Hiljuti näidati uut põhiliini traktorit KAMAZ 54901. Järgmise põlvkonna masina omadused said tuntuks ammu enne selle ametlikku väljaandmist.
Kaks aastat tagasi näidati traktorit KOMTRANSi näitusel. Samal ajal ütlesid tootjad, et veokist saab siseturu esmaklassiline auto. Nüüd on saanud võimalikuks KAMAZi lähemalt vaadata, “käega katsuda” ja tuvastada kõik olemasolevad puudused. Neid arutatakse.
1. Kõrge hind
Auto on ammu tuntud.
Uudsusel on KAMAZi loomingu jaoks ebatavaliselt kõrge hind. viimane auto maksis umbes 5 miljonit rubla. Tootjad vabastavad uudsuse 6 430 000 rubla eest. Hind sisaldab ootuspäraselt 3-aastast teeninduslepingut. See katab kogu garantiiaja. Komplektiga lisavalikud, kerkib hinnasilt juba 7 miljoni rublani, mis seab traktori samale tasemele populaarse Scania ja Mercedes Actros. Selles on pettumus, sest paljud ootasid odavamat (välismaa autode suhtes) veoautot.
2. Ei saa osta
Kuni selle ajani ei saa te seda osta.
Auto müük algab alles pärast kõigi testide läbimist. Seda ei juhtu kindlasti enne 2019. aasta detsembrit. See "viga" on aga vaid ajutine. Jääb veel "veidi" oodata ja kodumaine uudsus on teele asumiseks valmis.
3. Eelkäijate surm
Ikka veel katsefaasis.
Teatud andmetel matab uus mudel 54901 mudeli 5490 ja seda kõige "barbaarsemal" viisil. Eelkäija tootmist lihtsalt piiratakse. Tootjad on isegi teatanud, millal täpselt nad masina pensionile saadavad. See juhtub 2021. aasta lõpus. Seega toodetakse veel kaks aastat tõeliselt odavaid traktoreid, kuid mitte rohkem.
4. Kummaline varustus
Kummaline mudel.
Mitmed eksperdid märkisid väga kummalist kimpu uusi esemeid. Nii et näiteks mootoripidur ei kuulu põhikomplekti. Selle formaadi masinate puhul on see aus veidrus. Tuletage meelde, et "mootorit" on vaja maanteerongi kiiruse vähendamiseks ilma seda kasutamata pidurisüsteem. Ilma selleta peavad kõige tagasihoidlikuma konfiguratsiooniga uue traktori "õnnelikud omanikud" põlema piduriklotsid. Samal ajal kulu parim konfiguratsioon traktorile pole siiani nime pandud.
5. Üldine niiskus
Ilmub väga varsti.
Lõpuks kurtsid eksperdid, et uudsus on veel üsna toores. Sel põhjusel pole päris selge, miks KAMAZ autot just praegu näitas. Sel põhjusel ei ole hetkel mõtet hinnata koostekvaliteeti ja interjööri kvaliteeti. Laiemale avalikkusele näidatakse 54901. aga alles selle aasta sügisel. Seetõttu on tootjal veel veidi aega mõnede puuduste kõrvaldamiseks.
Märge: uus KAMAZ sai kabiini praeguse põlvkonna Mercedes-Benz Actros traktorilt ja Venemaal toodetud reas 6-silindrilise turbodiisli, mille maht on 12 liitrit ja võimsus 550 hj.
Autohiiu endine pearaamatupidaja homme 25-aastaseks saava mootoritehase avarii majanduslikust tegelikkusest ja tagajärgedest. 4. osa
Hinnates 25 aasta taguses tulekahjus KAMAZi mootoritehase hävingust tekkinud kahju, peab Jevgeni Goldfain, tollane valukoja ja hiljem kogu KAMAZi raamatupidaja, seda hädaseisundit hüppelauaks ettevõtte kujunemisel. turul. Goldfine nimetab BUSINESS Online’ile antud intervjuus tõelisteks katastroofideks tulekahjule järgnenud juhtimisvigu, mis tõid kaasa teenindusvõrgu ja varuosade turu kadumise. Hädast aitas kaasa 1998. aasta maksejõuetus ja seikluslik leping Saddam Husseiniga.
"ANALÜÜTIKUD ON ALATI SELGITUD, ET KAMAZ ON KRIISI LÄVEL..."
— Jevgeni Lvovitš, KAMAZi ajalugu jaguneb kaheks perioodiks: enne tulekahju mootoritehases ja pärast seda. Kuidas hindate selle ürituse rolli 25 aasta distantsilt?
