστήματος EWS 3.3 στο ενσωματωμένο δίκτυο αυτοκινήτου της οικογένειας E46
Το κανάλι μέσω του οποίου το σήμα ενεργοποίησης περνά από τη μονάδα ελέγχου EWS στη μονάδα ελέγχου του αντίστοιχου συστήματος διαχείρισης κινητήρα αποκλείεται από έναν μεταβλητό κωδικό που αλλάζει κάθε φορά που ο κινητήρας τίθεται σε λειτουργία.
Λόγω του γεγονότος ότι η μονάδα ελέγχου συνδέεται άκαμπτα στο εργοστάσιο με τα δεδομένα του οχήματος, η αντικατάστασή της (δοκιμαστική αντικατάσταση) δεν είναι πλέον δυνατή.
Συμβατότητα EWSII / EWS III:
- Οι μονάδες ελέγχου EWSII και EWS III μπορούν να αλληλεπιδράσουν με μονάδες ελέγχου ενός ψηφιακού ηλεκτρονικού συστήματος διαχείρισης κινητήρα (DME) με διεπαφές EWSII και EWS III. Αυτό καθιστά δυνατή τη χρήση του EWS III από την πλευρά του αμαξώματος, ανεξάρτητα από τη χρήση των «νέων» μονάδων ελέγχου DME.
Σε αυτήν την περίπτωση, σχηματίζονται οι ακόλουθες διαμορφώσεις συστήματος:
- εάν η μονάδα ελέγχου EWS II χρησιμοποιείται σε συνδυασμό με το EWS II DME, τότε το προκύπτον σύστημα ορίζεται ως EWS II.2 και εάν λειτουργεί σε συνδυασμό με το EWS III DME, τότε σχηματίζεται το σύστημα EWS II.3. Ομοίως, αυτός ο χαρακτηρισμός ισχύει για το συνδυασμό της μονάδας ελέγχου EWS III και με τις δύο παραλλαγές DME.
- κατά την αντικατάσταση μιας μονάδας ελέγχου EWS, είναι απαραίτητο να αγοράσετε μια μονάδα ελέγχου που έχει ρυθμιστεί εκ των προτέρων μέσω της βάσης δεδομένων DOM μέσω του κεντρικού γραφείου της εταιρείας, όπως γίνεται κατά την παραγγελία κλειδιών αντικατάστασης.
- κατά την αντικατάσταση της μονάδας ελέγχου κινητήρα, προχωρήστε ως εξής:
- εγκαταστήστε μια νέα μονάδα ελέγχου, βγάζοντάς την από την αποθήκη ανταλλακτικών ·
- πραγματοποιεί προγραμματισμό μέσω MoDiC / DIS.
- μετά τον προγραμματισμό, αυτή η μονάδα ελέγχου είναι άκαμπτα δεμένη με το όχημα και δεν μπορεί πλέον να εγκατασταθεί σε άλλο όχημα (αποκλείεται η δοκιμαστική αντικατάσταση).
Ηλεκτρικά ελεγχόμενη αντλία εκτόξευσης για αύξηση της πίεσης στην κίνηση των φρένων
Στην κατάσταση "χωρίς τροφοδοσία", η αντλία εκτόξευσης είναι ανοιχτή, αυξάνοντας έτσι την πίεση στο σύστημα κίνησης των φρένων.
Η ηλεκτρικά ελεγχόμενη αντλία εκτόξευσης ήταν στάνταρ μόνο στο 316 / 318i με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Η διαρροή αέρα αντισταθμίζεται μέσω του ελέγχου ταχύτητας στο ρελαντί.
Στιγμές ενεργοποίησης και απενεργοποίησης:
όταν ο μοχλός αυτόματο κουτίη αλλαγή ταχυτήτων βρίσκεται στη θέση "D", η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα δεν ενεργοποιείται και συνεπώς συμβάλλει στην αύξηση της δύναμης πέδησης.
