Подержанный Nissan X-Trail второго поколения на вторичном рынке. Вторые руки: Nissan X-Trail второго поколения Проблемные места ниссан х трейл

К огда в начале двухтысячных годов поднялся кроссоверный бум, в Nissan не сильно ломали голову над тем, как построить требуемый покупателями автомобиль. На легковое шасси водрузили кузов, который мог считаться кузовом внедорожника, оснастили простеньким полным приводом и выдали довольно большую линейку моторов. Результат получился вполне удовлетворительным.

На фоне одноклассников машина выделялась неплохими параметрами геометрической проходимости, малой массой и практичностью. Успех на «островном» и европейском рынках был обеспечен, но в США машину продавать не стали из-за внутренней конкуренции. И это во многом помешало конкуренции с Toyota RAV4, которая стала столь популярной не в последнюю очередь за счет покупателей из США.

В России позиции Nissan вполне сильны, да и харизматичных автомобилей у него хватает. В общем, X-Trail продавался хорошо, несмотря на то, что локализации вплоть до выпуска второго поколения не было никакой.

Да и сейчас подержанные X-Trail легко находят новых владельцев. А что вместе с X-Trail находят его новые владельцы?

Кузов

С коррозионной стойкостью у японских машин начала двухтысячных годов обычно дела обстоят средненько. Совсем в труху большинство не сгнивает, но слабых мест у них достаточно, и без обслуживания они теряют вид и прочность. X-Trail в этом плане – типичный «японец». Вдобавок с поправкой на то, что он всё же внедорожник, и ему приходится часто кататься по грязи.

Стекло лобовое

цена за оригинал

41 981 рубль

Слабых мест более чем достаточно, и коррозия находит, где зацепиться. Оцинковки тут нет, и если процесс начался, то будет развиваться неумолимо и достаточно быстро. В первую очередь обратите внимание на чисто внешние проявления. Места стандартные: капот, рамка лобового стекла, передняя панель. Особенно часто повреждения заметны на задних арках, в задней части порога и внизу дверей.

Не расслабляйтесь, даже если там коррозии нет, или она поверхностная. Загляните под водительский коврик. Тут почти наверняка влажно, а внутренний продольный усилитель пола уже подгнивает по местам крепления. А если машина старая, и хозяин не особенно следил за её состоянием, усилитель, скорее всего, полностью корродировал. В худшем варианте возможны дыры вдоль лонжеронов пола. Сами они довольно прочные, но точки сварки вдоль несущей детали почти всегда являются очагом коррозии.

Также в зоне риска находятся задние кромки передних арок, где в местах пескоструя со временем образуются лишние отверстия.

Еще одно место, скрытое и требующее внимания - это задние чашки кузова. Да, они в салоне, но корродируют удивительно быстро, поэтому при покупке машины обязательно снимите обшивку багажника. Следы коррозии на швах – дело привычное, и если пролить жидким антикором и расчистить шов снаружи, то аукнется нескоро. Но часто шов уже выгнил, а в стакане есть дыры. Лечится это только серьезной переваркой кузова.

Часто коррозия в задней части порога, передней части задней арки и внутри арки образует единую зону, которая угрожает целостности кузова и лечится только серьезными восстановительными работами с использованием запчастей с доноров.

Бампер передний

цена за оригинал

12 884 рубля

Задняя дверь в целом держится неплохо. Очаги коррозии на днище бывают, но они поверхностные и особой опасности не представляют.

Передний подрамник иногда разваливается слишком рано. Его кусок просто прогнивает и отваливается в зоне крепления задних сайлентблоков переднего рычага. Этот дефект можно устранить или заменой подрамника, или вваркой ремонтной вставки. Разумеется, с последующим антикором внутренних полостей элемента. Если рычаг пока держится хорошо, то все равно рекомендуется обработать подрамник. Пусть даже стоит он недорого, но отломившийся рычаг может привести к серьезному ДТП.

Еще одно место, где коррозия может понаделать немало бед, кроется с изнанки заправочной горловины. А в запущенных случаях дыры и ржу можно увидеть прямо внутри лючка.

В колесной арке собирают грязь и корродируют топливные трубки.

На фото: Nissan X-Trail (T30) "2004–07

Внутрь топливного бака периодически попадают песок и пыль. Они забивают сложную систему фильтрации топлива и систему вентиляции бака вместе с адсорбером паров, а заодно таким окружным путем проникают в мотор. Фильтры сменные (и сеточка, и фильтр тонкой очистки), но нужно снимать всю колбу бензонасоса, что грозит поломками штуцеров или чего-то еще. Правда, заодно можно поправить часто сбоящий датчик уровня топлива, но поверьте, процедура неприятная и даже опасная, лучше ее избегать. Поэтому за топливной системой нужно следить тщательно, промывать грязь в арке, вовремя менять поврежденные элементы. Тем более что если корродирует нижний изгиб трубки подачи, бензин может выливаться из бака. А это может привести к трагедии.

Крыло переднее

цена за оригинал

10 969 рублей

Коррозия элементов подвески и выхлопа тоже может стать проблемой, но не слишком серьёзной. Просто нужно быть готовым к тому, что после 10 лет эксплуатации выхлоп потребует замены, а подвеска – применения болгарки при любых работах.

Хватает и мелких проблем кузовных элементов. Фары затираются, в лобовое стекло слишком часто прилетают камни, мутнеют отражатели галогенной и газоразрядной оптики, после полутора сотен тысяч плохо работают ограничители дверей… Часто газовые упоры двери багажника находятся в предсмертном состоянии, но стоят они недорого. Все это чинится, а ограничители подходят с Lifan… Гораздо неприятнее то, что часто зимой отказывают замки дверей, которые подмерзают изнутри из-за смазки. При этом они не только не реагируют на брелок, но и не проворачиваются ключом. Не поможет и размораживатель замков: тут дело не в личинке, а в самом механизме. Поможет разве что заблаговременная переборка на жидкой силиконовой смазке.

Замок багажника просто ломается. Он не замерзает, отказ может произойти и летом: тут очень ненадёжная конструкция, склонная к подклиниванию.

На фото: Nissan X-Trail (T30) "2001–04

При малейших признаках подклинивания стоит перебрать и смазать трапецию дворников. Если этого не сделать, она может рассыпаться, отломив шарниры, да и мотор перегорит.

Салон

Салон у машины достаточно простой и вполне качественный. Правда, шумоизоляции тут традиционно не хватает.

На фото: торпедо Nissan X-Trail (T30) "2000–2003

Проблемы салона обычно мелкие. Например, сильно загрязняющиеся вставки-сеточки приборной панели, которые лучше снимать раз в пару лет и мыть дома: химчистка их так не отмоет.

Скрип сидений – тоже возрастное: каркас проседает и трется о пенопропилен спинки.

Понемногу сдаются клипсы крепления панелей. Их покупайте сразу комплектом: лет за пять понемногу израсходуете. Так же, как и крепления задней полки, если часто пользуетесь багажником.