- Kuni 1993. aastani oli KAMAZ võimas ja rikas. Kui ma ei eksi, töötas KAMAZis koos oma autokeskustega kogu NSV Liidus üle 120 tuhande inimese. Juhtkonnal oli föderaalse tasandi staatus, Beh ( Nikolai Bekh - KAMAZi peadirektor aastatel 1987-1997 - u.toim.) peeti peaministriks. Jalgpalliklubi kuulus kõrgliigadesse ja jõudis isegi kolmandale kohale. Seal oli lennuk, mis pärast tulekahju müüdi töötajatele maksma. Mis ma oskan öelda – peaaegu kõik Uus linn oli KAMAZi bilansis, pluss Zainski, Neftekamski, Stavropoli rajatised ... Samal ajal sai KAMAZist esimene aktsiaselts riigis ja juhtkonnal õnnestus osa korporatsioonist saadud tulu mitte üle kanda. riigile. Kogu see rikkus muutis olukorra realistliku hindamise väga keeruliseks koduturg. Analüütikutele oli juba siis selge, et KAMAZ on kriisi äärel, sest riik ei vaja nii palju autosid, turg on potentsiaalselt üle koormatud. Ettevõtlusüksused ostsid veokeid ikka harjumusest, nagu Pljuškinid, kuid ehitusprojekte ega muid väljavaateid nende sellises mahus tegutsemiseks polnud. Kaotajariigist on juba tehtud tooraine lisand, tankla. Oli aeg raha säästa, seltskonnast äriettevõtteks ümber ehitada – ilma teatrite, jalgpalliklubi ja muuta. Kuid raha oli, laene anti, mis tähendab, et saate kulutada, mitte keelduda petitsiooni esitajatest ja ehitada Napoleoni plaane.
Kas enne tulekahju oli suur käive?
- Sellise impeeriumi jaoks ebapiisav ja kulud ületasid tulu. See jäi lihtsalt paksuks, korporatiivsusest laekus, samal ajal kui KAMAZ hakkas laenust sõltuvusse jääma. Kuid nõudluse analüüs näitas, et riigile piisaks 50 000 veokist aastas – hinnangulise 150 000 asemel. Ekspordi jaoks puudus vajalikkuse tase. Keegi ei tahtnud suuri pingutusi välisturgude vallutamiseks.
— Kas eksporti põhimõtteliselt ei toimunud?
— Jah, aga passiivne. KAMAZ jäi niikuinii ekspordi liidriks, eriti SRÜ ilmumisel - aruanded oli võimalik sulgeda Kasahstani ja Ukrainaga. Meil oli rekordtoodang - 128 tuhat autot ja see koos armee, Ida-Euroopa ja NSV Liidu arenenud majandusega. Lisaks oli algselt vale arvutus: kogu 1980. aastate jooksul tootis KAMAZ suuri koguseid, ümardatuna 100 tuhat sõidukit. Veokid on mõeldud 10–15, maksimaalselt 20 aastaks. Kõik professorid ja analüütikud ütlesid, et 10 aasta pärast ei pea KAMAZ tegelema ei reklaami ega turundusega, tarbijad, kellel on vaja autot vahetada, jooksevad ise ja seisavad uute KAMAZi veokite järjekorras. Teisene turg oleks pidanud kujunema 1990. aastate lõpuks, eeldati head nõudlust. See, et ootused ei täitu, sai selgeks juba 1990. aastate keskel. Isegi uus eesmärk toota kõrgeid hindu säilitades 50 000 autot ei olnud õigustatud. Nõukogude armee hakkas müüma tohutuid varusid KAMAZ-i sõidukeid, mis olid 10 aastat plokkidel seisnud, ja see rikkus muu hulgas turu. SRÜ riikides on järsult vähenenud kaubaveo maht ja investeeringud üldiselt. Kummalisel kombel andis tulekahju võimaluse mõelda säästmisele, sellele, mida teha turuga, kuidas toita tohutuid infrastruktuurirajatisi, mis on mõeldud 150 000 auto ja 250 000 mootori jaoks aastas, lisaks linnale ja sellega seotud aladele.
"Meil oli rekordiline toodang - 128 tuhat autot ja see koos armee, Ida-Euroopa ja NSV Liidu arenenud majandusega"Vladimir Vjatkin, RIA Novosti
„KEEGI EI TAJUNUD KATastroofi ulatust. KUI SEE PÕLEB, KUSTUB SEE ..."
- Kas mootoritehase maksumust on võimalik hinnata?
- See on keelatud. Proovisin seda teha, kui olin KAMAZi pearaamatupidaja. Väga keerulised välisvaluuta rublade konverteerimised. KAMAZ osteti naftadollarite eest - Ameerikas, Euroopas, siis otsustasid nad Jaapanisse üle minna, kuid turu järsu languse tõttu polnud neil aega. Lisaks sisenõudluse puudumisele toodi Venemaale heade tollitingimuste tõttu kulunud välismaa autosid. Euroopa pidi nende käsutamiseks raha kulutama – ja erinevate skeemide järgi oli neid lihtsam müüa kas Aafrikasse või meile. Tegelik turuprognoos ei andnud KAMAZile isegi vanametalli maksumust adekvaatset hinnangut. Aktsiad noteeriti alla 5 sendi, võlad müüdi mõnikord edasi 10 protsendi ulatuses maksumusest.
- Milleksvälismaised autodmeil oli vaja, kui turg oleks veoautodega üle koormatud?
- Pärast tulekahju ei olnud KAMAZ autode kvaliteedi tasemel. Kasutatud eurooplased olid hinna ja kvaliteedi poolest võrreldavad uue KAMAZiga ja isegi ületasid neid. Nad võistlevad endiselt, kuid nüüd võitleb KAMAZ nendega, tehes lobitööd taaskasutusprogrammi nimel. Kasutatud Mercedest ei saa praegu importida enne, kui maksate selle edaspidise utiliseerimise eest.