όταν ο μοχλός του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων βρίσκεται στη θέση "N" ή "P", τότε σε θερμοκρασίες άνω των 35 ° C (σύμφωνα με τον αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού θερμίστορ), η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ενεργοποιείται και επομένως δεν συμβάλλει στην αύξηση της δύναμης πέδησης Το
Αντιστοίχιση καρφιτσών για τον αρθρωτό σύνδεσμο 134 ακίδων
Συγκεκριμένο pinout για αυτό το αυτοκίνητοκαι τη θέση εγκατάστασης χρησιμοποιώντας τον ελεγκτή DIS ή το MoDiC.
Προβλήματα κινητήρα BMW M43
Ορισμένες δυσλειτουργίες που είναι δυνατές στον κινητήρα M43:
- καταστροφή της φλάντζας κυλινδροκεφαλής στην περιοχή του τέταρτου κυλίνδρου.
- ψεκαστήρες καυσίμου με ταραγμένη ροή αέρα.
- καταστροφή του κόμβου DISa.
- πιθανή βλάβη στο μηχανισμό στροφάλου.
- διαρροή λαδιού;
Αυτά τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να τραβούν τα βλέμματα με τα σχήματά τους και το 1991, όταν μια νέα «τρίτροχη» BMW εμφανίστηκε στο πίσω μέρος του E36, έφερε επανάσταση στο στρατόπεδο των οπαδών της μάρκας. Η νέα "treshka" σηματοδότησε την οριστική εγκατάλειψη του κλασικού στυλ "καρχαρία" του Paul Braque στο νέο μοντέρνο σχέδιοαπό το Klaus Lute. Δεν είχε πια γρίλια με κλίση προς τα πίσω και κοφτή μύτη. Τα περίφημα «ρουθούνια» θόλωσαν σε μια πλήρη μάσκα καλοριφέρ, ξεχωριστοί στρογγυλοί προβολείς ήταν κάτω από ένα κοινό καπάκι από πολυανθρακικό. Και η σιλουέτα του αυτοκινήτου έχει γίνει ακόμη πιο γρήγορη.
Παρεμπιπτόντως, τα αυτοκίνητα σε αμάξωμα κουπέ διαφέρουν από τα τετράθυρα σεντάν σχεδόν σε όλα τα πάνελ του αμαξώματος - το εξωτερικό σχέδιο ξανασχεδιάστηκε από την αρχή, υπάρχει ακόμη και μια διαφορετική κλίση των πυλώνων της οροφής. Ο νέος γερμανικός σχεδιασμός έγινε κλασικός την εποχή του E36, αφού παρήχθη για μεγάλο χρονικό διάστημα, μέχρι το 2000.
Για αυτό που αγάπησαν και δεν αγάπησαν
Δομικά, η σειρά E36 διέφερε δραματικά από τις προηγούμενες. Μεγάλο μεταξόνιο, πολλαπλή σύνδεση στο πίσω μέρος και πολύ περισσότερος χώρος κάτω από το καπό. Και επίσης πολύ πιο άκαμπτο σώμα και καλύτερος χειρισμός. Φυσικά, έχουμε εφαρμόσει και αερόσακους και συστήματα. ενεργητικής ασφάλειας- ABS και ακόμη και σύστημα σταθεροποίησης. αν συναντήσετε τη λέξη "λιμουζίνα" σε μια άλλη περιγραφή του μοντέλου, μην νομίζετε ότι αυτό επαινείται από το μέγεθος της καμπίνας, εδώ, σύμφωνα με τα σύγχρονα πρότυπα, δεν φτάνει καν σε "C", ακόμη και μπροστά του είναι στριμωγμένος. Υπάρχει ένας θάλαμος βασανιστηρίων στο πίσω μέρος - τα γόνατα των επιβατών με εγγύηση στηρίζονται στα σκληρά πλαστικά πίσω