Kia Sid.Tagumine vedrustus
Tagumine vedrustus on iseseisev, mitmeharuline (kolm põiki ja üks haagis mõlemal küljel), teleskoopiliste amortisaatorite tugedega 4 (joonis 7.3) ja 13, külgstabiilsuse tagamiseks stabilisaatoriga 9. Juhtelemendid tagumine vedrustus haagisvarred 7 ja 16 on juhthoovad ja põikharud 1, 15.2 ja 10. Selline õlavarre süsteem koos elastsete kummist-metallist hingedega tagab vedrustuse "passiivse juhtimise" omaduse: kurvides tagumised rattad pöörake väikese nurga all pöörde suunas, mis tagab sõiduki parema stabiilsuse ja juhtimise.
Joonis: 7.3. Tagumine vedrustus:1, 15 - alumised põiki hoovad; 2, 10 - ülemised õõtshoovad; 3,1 2 - tagumise vedrustuse vedrud; 4, 13 - tagumise vedrustuse amortisaatorid; 5, 14 - tagumise vedrustuse stabilisaatori tugid; 6, 11 - vedru tugiseibid; 7, 16 - järelkäigud; 8 - tala taga-sild; 9 - stabilisaator külgmine stabiilsus tagumine vedrustus
Teleskoopiline amortisaatori tugitugi ühendab elastse elemendi ja vibratsiooni summutaja funktsioone. Altpoolt asuv amortisaator on ühendatud alumise õõtshoovaga ja ülalt kinnitatud kere külge. Amortisaatori tugedele on kokku pandud spiraalvedru, tugipostiga kaitsekestaga survepuhver ja ülemine tugi.
Alumised vedrustushoovad on ühendatud veeretõkkega. Rullitõkke tugivarred kinnitatakse alumise kuulliigendi kaudu õõtshoovad ja stabilisaatori riba. Stabilisaatorivarras on tagatelje tala külge kinnitatud kummist klotsidega sulgudega
Kia Sid.Tagumise vedrustuse rikked
TAGUMISE PÕHJENDAMISE VÕIMALIKUD RIKKUMISED, NENDE PÕHJUSED JA ÕIGUSAKTID
| Rikke põhjus | Parandus |
| Müra ja koputus suspensioonis | |
| Defektne amortisaator | Vahetage amortisaator |
|
Amortisaatori tugijalgade kinnitus või kulumine amortisaatori tugipea silmuses Kulunud vaikivad riputusvarraste plokid |
Pingutage amortisaatori alumise kinnituse polt ja mutter või vahetage puksid Vahetage vaiksed plokid või kangid |
| Kevadine asustus või purunemine | Vahetage vedru |
| Rattalaagri rike | Vahetage laager |
| Auto lahkub sirge liikumine | |
| Erinevad rehvirõhud | Seadke rehvirõhk normaalseks |
| Rataste rehvi erinev kulumine või turvisemuster | Vahetage rehvid |
| Camberi nurk on rikutud | Kõrvaldage kaldenurga rikkumise põhjus ja reguleerige rataste joondusnurki |
| Ühe vedru settimine või purunemine | Vahetage vedru |
| Tagumise käe deformatsioon | Vahetage tagumised hoovad |
| Kulunud haagisvarre vaiksed plokid | Samuti |
| Suurenenud müra või rehvide turvise ebaühtlane kulumine | |
| Rehvirõhk on ebanormaalne | Seadke normaalne rõhk |
|
Ratta joondamise parameetrid on rikutud Auto ülekoormus | |
Mitme lüliga vedrustussüsteemi kasutamine on juba šassii tagumise osa konstruktsioonis klassikaks saanud. kaasaegsed autod... Valik ei olnud juhuslik. Tagaosa ehituse keskmes kia ripatsid Sid kasutab ideed kinnitada rattarumm mitme hoova abil korraga. Nende leidmine keha suhtes erinevates tasapindades on oskus vedrustussüsteemi täpsemaid seadistusi teha.