- Ja sellistel asjaoludel saabus 14. aprill 1993. Esiteks teie arvamus – süütamine või õnnetus?
- Mul oli sõber, nad istusid koolis ühe laua taga. Ta töötas sel ajal mootoritehases. Mõni tund enne põlengut kakles ta tööl, ta viidi VOKhR-i valgete käte all territooriumilt välja. Enda sõnul sõimas ta neid ja paar tundi hiljem süttis taim põlema. Sellest ajast peale on ta mures ... Tõsiselt, oli erinevaid versioone, sealhulgas sabotaaži, kuid tegelikke andmeid pole. Mina isiklikult ei välista süütamist – kõik juhtus liiga "õigel ajal". Riigis käis võitlus "tooraine" ja "töösturite" vahel. Tundus, et "tooraine" tõukas VAZ-ist Kadannikovi asemel oma peaministri Tšernomõrdini, kuid võitlus riigi arengustrateegia valiku pärast alles lahvatas. Kaaluti ka Bekhi positsioonile, temaga võis loota tööstusteele ja sel ajal ilmusid KAMAZi juurde ameeriklased KKR investeerimisfondist, kellele kuulub siiani osa KAMAZi aktsiatest ja kõikvõimalikud rahvusvahelised konsultandid, kes kaevasid. Moskvas oli suur huvi KAMAZi võimsuste vastu. Mootoritehas tarnis palju teistesse piirkondadesse veoautode, traktorite, tankide, soomustransportööride, busside jaoks ... Kui mina oleksin nemad, siis mõtleksin, kuidas vabaneda sellisest kasvupunktist nagu KAMAZ. Kuid uuring näitas, et tulekahju tekkis loomulikult ...
— Kuidas võttis KAMAZi juhtkond teate tulekahjust vastu?
- KAMAZis juhtus tulekahjusid sageli, neid koheldi kergelt - noh, nad eemaldavad kellegi, noh, nad karistavad neid. Kui õhtul levis teade mootoritehase põlemisest kõigis esimese tasandi kanalites, ei tajunud keegi katastroofi ulatust. Kui see põleb, tähendab see, et see kustub. Vahetult enne seda peeti mootoritehases õppusi tuleohutus. Ilmselt said nad hindamisega suurepäraselt hakkama ja tulevennad hakkasid traditsiooni kohaselt seda tähistama. Siis kaebati nende tegude kohta palju. Pealtnägijad rääkisid mulle, et paljud tuletõrjujad nägid joobes välja. Kuid isegi kui nad olid kained, ei suutnud nad oma meetoditega midagi saavutada. Nad süüdistasid kõiges lõpuks Kosyginit ( Aleksei Kosõgin - NSVL Ministrite Nõukogu esimees kuni 1980.u. toim.), mis võimaldas kasutada tulekindlat katuseisolatsiooni. Pigem on nemad tegelikult süüdi – juhid, kes selle isolatsiooni lubasid. Enne otsust kasutada seda samas mootoritehases katsetati seda katust – üritati võimudele tõestada, et see ei põlenud. Ta süttis nii, et seda oli võimatu kustutada. Sellegipoolest saadi kõrgeim luba ja kui tuletõrjujad oleksid täies valmisolekus, poleks nad seda ikkagi kustutanud. Tuli lokaliseerimiseks oli vaja kedagi, kes julgeks anda käskluse lõkete perimeetri ümber katus õhkida, kuid vastutust ei võtnud keegi. Kui juhtkond oleks seda teinud, oleks osa tehasest saanud päästa. Hommiku saabudes läksid KAMAZi töötajad tööle, seejärel sattusid nad šokisse - nad ei saanud ikka veel aru, et tehas põles peaaegu täielikult läbi ja põles edasi. Peale mati ei osanud keegi midagi öelda. Üldine segadus.
“Enne otsust kasutada samas mootoritehases tulekindlat isolatsiooni, katsetati seda katust – üritati võimudele tõestada, et see ei põle. Ta lahvatas nii, et seda oli võimatu kustutada " Foto Viktor Volkovi arhiivist
"POLJAKOV ÜTLES: "TAASTA". MAJANDUSLIKULT OLI SEE OTSUS ERITI VALE"
Kui suureks kahju hinnati?
— Näete, NSVL on just lõppenud, 1990ndad on kätte jõudnud. Ametlikke hinnanguid alahinnati, sest need olid antud rublades ja arvestada tuli dollarites. Professionaalset hinnangut polnud, oskan anda vaid väga ligikaudse arvu – midagi poole miljardi dollari kanti. Nüüd maksaks see sada-kaks miljonit dollarit, aga siis oli kõik teisiti. Mootoritehas oli nii KAMAZist kui ka Euroopast suurim. Töötasin sel ajal valukojas pearaamatupidajana, meil oli 15 tuhat inimest, “mootorite” kallal töötas 18-19 tuhat inimest. Tehast peeti arenenuks, võeti kasutusele arenenud juhtimistehnoloogiad, peeti ärimänge, arendusstrateegia jaoks oli eraldi struktuur. Jällegi ebaadekvaatsed ja mittepõhilised kulud, selline sotsiaalne nõukogude tehas, mis istub defitsiidis ja arvestamata ressursse ...
Kuidas te taastumist alustasite?