πάνελ των μπροστινών καθισμάτων. Και η "λιμουζίνα" είναι απλά ο χαρακτηρισμός ενός αμαξώματος τύπου "sedan" Γερμανός... Για αυτούς, ακόμη και το μικρό Prinz, το οποίο έχει γίνει πρότυπο για τους Zaporozhians, είναι επίσης "λιμουζίνα". Ωστόσο, τους άρεσε αυτό το αυτοκίνητο καθόλου για την ευρυχωρία. Μέχρι τη γενιά E46, η τρίτη σειρά δεν ήταν πρακτική με καμία έννοια και ο όγκος του αμαξώματος του station wagon είναι μικρότερος από αυτόν του hatchback Octavia A5. Στυλ, εικόνα, χειρισμός και δύναμη κορυφαίες επιλογές- αυτά είναι τα συστατικά της επιτυχίας. Αυτό δεν ήταν ποτέ πρόβλημα. Και αφήστε τις πιο κοινές παραλλαγές του αυτοκινήτου - με τετρακύλινδρους κινητήρες χωρητικότητας περίπου 100 λίτρων. με., η δυναμική του οποίου είναι χειρότερη από αυτή του Solaris με 1.4, παρόλα αυτά ένα τέτοιο αυτοκίνητο θεωρήθηκε ως πολύ σπορ και έντονα μοντέρνο. Η γκάμα των αμαξωμάτων επεκτάθηκε σταδιακά: το 1991 το αυτοκίνητο βγήκε μόνο ως τετράθυρο sedan, το 1992 προστέθηκε σε αυτό ένα δίθυρο κουπέ. Το 1993, το πραγματικό όνειρο οποιουδήποτε παιδιού εμφανίστηκε στη γκάμα των σωμάτων - ένα τετραθέσιο κάμπριο. Ένα χρόνο αργότερα, κυκλοφόρησε το κομψό Copmact - τρίθυρο hatchbackσε μια φθηνότερη πλατφόρμα και, τέλος, το 1995, παρήγαγαν σταθμό βαγόνια.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Τα τρίθυρα hatchback ξεχωρίζουν δομικά: παρά το γεγονός ότι ανήκουν στη σειρά E36, τα χαρακτηριστικά χαρακτηριστικά της προηγούμενης σειράς E30 χρησιμοποιούνται στο σχεδιασμό της πίσω ανάρτησης και του εσωτερικού. Η πίσω ανάρτηση είναι σε διαγώνιους μοχλούς και το εσωτερικό είναι πιο απλό. Με τον ίδιο τρόπο, σταδιακά, τα σώματα αντικαταστάθηκαν με το νέο E46. Το sedan άλλαξε το 1998 και το υπόλοιπο σώμα μόνο το 1999-2000. Αυτό δεν σημαίνει ότι το αυτοκίνητο ήταν ανεπιτυχές, αλλά η επόμενη "treshka" πρώτα απ 'όλα έγινε πιο άνετη και ισχυρότερη - υπήρξαν έντονα παράπονα σχετικά με την παθητική ασφάλεια του E36. Χρόνια αργότερα, ήταν ακόμα ένα αγαπημένο "παιδικό αυτοκίνητο" για να μεγαλώσουν "δρομείς". Αλλά τώρα είναι ήδη δύσκολο να βρεθεί ένα ζωντανό δείγμα - η διάβρωση του σώματος κάνει τη βρώμικη πράξη του και ο κανόνας "δεν υπάρχουν αήττητες BMW" είναι πιο αληθινός από ποτέ σε σχέση με το E36. Ακόμη και με απλούς κινητήρες, ο χειρισμός του είναι πολεμικός, ειδικά το χειμώνα. Η εύρεση ενός αυτοκινήτου στο πίσω μέρος ενός κουπέ είναι διπλά δύσκολη - εδώ ακόμη και ένα κάπως σκοτωμένο αντίγραφο με έναν νεκρό κινητήρα αξίζει το βάρος του σε χρυσό. Και τι άλλο να ψάξετε όταν αγοράζετε ένα τέτοιο αυτοκίνητο - παρακάτω, λεπτομερώς.