Mitmelingiline süsteem põhineb:
- auto kahes tasapinnas asuvad kangid;
- kanderaam;
- spiraalvedrud;
- rummu toed;
- amortisaatorid.
Vedrustuselementide eesmärk
Kia Sidi tagumise vedrustuse ehitamise skeemis otsustasid insenerid ratta rummu paigaldamiseks kasutada nelja hooba, millest kolm nad paigaldasid põiki (auto kere suhtes) ja neljandat pikisuunas. Juhtelemendina toimivad kangid on võimelised lahendama muid probleeme. Näiteks vastutage ratta asendi eest liikumise hetkel keha suhtes.
Rakmete kõiki osi saab ühendada poltühenduse, kuulliigendi või elastse elemendi abil. Kia Sidis kasutatakse tagumiste vedrustuse komponentide üksteise külge kinnitamiseks elastseid elemente - vaikseid klotse. Tuleb rõhutada, et neid saab ainult asendada, kuid mitte parandada. Elastsed elemendid, mis ühendavad vedrustussüsteemi kerega alamraami kaudu, on kavandatud vibratsiooni vähendamiseks liikumise ajal. Lisaks võivad vaiksed plokid vähendada vedrustuse mürataset.
Stabilisaatori tugipostid neelavad ja neelavad suurema osa pinna liikumisprobleemidest tulenevatest külgvibratsioonidest. Nende kasutusiga sõltub konkreetse auto reiside intensiivsusest ja teede seisukorrast. Riiuleid on soovitatav vahetada pärast 60–80 tuhande jooksu.
Trunnion ( ümardatud rusikas), tajudes rattalt tulevad jõud, jaotab need ümber vedrustuse teiste osade vahel. Mõnikord ajavad algajad omanikud roolisõlme segamini rattarummuga. Seetõttu tekivad arusaamatused ja remonditöödel võib olla keeruline aidata. Mis on trunnion ja kus asukoht kujunduses aitab mõista Kia Sidi tagumise vedrustuse fotot. Nagu fotol näha, on rummul ja trunnilil (skeemil ringestatud) erinevad asukohad.
Tagumise vedrustuse võrdlus põlvkondade vahel
Tagumine vedrustus eelmine põlvkond kaebusi oli palju. Enamasti kurtsid autoomanikud selle ülimat jäikust. Nende sõnul töötas värskelt laotatud asfaldil sõites nagu kell. Kuid Venemaa kõige tavalisematel teedel sõites ja remonti nõudes oli tunda ka kõige väiksemaid auke. Selle tulemusel muutis Korea autotootja, võttes arvesse soove, seaded pehmematele. Mida on oodata selle auto uue põlvkonna tagumisest vedrustusest?
Teeme katse. Ja nii, istume rooli ja läheme. Siin märkame eesoleval teel mõningaid väiksemaid kahjustusi. Keskendume, mõeldes, kui palju see raputab. Ja me ei tunne sageli midagi. Siin meie ees ilmus kaevuluuk. Muidugi on parem ringi käia, kuid me teeme testi. Läheme otse. Jah, kolimistunne on päris tugev. Selle tulemusena jõuame pärast kõige kogetu hoolikat kaalumist järeldusele, et uue põlvkonna auto vedrustussüsteem on eelmist märgatavalt parandanud. Sellegipoolest sooviksin Kiale muuta Venemaa maanteede vedrustust.
Kammikadze
7. juuni 2012 16:24
Tagumine vedrustus on iseseisev, mitmeharuline (kolm põiki ja üks haagis mõlemal küljel), teleskoop-amortisaatoritoega 4 (joonis 7.3) ja 13, külgstabiilsusega stabilisaatorvardaga 9. Tagumise vedrustuse juhtelementideks on haagisvarred 7 ja 16, juhthoovad ja õõtshoovad 1, 15.2 ja 10. Selline kangide süsteem koos elastsete kummist-metallist hingedega tagab vedrustuse "passiivse juhtimise" omadusega: kurvides pöörlevad tagarattad
Foto
Hinnad
Uued üksused
Häälestamine
Oma kätega
Teleskoopiline amortisaatori tugitugi ühendab elastse elemendi ja vibratsiooni summutaja funktsioone. Altpoolt asuv amortisaator on ühendatud alumise õõtshoovaga ja ülalt kinnitatud kere külge. Amortisaatori tugedele on kokku pandud spiraalvedru, tugipostiga kaitsekestaga survepuhver ja ülemine tugi.