- Nad otsisid lahendust nädal aega, seejärel pöördus Bekh Viktor Poljakovi poole - see on endine minister autotööstus, VAZi looja. Ta oli siis juba üsna vana ja sai vaevu kõndida, kuid tormas kohe sisse ja tõi Beha ja kogu ta meeskonna kummardamisest välja. Poljakov ütles: "Taasta" ja see otsus oli majanduslikust seisukohast äärmiselt vale. Skaala oli selline, et keegi ei osanud hinnata vajalikke ressursse ja mis kõige tähtsam – turuolukorda. Nüüd, palju aastaid hiljem, on mulle selge, et oli vaja kas ehitada uus tehas avamaale või võtta mingisugune õhutõrjesüsteem ( Mootori remonditehas— u. toim.) või muu vaba võimsusega ja asetage seadmed sinna. Oli võimalik teha ruumi ja mitte visata välja tohutuid ressursse restaureerimiseks. Tegelikult hakati mõne nädala pärast mootoreid juba vaikselt tootma väikesel ZRD-l, kuigi väikeses mahus. Ta suutis neid toota ka täna, kuid kui "mootorid" taastati, kaotas ZRD oma remondimahud. Ambitsioonidest oli vaja loobuda ja ümber kujundada 50–60 tuhande auto ja mitte rohkem kui 70 tuhande mootori põhjal.
Kas Poljakovi sõna otsustas kõik? Lõppude lõpuks oli aeg uuesti mõelda, majandust arvutada ...
- Nüüd on tagantjärele selge, et tuli lihtsalt kolida ZRD-sse ja mitte sellises mahus taastamisele raha kulutada, kuid sel hetkel oli kõige tähtsam inimesi uimastusest välja tuua ning Bekh ja Polyakov tegid seda. . Siin saab tõmmata paralleele Jaapani õhurünnakuga Pearl Harborile. Meremehed ei teadnud, mida teha – neil polnud lennukite vastu relvi. Siis hakati kapteni käsul lennukeid kartuleid loopima ja oluline oli anda inimestele tegevusvaldkond. Samamoodi oli vaja peale laadida 18 tuhat inimest, kes hommikul tööle tulid ja tööd ei leidnud. Seetõttu oli vaja taastada, kuid nad võtsid selle samast otsast - mitte lootuses 250 tuhat mootorit aastas, vähem, kuid siiski ilma turu tegelikkust arvesse võtmata, keiserliku ulatusega. Selles töös osales tuhandeid organisatsioone, neid kõiki tuli koordineerida. See võib olla naabertehase brigaad, kooperatiiv, töövõtja, mõni minister lähetatud. Loodi koordineerimismehhanism - kõik on paberil, igas struktuuris on vastutav koordinaator, kõik redutseeritakse arvutis. Kord päevas kogunesid kõik planeerimiskoosolekule, igaüks andis sündmustest aru. Selline arvuti-käsijuhtimine võimaldas selle saavutuse – mootoritehase taastamise – teostada. Peakorraldajad olid Bekh ja tehase direktor Viktor Konopkin. Igor Klipinitser juhtis arendusstruktuuri, ta andis Vladimir Kosolapovil ja Nikolai Zolotuhhinil ülesandeks luua koordineerimismehhanism. Kõik olid üksteisest sõltuvad – ühed teevad tarneid, teised joonistavad skeeme... Kui ressurssi pole, lohistatakse käsitsi, järgmisel päeval aruanne. Tavapäraste meetoditega oleks seda võimatu teha.
- Kelle kulul see taastati?
- Esiteks šokeerisid nad omaenda rasva. Tõenäoliselt andis see üle poole ressurssidest. Kui riik emiteeris aktsiaid, siis nende müügist saadud raha, nagu ma ütlesin, jäi kuidagi KAMAZile. Nad lasid need maha. Siis oli KAMAZil suurepärane mootorite remondifondide süsteem - see võimaldas ettevõttel eelseisvas autotööstuse kriisis ellu jääda ainult oma teenindusvõrgus. Aga nii fond kui kogu võrk pandi noa alla ja siis ei saanud me seda taastada. Suhteliselt oli KAMAZil igas NSV Liidu suuremas linnas umbes 250 autokeskust ja esindust. Keskustel olid laod, nende juures töötasid KAMAZi töötajad, oli garantiiremont, määrati iga "KAMAZ" autokeskusele. KAMAZ oleks võinud pärast tulekahju palju paremini elada, kui ta oleks selle võrgu alles hoidnud. Ladudes hoiti sadu tuhandeid pöördemootoreid - need pandi paika, et asendada remonditud, tänu millele jõudis auto mõne tunniga kliendile tagasi. Varuosade ja mootorite turg jäi siis täielikult KAMAZi taha, kuid pärast põlengut pandi kogu käibekapital konveierile. Autotehas ja kõik teised pidid töötama, nii et need anti hooldusmootorid kokkupanekuks. See oli tohutu viitsütikuga pomm. Ja siis hakkas KAMAZ tootma "purilennukeid" - ilma mootorita autosid.