Σώμα και εσωτερικό
Αρχικά, το σώμα θεωρήθηκε πολύ σκληρό και σπορ. Αλλά οι νέοι κανόνες EuroNCAP έδειξαν γρήγορα ότι η δύναμη δεν ήταν επαρκής για να επιτύχει καλή παθητική ασφάλεια. Και με φόντο περισσότερα μοντέρνα μοντέλακαι η στρεπτική ακαμψία του σώματος δεν φαίνεται τουλάχιστον επαρκής. Με την πάροδο των ετών, η αντοχή των αμαξωμάτων μειώνεται σημαντικά λόγω της διάβρωσης, επειδή η ποιότητα χρώματος της BMW της τρίτης σειράς εκείνα τα χρόνια άφησε πολλά να είναι επιθυμητή - από αυτή την άποψη, είναι πολύ καλύτερο. Απολύτως όλα σαπίζουν σε τρία ρούβλια: πόρτες, φτερά, μαρσπιέ, δάπεδα εσωτερικού και πορτμπαγκάζ, κουφώματα ανεμοθώρακας... Το πιο δυσάρεστο όμως είναι ότι τα «γυαλιά» της μπροστινής ανάρτησης και τα σημεία συγκόλλησης των πλευρικών μελών και της θωράκισης του κινητήρα, τα πλαϊνά μέλη και το πίσω υποπλαίσιο σαπίζουν. Κατά την αγορά, χρειάζεστε μια πραγματική πλήρη αναθεώρηση του σώματος, όπως ακριβώς και με το παλιό Zhiguli.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Μερικές φορές μπορείτε να κλείσετε τα μάτια σας στους ερειπωμένους ανθήρες του χώρου του κινητήρα, αλλά άλλα αυτοκίνητα δεν μπορούν να αποκατασταθούν, ακόμη και αν έχετε το δικό σας τμήμα σώματος, είναι πιο εύκολο να βρείτε κάτι πιο ζωντανό. Και μερικές φορές τα αυτοκίνητα που φαίνονται καλά, μπορεί να υπάρχουν ένα σωρό προβλήματα στο εσωτερικό τους, τα ίδια γυαλιά με σπαρτάκια και σπαρτάκια. Πολλά αυτοκίνητα είναι βαμμένα εξωτερικά και κανείς δεν φρόντισε να αποκαταστήσει τα σώματα. Όταν αγοράζετε πρώιμα αντίγραφα πριν από το 1995, μπορείτε να βασιστείτε με ασφάλεια στην αποκατάσταση με πλήρη αποσυναρμολόγηση, συγκόλληση και βαφή. Τα αυτοκίνητα που παράγονται το 1997-2000 σε ζωντανή κατάσταση είναι πολύ πιο συνηθισμένα, η ποιότητα της ζωγραφικής έχει αλλάξει σαφώς, αλλά δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να υπολογίζετε σε μια ιδανική κατάσταση. Το κομμωτήριο κάποτε θεωρούνταν πολύ καλό, αλλά με την πάροδο των ετών ο προϋπολογισμός των υλικών γίνεται αισθητός: τα πλαστικά ραγίζουν και θρυμματίζονται, το μπροστινό πάνελ και οι κάρτες της πόρτας υποφέρουν ιδιαίτερα. Αλλά οι θέσεις κρατούνται από τους υποτρόφους μέχρι το τελευταίο. Ωραίο σαλόνιτώρα είναι κάτι σπάνιο.