Alumised vedrustushoovad on ühendatud veeretõkkega. Keeramisvastased tugipostid on kinnitatud alumiste õõtshoobade ja stabilisaatori varda kuulliigendite kaudu. Stabilisaatorivarras on tagatelje tala külge kinnitatud kummist klotsidega sulgudega
Uus mängija golfiklassis: Kia Ceed.
"Kia" esindajad ütlevad: "cee'd" tulekuga algab uus peatükk ettevõtte ajaloos - edaspidi peavad selle kaubamärgiga autod konkureerima Euroopa mudelitega võrdsetel tingimustel. Jah, see on nii julge rakendus! Debütandi peamised konkurendid on turundajad "Kia" 
vaata " Fordi fookus"ja" Volkswagen Golf". Latt on seatud kõrgele. Kas korealased suudavad turu seadusandjaid üle mängida? Selle saamiseks käisime Itaalias esimest tutvust tegemas" Kia cee'd ".
VÕÕRAS sõna "cee'd" (loetakse kui "siid") moodustub tähe "C", mis tähendab "segment C" (golfiklass), ja lühendi "ED" - "Euroopa disain" kombinatsioonist. Kõik muu, ka ebatavaline väiketähtede õigekiri ja apostroof, lisatakse ilu pärast. Korealased usuvad, et selline nimi paitab Euroopa kõrva ja jääb kergesti meelde. Seda on tõesti lihtne meelde jätta. Isiklikult seostan seda habemega anekdoodiga: "Kas moskvalased kutsuvad jakki? - Õlu!"
Naljad siiski kõrvale. Siin nad on, uued Korea pretendendid Euroopa bestselleri tiitlile, rivistunud Rooma lennujaama taga asuvasse parklasse ...
Millist autot soovite? Bensiin või diisel? Kas "mehaanikaga" või "automaatikaga"? - küsis neiu, kes andis võtmeid prooviautod... - Meil \u200b\u200bon valida kolme bensiini ja ühe (seni üks, vabandust) diisli vahel.
Hea algus. Euroopa ostjad on harjunud valima paljude mootorite hulgast ja käima sõrmedega pika standardvarustuse taseme nimekirjas.
Tundub, et korraldajad said eelnevalt teada, et venelased ei soosi nõrgemaid mootoreid ja meie turul olevad võimsamad on liiga kallid. Vähemalt golfiklassi autodele.
Võtmed käes, suundun autode rea poole. Kõik on viieukselised luukpärad. Teisi laipu veel pole. 2007. aasta lõpupoole ilmub universaal, millele järgneb kolmeukseline sport. Sedaani ei tule üldse. Lõppude lõpuks on sellel klassil juba olemas " Kia cerato"sedaan". Seda müüakse hästi ja siiani pole vaja sellele asendajat luua.
Kõik korraga
Uus "Kia" Tundus, et see on väga hea. Välimus töötati välja uues Kia disainikeskuses Saksamaal - Saksamaa ja Korea spetsialistide (kes omakorda õppisid itaallastelt) ühistel jõupingutustel. Tulemus näeb välja natuke nagu luukpära. " Toyota Corolla", kuid see on siiski suurepärane. Näotu kujunduse kohta, mida nad aastaid kritiseerisid korea autodtundub, et see on nüüd unustatud. "Cee'd" näeb välja stiilne ja moodne.
Interjöör on avar, istme reguleerimine on isegi liigne: olles terve tee tagasi liikunud, ei jõua ma pedaalideni. Märkasin kohe esipaneeli trimmimist. See pole vanadele Korea mudelitele tuttav libe ja kõlav plastik, vaid elastne materjal, 
meenutab peene tekstuuriga sälgudega kummeeritud kangast. Tore on seda katsuda või lihtsalt peopesaga kinni hoida. Mõnevõrra rikub muljet keskkonsooli varjatud raamist "nagu alumiinium", kuid see on minu isiklik arvamus. Keegi ei pruugi temaga nõustuda. Elementide koostekvaliteet ja sobivus - ärge leidke viga.
Ja varustuse tase on isegi kõrgem kui mõnel konkurendil. Autos on kõike. Mis kõik "? Lihtsam on öelda, mida seal pole, kui loetleda pikk nimekiri installitud suvanditest. Sain auto kõige rikkalikuma TX konfiguratsiooniga (olemas on ka algne LX ja vahepealne EX). Täieliku õnne jaoks puudub sellel ainult värviline vedelkristallide multifunktsionaalne funktsioon teabe kuvamine... Väljapanek on aga, kuid väike ja ühevärviline. Navigeerimissüsteemi kaarti ei saa sellel kuvada. Näitab ainult noolte kujul liikumise suunda.
Kuid rikkalik varustus pole autos kõige olulisem. Ohutus oli disainis esmatähtis. Kia insenerid väidavad, et lõpuks õnnestus neil luua üks kõige rohkem ohutud autod klassis ning eelseisvad ametlikud Euro-NCAP kokkupõrketestid kinnitavad seda. Ma ei tea, oota ja vaata. Autos on vähemalt kuus turvapatja. Ja seda ka kõige odavamas LX-konfiguratsioonis. Lisaks padjadele saab "cee'd" isegi varustada eSP süsteem... Kuid see on installitud ainult kõige rikkamatele TX-versioonidele.
Erakordse kergusega ...
EEMALDADES "jäin häbiväärselt seisma". Täpselt nagu uustulnuk autokoolist. Selle põhjuseks on 1,6-liitrise mootori väike tõukejõud madalatel pööretel (nagu see tegelikult olema peaks) ja liiga kerge, peaaegu kaalutu siduripedaal. Harjunud sisselülitamise hetke tabama on väga keeruline. Linnaliikluses, kui peate pidevalt käike vahetama, on selline kergus pigem õnnistus kui miinus: jalg ei väsi.
Esimeste sensatsioonide järgi "Kia cee'd" - auto on rohkem naissoost (kui muidugi on kohane autosid soo järgi jagada). Kõik jõupingutused on väikesed: pedaalidel, roolil, edasi 
käigukangi kang. Inimkonna tugevam pool eelistab tavaliselt rangemat ja informatiivsemat kontrolli.
Auto kiirendab väga meelsasti. Dünaamilise linnasõidu jaoks - just see, mida vajate. Ja äärelinna maanteel, kui kiirusepiiranguid pole, võib ilma suurema stressita sõita spidomeetri nõelaga üle 200 km / h märgi. Kahtlustan, et võimsama 2-liitrise mootoriga suudab "Kia cee'd" meeldida ka kogenud juhile. Kuid nagu alati, on salvis kärbes - suspensioon on liiga pehme. Isegi keskmised Euroopa koduperenaised eelistavad seda raskemini. Sellisel juhul tuleb kiirteelt välja pöörata vaid kõrvalteele, mis ei erine asfaldi erilise kvaliteedi poolest, kuna vedrustus hakkab enam-vähem tõsiste muhkude ja ebatasasuste korral "läbi murdma". Peate aeglustama ja sõitma ettevaatlikumalt. Kuid isegi munakivisillutisel (selliseid linnu on Itaalia linnades palju) valitseb autos vaikus - miski ei krigise, ragise ega kolise. Jäik kere, head viimistlusmaterjalid ja kvaliteetne kokkupanek on akustilise mugavuse garantii.
Mõne kilomeetri pärast muutus maatee sujuvalt käänuliseks mäeserpentiiniks. Sellistel teedel liigub kogu Lõuna-Euroopa. Ilmselt oli proovisõidu korraldajate jaoks seetõttu oluline näidata, kuidas auto sellistes tingimustes käitub. Serpentiiniteel jõudsin järele ühele vanale "Alfale", mida juhtis kohalik elanik, kes näis kõiki pöördeid teadvat peast - ta tungis neile väga kartmatult. Jõudsin millegagi järele, kuid sellest polnud võimalik mööda saada. Nähes, et ma "ripun sabas", sõitis itaallane päriselt - "toimetas" auto pöörangute sissepääsu juures libisemiseks. Ausalt öeldes muutus see hirmutavaks ja otsustasin maha jääda. See oleks jäigem vedrustus ja rool informatiivsem ...
Sellegipoolest tuleb tunnistada, et korealased tegid seda väga ilus auto... Isegi kõrgete Euroopa standardite järgi. " Alfa romeo", muidugi, see ei õnnestunud (ja selline ülesanne suure tõenäosusega ei seisnud), vaid" Fiat "või midagi sensatsioonides väga sarnast - üsna.
Sisse välimine välimus “Kia cee’d” loeb paljude populaarsete luukpärade disaini tsitaate. Sellest hoolimata on see üsna eristav.
Sellele küsimusele pole veel vastust. Ametlikul pressikonverentsil ütles Kia Motorsi Euroopa juht, et hinnad "on väga konkurentsivõimelised". Samal ajal märkis ta, et Kia ettevõte püüab pääseda väljakujunenud "odavate autode tootja" kuvandist. See on see, mitte rohkem sõna. Mida see tähendab, on kellegi arvata.
Häbelik tüüp.
Uue Kia Cee'd üsna tagasihoidliku disaini taga on peidus hämmastav auto, sest see üllatas kõiki, kes seda testisid. Kui ma auto järele läksin, mõtlesin: "Noh, Kia, noh, ta läheb, odav, tagasihoidlik, tõenäoliselt igav", kuid see osutus ... Selgus järgmine ...
Auto disain on tahtlikult lihtne ja diskreetne. Sellise järelduse tegemisele aitavad kaasa arvukad auto keerulised jooned: kapuuts, uste põhi, esituled ja tagatuled... Üldiselt on Jaapani õe - Toyota Aurisega - väike sarnasus, kuid rohkem eelmine versioon Toyota Corolla luukpära.
Toas ei leia ka ülimoodsaid ja uudseid disainilahendusi - kõik on tuttav, populaarne ja seetõttu mugav. Kõik tehti vastuvõetava kvaliteediga ja osade omavahelise sobivusega. Kasutatav plastik ei ole parim (eriti uksepiirdel), kuid see ei ragise ega surise kiirusel, muhkudel ega kõva muusika saatel. Selle tekstuur on kerge kangasimitatsioon ja see on enam-vähem meeldiv puudutada. Kasutage veidi plastikinsenere halvema kvaliteediga, ja salong muutuks lihtsalt vastuvõetamatuks ja nagu öeldakse - talutavaks.
Keskkonsool on kergelt märgatavalt juhi poole pööratud - see on mugavam ja kindalaegas avaneb kaasreisija jalgade juures väga madalale - vastupidi, see pole eriti meeldiv: kindalaegas tuhnimiseks tuleb kõigepealt küsida inimeselt, kes istub kõrval, istuma. Autode sellise defektiga kohtumine pole esimene kord. Seadmed on hästi loetavad, kõik on selge ja teatud funktsioonide juhtimisel pole "varalisi" funktsioone - klassika. Ei, siiski! Ma mõtlesin väga pikka aega, kuidas muuta "Fahrenheiti" väärtuseks "Celsius" monitoril, mis näitab temperatuuri üle parda. Muide, instrumendid (tahhomeeter ja spidomeeter) on valmistatud poolsportlikus stiilis (spidomeeter pannakse poolklaasi), mis algul tekitas naeratuse (selle kohta, kuidas see kadus - veidi hiljem). Mulle meeldis keskse käetoe "õige" kõrgus - loputage uste käetoed, kuid mulle ei meeldinud see, et salongi pole lihtsalt kuhugi veepudelit panna - seal on ainult üks topsihoidik (kõigile!) Ja ukseniššides on piisavalt ruumi paberite ja kaltsude jaoks, taga - sama pilt, ainult keskset käetoet pole. Kuid jalgade, põlvede, õlgade ja reisijate peade jaoks on palju ruumi. Kuid pagasiruumi suhtes ei olnud üldse kaebusi - see oli avar, kõrge õõtsuva uksega ja sissepoole hingedeta, madala laadimisavaga ja suhteliselt tasase põrandaga, kui tagaistmed olid alla klappitud (kõrguste vahe on küll olemas, kuid sile, nagu enamik klassikaaslasi).
Kui Kia Sid näitab end olevat mingi keskmine talupoeg, pretensioonide ja kommetega auto. Kuid tasub parklast lahkuda ja ...
… Ja auto hakkab hämmastama, üllatama, rõõmustama. Sellest hetkest algab avamine. Autolt ei oodatud midagi sellist ja see, et turul on nii tagasihoidliku hinna eest sarnaste sõiduomadustega auto, on tõeline avastus ja kõik. Kia Sid on suurepäraselt kontrollitud! Ilma igasuguste liialduste ja reservatsioonideta. Uskuge või mitte, kuid selle kvaliteedi poolest on see võrreldav BMW “Kopeyka” ja 307. Peugeotiga (ma ise ei usuks seda ja ei naeraks, aga fakt, mida on lihtne proovida pärast edasimüüja juures proovisõidu läbimist, jääb faktiks). Olin nii õnnelik kui ka masenduses. Ühest küljest on hea, et test ei olnud igav, kuid see, et kahel minu C-klassi lemmikautol oli odav konkurent (juhitavuse osas), ajas mind meeleheitele. Auto läheb selgelt sirgjooneliselt kiirusel 170 km / h, isegi kui rool lahti lasta (sirges asendis on selge "null" - nagu mingi lohk), tahtis Sid rajale sülitada ja ta siseneb kurvidesse nii reipalt, selgelt, enesekindlalt ja täpselt et tahtsin seda teha ikka ja jälle. Ümberkorraldamine pole probleem: vasakule ja paremale ning lendate rahulikult edasi - te ei riskinud sellega. Tagasiside ratastega on läbipaistev ja arusaadav - kogu teave on roolil, mis muutub täpseks instrumendiks. Proovige nüüd järsult piduritele lüüa - Sid peatub sujuvalt ja kiiresti ning mis kõige tähtsam - te ei pea teda teel kinni püüdma - ta ei võnise, ei libise, kui pidurdamine toimub
omakorda. Niimoodi sõita on meeldiv ja rõõmus! Samal ajal ei jäänud Sid kõige juhi madala profiiliga ja kõva küljega kummi sisse ning ka Michelin Energy 205/55 R16 on väärt kumm ja näitas ennast koos head küljedaga sõidu jaoks on parem.
Eriline austus automaatkasti vastu. Selle töö vastab masina iseloomule. Käiguvahetus toimub kiiresti ja peaaegu märkamatult, masin reageerib kiiresti ja õigesti kõikidele muudatustele gaasipedaali vajutamisel, käigu tõstmisel või langetamisel: neljanda käiguga sõidate 80 km / h, peate kiiresti kiirust võtma - vajutage gaasi tugevamalt, masin lülitub kohe kolmandale käigule ( või teine \u200b\u200b- kuidas vajutada) ja kiirendab autot nii kiiresti, kui on võimeline selle 1,6-liitrine 122-hobujõuline mootor (varsti ilmub turule Sid ja 2-liitrise 143 hj mootoriga ilmub ka kere " vagun "- SW).
Mitme lüliga disain sellises kohas nagu tagumine vedrustus kia auto Sidiga on täna piisavalt lihtne kohtuda. See on tavaline skeem, mida soosib valdav osa tootjaid, et parandada stabiilsust ja anda oma mudelitele enesekindel käsitsemine.
Sellise peatamise omab meie materjali "kangelane" - Kia Sid. See skeem ei ole lihtne, kuid võimaldab tootjal saavutada šassii väga täpset häälestamist.
Mis tahes mitme lüliga vedrustuse disaini keskmes pole muidugi esivedrustust siin arvesse võetud, on selliseid elemente:
- kangid, millest mõned on põiki ja teised pikisuunas;
- üheosaline kanderaam;
- keerutatud vedruelemendid;
- amortisaatorid;
- rummud;
- stabilisaator koos tugedega.
Peatamisülesanded
Kia Sidi mudeli tagumise šassii paigutus sisaldab 4 hooba külje kohta. Kolm elementi on põiki ja neljas on pikisuunaline. Kangisüsteem tagab rummu õige hoidmise koos liikuva rattaga ajaühikus. Alamraam vähendab vedrustuselementide poolt kehale edastatud vibratsiooni.
Iga hoova kinnitamine toimub poltühenduste abil läbi kummist metallist pukside, mida nimetatakse vaikseteks plokkideks. Sellised polsterduskomponendid esinevad mitte ainult kätes, vaid ka alamraami enda kinnituskohtades.
Vertikaalsete vibratsioonide summutamiseks kasutatakse amortisaatoreid, mille töö peaks toimima vedrudega koos. See tagab kere kõige tõhusama asukoha teekatte suhtes. See on eriti märgatav ebakorrapärasustest üle sõites, kui oma raskuse alla kallutatud keha naaseb näidatud amortisaatorite abil kiiresti ja tõhusalt oma algsesse kohta.
Stabilisaator vastutab stabiilsuse kurvis ja vastutegevuse eest külgjõududele, mis on kinnitatud alamraami spetsiaalsetele sulgudele ja on ühendatud selle tugedega mõlemas otsas. Nende (riiulite) ressurss on väike, umbes 60–80 tuhat km, kuna nad tajuvad koormusi suurema pingutusega. Nende osade, nagu ka teiste tagumise vedrustuse komplektide vastupidavust mõjutavad teekatte seisukord ja sõidu intensiivsus.
Roolivarras on omamoodi lüli kangide vahel. Selle abil jagatakse KIA Ceedi liikumisel vedrustuse osades tekkivad jõud ümber. Püstikusse (või rusikasse) on paigaldatud rummu, mis hoiab ratast kinni ja tagab selle pöörlemise. Mõnda kogenematut omanikku eksitatakse spontaanselt, segades telge rummu külge. Sellise kontingendi abistamiseks pöördume foto poole, mis võimaldab meil lõpuks mõista nende elementide tüüpi ja eesmärki. Selle skeemi rusikas on edasise segaduse kõrvaldamiseks ring peale tehtud.
LED-ide eri põlvkondade suspensioonide erinevused
Eelmise põlvkonna tagavedrustus tekitas liigse jäikuse tõttu palju kriitikat. Kia omanikud Sid kurtis ebakorrapärasustest ja aukudest läbi sõites mugavuse puudumise üle, kui iga muhk on täielikult tunda. Tootja kuulas vihaseid omanikke ja seadistas vedrustuse ümber, andes sellele pehmuse ja jäikuse tasakaalu osas erinevad omadused, mõjutamata juhitavust.
Kuidas on Kia Sidi mudeli uue põlvkonna vedrustuse käitumine muutunud? Muide, ka esivedrustust on täiustatud. Paneme testi üles. Alustanud liikumist, keskendume ebakorrapärasuste läbimisel aistingutele, mis ootavad värisemist. Midagi sellist siiski ei juhtu. Ehkki me kiidame tootjat, uputades teda vaimselt igasuguste auhindadega. Ees ilmus kanalisatsioonikaevu kate. Suuname teda rattaga. Niisiis, lööb! Jah, aistingud pole just kõige meeldivamad, kuid talutavad. Oleme veendunud, et ümberkujundused läksid kasuks KIA Ceedile ja uus veermik ületas oluliselt eelmise põlvkonna disaini.
Võtame kokku
Üldiselt on käitumine enesekindel, kuid sooviksin Korea inseneridele soovida jätkata tööd tagumise vedrustuse ja esivedrustuse täiustamisel ning seejärel auto kia Ceed suudab koduseid konarusi enesekindlalt "üle lüüa".