Poljakov ütles: "Taasta" - ja see otsus oli majanduslikust seisukohast äärmiselt vale Foto: minpromtorg.gov.ru
ESIMESE KAOTAS KAMAZ HOOLDUSVÕRGU, SIIS VARUOSADE MONOPOLI
- Pole väga selge, kuhu teenindusvõrk ise on läinud. Kas ta poleks saanud töötada ilma pöörleva mootorifondita? See ei ole ladu...
- 250 autokeskust said müüa varuosi, remonti - see oli KAMAZi hindamatu vara. Keegi isegi ei kujuta ette, milline eelis on kõigil suur linn autokeskusega. Kuid me ei saanud ketti turuks teha. Maa peal istusid nõukogude ülemused, kes otsustasid vara vaikselt endale erastada või ei suutnud turul konkureerida. KAMAZis hakkasid ootamatult ilmuma mitte-KAMAZ-i edasimüüjad, ärimehed, keda meie spetsialistid ja ülemused hästi vastu võtsid. Teatud ressursside abil said nad samad allahindlused, puudused, tarnetingimused kui autokeskused.
- Kas arvate, et käibekapitali kasutamine oli tehase taastamisel kriitiline viga?
"Lisaks selle likvideerimisele tehti veel üks, võib-olla ekslik otsus," jagas KAMAZ pärast tulekahju kõigile küsijatele mootorijooniseid. Tekkis illusioon, et alltöövõtjad hakkavad detaile tootma, tarnivad need meile ja meie paneme need kokku. Nad hakkasid tootma osi, kuid peamiselt turu jaoks. Osasid hakati tootma igas garaažis, lisaks ilmusid võimsad tootjad (eelkõige endised kaitsetöötajad), kes legaalselt, hea kvaliteet toodetud osad, müüsid need odavamalt kui KAMAZ. ZRD, muide, kaotas tänu neile remondimahtusid ja KAMAZ tervikuna kaotas varuosade monopoli. Minu isikliku eksperthinnangu kohaselt oleme kaotanud umbes 70 protsenti varuosade ja hoolduse turust.
- Tehas oli täistsükliline tootmine, kas te ei ostnud komponente kõrvalt?
“Koostöö kaudu saadi kooner ja nii oli tegemist tsiviilkaitse põhimõtetele ja külma sõja nõuetele keskendunud lavastusega. Riigis oli tohutu tooraine, varuosade, tööriistade reserv, määrdeained teises osakonnas, mis võimaldas aasta jooksul toota KAMAZ-i sõidukeid tuumavastase vihmavarju all, ilma allhankijateta. Kogu KAMAZ-projekt on tuumakatastroofis ellujäämise projekt. Toimetulekumajandus, mitmed alternatiivsed energiavarustuse allikad, Raudtee, föderaalmaanteed, veeteed... Muidu oleks tulekahju probleem üldiselt lahendamatu.
- Kui avaruosadosteti samade hindadega, kas on tõesti vahet, kes on edasimüüja?
- Autokeskuste kasum oli samuti justkui KAMAZ. Pidime ellu viima oma hinnapoliitikat, aitama oma spetsialiste autokeskustes, õpetama neile, kuidas turul raha teenida, luua keskuste põhjal autode turustusvõrk, mille nimel kõik läksid ikkagi Naberežnõje Tšelnõisse. KAMAZi rikkus ei olnud niivõrd Chelny rauas, vaid selle teenindusvõrgus - selle kaotus viis ettevõtte sulgemiseni 1997. aasta lõpus. Vahetult enne seda said ka suured tehased juriidilised isikud, juhid polnud konveieril – terve aasta prooviti endiste allüksuste peadirektorite toole, toimus pidev personalihüpe. Jaanuaris selgus, et metalli jaoks pole raha, komponentide jaoks lakkasid tarnijad võlgadesse uskumast. Rahavood ja likviidsed varad olid kohtutäiturite erilise tähelepanu all.
Foto: BUSINESS Online
„KAMAZI KULU ÜLETAS TURUHINDA KÜMNED KORDA!”
- Kui KAMAZ leidis pooled vahendid tehase taastamiseks, siis kes veel osalesid rahastamises?
- Paljud partnerid pakkusid siiralt oma abi - mõned tasuta ja kahjuks ei makstud enamikule õigeaegselt. Tarned läksid ilma ettemaksuta. Cummins pakkus just siis oma mootoreid, kuid KAMAZ polnud nendeks valmis. Teatud summad on eraldatud föderaaleelarvest. Konsultandid olid aktiivsed. Seal oli näiteks üks ungarlane, maineka firma omanik, kes üritas KAMAZi turusuhetes juhendada. Töötas rahvusvaheline konsultatsioonifirma McKinsey. Aastatel 1994-1995 kogusid nad kokku noored KAMAZ-i juhid, lubasid, et vahetavad mõne aasta pärast vana kaardiväe välja ja söötsid neid terve aasta musta kaaviariga, nõudes vastutasuks saneerimisplaane. Esimestel kuudel käis abipakkumiste laine ja siis, kui tekkisid küsimused arvestustest ja võimalikust vargusest, see soov rauges. Kuus kuud hiljem algas aeglaselt majanduse ajastu – arvukuse, sotsiaalse koormuse vähenemine. Tehase taastamise käigus vähendati korporatsiooni koosseisu poole võrra. Enne tulekahju oli meil valukojas väga võimas teismeliste lavastuste infrastruktuur. Kümnetel saitidel oli sotsiaalne roll – väidetavalt õpetati, kuid tegelikult olid need "reservatsioonid" koolilõpetajatele, kellel polnud piisavalt tööd ega kohti ülikoolides. Kuus kuud pärast tulekahju lülitati need konstruktsioonid välja.