Ιδιαίτερα άτυχες αυτοκίνητα χωρίς κλιματισμό, συχνά φίλτρο καμπίναςΌχι, όλο το πλαστικό και το ύφασμα θα καλύπτονται μόνιμα από σκόνη. Σε γενικές γραμμές, πρέπει να ψάξετε. Δεν έχει νόημα να μιλάμε για πιθανές βλάβες · με τα χρόνια, σχεδόν όλα εδώ μπορεί να αποτύχουν. Η καλωδίωση καταρρέει, τα παράθυρα σπάνε, ταμπλό, κουμπιά ... Για έναν καλό ιδιοκτήτη, όλα αυτά αλλάζουν σε ένα καινούργιο ή καλό μεταχειρισμένο, αλλά συνήθως η κατάσταση είναι καταθλιπτική, αν θέλετε να "βάλετε τα πράγματα στη σειρά" θα πρέπει να ξοδέψετε πολλά χρήματα και χρόνο. Η κατάσταση της κολόνας τιμονιού μπορεί επίσης να αποδειχθεί κακή, ο ίδιος ο άξονας μπορεί να παίξει ανοιχτά. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στην κατάσταση του δαπέδου και σε μηχανές με ηλιοροφή, η επένδυση των κολώνων οροφής πρέπει επίσης να ελέγχεται προσεκτικά για υγρασία. Και μην περιμένετε ιδιαίτερες "καμπάνες και σφυρίχτρες" από το εσωτερικό - οι περισσότερες διαμορφώσεις είναι πολύ απλές, σε πιο περιποιημένα αντίγραφα οι επιλογές συχνά συγκεντρώνονται "από το πευκοδάσος" στο πλαίσιο της μεταφοράς τους σε ιδανική κατάσταση Το Το ιδιαίτερο πρόβλημα του κομμωτηρίου είναι η σόμπα. Συνήθως απλά δεν ζεσταίνεται και μπορεί να υπάρχουν δύο λόγοι. Είτε το καλοριφέρ είναι φραγμένο, είτε η βαλβίδα είναι εκτός λειτουργίας. Αλλά συχνά το ψυγείο διαρρέει ή έχει αντικατασταθεί εδώ και καιρό με ένα "συλλογικό αγρόκτημα" από την Opel ή ακόμη και τον Zhigulevsky.
Μην εκπλαγείτε λοιπόν από την τεράστια διαφορά τιμής και κατάστασης μεταξύ αυτοκινήτων "ταξιδιού" και "συλλογής". Το "αυτοκίνητο του έργου" είναι εύκολο να αναγνωριστεί - συνήθως, δεδομένης της γενικής καλής κατάστασης, ο εξοπλισμός είναι πολύ διαφορετικός από τον εργοστασιακό, μέχρι τον κινητήρα "". Ωστόσο, το απόλυτο έγκλημα είναι επίσης αρκετό, επειδή η κορύφωση των πωλήσεων έπεσε στα "δύσκολα" χρόνια: τότε ο "εκτελωνισμός" συχνά "έμενε" και υπάρχουν αρκετά νομιμοποιημένα κλεμμένα αυτοκίνητα. Μην εκπλαγείτε από την αναντιστοιχία μοντέλων κινητήρα, όγκου και ισχύος. Δώστε μεγαλύτερη προσοχή στην κατάσταση του VIN του αμαξώματος και τον αριθμό του κινητήρα.
Φρένα, τιμόνι και ανάρτηση
Η κατάσταση όλων των συστημάτων στις περισσότερες περιπτώσεις - από ειλικρινά φτωχή έως μέση. Το αυτοκίνητο του αγοριού, ξέρεις ... Λοιπόν, εάν οι δίσκοι των φρένων δεν ακονιστούν σε σημείο «ξυραφιού». Στην καλύτερη περίπτωση, τα αυτοκίνητα έχουν αντικατασταθεί σωλήνες φρένωνκαι το ABS αποκαθίσταται και τα ίδια τα φρένα είναι "εγγενή" ή εργοστασιακά από πιο ισχυρές εκδόσεις. Στη χειρότερη περίπτωση, το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης δεν έχει λειτουργήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα, υπάρχει εξομοιωτής ESP, τα φρένα είτε είναι φθαρμένα, είτε "zakolhozhenny" στο μέγιστο-με μη εγγενή φρένα και ηλεκτρική σκούπα από κάποιος Τουαρέγκ. Το τιμόνι στην ηλικία "θα ευχαριστήσει". Τα πηχάκια ήταν μάλλον αδύναμα αρχικά, συχνά απαιτούσαν επισκευές, έτρεχαν τακτικά. Ωστόσο, ο λόγος είναι κυρίως στο στυλ λειτουργίας. Σε ένα σταθερό μέρος των αυτοκινήτων, ο εξοπλισμός δεν είναι επίσης εργοστασιακός για μεγάλο χρονικό διάστημα, η ράγα από το E46 είναι αισθητά πιο αξιόπιστη και σχεδόν δεν είναι επιρρεπής σε διαρροές, αν και τα χτυπήματα δεν είναι χειρότερα. Και παίρνει "ένα προς ένα", μόνο οι άκρες διεύθυνσης πρέπει να εγκατασταθούν από το E46, ξανά.