На фото: Торпедо Nissan X-Trail "2003–07

А вот визуально салон держится молодцом. Конечно, после 6-7 лет эксплуатации кожа руля и сидений потребует восстановительных работ, но в остальном химчистка почти всегда позволяет привести его в состояние «как новый», даже если в машине возили хрюшек и картошку. Кстати, машина в селе часто заменяет Ниву, так что это распространенный сценарий, особенно для более дешевых праворульных авто.

На фото: Интерьер Nissan X-Trail "2003–07

Особых проблем с климатической системой не ждите. Шумность – не баг, это фича, в остальном все должно работать. Обычно даже компрессор кондиционера и его муфта вполне живые.

Если вентилятор при включении зажигания сразу ревет во всю мощь, то сгорел транзистор в блоке управления, который стоит за педалью газа. Транзистор подойдет IRFP064N или совместимый, а может быть, просто умер резистор в самой печке. В этом случае вентилятор не включается сразу с зажиганием, но если включается, то всегда на полные обороты.

На фото: Интерьер Nissan X-Trail "2004–07

Радиатор печки сильно загрязняется, а если стоит клапан системы охлаждения («второй термостат» ГБЦ), то печка греет во всю мощь только после полного прогрева мотора. Помогает промывка радиатора или установка в систему дополнительной электропомпы.

Радиатор кондиционера слабоват, и если не ставить сеточку в бампер, то долго не проживет.

Приводные ремни дополнительных агрегатов достаточно уязвимы, поэтому если система кондиционирования недозаправлена, и ремни буксуют, то и умирают они очень быстро.

В остальном – похвальная японская надежность и императорское качество, основанные на простоте и минимальной достаточности конструкции.

Электрика

По мелочи, конечно, ломаться может многое: кнопки, замки, со временем – вентиляторы… Но очевидных слабых мест нет. Даже генераторы обычно еще оригинальные.

Передняя фара галоген

цена за оригинал

10 994 рубля

В холодных регионах изредка подводит проводка. Но если у вас там -30, а вы ездите на машине, то простите…

Катушки зажигания требуют периодического обслуживания. Резиночки у них слабые, их нужно регулярно смазывать или менять. На рестайлинге может «накрыться» резистор между свечой и катушкой.

Нехорошей славой пользуется ДПДЗ, который тут несколько «подглючивает», отчего машина лишается холостых оборотов. Помогает его замена или регулировка.

Иногда требуется «обучение» холостого хода. Это можно сделать без дилерского сканера: машина простая, и все в ней сделано для простых людей.

На фото: Nissan X-Trail "2004–07

Алгоритм простой, поэтому приведём его полностью.

Машину с полностью прогретым ДВС и заряженным исправным аккумулятором нужно заглушить и выключить все мощные потребители.

Вынуть ключ зажигания из замка на 10 секунд или более.
Вставить ключ и повернуть в положение ON
Подождать три секунды.
В течение пяти секунд пять раз до упора нажать и отпустить педаль газа.
Подождать семь секунд.
Выжать педаль акселератора, подождать, пока не заморгает лампа "Check Engine". Нажимать до тех пор, пока лампочка не перестанет моргать и не загорится непрерывно.
В течение трёх секунд с момента начала непрерывного свечения лампы "Check Engine" запустить мотор обычным образом.
Холостые обороты будут подстраиваться автоматически. В течение десяти секунд нельзя включать или выключать потребители и нажимать педали. Когда обороты стабилизируются, можно ехать.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система «хитрилы» - без изысков. Даже АБС тут надежная. Трубки и шланги требуют минимального внимания, а вот ступицы после внедорожных «подвигов» лучше промывать.

Из некритичных недостатков можно отметить подверженность износу скоб и пальцев суппортов. Если замена пальцев и смазка уже не спасает, а новые колодки почти сразу скрипят, и их перекашивает, то придется менять скобу или суппорт целиком. И не забывайте менять вовремя защитные пластины дисков: без них ускоряются износ и коррозия суппортов, повреждаются пыльники цилиндров. Впрочем, после 10-15 лет тормозная система, скорее всего, потребует при очередной замене дисков, которые больше 60-70 тысяч обычно не выхаживают, еще и полной переборки суппортов с заменой поршней: они тут стальные и по краю корродируют всегда.

Подвеска у машин простая: типа МакФерсон спереди и сзади. Пока подвески исправны, они обеспечивают неплохую управляемость и вполне приемлемый комфорт передвижения. Но есть нюанс: спереди стоят недешевые алюминиевые рычаги с запрессованной шаровой опорой и несменным задним сайлентблоком, а сзади – тонкие корродирующие и гнущиеся трубчатые рычаги. Спереди неоригинальные производители предлагают аналоги сайлентблоков, а «кулибины» умудряются поставить новые шаровые опоры, но ресурс после такого ремонта обычно сильно меньше сотни тысяч, которые способна проехать оригинальная подвеска. Сзади просто нужно беречь подвеску от серьезных ударов о камни и не перегружать.

Амортизатор передний

цена за оригинал

10 039 рублей

Опоры стоек амортизаторов после 100-150 тысяч пробега обычно требуют замены, и если игнорировать стуки, то повредите кузов: чашки тут довольно нежные, особенно задние. Сами амортизаторы тоже менять не забывайте, их ресурс примерно тот же, что у опор.

При установке проставок под опоры, что практикуется для небольшого «лифта», машина сильно теряет в управляемости, начиная «козлить» при торможении, и даже на новых амортизаторах у нее появляется очень опасная раскачка на «волне». Подобный тюнинг для этого шасси крайне не рекомендуется, производитель и так «задрал» машину по максимуму. Без переноса точек крепления подвески это попросту опасно - это не многорычажки, где такие фокусы обычно проходят почти безболезненно.

На фото: Nissan X-Trail "2001–04

Ближе к 200 тысячам пробега сдаются оригинальные ступичные подшипники на машинах, которые ездят на стандартных 16-дюймовых дисках с высокопрофильной резиной. Если поставить какие-нибудь нестандартные 18 дюймов с Murano, то ресурс оригинальных ступиц может оказаться менее сотни. Это не так дорого, но стоит менять сразу все «по кругу», чтобы не попадать на развал-схождение четыре раза.

Пружины подвески склонны к обламыванию, особенно задние, но проседают они медленно. При покупке стоит проверить, целы ли они.

Рулевое управление

Тут стоит обычный ГУР, надёжный и простой. Но рейки Nissan плохо переносят морозы и ошибки водителя, поэтому не крутите руль на месте, особенно на холодную, не упирайте колеса в бордюры и регулярно меняйте масло (хотя бы раз в три-четыре года) - тогда рейка не подведет. Ремонтируется она хорошо, и даже подтягивается без снятия с машины, но тут важно не переусердствовать. А на легкие стуки лучше не обращать внимания: если наконечники и тяги целы, это не страшно и со временем не прогрессирует.

На фото: Nissan X-Trail "2001–04

На этом пока закончим. А в следующей части расскажем о моторах и трансмиссии X-Trail, что, пожалуй, гораздо интереснее ржавчины на арках и стуков рулевой рейки.

В этот раз для подтверждения или опровержения известного регионального стереотипа о том, что московские и питерские авто нельзя покупать, потому что их кузова растворяются под натиском тонн реагентов и легкого балтийского бриза, а владельцы бьют их чуть ли не каждую неделю, служебная необходимость занесла нас в совсем небольшой городок на самом юге Урала. Тут не в наших интересах загонять себя в слишком жёсткие рамки: иначе можно вообще остаться без машины или искать её полгода. Да и X-Trail не заставляет нас сразу отказываться от как каких-то своих версий. Оба бензиновых мотора, хоть двухлитровый MR20DE (у Рено он называется M4R), хоть 2,5-литровый QR25DE в целом весьма долговечны (хотя слабых мест у них достаточно), а двухлитровые дизели в продаже встречаются очень редко.

То же самое относится и к коробкам передач. Механики бояться вообще не стоит, шестиступенчатый автомат Jatco JF613E обладает хорошим ресурсом и не слишком дорог в ремонте, а вариатор той же фирмы RE0F10A - бестселлер среди вариаторов. Правда, стоимость его практически неизбежного ремонта после пробега тысяч в 100-120 сильно переваливает через планку в сто тысяч рублей. А ещё его можно угробить и за гораздо меньший пробег, ничего особенного для этого не делая. Но об этом мы поговорим чуть ниже.

Итак, мы ищем наиболее “живой” экземпляр, лучше - рестайлинговый от 2010 года, но и более ранними не будем пренебрегать. Не битый, не ржавый, не жрущий масло (а оба мотора это делать любят и умеют) и с живой трансмиссией.

А вот способ поиска будет несколько необычным. Оказывается, до сих пор можно купить газеты с кучей объявлений о продаже машин в рубрике “Авто”. К сожалению, “хитрил” там - раз-два и обчёлся, но хотя бы что-то…

Кирпич VS X-Trail

Начнём с самого позитивного автомобиля. Даже не автомобиля, а его владельца, который с самым серьёзным лицом рассказывал очень даже смешные вещи про свой автомобиль. У меня есть чувство, что он ни разу не соврал. Даже когда я спросил про пробег, он сказал честно:

Думаю, он настоящий. Всё, что к нему должно было сломаться, уже сломалось .

Что же, это хотя бы честно. Итак, перед нами машина 2007 года выпуска с пробегом 105 тысяч километров. Мотор - двухлитровый, коробка - честная механика. О цене продавец сказал так:

Дайте мне 600 тысяч, и я уеду счастливым .

Издали машина выглядит очень даже ничего. Вблизи - чуть хуже. Нет, она не грешит пятнами ржавчины, кривыми зазорами и прочими очевидными огрехами. Она какая-то… усталая, что ли. Встречали, наверное, такие машины, когда она нормальная, но по необъяснимым причинам (в женском мире это принято называть интуицией, а в мужском – иррациональностью) производит впечатление глубоко уставшего от жизни пенсионера? Но у нас тут не такой богатый выбор, так что смотрим.

Передний бампер снимали и красили - это видно по зазорам. Владелец этого не отрицает.

Задний бампер тоже снимали, но тут картина немного испорчена неаккуратной работой, а главное - заизолированной скруткой проводов, заметной за криво стоящим бампером. Обычно проводка сама по себе не требует столь явного вмешательства профессионала с синей изолентой, а необходимость подобного ремонта является следствием ДТП.

В остальном к кузову нареканий не было бы вовсе, если бы не одно странное место на заднем правом крыле. Совершенно неожиданно толщиномер показывает там нечто странное.

Странно, что площадь зашпатлёванного участка невелика, но слой шпатлевки очень даже приличный. Пока я задумчиво чесал репу, продавец решил пролить немного света на тайну этого безобразия.

А это кирпич. Ну, поругались немного в гаражах с соседом по боксу, он швырнул кирпич. Да. А ДТП не было, нет .

Представляете, какая там разыгралась драма?

Теперь пора посмотреть салон. К сожалению, определить приблизительный пробег по состоянию руля на этом X-Trail сложно, но вряд ли он действительно сильно больше ста тысяч километров.

Это же подтверждает и износ салонных кнопочек-крутилок и накладок педалей.

А вот в багажном отделении всё заметно печальнее. Тут явно возили пленного медведя.

Да и наш харизматичный продавец продолжает резать правду-матку:

Да я в нём чего только не возил… Всё что влезало, то и возил. Даже если не сразу влезало, всё равно впихивал и возил .

К состоянию моторного отсека вопросов нет. Тут всё чисто и даже почти ухожено.

Притом настолько, что некоторые девайсы вызывают умиление.

Теперь послушаем мотор. Его нужно обязательно слушать холодным, когда можно услышать и шум растянутой цепи, и стук неотрегулированных клапанов (гидрокомпенсаторов тут нет). Но этот двигатель работает ровно. Даже следов потёков масла через прокладку клапанной крышки (что на MR20DE бывает достаточно часто) нет.

Вибраций, которые часто говорят об износе подушек двигателя, тоже нет. Хотя владелец говорит, что подушки он успел поменять. Скорее всего, так и есть - они тут не слишком долговечные.

Зато внутренние ШРУСы (триподы) уже подают признаки износа вибрацией при разгоне. И это тоже признак пробега “чуть за сто”.

Что сказать? С учётом того, что продавец просит за машину не так уж много, можно и согласиться на запрашиваемые 600 тысяч. Во всяком случае, ничего дешевле я не нашёл, а техническое состояние машины вполне приличное. Некоторые недостатки устранить можно не так уж дорого, а вот с косметикой салона придётся повозиться.

А уж если хочется чего-то более приличного, то давайте посмотрим следующую машину.

“Я тебе не верю!”

Перед нами - прекрасный внешне автомобиль 2012 года за 800 тысяч. Тут есть не только такой же двухлитровый мотор, но и CVT (то есть, вариатор), и даже климат-контроль.

Конечно, вид намного свежее. Настораживает пробег - 80 тысяч. Для вариатора это означает, что скоро может потребоваться его ремонт.

К ЛКП претензий нет. Всё чисто, ровно, без перекраски и следов ремонта. Другое дело - салон.

Есть у меня подозрения, что пробег тут всё-таки не 80 тысяч, а сильно больше ста. Особенно если сравнить передние сиденья: водительское продавлено очень сильно, что заметно, если пересесть на него с пассажирского.

Кроме того, странно выглядят ручки дверей и обивка вокруг них.

Холостые обороты немного “гуляют”. Хорошо, если причина кроется всего лишь в грязной дроссельной заслонке - такое на MR20DE бывает часто. Хуже, если виновата цепь. Даже если её растяжение ещё не проявляется характерным шумом, плавающие обороты могут быть симптомами именно этой неисправности.

Дальше - ещё веселее. При разгоне явно слышен гул, исходящий от вариатора. А ещё хуже, что всё это сопровождается скачками стрелки тахометра, и если резко нажать на газ, машина ведёт себя так, будто сейчас заглохнет, но потом мотор “раскручивается”, а авто начинает ехать. Всё вместе даёт классическую картину очень близкой смерти CVT.

Отмечу, что “убить” этот в общем-то неплохой вариатор можно легко. Для этого достаточно хорошенько побуксовать или попытаться ездить через бордюры. В этом случае он погибнет очень быстро. Причём если вовремя заменить ремень, то ремонт не будет слишком уж дорогим, но если запороть и конусы, то ста тысяч на ремонт может и не хватить.

Причём это нехорошее поведение вариатора не всегда говорит о большом пробеге. Часто оно проявляется именно из-за неправильной эксплуатации. Особенно…

Да, чего никак не должно быть на машине с CVT, так это фаркопа. Езда с прицепом для вариатора - практически приговор.

И всё же в конкретном случае мы, скорее всего, имеем дело не только с суровой эксплуатацией, но и со скрученным пробегом. Особенно принимая в расчёт то, что первый владелец в ПТС - юридическое лицо. Даже нормальный пробег для них - такая же невероятная история, как победа сборной Бразилии на чемпионате мира по хоккею.

Ещё один повод отказаться от покупки - срок владения машиной продавцом. Он купил её в декабре прошлого года, а сейчас явно пытается вовремя спихнуть свой почехондер доверчивому человеку. Но мы - люди недоверчивые, поэтому поедем дальше.

Бери не глядя!

За эту машину 2011 года просят 747 тысяч. Довольно скромно, учитывая двигатель 2,5 л (169 л.с.), вариатор, полный привод, а также то, что (цитирую) - “ЛКП все родное, нет ни одной крашеной детали. Юридически чистый, беспроблемный автомобиль”.

Что и говорить, с мотором QR25DE “хитрила” едет интереснее. Но и проблем с ним бывает, к сожалению, больше. По сути, это тот же QR20DE, но с более длинным ходом поршня. В первую очередь этот мотор славился тем, что его быстро убивал собственный же катализатор. Причём проблема была не столько в катализаторе, сколько в особенностях прошивки, “переливающей” бензин. Последнему ничего не оставалось как спокойненько догорать в выпуске, быстро сжигая катализатор и отправляя керамическую пыль в цилиндры. Особенно часто так грустно заканчивали свою жизнь моторы до 2007 года выпуска, но и более поздние могут внезапно порадовать владельца автомобиля выходом из строя поршневой группы из-за пыли катализатора. После ста тысяч пробега этот мотор часто начинает “жрать” масло. Говорят, помогает частая (раз в 7-8 тысяч) замена масла и ежедневные молитвы.

Выставили машину как есть на аукцион для профессиональных покупателей, так как подобные варианты в розницу не продаем. Прощались мы с ним 4 месяца и естественно продали в убыток… Укатил “хитрила”, кстати, на Урал за новой коробкой и хозяином заодно. А с партнерским сервисом нам в итоге пришлось распрощаться, как и с экспертом, который осматривал автомобиль.

* * *

Вот и получается, что дальнейшая эксплуатация X-Trail не зависит от региона покупки, за редким исключением. Найти хороший или, наоборот, плохой вариант можно везде. А если подвести итог наших поисков, то, как ни странно, самая дешёвая машина, да ещё и самая старая, оказалась наиболее интересным вариантом. Вторая машина - классический пример «заезженного» трудяги, а третья - то, что называют “мутным” вариантом.

Найти хороший X-Trail можно. Но не стоит забывать об особенностях вариатора и моторов: многие с ними обжигались, что выливалось в круглую сумму. Мотор желательно проверить эндоскопом (особенно 2,5-литровый), а если есть какие-то сомнения в собственной квалификации - обратиться к специалистам. Это получится заметно дешевле возможной замены ЦПГ в будущем.

Второе поколение японского внедорожника производилось с 2007 до 2014 года. Сохранил ли бренд Nissan свое качество, и стоит ли приобретать автомобили со вторых рук.

Стоит признать, что появившаяся новинка в 2007 году приобрела заслуженную популярность среди российских потребителей, из-за своей относительной малой стоимости, за которую, будущий владелец получал среднеразмерный внедорожник с большим багажным отделением. Но как себя покажет X-Trail после нескольких лет эксплуатации, и достоин ли он для приобретения на вторичном рынке.

Появившийся в 2007 году второй X‑Trail (заводской индекс T31) был создан на платформе, именуемой Nissan C. Автомобиль оказался очень популярным, что неудивительно: за миллион с небольшим предлагали среднеразмерный вседорожник с огромным багажником. Все модели, выпускавшиеся до 2009 года, поступали на российский рынок из Японии, но после, производство было полностью локализовано на официальном заводе Nissan под Санкт-Петербургом. Это позволило компании сохранить невысокую стоимость среди одноклассников, и организовать наличие всех модификаций на российском автомобильном рынке. Поэтому, появление Nissan X-Trail, завезенного из другой страны - это большая редкость, кроме регионов за Уралом. Там встречаются и праворульные внедорожники привезенные из Японии.

Прежде чем перейти к описанию всех неисправностей, стоит уточнить, что в статье собрано большинство частых проблем, которые происходили с разными экземплярами. Поэтому, не стоит думать, что все написанное обязательно случится с каждым внедорожником. В статье говорится лишь о возможных проблемах и неисправностях, с которыми сталкивались другие владельцы.

Качество кузова и внутренней отделки

Несмотря на то, что X-Trail позиционируется как внедорожный автомобиль, все же - качество лакокрасочного покрытия подходит только для аккуратной городской эксплуатации. Стало ли виной то, что компания перешла на более экологическую технологию покраски автомобилей, или из-за желания сэкономить на производстве, но лак на автомобиле затирается уже к двухлетнему возрасту, а царапину можно оставить и ногтем. Кроме этого, легко появляются сколы из-за незначительных попаданий камешков, но спасает оцинкованный металл кузова, который не позволяет появляться ржавчине. Но к сожалению, это не относится к крыше. Поэтому, любые сколы и глубокие царапины, быстро превращаются в очаги коррозии.

Кроме этого, многие водители сталкивались с тем, что пластиковая накладка под дворниками лобового стекла начинает сильно дребезжать при движении. Это не единственный источник посторонних звуков в автомобиле. Внутри салона, со временем, начинает появляться звук в районе подстаканников внизу центральной панели.

X‑Trail наделен мужественной внешностью, однако лакокрасочное покрытие кузова на удивление нежное. Лак уже через несколько лет начинает мутнеть и затираться - как и весь наружный хром. Не отличается качеством и внутренняя отделка салона. Уже ко второму году эксплуатации, обшивка сидений приобретает потертый вид вне зависимости от материала оббивки (ткань или кожзаменитель). К этому же моменту, облезает покрытие рулевого колеса, и некоторые кнопки приобретают затертый вид. Кроме этого, у б\у машин отмечается выход из строя шлейфа в рулевом колесе, отвечающего за дополнительные кнопки управления мультимедийной системой и круиз-контроль. В некоторых случаях, его получается восстановить, иначе, придется приобретать новый, стоимость которого начинается от 10 000 рублей за оригинал.

Также, если приобретать одну из «богатых» комплектаций, то желательно проверить работоспособность системы электрической регулировки передних сидений. Встречаются экземпляры, на которых она выходит из строя, а замена обойдется в круглую сумму. Если сидения в автомобиле скрипят, напоминая старый диван, то удивляться нечему, данным моментом грешат и самые дорогие модификации.

Силовые агрегаты Nissan X-Trail второй модификации

Хорошо это или плохо, но второе поколение X-Trail выпускалось с небольшой линейкой силовых агрегатов, представленной двумя модификациями бензиновой рядной четверкой и единственным турбированным дизелем. Бензиновый агрегат MR20DE обладает рабочим объемом 2 литра и способен развить до 140 лошадиных сил, а QR25DE – такой же агрегат, только с рабочим объемом 2,5 литра, развивает до 169 лошадиных сил. Турбированный дизельный агрегат выпускался с двумя базовыми настройками по мощности - на 150 и 173 лошадиных сил.

Но большую популярность приобрели модификации автомобиля, укомплектованные двухлитровым мотором, хоть и машины оснащенные старшим братом двигателя не редкость, а вот дизельные модификации не прижились на территории России. Это вызывает некоторое недоумение - дизельные агрегаты получились более надежными, и кроме проблем с обраткой топливной системы, трубки которой могут лопнуть и начать пропускать дизельное топливо.

Более половины автомобилей на рынке оснащены двухлитровыми бензинками - и они чаще всего ломаются. Если выбирать предложения с двухлитровым двигателем, то стоит внимательно отнестись к экземплярам выпущенным в 2008 году. Именно данный год ознаменовался тем, что некоторые агрегаты оснащались дефектными поршнями, что приводило к повышенному расходу моторного масла. Кстати, компания проводила гарантийную замену бракованных элементов по гарантийным обязательствам поэтому, будет правильным проверить сервисную книгу на факт замены поршневой группы.

Кроме этого, следует проверить состояние поддона картера, где может образоваться протечка масла. Дело в том, что уже к 60 000 - 70 000 км пробега, моторное масло начинает течь из под прокладки поддона, роль которой выполняет герметик. Обычно, может помочь простое подтягивание болтов, в другом случае - придется менять герметик.

Еще одной причиной большого расхода масла, может стать закоксовывание поршневых колец, которое происходит к 150 000 км пробега. Дело в том, что различные способы «разкоксовывание» не всегда помогают, и приходится полностью менять поршневые кольца и маслосъемные колпачки.

Любопытно, что 2,5-литровый мотор конструктивно очень похож на 2.0, однако ему удалось заработать гораздо более завидную репутацию. На отметке в 120 000 - 130 000 км пробега, может потребоваться замена цепи привода газораспределительного механизма и в некоторых случаях - натяжителя цепи.

Каждые 100 000 км пробега, придется проводить регулировку зазоров клапанов, и в это же время, может потребоваться замена двух опор двигателя.

Силовой агрегат 2,5 литра - это копия своего младшего собрата с увеличенным рабочим объемом. Поэтому, все вышеописанные неисправности применимы и к нему. В остальном же, моторы довольно качественны, и способны отработать до 300 000 - 350 000 км без капитального ремонта. Но при условии аккуратной эксплуатации и своевременной замене моторного масла с масляным фильтром.

Nissan X-Trail второго поколения может похвастаться и другими периодическими проблемами. К примеру - частая проблема - это герметичность оригинального расширительного бачка, который может протекать на стыке верхней и нижней части. Также, через некоторое время эксплуатации, может протекать прокладка на термостате. Но если, охлаждающая жидкость уходит, но мест утечки не видно, то можно рассчитывать на дорогостоящий ремонт. Конструкция бензинового мотора имеет серьезный недостаток - это тонкие стенки свечных колодцев. При превышении силы затяжки свечей зажигания есть шанс повредить резьбу и стенку, из-за чего начнется утечка антифриза в камеру сгорания. Поэтому. Мастера рекомендуют затягивать свечи зажигания с применением динамометрического ключа.

Моторное масло не единственная жидкость, которую активно теряет X‑Trail. Если уровень антифриза регулярно падает, проверьте герметичность расширительного бачка. Течь по стыку верхней и нижней частей - фирменная черта двухлитрового агрегата. По личному мнению, моторы имеют не так много недостатков, что бы отказываться от данного автомобиля, но есть один серьезный нюанс - это топливный фильтр. Дело в том, что фильтр меняется в сборе со стаканом бензонасоса, что обходится в круглую сумму (около 11 000 рублей). Также, не стоит доверять датчику количества топлива в бензобаке - на многих экземплярах он врет.

Трансмиссия на Nissan X-Trail

X-Trail Второго поколения оснащался механической коробкой передач, автоматом на шесть ступеней и вариатором. При этом, автоматическая трансмиссия встречается только в паре с турбодизелем, что делает ее редкостью на российском рынке.

Но стоит признать, что шестиступенчатая автоматическая коробка передач не менее надежна, чем классическая механика. Единственное, придется забыть про экстремальный стиль эксплуатации автомобиля, и не забывать проводить замену трансмиссионного масла каждые 60 000 км. В остальном же, коробка хорошо себя показывает в повседневной эксплуатации, и способна прослужить до 300 000 км без серьезного ремонта.

Традиционная механическая коробка очень живуча. Пожалуй, единственный ее недуг в том, что у машин 2010 года выпуска на 30 000- 40 000 километров приходилось менять сцепление из-за бракованного диска. Механическая трансмиссия, традиционно надежна и не вызывает хлопот у владельцев. Поэтому, заострять внимание на ней не придется. Единственное, рестайлинговые модели 2010 года имели небольшой дефект - некоторые экземпляры оснащались бракованным диском сцепления, что приводило к замене всего сцепления на отметке в 30 000 - 70 000 км.

Как и следовало ожидать, без ложки дегтя в бочке меда не обойдется. И такой ложкой стал вариатор Jatco JF011E. По сути, он вполне надежен. Только требует к себе много внимания и дорогостоящего обслуживания. Специальное фирменное масло приходится менять каждые 60 000 км или каждые 4 года, а толкающий ремень необходимо менять каждые 150 000 км. Замена масла с фильтром обойдется от 16 000 рублей, а замена ремня от 20 000 рублей. Если игнорировать регламент замены или использовать некачественные материалы, то можно «попасть» на дорогостоящий ремонт.

Шарниры карданного вала и ШРУСы надежны, только обязательно следите за состоянием пыльников. И не забывайте, что X‑Trail - паркетник, а не вездеход. Длительные вылазки на серьезное бездорожье и частые пробуксовки могут приговорить электромагнитную муфту подключения задних колес. Кроме этого, не стоит забывать о том, что Nissan X-Trail – это неполноценный внедорожник. Поэтому, долгая езда по бездорожью или экстремальные нагрузки могут «приговорить» электромагнитную муфту подключаемой задней оси.

Подвеска и ходовая часть японского внедорожника

Подвеска у Nissan X-Trail ни чем особенным не выделяется в сравнении с другими современными автомобилями, и требует затрат сравнительных с другими автомобилями. Самым слабым и неприятным моментом обладают дорестайлинговые версии. Из-за попадания грязи и пыли, быстро изнашиваются опорные подшипники передних стоек. Уже через 20 000 - 30 000 км, приходится производить замену. Но стоит признать, на автомобилях после рестайлинга, инженеры исправили конструкцию, и данные подшипники спокойно работают на протяжении 100 000 км.

Также, придется менять стойки и втулки стабилизатора каждые 30 000 - 40 000 км, но с этим можно смириться. Стоимость запчастей не сильно высока, но замена может отнять много времени и сил. Если стойки меняются достаточно просто, то для замены втулок придется откручивать подрамник.

В задней подвеске больше всего хлопот с нижними втулками амортизаторов, особенно у автомобилей первых лет выпуска. После рестайлинга 2010 года втулки доработали, и болячка осталась позади. На 100 000 км, владельца ожидает несколько сюрпризов по ходовке. К этому времени, вырабатывается ресурс у сайлен-блоков передних рычагов, шаровые опоры и ступичные подшипники. С последними не все так гладко - они продаются только в сборе со ступицей, и обойдутся от 6 000 рублей.

Задняя подвеска вполне надежна, и единственная болезнь - это нижние втулки амортизаторов на дорестайлинговой версии. Они начинают стучать после первых 30 000 - 40 000 км пробега, но обновленная версия лишилась детской болезни и не достает хлопот.

Вывод

В целом, покупка Nissan X-Trail второго поколения - это оправданный выбор в сторону недорогого, но полноценного автомобиля с полным приводом и высоким клиренсом. Назвать его полноценным внедорожником не поворачивается язык. Но он достойно смотрится в городском потоке и способен легко преодолевать заснеженные городские дороги. Как и любой автомобиль, Х-Trail имеет свои слабые и сильные стороны. Но лучшим выбором будет двухлитровая версия с механической коробкой передач.

Идеальный вариант - дизель с классическим «автоматом», но такие машины днем с огнем не сыщешь. А более доступная автоматическая версия с вариатором даже в исправном состоянии может потребовать немалых эксплуатационных расходов. В данном варианте, автомобиль потребует минимум вложений, как на регламентные работы, так и в случае неожиданной поломки. Модификация укомплектованная вариатором, может обойтись слишком дорого в повседневном использовании для тех, кто приобретал недорогой паркетник.

Кроме этого, автомобиль не пользуется популярностью в криминальной части авторынка. Поэтому, будущий покупатель имеет меньше шансов нарваться на покупку с непонятными документами, или на машину собранную из трех разбитых. Но все же, перед окончательным расчетом с продавцом, необходимо провести полный спектр диагностических работ, и постараться выяснить полную историю автомобиля. Это позволит насладиться владением автомобиля без лишней головной боли.

➖ Качество сборки
➖ Подвеска
➖ Шумоизоляция
➖ Быстро пачкающийся кузов

Плюсы

➕ Динамика
➕ Управляемость
➕ Проходимость
➕ Свет

Достоинства и недостатки Ниссан Х-Трейл 2018-2019 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Nissan X-Trail 2.0 и 2.5 с механикой, автоматом и вариатором, а также 1.6 дизель с передним и полным приводом 4х4 можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

Главный недостаток по сравнению с Т-31 — машина «грязнуля»! Открытые пороги собирают всю грязь на себя и в машину невозможно сесть или выйти, не испачкав брюки.

Весь зад машины моментально становятся пыльными (или грязными). Из-за этого, несмотря на автоматический омыватель, становится бесполезной камера заднего вида и, соответственно, функция контроля «слепых зон», завязанная на эту камеру.

Второй недостаток — более жесткая подвеска. Она безупречна на трассе, на скорости. Но по «стиральной доске» сельской дороги изрядно вытрясает душу.

Кнопки стеклоподъемников на двери не подсвечены, кнопка складывания зеркал маленькая, клавиши подогрева сидений расположены неудобно. Кроме того, исчез подогрев задних сидений, что при кожаном салоне совсем не лишне.

Светодиодная Bi-Led оптика выше всяких похвал. Королевский простор на задних сиденьях, отличная управляемость, хорошая шумоизоляция. Электропривод 5-й двери с бесконтактным сенсорным датчиком — это очень удобно. Контроль слепых зон, контроль полосы — электронная начинка хороша и работает очень неплохо.

В общем, если вы живете в городе, то новый Х-Трейл Т32 практически не имеет недостатков и является лучшим кроссовером в категории до 1,7 млн. Но жителям сельской местности, (к коим отношусь и я) я бы наверное его не порекомендовал.

Николай Буров, ездит на Nissan X-Trail 2.0 (144 л.с.) AT 2015 г.

Видео отзыв

Электрический ручник — в пробке, на светофоре или на подъеме включаешь и все — нога свободная. Надо продолжить движение, прибавил обороты и поехал,он отключился. Круговой обзор — в стесненных условия незаменимая вещь и все кругом видишь. Светодиодные фары — дальный свет очень хороший.

Светодиодные фары (ближний свет) — обочину освещают нормально,а вот проезжую напрягает. Дело в том, что в конце зоны освещения слишком резкий переход на темный контур. Если в этой зоне будут помехи, то их можно во время не увидеть.

Вячеслав Головцов, ездит на Ниссан Х-Трейл 2.5 (171 л.с.) на автомате 2015 г.

Ожидал от нового Nissan X-Trail T32 большего. Шумоизоляция отвратительная, приходится делать музыку громче, чтобы не слышать шум колес (не шипы) и двигателя.

Подвеска тоже очень жесткая. В общем, побрякушка. Передний бампер могли бы сделать со скосом, увеличить просвет, а то гляди за что-нибудь зацепит. В общем, машина не для наших дорог. Не советую.

Плюс неудобная ручка двери из салона автомобиля. Когда открываешь дверь, то не за что ее придержать. Спереди могли бы сделать нормальное отверстие для буксировки, а не вкручивать штырь (защелка уже где то выпала).

Андрей Малышев, ездит на Nissan X-Trail 2.0 (144 л.с.) AT 2015 г.

Соответствие цены и качества. Приятно удивил вариатор. Разгон динамичный, борзый, рывков нет, легко стартует, набирает скорость, проблем с обгоном нет, надо выстрел -пожалуйста.

Проблем с ручником не было (как многие писали), дернул вверх — паркинг, опустил вниз — поехали. Круто — электрообогрев переднего стекла, очень быстро!

В поле: лапы работают отлично в мокром снегу 30 см + лед снизу, рысачит как сайгак, мощный, достаточно устойчивый, 190 км/ч держит норм по трассе, по колее лазит отлично.

Елена Миргородская, ездит на Ниссан Х-Трейл 2.5 (171 л.с.) на автомате 2015 г.

Ожидал большего, не совсем нравится вариатор: удобно, но какой-то вялый разгон. Зато очень удобные сидения, нравится регулировка задних сидений: и продольно, и по наклону. В салоне места много, а вот багажник для такой машины маловат, все съедает запаска.

Шумоизоляция средне, на тест-драйве машина была тише. Подвеска жесткая, всю мелочевку прочувствуешь, по бездорожью не испытывал, но клиренс радует.
После обкатки (сейчас пробег 6 000 км) расход топлива уменьшился: город — 10.4, трасса — 7, ну и порезвей бегать стал.

Алексей Споров, ездит на Nissan X-Trail 2.0 (144 л.с.) AT 2015 г.

Автомобиль удобен и современен. Денег своих стоит. Для города прекрасный вариант. Из достоинств отмечу легкость в управлении и небольшой расход бензина. Машина теплая, удобный климат-контроль.

Из недостатков — низко опущенный бампер. Для бездорожья неудобен. Проезжая через ямы часто цепляет. Перед очень боится ям. На скорости просто врезается передком, как в стену. Пластик в салоне скрипит, очень неприятно. Разгоняясь до 120 км/ч, авто начинает вилять, становится неустойчивым.

Отзыв о Ниссан Х-Трейл 2.0 на автомате 2016 года

В июне 2017-го купил за 1 770 000 рублей (комплектация SE+). В начале июля при пробеге 600 км в багажнике появился сверчок, даже не сверчок, а самый настоящий скрип. Приехал к «официалам», рассказал о проблеме, а они говорят, что специалиста по скрипам нет, и вообще случай не гарантийный, мол придете, когда специалист приедет.

Через 2 недели, когда вышел их специалист, я приехал. Скрип устранили за 2 часа, пояснив, что машина не прошла предпродажную подготовку, а теперь все смазали, подтянули и все хорошо.

Все хорошо было… некоторое время. После первого выезда на природу (багажное отделение было загружено даже не под завязку) к скрипу прибавился звук бьющегося пластика все в том же багажном отделении.

Отзыв о Nissan X-Trail 2.0 с полным приводом и вариатором 2016 г.в.

(заводской индекс T31) был создан на платформе, именуемой Nissan C. Автомобиль оказался очень популярным, что неудивительно: за миллион с небольшим предлагали среднеразмерный вседорожник с огромным багажником. Но стоит ли искать «хитрилу», как его нередко величают владельцы, на вторичном рынке?

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ВЕРСИИ

Большинство появившихся на российском рынке «Икс-Трейлов» завозили официальные дилеры. До 2009 года все продаваемые у нас машины были японской сборки. Позже наладили производство на заводе Nissan в Санкт-Петербурге. Отрадно, что абсолютно все модификации, как дизельные, так и бензиновые, продавались у нас официально. Это хорошо, ибо велик шанс сохранения всей сервисной документации. Встречаются у нас и праворульные версии, но - преимущественно за Уралом.

НЕЖНАЯ ШКУРКА

X‑Trail наделен мужественной внешностью, однако лакокрасочное покрытие кузова на удивление нежное. Лак уже через несколько лет начинает мутнеть и затираться - как и весь наружный хром. А сколы на краске остаются даже после легких ударов мелкими камешками. Хуже всего, если они появляются на неоцинкованной крыше: местá «боевых контактов» быстро ржавеют.

Основной источник неприятных звуков снаружи - дребезжащая пластиковая панель под дворниками.

Интерьер тоже не без «сверчков». Главный из них поселился в подстаканниках нижней части центральной консоли. Обивка сидений, будь то ткань или кожзам, стойкостью не отличается и уже через два года затирается, теряя товарный вид. Обычно к этому времени облезает и обод руля. Но еще сильнее огорчает отопитель. Года через три его моторчик начинает свистеть из-за износа щеточного узла и коллектора, что сулит скорую замену детали в сборе (10 000 рублей).

Не удивляйтесь, если в один «прекрасный» момент аудиосистема или круиз-контроль перестанет реагировать на кнопки на руле, - значит, вышел из строя шлейф. Если восстановить его не получится, новый обойдется в 10 700 рублей.

У автомобилей в дорогих комплектациях будет не лишним проверить исправность электроприводов сидений, особенно водительского, иначе придется раскошелиться на пару десятков тысяч рублей. Каркас водительского кресла скрипит независимо от комплектации: звуки старого дивана издают многие экземпляры старше трех лет.

Аккумуляторная батарея обычно выдерживает не больше трех-четырех лет нашего климата. С генератором особых проблем нет, и его поломка скорее исключение, чем правило.

СЛЕДИТЕ ЗА СЕРДЦЕМ

Ассортимент силовых агрегатов у «Икс-Трейла» не блещет разнообразием - исключительно рядные «четверки». В моторной гамме бензиновые двигатели MR20DE объемом 2,0 л (140 л.с.) и 2,5‑литровый QR25DE (169 л.с.) соседствуют с двухлитровым турбодизелем M9R в двух вариантах мощности (150 или 173 л.с.).

Более половины автомобилей на рынке оснащены двухлитровыми бензинками - и они чаще всего ломаются. Причем в худшем положении оказались владельцы «Икс-Трейлов» 2008 года выпуска: на некоторых машинах двигатели имели дефект поршневой группы и страдали повышенным расходом масла . Поршневую меняли по гарантии, поэтому при выборе автомобиля 2008 года неплохо бы проверить сервисную историю.

Кроме того, после 140 000- 150 000 километров у некоторых двигателей залегают поршневые кольца и расход масла превышает литр на тысячу километров. Раскоксовка помогает не всегда, и тогда готовьте 4500 рублей за комплект поршневых колец и маслосъемных колпачков. Плюс - а как вы думали? - раз в пять больше за работу.

Обязательно осмотрите двигатель снизу. Через 60 000–70 000 километров герметик, выполняющий роль прокладки поддона, начинает пропускать смазку. Часто помогает протяжка болтов поддона, но иногда приходится повторно наносить герметик.

Моторное масло не единственная жидкость, которую активно теряет X‑Trail. Если уровень антифриза регулярно падает, проверьте герметичность расширительного бачка. Течь по стыку верхней и нижней частей - фирменная черта двухлитрового агрегата. Реже жидкость сочится из-под прокладки термостата. Если антифриз уходит, а течей снаружи не видно, дело плохо. У мотора MR20DE тонкие стенки свечных колодцев, и достаточно слегка переусердствовать при закручивании, чтобы резьба треснула и антифриз стал попадать в камеру сгорания. Поэтому возьмите за правило закручивать свечи только динамометрическим ключом.

В остальном двухлитровый агрегат очень похож на своего старшего брата с индексом QR25DE. Если автомобиль вдруг отказался заводиться (это случается, как правило, после 120 000- 130 000 километров), значит, пришло время менять растянувшуюся цепь ГРМ (4600 рублей).

Вне зависимости от типа двигателя врет указатель запаса топлива. Благо, засорившийся и, как следствие, залипающий датчик уровня топлива заменяется отдельно (5600 рублей). А вот топливный фильтр можно поменять исключительно в сборе с бензонасосом (10 900 рублей). Чтобы не тратиться на дорогой узел, для профилактики прочищайте сетку фильтра каждые 30 000- 35 000 километров.

Через 100 000–110 000 километров придется отрегулировать клапаны. Вы не ослышались: зазоры у всех двигателей выставляются по старинке, подбором толщины толкателей (регулировочные шайбы не предусмотрены). Не самые стойкие опоры двигателя требуют замены еще до 100 000 километров (6500 рублей за переднюю и по 2400 рублей за задние).

Дизельных машин на нашем рынке немного - около 5% общего объема. А жаль! Ведь двухлитровый турбодизель M9R почти не имеет слабых мест. Разве что обратная магистраль топливной системы… Ее трубки часто лопаются (5400 рублей), а уплотнительные кольца начинают пропускать солярку.

ДАЙТЕ РЕМНЯ

На X‑Trail устанавливали «механику», «автомат» (6-ступенчатые) либо вариатор.

Шестиступенчатый «автомат» Jatco JF613E встречается исключительно в паре с дизелем, и на нашем рынке этот агрегат нечастый гость - хотя шесть из десяти дизельных автомобилей оснащены именно «автоматом». А ведь по надежности японская гидромеханика почти не уступает «механике» обычной - при условии, если каждые 50 000–60 000 километров менять масло. Конечно, соленоиды в гидроблоке не такие надежные, как у джиэмовского «автомата» GA6l45R (он знаком не только владельцам американских машин, но и любителям БМВ). Однако благодаря грамотной программе управления живут они не меньше, как и вся коробка в целом.

Наиболее затратными в эксплуатации нужно признать модификации с вариатором Jatco JF011E. В копеечку влетает не только ремонт, но и регламентные работы. К примеру, замена дорогого масла Nissan CVT Fluid NS‑2 (каждые четыре года или через 60 000 километров) и масляного фильтра обойдется примерно в 16 000 рублей вместе с работой. А толкающий ремень, требующий замены каждые 150 000 километров, обойдется уже в 20 000 рублей. Но экономия на обслуживании может обернуться еще дороже. Если проворонить замену масла, продукты износа заклинят редукционный клапан масляного насоса (13 000 рублей) и масляное голодание агрегата обеспечено. Ремень задерет конусы вариатора (52 000 рублей). Вместе с конусами пострадает блок клапанов (45 000 рублей) и шаговый двигатель (6800 рублей). Выход последнего из строя обычно сопровождается зависанием на одной передаче.

Шарниры карданного вала и ШРУСы надежны, только обязательно следите за состоянием пыльников (5600 рублей за комплект). И не забывайте, что X‑Trail - паркетник, а не вездеход. Длительные вылазки на серьезное бездорожье и частые пробуксовки могут приговорить электромагнитную муфту подключения задних колес (43 000 рублей).

РАЗРЫВ СВЯЗОК

Подвеска «Икс-Трейла» схожа с подвеской «Кашкая» и конструкцией, и проблемами. Самое слабое звено - опорные подшипники (по 1000 рублей). Попадающие в подшипник грязь и песок изнашивают его за 20 000–30 000 километров. Но это касается автомобилей первых трех лет выпуска. Позже узел доработали, продлив подшипникам жизнь до 100 000 километров.

Немногим дольше 40 000 километров служат стойки (2000 рублей за комплект) и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости (1100 рублей). Для замены последних придется снимать подрамник, на котором заодно неплохо бы поменять сайлент-блоки. У версий с 2,5‑литровым двигателем отдельно они не продаются, зато подойдут аналогичные детали от двухлитровой модификации. Сайлент-блоки и шаровые опоры передних нижних рычагов (по 6400 рублей) держатся до 80 000–100 000 километров. На этом пробеге подходит черед ступичных подшипников, которые меняют только вместе со ступицей (по 6400 рублей).

В задней подвеске больше всего хлопот с нижними втулками амортизаторов, особенно у автомобилей первых лет выпуска. После рестайлинга 2010 года втулки доработали, и болячка осталась позади. Стучат об опоры и пластиковые кожухи передних амортизаторов? С этой особенностью проще смириться, чем пытаться ее устранить.

Рулевая рейка вполне надежна и не начинает стучать раньше 140 000- 150 000 километров. При повороте руля часто издают звук карданчики рулевого вала (4400 рублей) и скрипят его резиновые уплотнения. Смазка силиконовым составом уже стала для владельцев «Икс-Трейла» ритуалом.

Надежна и тормозная система. У некоторых автомобилей отказывал блок ABS - чаще всего после штурмов бродов и прочих грязевых ванн.

Несмотря на детские болезни, X‑Trail серии T31 стал настоящим бестселлером среди кроссоверов. Уж очень заманчива возможность получить много автомобиля за относительно небольшие деньги.

По цене с ним сопоставим только Mitsubishi Outlander. Корейские конкуренты Kia Sorento и Hyundai Santa Fe так и вовсе дороже на 40 000- 50 000 рублей.

X‑Trail теряет в цене меньше 9% за год. И если вы решились его купить, лучше нацеливайтесь на версию с «механикой» и 2,5-литровым двигателем.

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Артем МЕЛЬНИЧУК, директор салона продаж автомобилей с пробегом

С продажей не все однозначно. Не могу сказать, что X‑Trail - автомобиль неходовой. Покупатели любят его за большой багажник, просторный салон и неплохую для кроссовера проходимость. Быстрее всего раскупаются машины с «механикой». Электромагнитная муфта и особенно вариатор многих настораживают: возможный ремонт обойдется в кругленькую сумму (хотя вариатор вовсе не обязательно потребует ремонта).

Еще одно большое преимущество машины состоит в том, что с годами ее перепродажная стоимость снижается очень медленно, а то и вовсе почти не падает. Но если у автомобиля непрозрачная сервисная история, реализовать его по приемлемой цене практически невозможно.

СЛОВО ВЛАДЕЛЬЦУ

Лев ТИХОН, владелец кроссовера Nissan X‑Trail (2011 год выпуска, 2,0 л, МКП, пробег 46 000 км)

У меня это уже второй X‑Trail. Основными критериями при выборе автомобиля были просторный салон, большой клиренс и невысокая цена.

Первый X‑Trail, 2007 года выпуска, прожил у меня четыре года, за которые я намотал 200 000 километров. Самая большая неприятность случилась на 63-й тысяче, когда рассыпался задний редуктор. Его поменяли по гарантии, но до дилера пришлось ехать 250 километров. В остальном машина оказалась очень надежной. Кроме редуктора менял только опорные подшипники да стойки стабилизатора. А сцепление у механической коробки так и вовсе отходило 200 тысяч!

Когда пришло время менять автомобиль, вопросов не возникало - только X‑Trail! Поэтому в 2011 году я стал обладателем обновленного «хитрилы». Как и у предыдущего, двигатель объемом два литра и механическая коробка. Да и комплектация та же. А вот сборка уже российская, и она, на мой взгляд, хуже японской: на материалах и кое-каких мелочах явно сэкономили. Но я все равно считаю, что машина хороша, особенно в длительных поездках. Вояж в Грецию лишь укрепил меня в этом мнении.

СЛОВО ТЕХНИЧЕСКОМУ СПЕЦИАЛИСТУ

Станислав ОЛЮШИН, мастер-приемщик техцентра «Флагман-Авто»

Как и большинство кроссоверов, Nissan X‑Trail - автомобиль сложный и требует немалых затрат на содержание. Самая большая проблема двухлитрового бензинового двигателя - небольшой ресурс цепи ГРМ. Я рекомендую менять ее каждые 100 000 километров. За работу, без учета стоимости запчастей, вам придется отдать около 12 000 рублей.

У дизеля случаются проблемы с задней цепью вакуумного насоса и редукционным клапаном ТНВД.

Подвеска чересчур жесткая, что сказывается на ее надежности. Стойки стабилизатора и шаровые опоры ходят в среднем 30 000- 40 000 километров. Но за ремонт подвески с вас много не возьмут. К примеру, полная переборка задней подвески обойдется в 7000 рублей (без учета стоимости запасных частей). ТО также нельзя назвать очень дорогим - в среднем 5000–7000 рублей, включая все расходные материалы.