- Kas KAMAZi töötajate palgad on langenud?
- Mitte. See oli ka viga. Sel ajal säilis veel töökollektiivide nõukogu - STK-sse delegeeriti arvamusloojad, üritati valida ettevõtete direktoreid... Tulid isamaalised ülemused ja rääkisid nendega: nad ütlevad, me taastame kõik, kõik saab korda. ole terve. Lisaks olid palgad väikesed ja inflatsioon hoogustus. Minust sai siis must lammas, kolleegide silmis võitja, sest ütlesin, et võib-olla mitte aastaks-kaheks, vaid kümneks. Keegi ei saanud aru, et KAMAZ oleks ilma tulekahjuta nagunii kriisi langenud. Tuli sõi ressursse, halvendas suhteid partneritega, kuid kiirendas sellega vaid käimasolevat protsessi.
- Kui kaua KAMAZ jõudis ammendumiseni?
– 1998. aastal olime pankroti äärel – siis kaaluti tõsiselt likvideerimise võimalust, aga jumal tänatud, et nad seda läbi ei teinud. See oleks "kelmuse" partnerid, kuid tehas otsustas neile ära maksta. KAMAZ peatus 1997. aasta lõpus. Lahkusime uusaastapühadele, kuid polnud kuhugi minna. Pool aastat seiskus KAMAZ, kuni leiti need vägivaldsed, kes konveieri uuesti käima panid.
- Enne seda, "mootorite" taastamise ajal, ei peatunud konveier kunagi?
- Ei, ta töötas lihtsalt alakoormuse ja suurte kahjudega. KAMAZi omahind oli kümneid kordi turuhinnast kõrgem! Keegi ei usu neid arve, aga mina pearaamatupidajana vastutan nende eest.
- Kas soovite öelda, et KAMAZ müüdi näiteks 2 miljoni eest ja müüdi 20 eest?!
- Võib-olla 30 ja 40 eest. Seal oli tohutu infrastruktuur, mida tuli toita, pluss hullud laenukohustused tohutute trahvidega - see kõik kanti maha armetu paari tuhande emissiooni eest. Isegi kui KAMAZ seisab, siis mingid kompressorid, valgustid, masinad töötavad endiselt, mida väidetavalt ei saa peatada. Valukojas oli terveid tööstusi, mida oli vaja ööpäevaringselt toetada. KAMAZ ei teadnud, kuidas peatuda, kahaneda, raha säästa ja kui tulekahju poleks olnud, poleks ta õppinud. UralAZ ei õppinud peatuma - see peaaegu suri; AZLK, Nõukogude autotööstuse uhkus, ei õppinud – see lõppes; KrAZ – ka seal. Turg vajus järsult alla Rahvamajandus polnud raha autode ostmiseks, tuli lihtsalt kulud sissetulekutega vastavusse viia. Ja pärl maksab. Aja jooksul jõudsime selleni, et peaenergeetik Vassili Titov reguleeris isegi töövahetusi, et inimesed läheksid välja just neil kellaaegadel, mil elektritariif oli minimaalne. Keegi ei teinud seda tol ajal. KAMAZ ei läinud pankrotti ja alustas taaskäivitust ainult tänu sellele, et õppis raha säästma 1990ndatel, pärast "mootorite" tulekahju.
Foto: BUSINESS Online
"JA SIIN JUHTUS MEIE ÕNNEKS VÄIKESIKE..."
- Mis võimaldas taaskäivitadasisse 1998- m?
- Siis andis Šaimijev 100 miljonit, KAMAZ kogus tünni põhjast esimese veokite partii jaoks rauatükke. Nad tootsid 100 autot, järgmisel kuul - 500, siis - 800, 1200. Ja siis oli meie õnneks vaikimisi, GKO kokkuvarisemine.
— Kuidas vaikimisi KAMAZi aitas?
- Valuuta tõusis järsult, inimesed ei saanud enam välismaa autosid osta, ainult rublade eest. Kõige sissevedu on vähenenud, ettevõtted on tööle hakanud, kaubaveokäive kasvanud, terve mõistusega valitsus tulnud. Seda nimetatakse "lollidel veab". Ilma 1998. aasta kriisita poleks KAMAZ saanud edasi kaubelda mõistlikud hinnad. Selleks ajaks, kui tööstus ärkas, olime juba õppinud, kuidas odavamalt töötada. Näiteks vähendasin raamatupidamist kolm korda. Autokeskustega oli meil umbes 1200 raamatupidajat. Need olid elavad inimesed, väga hästi teenitud, kuid kui me poleks neid vähendanud, oleks KAMAZi hind ületanud selle hinnasilti kümneid kordi.
— Millal muutus KAMAZi tootmine kasumlikuks? Ja mis aastal sa pearaamatupidaja ametisse asusid?
- Jaanuaris 1996 sai minust pearaamatupidaja ja kulud tasandusid, kui ma ei eksi, 2004. aastal.