Η ανάρτηση του E36 είναι μάλλον αδύναμη, αλλά ακόμη και τα αρχικά μέρη είναι φθηνά. Η ανάρτηση διατηρείται συνήθως σε άριστη κατάσταση, ακόμη και σε πολύ νεκρά αυτοκίνητα. Όπως και το κομμωτήριο, αυτό είναι ένας καλός δείκτης στάσης απέναντι στην τεχνολογία. Εάν ειλικρινά "χτυπάει", τότε αυτό το "χαρτονόμισμα τριών ρούβλι" δεν έχει ληφθεί υπόψη και αν ο ιδιοκτήτης ξέρει ακόμη τι είναι εκτός λειτουργίας και κάνει σχέδια για επισκευές, τότε, πιθανότατα, "κόβει" λίγο. Το μέτωπο υποφέρει από το μέτωπο Βραχίονας σε σχήμα L, αντί για αυτό, μπορείτε να βάλετε ένα ισχυρότερο από το Ε30, τότε σφαιρικές αρθρώσειςθα είναι δυνατό να ποντάρετε από αυτήν, επίσης πιο αξιόπιστο. Η πίσω στήριξη του μοχλού είναι αναλώσιμο με διάστημα αντικατάστασης περίπου 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα το μέγιστο. Η μπάλα τρέχει ανάλογα με τον τύπο του καουτσούκ, αλλά συνήθως όχι πολύ περισσότερο. Ο μοχλός δεν αντέχει στους δρόμους μας - οι λάκκοι λειτουργούν καταστροφικά σε αυτό. Ο πόρος των αμορτισέρ δεν είναι επίσης ικανοποιημένος - 40-50 χιλιάδες μέγιστο - η έλλειψη ανθήρων επηρεάζει. Πολλοί ιδιοκτήτες δεν ενοχλούνται, πηγαίνουν στους νεκρούς. Στο πίσω μέρος, η αξιοπιστία της ανάρτησης δεν προκαλεί ιδιαίτερα παράπονα - αρθρώσεις μπάλας ευχέςέχουν πόρο 60-100 χιλιάδων χιλιομέτρων γύρω από την πόλη και δύο φορές λιγότερο με συχνά ταξίδια στην εξοχή. Τα στηρίγματα βραχιόνων είναι ακόμα ελαφρώς πιο αξιόπιστα. Οι αριθμοί δεν είναι εξαιρετικοί, αλλά με φόντο την ταλαιπωρία με την μπροστινή ανάρτηση, η πίσω φαίνεται πολύ δυνατή.
Μετάδοση
Οι άξονες Cardan, οι κινητήρες και το κιβώτιο ταχυτήτων δεν προκαλούν ιδιαίτερες καταγγελίες, επειδή έχουν σχεδιαστεί για πολύ ισχυρούς κινητήρες, και η "μεσαία τράπεζα τριών ρούβλιων" είναι 316i ή 318i. Υπάρχουν ακόμα αρκετά εξαρτήματα για μικρές επισκευές προς πώληση και η τιμή δεν ξεφεύγει από την κλίμακα. Η "Μηχανική" σε αυτοκίνητα χαμηλής ισχύος επίσης δεν προκαλεί προβλήματα, αλλά στα 323i, 328i και ακόμη περισσότερο στο M3, βρίσκεται ήδη στη ζώνη κινδύνου. Εάν στους ιδιοκτήτες αρέσει να "καίγονται", τότε υπάρχουν αρκετά σφάλματα και πρέπει να φροντίσετε τον έλεγχο. Και τα χιλιόμετρα των αυτοκινήτων είναι τέτοια που συχνά το κουτί έχει ήδη αντικατασταθεί, και περισσότερες από μία φορές. Με τα πολυβόλα, όλα είναι λίγο πιο περίπλοκα. Στην τρίτη σειρά, υπάρχουν κυρίως κιβώτια GM, τεσσάρων σταδίων 4L30E. Εγκαταστήσαμε τέτοια αυτόματα κιβώτια σε όλους τους κινητήρες, από 1,6 έως 2,8 από την αρχή της κυκλοφορίας του μοντέλου. Το κουτί είναι πολύ αξιόπιστο και χρησιμοποιήθηκε σε πολλά αυτοκίνητα - Honda, Opel, BMW, Isizu ... Αδύναμα σημεία - η ίδια η αντλία λαδιού και οι πλαστικές ροδέλες. Λόγω των χαρακτηριστικών σχεδιασμού - το κουτί δεν του αρέσει υψηλές στροφέςκαι απολύτως δεν αντέχει την υπερθέρμανση, οπότε η κατάσταση των θερμαντικών σωμάτων πρέπει να παρακολουθείται προσεκτικά.
Από το 1993 συναντιέται και κιβώτιο πέντε σχέσεων ZF 5HP18. Το αυτοκίνητο μαζί του είναι αισθητά πιο γρήγορο και το κιβώτιο ταχυτήτων είναι πιο αξιόπιστο: μπορεί να αντέξει αγώνες και ακόμη και αλλαγή λαδιού σε λάθος στιγμή. Όλα όμως χαλάνε. Το κιβώτιο δεν είναι πολύ φθηνό για επισκευή, αλλά επισκευάζεται επίσης χωρίς προβλήματα, όπως το τεσσάρων σταδίων. Με διαδρομές έως και 300 χιλιάδες, υπάρχει ακόμα η ευκαιρία να αποκτήσετε ένα κουτί που δεν έχει επισκευαστεί, αλλά με έναν μετατροπέα ροπής που ήδη πεθαίνει. Αλλά πιο συχνά υπάρχουν επιλογές "επισκευασμένες" από τεχνίτες μέχρι θανάτου. Τα "αυτόματα" Μ3 είναι εξοπλισμένα μόνο με ένα τέτοιο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και μπορούν να αντέξουν αρκετά καλά τόσο στους κινητήρες των 286 όσο και στους 321 ίππους. Εξαιρετικά σπάνιοι επισκέπτες στο E36 είναι τα "αυτόματα μηχανήματα" Jatco JR501E (A5S300J), τα οποία βρίσκονται κυρίως σε αυτοκίνητα για την ιαπωνική αγορά. Αν δείτε - μην φοβάστε, αρκετά αξιοπρεπές κουτί, απλά πρέπει να πάτε στις ιαπωνικές υπηρεσίες με την επισκευή. Όσον αφορά την αξιοπιστία, τέτοια παλιό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτωνδύσκολο να ειπωθεί, πολλοί έχουν ήδη περάσει από μερικές αναθεωρήσεις. Αλλά γενικά, τέτοιες μονάδες φρόντισαν τις 250-300 χιλιάδες τους, αλλά απαιτούσαν τακτικές αλλαγές λαδιού και συχνές επισκευές των επενδύσεων κινητήρων αεριοστροβίλων. Είναι δύσκολο να βρείτε μια συμβατική μονάδα, αλλά με ελάχιστη «συλλογική γεωργία» μπορείτε να φτιάξετε μια μονάδα για την BMW από έναν εργολάβο της Nissan, καθώς υπάρχουν πολλά ιαπωνικά κουτιά και είναι εξαιρετικά φθηνά. Και ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κουτί οδηγεί λίγο χειρότερα από ό, τι με ένα ZF.