- Selgub, et üle 10 aasta oli omahind kümme korda kõrgem kui hinnasildil... See kõlab lihtsalt uskumatult. Millised reservid suudaksid sellisele režiimile vastu pidada?
- Olen ise üllatunud. Nad uskusid KAMAZi. Võtame 1998. aasta – see periood on mul paremini meeles. Kulude hulka arvestati tohutud intressid ja laenutrahvid ning maksud. KAMAZ ei tootnud midagi, kuid energiat kogunes. Osa esemeid olid külmunud, kuid neid oli vaja soojendada. KAMAZi kohustuste kohaselt oli inimesel tööl käimise korral palk juba kogunenud, nii et paljud ei lastud tööle, aga kaks kolmandikku töötasust kogunes. Ellujäämiseks müüdi paljud välja.
Millal sa oma võlad ära maksid?
Need on ümber struktureeritud. Nad fikseerisid võlad, emiteerisid mitu aktsiaemissiooni ja jagasid neid laiali. “Kidalovo” võib-olla oli, kuid tühiasi, mitte sellises mahus nagu pankroti ajal. Mina pearaamatupidajana võin sellele tahtlikule varjamisele alla kirjutada võlgnevused ei olnud. Peamised võlad suleti 2000. aastaks, umbes 2004. aastaks maksti need lõpuks ära, juba Kogogini all ( Sergei Kogogin —KAMAZ PJSC peadirektor — u.toim.). Enne seda aitas meid veel üks õnnelik juhus – Iraagi leping. Paistab, et Saddam Husseinile oli hea hinnaga 500 veoautot KAMAZ. Programm oli selline – õli toidu vastu: väidetavalt vedasid KAMAZi veoautod toitu ja ameeriklased lubasid suhteliselt öeldes mittesõjalise varustuse tarnimist. Tarnime toornafta KAMAZ-6520 paar nädalat enne nende sõidukite pommitamist. See oli puhas seiklus. Kogogin mõtles kaua, kas kaasa lüüa või mitte, kuid otsustas kaasa lüüa, võttis ausõnal tootmiseks laenu. Veoautod purunesid igal sammul, kuid meil ei olnud aega oodata iraaklaste kaebusi - pommitamine hävitas nad. See tarne tõi 500 miljonit rubla puhaskasumit, tänu millele õnnestus meil 2002. aasta kriisist üle saada. Siis töötas Kogogin kontrollihoovad välja, kaotused hakkasid vähenema. See oli kriiside jada lõpp. Kuni 2004. aastani kandis KAMAZ mitme aasta jooksul 50 miljardi rubla puhaskahjumit. Pangaintressid olid väga kõrged.
Millised pangad rahastasid?
- Kõik suuremad vene omad. Isegi Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupank.
— Miks nad võtsid aktsiatega võlgu, kui KAMAZ oli kahjumlik?
"Nad ei kaotanud. Enamik laenuandjaid läks lõpuks väga hästi. 2000ndatel oli KAMAZi kapitalisatsioon hea, aktsiaid sai müüa kõrge hinna eest, hüvitades nende kulud.
„KUI NEED VAHENDID ARENDUSSE KOKKU, OLEKS KAMAZ TÄNA MAAILMA BRÄND...”
- Kui säästmise poole pöördusite, siis kuidas vabanesite sotsiaalsest koormast?
- Kohutav eepos oli linna loovutamine Altynbaevile ( Rafgat Altynbaev - Naberežnõje Tšelnõi administratsiooni juht aastatel 1991-1999 u. toim.). Me ei saanud linna konveierilt toetada, meil ei jätkunud endale tasuda. Linnas oli palju puudusi, vald ei tahtnud seda võtta. Bech allkirjastas "verevande", et parandab puudused, kuid loomulikult ei teinud keegi midagi. Altynbaev ise pidi tegelema remondi, linna infrastruktuuri ja eluaseme probleemidega, mille eest KAMAZi töötajad ei suutnud enam üüri täielikult maksta.
- Ütlesite, et palka ei vähendatud. Miks linn siis depressioonis oli?
- Personali vähendamine oli ametlikult keelatud, kuid nad lihtsalt lõpetasid palkade maksmise - lükkasid need edasi kuu, kaks, kuus kuud, poolteist aastat ... Samal ajal lõpetasid nad nende indekseerimise, palgad jäid tegelikust maha. hinnad. Tööde eest hakati maksma 2000. aasta lähedal. Inimesi toideti tšekkidega vastavalt töötajate varustamise süsteemile, kaupa osteti spetsiaalsetest kauplustest. Sisestasin just need - tšekkidega sai minna sööklasse, osta kaupa. Tegime siis nii, et nad saavad ka üüri maksta, neid võtsid juba vastu mitte-KAMAZi korrapidajad.
— Kokkuvõtteks, kas tulekahjust “mootorites” sai KAMAZi ajaloo must lehekülg või pigem stiimul taastuda?