Κινητήρες
Υπήρχαν πολλές σειρές κινητήρων για τη BMW εκείνων των ετών. Λόγω παλαιότητας, η γενική κατάσταση των περισσότερων κινητήρων είναι εξαιρετικά κακή, ειδικά υπάρχουν πολλά προβλήματα με τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου και τα συστήματα ψύξης. Η σούβλα του χώρου του κινητήρα καταρρέει ειλικρινά, οι αισθητήρες σε αυτήν την ηλικία απαιτούν αντικατάσταση, οι ιξώδεις συνδέσεις αποτυγχάνουν, συνήθως υπάρχει πολύ "συλλογικό αγρόκτημα". Και το ίδιο το "υλικό" έχει τεράστια χιλιόμετρα και είναι αρκετά φθαρμένο. Ακόμη και αν υπήρχαν επισκευές, δεν είναι γεγονός ότι έγιναν καλά και πρόσφατα. Είναι απαραίτητο να κατανοήσουμε νηφάλια ότι η τιμή των αυτοκινήτων ήταν από καιρό χαμηλότερη από την τιμή ενός καλού κεφαλαίου. Η παρουσία μονάδων συμβολαίου βοηθά. Κινητήρες της σειράς M40 με όγκο 1,6 και 1,8 λίτρα ήρθαν στο E36 με το E30. Αυτή είναι μια απλή μονάδα οκτώ βαλβίδων, τα κύρια προβλήματα της οποίας είναι ο χαμηλός πόρος του ιμάντα χρονισμού, όχι το πιο επιτυχημένο σχέδιο λίπανσης στην κυλινδροκεφαλή και το σύστημα ψύξης. Ο ιμάντας πρέπει να αλλάζεται κάθε 40-60 χιλιάδες χιλιόμετρα · εάν σπάσει, οι βαλβίδες πρέπει να λυγίσουν. Η κακή λίπανση εκκεντροφόρων και ροκ οδηγεί σε μεγάλη φθορά του μηχανισμού χρονισμού και στην εμφάνιση θορύβου. Διαφορετικά, τα προβλήματα του κινητήρα σχετίζονται με την ηλικία του. Υποβάθμιση των αισθητήρων, αδύναμο πλαστικό των συστημάτων εισαγωγής και ψύξης και άλλα μικροπράγματα. Ο πόρος είναι κάπου 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα και έχει τελειώσει από καιρό. Αυτοί οι κινητήρες εγκαταστάθηκαν μέχρι το 1994. Δεν πρέπει να τα αποφεύγετε, αλλά τα αυτοκίνητα μαζί τους συνήθως ήδη ζητούν χωματερή.
Κάτω από το καπό της BMW Σειρά 3 Sedan (E36) "1994–98
Οι κινητήρες της σειράς M43 αντικατέστησαν τους προηγούμενους κινητήρες ιμάντων έως το 1994, αλλά μπορούν να βρεθούν ήδη από το έτος μοντέλου 1993. Ο όγκος εργασίας είναι 1,6, 1,8 ή ακόμη και 1,9 λίτρα, η τελευταία έκδοση διακρίνεται από το δικό της σύστημα ελέγχου και όχι από το "motronic" του Boshev. Η μονάδα χρονισμού είναι ήδη μια κίνηση αλυσίδας και το μπλοκ ενοποιείται με τους κινητήρες της σειράς M42 / M44. Για το λόγο αυτό, ο κινητήρας είναι συχνά ήδη "βελτιωμένος" - η κυλινδροκεφαλή καλύπτεται από το M42 και μετατρέπεται σε 140 ίππους. Το μπλοκ είναι ακόμα χυτοσίδηρο, η ομάδα εμβόλων είναι ισχυρή και τα προβλήματα είναι κυρίως με το σύστημα εισαγωγής και ελέγχου. Ο κινητήρας είναι γενικά πιο αξιόπιστος από τους παλαιότερους M40 και, με εξαίρεση τη χαμηλή ισχύ, δεν έχει ιδιαίτερα μειονεκτήματα. Στα 318Is, υπάρχει κινητήρας 1.8 ιπποδύναμης 1,8 με κυλινδροκεφαλή 16 βαλβίδων της σειράς M42 / M44. Εκτός από έναν πιο περίπλοκο και ακριβό χρονισμό και έναν μικρότερο πόρο αλυσίδας, διαφέρει ελάχιστα από τον M43. Είναι ότι ο άλλος στροφαλοθάλαμος και το σύστημα τροφοδοσίας πετρελαίου είναι πιο ευάλωτα. Τα προηγούμενα Μ42 χαρακτηρίζονταν από πληθώρα «παιδικών προβλημάτων», ενώ αργότερα τα Μ44 απουσιάζουν πρακτικά. Σε αυτοκίνητα με τέτοιους κινητήρες ήδη