- Üldiselt sai tulekahjust võimalus viia end turuseisundisse, kuid loomulikult on kahju nendest hiiglaslikest ressurssidest, mis taastamiseks kulutati. Kui need vahendid pandaks arendusse, oleks KAMAZ täna ülemaailmne kaubamärk, millel on oma teenindusvõrk kogu SRÜs. Hiinas, kus avasime mitu ettevõtet, olid suured väljavaated, kuid tulekahju muutis selle prioriteedi. Projekt sai lõpuks teoks, kuid Hiina turgu me enam vallutada ei suutnud. Hiinlased ei tootnud siis midagi ja meeldisid KAMAZile väga selle madalate külgede pärast - seda on mugav labidatega laadida. Välismaistel autodel on kõrged küljed, hiinlased ei jõudnud. Kui plaani järgi oleksime kaotanud ressursid viinud Hiinas asuvatesse koostetehastesse, teenindusvõrku, Hiina turgu tundvate juhtide koolitamisse, siis nüüd lõikaksime sellest kasu. Olime seal enne ülemaailmset autotööstust.
Kunagi oli KAMAZi raamatupidamispoliitikas bilansiväline konto "kaotamata kasum". 1993. aasta väikese sädeme tagajärgede kokkuvõtteks peaks see konto kajastama kümneid miljardeid dollareid. Tarbijad hakkasid KAMAZi tooteid jagama "eel- ja järeltulekahjudeks" ning see puudutas nii mootoreid kui autosid ja isegi varuosi – meie tooteid hakati pidama kolmanda järgu toodeteks. KAMAZ ise on muutunud äärmiselt ebausaldusväärseks tarnijaks, peaaegu petturiks. Nendest ebaõiglaste partnerluste pahameele kohutavatest tagajärgedest pole veel täielikult üle saanud.
Peamine põhjus tõsine kahju KAMAZ sõidukid
Aleksander Mihhalev on auto omanik.
KAMAZ 6520 rikete peamine põhjus on selle ülekoormus.
Alustan kaugelt. Jõudsin järeldusele, et autot juhtivatele inimestele on maksimaalse massi piiramise kontseptsioon täiesti võõras. Kõigil, kes töötavad masinatega, on kaart – registreerimistunnistus sõidukit. peal tagakülg kaardi eelviimases punktis on märgitud auto suurim lubatud mass kg-des, kus on näidatud arv 33100 kg. Allpool viimases lõigus on kaal ilma koormuseta. Minu autol on see umbes 13 tonni. Lihtsate matemaatiliste tehtetega saate arvutada, et minu auto kandevõime on 20 tonni. See on KAMAZ 6520, mida nimetatakse 20.
Kuid millegipärast usub enamik sellistel sõidukitel töötavaid juhte, et 20 ei ole kandevõime tonnides, vaid laadimisplatvormi maht. Olen nõus, et KAMAZ veoautodel on kered mahuga 20 kuupmeetrit.Siin on olukord nagu vanast lastemõistatusest - mis on raskem kui 20 tonni udusulgesid või 20 tonni metalli? Auto jaoks sõnastan ümber, mis on raskem kui 20 kuupmeetrit hirsi või 20 kuupmeetrit graniiti? On selge, et graniit tuleb raskem.
Sellest tulenevad kõik probleemid, mis autodega ilmnevad ja mida leiate nende autode kommentaaridest ja kaebustest. Kõige tavalisem, leitud kommentaaridest - koos väntvõll mootor ja mootoripeadega - lõhkemine, pragu. Teine etteheide on see, et sildade sukad läksid lõhki.
Kuid need masinad ei ole mõeldud meie poolt kantavate koormate jaoks. Loomulikult on süüdi auto ülekoormamine. Järgmised kaebused on siduriprobleemid ja väga levinud piduriprobleemid.
Tahan tuua näite oma auto ülekoormamise kohta. Nüüd just laadisime ja vean kruusa ligi 20,5 kuupmeetrit.Auto kaalu järgi sain 27360kg. Ärge unustage, et selle masina kandevõime on 20 tonni ja nüüd vean konksuga üle 27 tonni. Mis kaebusi tehasele saab olla, kui vean nüüd 7360 tonni normist rohkem. Olen peaaegu 50% üle piiri maksimaalne kaal auto. Minu jaoks on see erandlik juhtum. Alati jälgin koormatud auto lubatud massi ja kui üle koorman, siis mitte rohkem kui 3-5 tonni. Kuidas see minu ülekoormusega juhtus? Võib-olla tuli vastu väga niisket kruusa, võib-olla andsid kaalud sellise massi välja. Selle fakti vastu ei saa ma midagi teha.
Paljud juhid ütlevad, et Iveco auto on töökindlam ja ei purune. Kui ma ei eksi, siis Iveco kandevõime on 23 tonni ja mulle tundub, et 3 tonni mängib suurt rolli.
Kolleegid, olete ise süüdi, et teie KAMAZ läheb väga varakult katki. Te koormate neid üle. Auto rikke eest vastutame ise, samuti suurte ülekoormuste eest seaduse ees. Seetõttu suhtugem auto laadimisse targalt. Ma saan suurepäraselt aru, et nõudlus loob pakkumise. Tänapäeval nõuab klientuur üha rohkem mahtusid, konkurents transporditurul on tohutu, kõik annavad endast parima. KAMAZi töötajad ei ole süüdi, et nende autod lähevad enne tähtaega katki.
Püüan autos vedada 18 kuubikut, kuna autol on madal külg. Kõrge küljega KAMAZ 6520 võtab täpselt 20 kuupmeetrit.
Saatja: mdr,
Teid võivad huvitada:
