Milliste autode kohta võib liialdamata öelda, et need on "kultuslikud"? Muidugi tagumise mootoriga Volkswageni kaubikutest. Eelkõige T3 kohta. Hoolitsetud autode hinnad tõusevad ja töötavate masinate taastamine on üha keerulisem. Täna leiate eksklusiivseid pakkumisi väärtusega üle 1 000 000 rubla! Kuid võite leida hea võimaluse 150-200 tuhande rubla eest.

Volkswagen T3 põhiversioonid töötasid ehitusplatsidel, teenisid politseis ja kiirabis. Enamik neist hukkusid surma juba ammu enne seda, kui modell muutus ikooniks. Caravelle ja Multivani eriversioone said isegi jõukal Saksamaal lubada vaid rikkad ostjad. Ja eksklusiivseid võimalusi võis näha elegantsete villade lähedal või luksushotellide parklates.

Viimased hoidsid pigem heas vormis kui need, kes töötasid kellegi teise heaks. Volkswagen T3 otsimisel peate mõistma, et auto pole kaugeltki uus. Seetõttu ärge üllatage rikkaliku korrosiooni üle. See mõjutab peamiselt keevitatud õmblusi. Plastikpatjade alt võib leida ka rikkalikke kahjustusi. Lisaks ründab rooste aknaraamide alumist serva. Ja vesi, sisenedes, hävitab elektriseadmeid.

Seega on kindlasti vaja kere remonti. Pärast taastamist on vaja täiendavalt kaitsta korrosiooni eest. Kogenud omanikud soovitavad pritsida tungivat korrosioonivastast materjali kehaõõnde. Mõnes kohas nõuab see aukude puurimist.

Teine oluline element on lükanduksed. Kui nad liiguvad ja käepide pole katki, siis on kõik väga hea. Kereosad on hõlpsasti saadaval, kuid hinnad hakkavad tõusma.

Esipaneel on väga lihtne - juhi tähelepanu ei häiri miski. See istub esisilla ees, nii et manööverdamine on võrreldes sõiduautodega ebatavaline kogemus.

Tihendid

Suurimat huvi pakuvad kollektsionäärid bensiiniversioonid (50–112 hj). See on viimane Volkswagen, mis on varustatud bensiiniboksermootoritega. Kuni 1982. aastani olid mootorid õhkjahutusega ja seejärel vedelikjahutusega. Esimesed osutusid usaldusväärsemaks, ehkki nad kannatasid õlilekete käes. Tuleb märkida, et õhkjahutusega mootoritega autodes pole salong talvel kunagi soe.

Vedeljahutusega mootoritega autosid saab ära tunda täiendava radiaatorivõre järgi, mis ilmub vahetult eesmise kaitseraua kohale. Kahjuks korrodeerusid seda tüüpi ühikutes silindripea poldid ja silindripea tihendid põlesid läbi. Lisaks asub radiaator ees ja "torud" lekivad sageli. Halvimal juhul tekkisid probleemid ammu enne 100 000 km läbimist. Jahutussüsteemi igapäevane kontroll on kohustuslik.

Töökindel 2,1-liitrine bokser elektroonilise sissepritsega ja vesijahutusega. 14-16 liitri tarbimine linnas on norm, mitte erand. Hea hoolduse korral võib see venitada 250-300 tuhat km. Reeglid on samad mis turbomootoritel: pärast laadimist ärge kohe välja lülitage, vaid laske sellel töötada 1-2 minutit.

Tõsistel eesmärkidel on parem kaaluda diiselmootoritega variante. Need sobivad kaugliinide jaoks, kuigi on palju valjemad. Muide, diislikütustel on tavaline silindrite reas paigutus. Enim pakkumisi turul on 1,7 D ja 1,6 TD mootoritega. Turbo diisel mahuga 1,6 liitrit ja tagasitulek 70 hj. liiga nõrk. Lisaks pole see eriti usaldusväärne. Krooniline nõrkus avaldub silindripeas ja vanusega pole turbiin kõige paremas seisukorras.

Korraga paigaldasid paljud omanikud nende seadmete asemel 1,9 TD või isegi 1,9 TDI. Sellise veojõuallika korral on Volkswagen T3 jõulisem, töökindlam ja põletab peaaegu sama palju kütust. 1,9-liitrise turbodiseli kasutuselevõtmiseks tuleb osa metallist siiski välja lõigata. Mootor lihtsalt ei sobi. Mõni paigaldas Subarust isegi mootoreid.

Šassii

T3-l on hea juhitavus ja üllatavalt mugav vedrustus. Ja šassii ise näib olevat igavene.

Mootori ahtri paigutamiseks pidid insenerid töötama tagumise vedrustuse kallal. Selleks töötasid nad välja läikiva ja hävitavalt kalli diagonaalvarre, millel olid eraldatud vedrud ja amortisaatorid. Eesmine vedrustus on vedrude ja kahekordsete õõtshoobadega täiesti sõltumatu. Hammasratta juhtimine.

Puhkusel

Kas VW T3 võimaldab teil pikal reisil mugavalt aega veeta? Täiesti siis, kui see osutub Caravelle versiooniks või veel parem, Caravelle Caratiks. Suur ja mahukas sisustus, veluurpolster, täiustatud heliisolatsioon, kuus mugavat eraldi tooli. Tagaosas niriseb märkamatult vesijahutusega 2,1-liitrine bokser. Gaasipedaali sügavamale vajutades kõlab see peaaegu sama kaunilt kui Porsche 911. Ehkki sellel autol puudub kindlasti temperament. Kuid see seade on võib-olla kõige kiirem.

Carat versioon on mõeldud eelkõige neile, kellele meeldib hea varustus. 80ndate lõpu ja 90ndate alguse vahetusel sai mahtuniversaal roolivõimendi, kliimaseadme, elektrilised akende ja helisüsteemi. Lihtsamad muudatused ei saanud millegi sellisega kiidelda.

Piiratud väljaandega Multivan Whitestar Carat näeb välja sama luksuslik: topelttuled, valuveljed ja kerevärviga maalitud suured plastikust kaitserauad. Siin on interjöör praktilisem - see on varustatud lahtikäiva diivanvoodi ja kohvilauaga. Selline auto võimaldas hotelli pealt raha kokku hoida ja nädala keskel lahendas see julgelt igapäevaseid ülesandeid.

Westfalia on mõeldud piknikuväljakuteks. Seest leiate gaasiahju, külmkapi ja lõuendseintega kokkuklapitava katuse. Mudeli tunneb katusel olev pealisehitus hõlpsasti ära. Lisaks nendele modifikatsioonidele pakuti versioone: Joker, California ja Atlantica.

1984. aastal ilmus veel üks huvitav variant - Syncro. See on nelikveoline mahtuniversaal. Selle haavatavad elemendid: viskoosne sidur ja tagatelje blokeerimine. Need nõudsid 200 000 km läbimisel väga kulukat remonti.

Järeldus

Volkswageni T3 vaieldamatu eelis on selle lihtne disain. Iga mehaanik saab seda vajadusel parandada. Tulenevalt asjaolust, et vanad "väikebussid" roostetavad kiiremini, kui need mehaaniliselt kuluvad, on turul üsna rikkalik valik kasutatud varuosi.

Mudeliajalugu

1982, september - üleminek 60 ja 78 hj vedeljahutusega bensiinimootoritele.

1985, veebruar - ümberkujundamine. Ilmus Syncro nelikveoline versioon ja 1,6-liitrine turbodiisel (70 hj). Bensiiniüksus 1,9 l / 90 hj asendatud 2,1 l / 95 ja 112 hj

1987 - lisana pakuti ABS-i. Ilmus Magnumi eriversioon.

Volkswagen T3 toodeti Austrias Grazis. Pärast tootmise lõpetamist komplekteeriti mudel Lõuna-Aafrikas kuni 2003. aastani.

Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

Korrosioon mõjutab kere keevisõmblusi ja aknaraame.

Liuguste ja katkiste käepidemete kleepimine.

Õli lekib bensiinimootoritest.

Kütusepaak lekib.

Vedeljahutusega bensiiniüksustes on probleemid ploki pea ja selle tihendiga.

Katkised näpunäited armatuurlaual.

Raskused hammasrataste vahetamisel: haarab klambri pesast. Seda tuleks perioodiliselt määrida.

Kast vajas sageli remonti pärast 100–200 tuhat km.

Defektne küttesüsteem: kas külm või liiga kuum.

Käiguvaliku mehhanismi pikkades vardades tekib aja jooksul märgatav tagasilöök.

Spetsifikatsioonid Volkswagen T3 (1979-1991)

Versioon		Caravelle karaat	Multivan	Westfalia	Multivan Syncro
Mootor
				turbodiz	turbodiz
Silindrid / ventiilid / nukkvõllid
Ajastus	käigud	käigud	käigud
Töömaht
Võimsus
Pöördemoment
Dünaamika
Maksimaalne kiirus
Kiirendus 0-100 km / h
Keskmine kütusekulu, l / 100 km

3.5 / 5 ( 4 hääled)

Volkswagen Transporter on mahtuniversaali nišis üks usaldusväärsemaid autosid. Autot peetakse auto Kafer järeltulijaks, mida varem tootis Saksa ettevõte. Tänu oma keerukale disainile ja ainulaadsetele tehnilistele omadustele on Volkswagen Transporter muutunud ülipopulaarseks kogu maailmas.

See auto on läbi teinud üsna tagasihoidlikke muudatusi ja ei allunud peaaegu aja mõjule. VW Transporterite perekond on VW suurim esindaja. Sõidukit pakutakse Multivan, California ja Caravelle versioonides. Kõik.

Auto ajalugu

Transportija autoprojekti idee eest vastutas Hollandi VW maaletooja Ben Pon. 23. aprillil 1947 märkas ta Wolfsburgi Volkswageni tehases autoplatvormi, mille töötajad ehitasid Beetle baasis. Ben arvas, et pärast Teist maailmasõda Euroopa riikide ülesehitamisel võib väikeste asjade transportimiseks mõeldud masin suurt huvi pakkuda.

Pärast seda, kui Pon näitas tegevjuhile enda arengut (tol ajal oli ta Heinrich Nordhof), oli ta nõus Hollandi spetsialisti idee ellu viima. 12. novembriks 1949 esitleti Volkswagen Transporter 1 ametlikul pressikonverentsil.

Volkswagen Transporter T1 (1950-1975)

Debüüdi mahtuniversaalide perekond toodi turule 1950. aastal. Pärast esimesi töötamiskuusid tootis konveier iga päev umbes 60 autot. Saksamaal Wolfsburgis asuv ettevõte vastutas uute toodete väljatöötamise eest. Mudel sai käigukasti VW Beetle käest. Kuid erinevalt "mardikast" kasutati kesktunneli raami asemel 1. transporteris kandvat kere, mille tugi oli mitme lüliga raam.

Debüüdid mahtuniversaalid tõstsid raskust, mis ei olnud raskem kui 860 kilogrammi, kuid alates 1964. aastast toodetud vedasid nad juba 930 kilogrammi kaaluvat pagasit. Samuti andis Beetle üle tagaveolise neljasilindrilise jõuallika Transporterile. Sel ajal arendasid nad 25 hobujõudu. Auto on väga lihtne, aga kogu maailma pidi vallutama just tema.

Mõne aja pärast hakati paigaldama moodsamaid mootoreid, mille võimsus oli juba 30–44 hobust. Algselt vastutas käigukasti eest 4-käiguline käigukast, kuid alates 1959. aastast oli auto varustatud täielikult sünkroniseeritud käigukastiga. Auto oli varustatud trummelpiduritega.

Välist välimust oli võimalik esile tuua massiivse VW logo ja 2 samaväärseks osaks jagatud esiklaasiga. Juhi ja kaasreisija uksed said libiseva klaasi. Märtsis (8.) 1956. aastal alustati Hannoveri uues ettevõttes Volkswagen pereauto tootmist, kus esimene põlvkond pandi kokku kuni 1967. aastani, mil paljud autojuhid üle kogu maailma said mõelda järeltulija mudelile - T2. See osutus üllatavalt edukaks.

T1 mudeli 25-aastase elutsükli jooksul on seda läbi viidud märkimisväärsel hulgal muudatusi. Tõstsime kandevõimet, valmistasime reisijatele spetsiaalseid versioone, varustasime seda matkavarustusega. Esimese põlvkonna VW platvormile loodi kiirabi, politsei ja teised.

Kui "sõiduauto" Beetle'i seeriatootmine oli korralikult silutud, suutis VW oma inseneritöötajate pilgu koondada koosseisu teise auto kujundusele. Niisiis nägi maailm mitmekülgset väikest veoautot nimega Tour2, millel olid Beetle'i peamised konstruktsioonikomponendid - taga sama õhkjahutusega jõuüksus, kõigil ratastel sama vedrustus ja tuttav kere.

Veidi varem mainisime Ben Pone'i, kes sõna otseses mõttes vallandus väikeste veoautode vabastamise ideega, kuid ta ei olnud üksi. Baieri spetsialist Gustav Mayer pühendas selle sõna otseses mõttes terve elu mahtuniversaalidele.

Sakslane asus Volkswageni tehases tööle 1949. aastal. Sel ajal oli ta juba enda jaoks autoriteedi omandanud ja sellise, et teda kutsuti jumala andeks. Ei läinud kaua, kui temast sai VW kaubakoja osakonna peakonstruktor.

Sellest ajast alates on selle läbi teinud kõik uhiuued Transporti modifikatsioonid. Oma kätega on ta usinalt loonud T-liini hea maine. Esmakordselt otsustab VW oma autodele teha tuuletunneli teste! Saadud andmete põhjal töötati välja auto teatud elemendid.

Esimese põlvkonna mahtuniversaalide osas otsustas disainipersonal kasutada ühte uudset lahendust: jagada kere 3 tsooni - juhikabiini, pakiruumi, mille maht oli 4,6 kuupmeetrit, ja mootorite osakonda.

Standardses konfiguratsioonis oli "veokil" topeltuksed ainult ühel küljel, kuid vajadusel paigaldati uksed mõlemale küljele. Tulenevalt asjaolust, et telgede, jõuüksuse ja jõuülekandeseadme asukoha vahel auto tagaosas oli suur vahe, õnnestus insenertehnilisel personalil luua ideaalse kaalujaotusega sõiduk (tagumine ja esisild koormati 1: 1 suhtega).

Vaatamata sellele ei olnud mootori asukoht esimeste väljalasete koopiates täiesti edukas, kuna see ei võimaldanud neil tagaluugi omada. Kuid alates 1953. aastast ilmus siiski pakiruumi uks, mis hõlbustas oluliselt veoki laadimist ja mahalaadimist.

Nagu me eespool kirjutasime, oli toiteplokil õhkjahutusega mootor. See oli märkimisväärne eelis, kuna autojuhtidel tekkis seetõttu minimaalselt raskusi - see ei külmunud, ei kuumenenud üle.

Osaliselt seetõttu on mudel muutunud ülemaailmsel autoturul populaarseks. T1 osteti edukalt troopilistest riikidest, samuti Arktikast. Eelisena paistis silma hea dünaamiline jõudlus: umbes 750 kilogrammi kaaluva pagasiga võis mahtuniversaal kiirendada 80 kilomeetrini tunnis. Kütusekulu ei ületanud 9,5 liitrit 100 kilomeetri kohta.

Tõeline läbimurre selles autos oli seeriasoojendi olemasolu. Jõuseadme ja juhikabiini vaheline kaugus oli üsna suur, seda oli mootorisoojusega raske kütta. Seetõttu tellis VW esimese põlvkonna iseseisva küttesüsteemi Eberspacherilt.

1950. aasta kevade lõpuks toodeti kombineeritud buss ja kaheksakohaline reisibuss. Mõlemat sõidukivariatsiooni saab hõlpsasti teisendada kauba-reisija versiooniks eemaldatava istmekonstruktsiooni abil või nende asukohta muutes.

Järgmisel aastal hakkas Volkswagen tootma Samba Transporteri reisiversiooni, mis kogub populaarsust tänu kahevärvilisele kerevärvile, eemaldatavale lõuendkatusele, 9 kõrvalistmele, 21 aknale (millest 8 on katusel) ja auto elementides on palju kroomi. Samba juhtpaneelil on eraldi nišid raadioseadmete paigaldamiseks (mis oli 1950. aastate jaoks midagi mõistuse jaoks arusaamatut).

Järgnevatel aastatel õnnestus sakslastel pardal oleva platvormiga sõidukist välja tuua veel üks variatsioon. Tänu sellele disainile oli võimalik vabastada märkimisväärne osa suuremahulise kauba jaoks. 1959. aastal vabastas kontsern Transporter 1 laadimisalaga 2 m.

Valida oli võimalik metallist, puidust ja kombineeritud konstruktsioonide hulgast. Piklik kajut võimaldas rühmal erinevatest teenistustest pärit töötajatel mugavalt ülesannete täitmiseks reisida ning kaubaplatvormi (pikkus 1,75 m) kasutati tööriistade, seadmete või ehitusmaterjalide transportimiseks.

Koos Transporteri massversiooni väljaandmisega töötati selle platvormil välja politsei ja tulekahju variatsioon. T1 platvorm võimaldas luua Westfalia "ratastel kodu". Selliste "majade" tootmine algas ettevõttes 1954. aastal.

Selgub, et juba nendel aastatel oli võimalik kogu pere või sõpradega kogu maailmas reisida, nautides ümbritseva looduse ilu. Uue "kodu" varustuse komplekti kuulus üks laud, mitu tooli, voodi, riidekapp ja mitmesuguseid muid majapidamistarbeid. Kokkupanduna olid kõik elemendid kindlalt kinnitatud ja pakitud, mis tagas nende transportimise ohutult ja probleemideta.

On meeldiv, et kogu liikuvate "majade" komplektil oli päikesevari-katus, mille abil oli võimalik luua oma privaatne veranda.

1950. aastal tootis tehas ainult 10 mahtuniversaali, mis nende populaarsust arvestades selgelt ei piisanud. Seetõttu otsustas VW mudeli tootmist laiendada. 54. sügisel tootis Wolfsburgi ettevõtte konveier oma sada tuhandet autot.

Turunõudluse täielikuks rahuldamiseks laiendasid sakslased oma tootmist uue ettevõtte rajamisega, kuid seda juba Saksamaa linnas Hannoveris. Jaama väikebusside tootmist alustati 1956. aastal. Juba samal aastal vastvalminud ettevõttes toodeti 200 000. väikebussi.

Järgmised 5 aastat lisasid Bulli populaarsust ainult, nii et sügise alguseks oli juba välja antud 500 000 eksemplari. Alates 1962. aasta oktoobrist teatab ettevõte miljonilise mahtuniversaali vabastamisest. Esimese T1 perekonna järele oli Ameerikas suur nõudlus - mudelit omistatakse sageli hipide põlvkonnale. T1 muutus välimuse osas märkimisväärselt alles 1967. aasta suvel.

Volkswagen Transporter T2 (1967-1979)

1967. aasta lõpus saabus aeg Volkswageni Transportija 2. perele. Sel ajal lahkus VW tehastest umbes 1 800 000 eksemplari. T2 väikebussi töötas välja disainer Gustav Mayer, kes päästis platvormi TUR2 Bulli käest, kuid otsustas seda siiski täiendada suure hulga kardinaalsete muudatustega.

T2 on kasvanud, muutunud usaldusväärsemaks, vastupidavamaks ja atraktiivsemaks. On oluline, et sõiduomadused koos juhtimise lihtsusega suutsid astuda sõiduautode omadustele. See tulemus saavutati tänu esirataste pädevale valikule ja suurepärasele kaalujaotusele mööda telgi.

Kui me räägime välimusest, siis on see muutunud kaasaegseks. Suurenes ka ohutus - 2-osalise esiklaasi asemel paigaldati panoraamklaas. Toiteseade jäeti auto taha ja ajam. Mayer pakkus teisele põlvkonnale bokserite jõuallikate nimekirja, mille töömaht oli 1,6–2,0 liitrit (47–70 „hobust”). Nüüd on auto varustatud tugevdatud tagavedrustuse ja kaheahelalise pidurisüsteemiga.

Uue põlvkonna mahtuniversaal võib kiirendada kiiruseks üle 100 kilomeetri tunnis. Selle muudatuste arv on suurenenud. 1970. aastatel algas Euroopa riikides tõeline läbimurre autoturismis, seetõttu hakati arvukalt teise pere mudeleid muutma mobiilimajadeks. Alates 1978. aastast on toodetud Transporter 2 esimest nelikveolist modifikatsiooni.

Just Volkswagen Transporter 2-st sai debüüdiauto, millel oli lükanduks küljele - element, ilma milleta on tänapäeval lihtsalt võimatu ette kujutada ühtegi sõidukit mahtuniversaalide klassis.

Alates 1971. aastast hakkas Volkswagen laiendama oma Hannoveri ettevõtet, mis võimaldas suurendada toodetud eksemplaride arvu. Ühe aastaga pani tehas kokku 294 932 sõidukit. Väikebussi teine \u200b\u200bpõlvkond langes kahe ja kolme miljoni aastapäeva autodele.

See annab kõnekalt tunnistust asjaolust, et Transporter jõudis oma olulisuse ja populaarsuse apogeesse just teise perekonna vabastamise ajal. Ettevõtte juhtkond mõistis, et kasvavast autode nõudlusest ei piisa ühest ettevõttest, seetõttu käivitasid sakslased kuulsa väikebussi tootmise omaenda tootmishoonetes erinevates riikides, näiteks Brasiilias, Mehhikos ja Lõuna-Aafrikas.

Teise põlvkonna Volkswagenit toodeti Saksamaa tehastes 13 aastat (1967–1979). Huvitav on see, et alates 1971. aastast on mudelit toodetud täiustatud T2b-na. Aastatel 1979 kuni 2013 toodeti seda mudelit Brasiilias.

Pärast katuse, salongi, kaitseraudade ja muude kerekomponentide muutmist muutus nimi T2c. Brasiilias toodeti tehases piiratud partii, mis oli varustatud diiselmootoritega. Alates 2006. aastast lõpetas Lõuna-Ameerika divisjon õhkjahutusega mootorite tootmise. Selle asemel kasutati 1,4-liitrist liinijõujaama, mis andis 79 hobujõudu.

See tingis vajaduse vahetada mahtuniversaali šabloon ja paigaldada sellele mootori radiaatori jahutamiseks vale radiaatorivõre. 2013. aasta lõpuks peatati T2b, T2c ja nende modifikatsioonide vabastamine lõplikult. Seni müüdi autot kahes varustustasemes - 9-kohaline väikebuss ja kaubik.

Volkswagen Transporter Т3 (1979-1992)

Järgmist, kolmandat põlvkonda esitleti 1979. aastal. Väikebussil oli palju tehnilisi uuendusi "hodovka" ja jõuüksustes. "Veoauto" kolmas põlvkond sai avarama ja mitte nii ümarate kere.

Kujunduslahendus vastas täielikult tol ajal (1970. aastate lõpuks) eksisteerivale konstruktivismile. Kerel puudusid keerulised pinnad, paneelide funktsionaalsus paranes ja keha üldine jäikus suurenes.

Just Transportija kolmandast perekonnast hakkas Volkswagen keskenduma korrosioonivastasele kerele. Enamik kere osi valmistati tsingitud terasplekist. Värvikihtide arv on jõudnud kuue peale.

Esialgu tajusid autojuhid uudsust üsna kuivalt, kuna tehniline komponent ei vastanud nende ootustele. Muidugi oli õhkjahutusega jõuülekanne liiga lihtne. Muide, mootor ei paistnud ka võimsusega silma, sest 50- või 70-hobujõulisel mootoril ei olnud piisavalt väledust, et pea pooleteisttonnine auto meeleolukas muuta.

Alles mõne aasta pärast hakati Transportija 3. põlvkonda varustama vesijahutusega bensiinimootoriga, samuti Transportija ajaloos esimese massimootoriga, mis töötas diiselkütusel.

Pärast seda hakkas huvi uue toote vastu tasapisi taastuma. 1981. aastal andis ettevõte välja T3 versiooni, mille nimi oli Caravelle. Salong on omandanud üheksakohalise paigutuse, veluurist ja 360 kraadi pöörlevad istmed.

Mudelil olid ristkülikukujulised esilaternad, suuremad kaitserauad ja plastikust korpused. Neli aastat hiljem (1985. aastal) näitasid sakslased oma "ajulapsi" Austria Schladmingus. Sõiduki nimeks sai T3 Syncro ja see oli varustatud nelikveoga.

Nelikveolise mudeli töökindlusest rääkis enesekindlalt Gustav Mayer, kes tegi sellel ilma Sahara kõrbeta tõsiste kahjustusteta reklaamijooksu. Seda võimalust võiksid hinnata kõik autojuhid, kes vajasid tagasihoidlikku nelikveolist mikrobussi.

T3 oli varustatud paljude jõuallikatega, mis koosnesid 1,6 ja 2,1 liitristest bensiinimootoritest (50 ja 102 hobujõudu) ning 1,6 ja 1,7 liitristest diiselmootoritest (50 ja 70 hobujõudu) ).

Kui 1990. aastal Volkswagen Transporter 3 tootmine lõpetati, lõppes terve mahtuniversaalide ajastu. Nagu 74. kuulus "Beetle" asendati radikaalselt erineva kujundusega "Golf", nii andis T3 järeltulijale teed.

Volkswagen Transporter T4 (1990-2003)

1990. aasta augustis esitleti täiesti ebatavalist esiveolist T4 Transporterit. Väikebuss oli eriline peaaegu kõiges - mootor oli ees, ajam läks esiratastele, paigaldati vesijahutus, keskdistants muutus sõltuvalt modifikatsioonist. Esialgu rääkisid eelmiste põlvkondade fännid uudsusest negatiivselt.

See ei kestnud aga kaua ja peagi selgus, et Volkswagen Transporter T4 elutee on põhimõtteliste muutuste ajalugu. T4 ebatavalise jõudlusega harjunud, olid autokauplustes ostjad juba uudsuse järgi rivis. Mitte ilma jõuallika esiasendi ja esiveolise abita õnnestus tootjal tõsta tõsiselt väikebussi läbilaskevõimet, mis omakorda avas uued silmapiirid erinevat tüüpi kaubikute ehitamiseks T4 platvormile.

Algusest peale otsustas ettevõte vabastada neljanda põlvkonna auto Transporteri ja mugava Caravelle'i modifikatsioonis, kus salong oli mõeldud spetsiaalselt reisijate mugavaks transportimiseks.

Mõne aja pärast hakkas maailmaturul kasvama erinevate kaubamärkide väikebusside arv, nii et ettevõte naasis oma autode juurde, tootes Caravelle platvormil California sõiduautot, mida eristas kallim interjöör ja laiendatud värvivalik.

Kuid osutus, et California pole nii nõutud, nii et 1996. aastal asendati see Multivaniga, mis sarnanes peaaegu igas mõttes veoautoga, kuid millel oli luksuslikum ja mugavam sisekujundus.

Multivan T4 kõige esimestel mudelitel olid 24-klapilised V-kujulised kuuesilindrilised 2,8-liitrised mootorid, mis andsid 204 hobujõudu. Võib-olla oli see üks olulisemaid põhjuseid, miks 4. põlvkond sellise populaarsuse saavutas.

Valikuliselt oli Multivan varustatud arvuti, telefoni ja faksiga. Mudel oli lühikese teljevahega ja mahutas kuni 7 inimest. Samal ajal, kui Multivan T4 toodeti, täiustasid sakslased Caravelle T4, millel olid juba uued valgustusseadmed ja veidi ümber kujundatud esiots.

Kõik salongi metallelemendid on kaetud plastikuga, mis oli paigaldatud nii hästi, et see ei krigisenud ega rippunud. Istmed klapitakse sõna otseses mõttes 10 minutiga kokku ja siis muutub auto kaubaveoks.

Reisijate versioonidel oli 2 kütteseadet. Interjöör oli varustatud vastassuunaliste tugitoolidega ja nende vahel on kokkupandav laud. Salongi paigutus näeb ette tassihoidjate ja taskute olemasolu erinevate esemete hoidmiseks.

Keskmise istmerea jaoks on liumägi. Istmed said käetoed ja üksikud kolmepunktilised turvavööd. Soovi korral võite teise rea mis tahes istmete asemel paigaldada külmkapi (mahuga umbes 32 liitrit). "Multika" teises versioonis hakkas mitu laevalgustit rohkem valgustama.

Kui rääkida tehnilisest varustusest, siis tuleb öelda, et autot müüdi 4- ja 5-silindriliste mootoritega 1,8 ja 2,8 liitrit (68 ja 150 "hobust"), mis töötasid nii bensiini kui ka diislikütusel.

Pärast 97. aastat hakati mootorite nimekirja täiendama 2,5-liitriste turbodüüsidega, kus oli otsepritsesüsteem. Sellised jõuüksused andsid 102 hobujõudu. Alates 1992. aastast on T4 liini täiendatud Syncro modifikatsiooniga, millel oli nelikveosüsteem.

Transporter T4 konveieritootmine toimus kuni 2000. aastani, misjärel asendati see 5. perekonnaga. Kogu tootmisperioodi jooksul sai modell mitu auhinda ja aunimetust.

Volkswagen Transporter Т5 (2006-2009)

Alates 2000. aastast alustas Volkswagen Transporteri 5. põlvkonna masstootmist. Sellest hetkest alates hakkas ettevõte tootmist arendama korraga mitmes suunas: lasti - T5, reisijate - Caravelle, turisti - Multivan ning vahekauba ja reisijate - Shuttle.

Viimane variant oli segu veokist T5 ja Caravelle reisijast ning mahutas 7 kuni 11 reisijat. 5. põlvkonna auto on suurendanud kandevõimet ja laiendanud jõuüksuste valikut.

Valida on kokku 4 diiselmootori vahel, ulatudes 86 hobujõust 174 hobujõuni ning ainult paar bensiinimootorit, mis arendavad 115 ja 235 hobujõudu.

5. põlvkonna mudelitel on 2 teljevahet, 3 kerekõrgust ja 5 pakiruumi suurust. Sarnaselt eelmise põlvkonnaga on ka T5-l eesmine põikimootor. Käigukang viidi armatuurlauale.

Volkswagen Multivan T5 on esimene omataoline, millel on külgmised turvapadjad.

Multivan T5 mugavustase on märkimisväärselt tõusnud. Kõige olulisem element oli digitaalse hääletuvastuse süsteemi tekkimine, mis annab reisijatele võimaluse mikrofoni abil vestlust läbi viia ilma häält tõstmata - kogu vestlus edastatakse salongi paigaldatud kõlaritesse.

Lisaks muudeti vedrustust - nüüd on see muutunud täiesti iseseisvaks, samas kui enne tagumisi rattaid vedrud summutasid. Üldiselt on multivanist T5 kallist kommertsbussist saanud tippklassi mahtuniversaal.

5. põlvkonna platvormil toodetakse ka puksiiri ja soomusautot. Viimane sai omakorda soomustatud kerepaneelid, kuulikindla klaasi, uste täiendavad lukustusmehhanismid, soomustatud katuseluugi, patareikaitse, sisekõne ja jõuüksuse tulekustutussüsteemi.

Eraldi võimalusena paigaldavad nad põhja killustumisvastase kaitse, relvaklambri ja kasti väärisesemete transportimiseks. Sellise masina kandevõime on 3000 kilogrammi.

Puksiirauto varustus näeb ette laskuvat alumiiniumist šassii, alumiiniumplatvormi, varurattaid, 8 pistikupesa, 20 meetri kaabliga liikuva vintsi. Selle masina kandevõime oli kuni 2300 kilogrammi.

Transportija viies põlvkond on muutunud turvalisemaks, kuna disainiosakond on sellele kriteeriumile piisavalt tähelepanu pööranud. Veosemodifikatsioonidel on ainult ABS-süsteem ja turvapadjad, reisijate versioonidel on aga juba ESP, ASR, EDC.

Saksa ettevõte Volkswagen esitas 2015. aasta augustis lõpuks ametlikult Transporteri kuuenda põlvkonna ja selle reisiversiooni nimega Multivan. Mootorite valikut täiendati moderniseeritud diiselmootoritega.

Tänu põlvkonnavahetusele sai auto välise ümberehituse. Samuti on muudatused mõjutanud siseviimistlust, ilmunud on laiendatud elektrooniliste abiliste nimekiri.

Välimus VW T6

Kui võrrelda mudelit eelmise põlvkonnaga, siis see erineb kere muudetud ninaosast, kus on vähendatud iluvõre, muud Volkswagen Tristari kontseptuaalse versiooni stiilis esilaternad, samuti pakiruumi kaas, millel on väike spoiler.

Muidugi on uudsus muutunud kaasaegsemaks, moes ja auväärseks. Kui vaatate seda teise nurga alt, näete juba väljakujunenud vorme ja sarnasusi varasemate mudelitega. Saksa ettevõte avaldab taas austust traditsioonidele ja on hoolikas disainimuudatuste osas.

Kõik ettevõtte autod muutuvad väliselt vähehaaval, kuid nad säilitavad oma juba tuttava ilu. Eesistuja küljel on ette nähtud lükanduks, mis kuulub põhipaketti ning lisavarustusena saab paigaldada liugjuhi ukse.

T6 põhineb täielikult T5-l, mida on täiendatud kolme režiimiga - Comfort, Normal ja Sport - dünaamilise juhtimisega kruiisiga. Samuti on olemas püsikiiruse hoidja, automaatne pidurisüsteem pärast õnnetust, nutikad esituled, mis suudavad läheneva liikluse tuvastamisel kaugtule automaatselt lähitulele ümber lülitada.

Lisaks on mäelt laskumisel abiline (lisavarustus), teenus, mis analüüsib juhi väsimust ja juhi häält kõlaritest edastamisel. Autol on nelikveosüsteem, mis näeb ette tagumise diferentsiaali lukustuse.

Tore, et kliirensit suurendati 30 millimeetri võrra. Lisaks on uudsusel voolujooneline esikülg, kus on palju huvitavaid teravaid servi.

VW T6 salong

On väga meeldiv, et 6. põlvkonna interjöör on avar, mugav ja hubane. Tänu kvaliteetsetele viimistlusmaterjalidele, hoolikale kokkupanekule ja suurepärastele ergonoomilistele komponentidele tekitab see ainult positiivseid emotsioone.

Mitte ilma kompaktse funktsionaalse roolita, väga informatiivse värviekraaniga paneeli, esipaneeli rohkete sektsioonide ja lahtritega, 6,33-tollise värviekraaniga multimeediasüsteemi, mis toetab muusikat, navigeerimist, Bluetoothi, SD-mälukaarte. Mul oli meeldivalt hea meel tagaluugi ukse sulguri paigaldamise üle.

Interjööris on kontrastsete õmblustega kahetooniline interjöör, nahkkattega multifunktsionaalne rool ja käigukang ning torustikuga tekstiilist põrandamatid. Kõik see on silmale väga meeldiv. Saksa disainerid on teinud suurepärast tööd. Soojendusega istmed ja Climatronic süsteem tagavad sõiduki sisemuses mugava temperatuuri.

Keskkonsoolile paigaldatud ekraan oli ümbritsetud spetsiaalsete anduritega, mis tuvastavad automaatselt juhi või kaasreisija käe lähenemise ekraanile ja kohandavad seda teabe tutvustamiseks. Lisaks tunnevad nad ära žeste ja võimaldavad teil infotainment-süsteemis teha mõningaid toiminguid, näiteks vahetada muusikapalasid.

Istmed on paremad ja nüüd 12-suunaliselt reguleeritavad. Ainult nõrk müraisolatsioon ei paista (VW konkurentidel ei lähe siiski paremini) ja muhke üle sõites plastikust elementide krigistamine.

Spetsifikatsioonid VW T6

Toiteplokk

Potentsiaalne ostja võib arvata, et tegelikult pole Volkswagen T6 nii uus. Siiski pole vaja otsustada ainult välise välimuse järgi. Tehniline komponent on dramaatiliselt muutunud.

Mootoriruumi said kaheliitrised EA288 Nutz jõuallikad, arendades 84, 102, 150 ja 204 hobust. Samuti on olemas sarnase mahuga turbolaaduriga bensiini variatsioon, mis annab 150 või 204 hobust.

Kõik mootorid vastavad Euro-6 keskkonnastandarditele ja standardvarustuses on Start / Stop tehnoloogia. Kütusekulu on eelmise põlvkonnaga võrreldes vähendatud keskmiselt 15 protsenti.

Edasikandumine

5-käigulise manuaalkäigukastiga või 7-ribalise robot-DSG-käigukastiga sünkroniseeritud elektrijaamad.

Vedrustus

Seal on täieõiguslik sõltumatu vedrustus, mis aitab kaasa mugavamale juhtimisele. Paigaldatud energiamahukamad amortisaatorid.

Pidurisüsteem

Kõik rattad on varustatud ketaspiduritega. Pidurid suutsid meeldivalt üllatada. Juba põhiversioon sisaldab lisaks ABS-ile ka elektroonilist stabiliseerimissüsteemi ESP.

Hind ja konfiguratsioon

Vene Föderatsioonis saate osta uue Volkswagen Transporter T6 alates 1 920 400 rubla põhikonfiguratsiooni eest. Saksamaal on kommertsvariatsioon hinnanguliselt umbes 30 000 eurot ja reisija Multven umbes 29 900 eurot.

Põhikonfiguratsioonis on väikebuss varustatud tembeldatud 16-tolliste ratastega, kahe eesmise turvapadjaga, automaatse avariijärgse pidurdusfunktsiooniga, hüdraulilise roolivõimendi, ABS, EBD, ESP, paari elektriakendega, kliimaseadme, heli ettevalmistamise ja muuga.

Samuti on (muudel varustustasemetel) märkimisväärne nimekiri seadmetest, kuhu saate lisada adaptiivse vedrustuse, LED-esituled, täiustatud multimeediasüsteemi, 18-tollised valuveljed ja nii edasi.

Kokkupõrke test

Volkswagen Transporter on legendaarne mahtuniversaal, üks selle kaubamärgi tuntumaid tooteid. See saavutas tohutu populaarsuse tänu oma tehnilistele omadustele ja disainifunktsioonidele. Volkswagen Transporter on nii praktiline kui ka mugav.

Mudel on saanud palju positiivseid ülevaateid ja on alati nautinud stabiilset nõudlust. Volkswagen Transporter on esinenud paljudes multifilmides ja filmides ("Tagasi tulevikku", "Scooby Doo", "Autod", "Inglid ja deemonid", "Futurama" jt), mis mõjutas ka auto populaarsust.

Masina peamine eelis on Saksamaa töökindlus. Minivan suudab isegi pideva ja raske tööga pikka aega ilma remondita hakkama. Volkswagen Transporter on miljonite autoomanike valik erinevatest riikidest.

Volkswagen Transporteri looja on Hollandi maaletooja Ben Pon. 1947. aastal märkas ta Wolfsburgis asuvas Volkswageni tehases Volkswagen Kaferi (Beetle) baasil valmistatud autoplatvormi. Hollandlane mõistis, et pärast massiivset Teist maailmasõda väikeste koormate transportimiseks mõeldud masina populaarsus on väga suur. Oma ideega pöördus ta tehase direktori poole, kes selle ellu äratas. 1949. aasta novembris esitleti esimest Volkswagen Transporterit. Aasta hiljem vabastas tehas väikebussi T1 debüütseeriaversiooni, mis mahutas 890 kg lasti. Auto osutus uskumatult populaarseks. Selle põhjal hakkas varsti tootma kiirabi, politsei ja muid teenuseid.

Volkswagen Transporter T1

Volkswagen Transporter T1 on saanud legendiks. Praegu on esimese põlvkonna autosid alles väga vähe. Enamik neist on laekuvad.

Teise põlvkonna Volkswagen Transporter toodi turule 1967. aastal ja see oli mõeldud Põhja-Ameerikale ja Euroopale. Brasiilias ja mõnes Ladina-Ameerika riigis ei soovinud nad uue toote eest enam maksta, sest T1 versiooni tootmine jätkus siin kuni 1975. aastani.

Volkswagen Transporter T2

Volkswagen Transporter T2 on säilitanud oma äratuntavad omadused: suured ümmargused tuled ees, kaubamärgi logo kapotil ja kaubamärgiga ovaalne korpus. Mudelit toodeti Hannoveris, samas kui enamik autosid eksporditi kohe. Muudatused olid väikesed, kuid teine \u200b\u200bTransporter muutus mugavamaks. Auto sai üheosalise esiklaasi, võimsa õhkjahutusega mootori ja täiendatud tagavedrustuse. Armatuurlauale ilmusid ventilatsioonisuunajad ja suur kindalaegas. Põhivarustus sisaldab libisevat külguksi, mis asub paremal. 1968. aastal sai mudel eesmised ketaspidurid ja 1972. aastal - 1,7-liitrise mootori (66 hj). 3-käiguline automaat sai lisavarustusena saadaval. Viimased VW Transporter T2 modifikatsioonid olid varustatud kahte tüüpi mootoritega: 1,6-liitrise ja 2-liitrise agregaadiga.

Teise põlvkonna vabastamine Saksamaal lõppes 1979. aastal. Kuid Brasiilias jätkus mudeli tootmine Kombi Furgao (kaubik) ja Kombi Standard (reisija) versioonides erinevate täiustustega kuni 2013. aastani. Samal ajal läbis auto mitu korda sügavat ümbertegemist ja vahetas mootorijoont. Pärast kohustusliku kokkupõrketesti kasutuselevõttu Brasiilias lõppes mudeli tootmine.

Volkswagen Transporter T3

Volkswagen Transporter T3 on uusim versioon tagaveolise ja tagumise mootori paigutusega. 1982. aastal sai auto uuendatud vesijahutusega mootorite sarja. Õhkjahutusega seadmed on minevik.

Kolmas põlvkond on välja töötatud peaaegu nullist ja sai palju uusi lahendusi: vedrude ja topelt-õõtshoobadega esivedrustus, varuratas ninas, hammastega rooliraam ja muud. Auto teljevahe on suurenenud 60 mm ja tagaosa põrandat on alandatud 400 mm. See võimaldas siseruumi oluliselt suurendada. Muutunud on ka auto väliskülg. Kere on muutunud nurgelisemaks, brändi logo on kolinud radiaatorivõre külge, mille mõõtmed on suurenenud. Ümmargused esituled asuvad selle servades. Kaitseraud muutus suuremaks ja oli täiendavaks turvaelemendiks.

VW Transporter T3 pakuti avatud kerega veoauto, kaubiku, lühikese kerega, topeltkabiiniga, bussi- ja kombiversioonidena. Tehas tootis ka telkijaid, tuletõrje modifikatsioone ja kiirabi. Eksporditurgudel oli kolmas põlvkond selleks ajaks ilmunud tohutu konkurentide arvu tõttu vähem populaarne.

Volkswagen Transporter 3 sai esimesena väikeautode segmendis palju lisavõimalusi: esitulepuhastid, elektrilised klaasitõstukid, tahhomeeter ja istmesoojendused. Alates 1985. aastast võis auto olla varustatud kliimaseadme ja nelikveoga, alates 1986. aastast - ABS.

1985. aastal ilmusid VW Transporter T3 premium-versioonid - Carat ja Caravelle. Neil oli madal kliirens, kokkupandavad lauad, täiustatud audiosüsteemid ja seemisnahast viimistlus.

Kolmanda põlvkonna tootmine Saksamaal ja Austrias lõppes 1992. aastal. Kuid sel perioodil algas Lõuna-Aafrikas autotootmine. See eksisteeris siin kuni 2003. aastani. VW Transporter T3 oli venelaste seas väga populaarne. Kodutarbijad jätkavad selle kasutamist tänapäeval.

Volkswagen Transporter T4

Neljas põlvkond sai globaalsed muudatused - esiveolise paigutuse ja esipaigaldatud mootori. Põlvkond on säilitanud perekonna põhijooned, kuid on omandanud siledama kere ja ristkülikukujulised esituled. Volkswagen Transporter 4 pakuti pika ja lühikese teljevahega ning mitme katusekõrgusega. Tagumine vedrustus on kompaktsem, mis vähendab põranda pinget. Perekond koosnes kuuest peamisest modifikatsioonist: DoKa (variatsioon kahekordse kabiiniga 5 istekoha jaoks), Van Van (täiskerega), Multivan ja Caravelle (panoraamaknad), Pritschenwagen (3-kohalise kabiiniga platvormauto), Westfalia (kemper) Kaubik (kombineeritud versioon). VW Transporter T4 eristus tohutu tööallika poolest ning see levis Euroopas ja Venemaal.

Volkswagen Transporter T5

Viies põlvkond võeti kasutusele 2003. aastal ja see säilitas esiveolise paigutuse. Mudel on väliselt muutunud. Kaitseraud on märkimisväärselt kasvanud ja andis autole jõhkra ilme. Esilaternate, kaubamärgi logo ja iluvõre mõõtmed on samuti suurenenud. Veel tippklassi versioonid said kroomribad. Peamine uuendus sees on käiguvahetusnupu liikumine armatuurlauale. Mootorite rida Volkswagen Transporter 5 sai turbolaaduri ja otsepritsega diiselmootorid.

2010. aastal moderniseeriti VW Transporter T5, muutes salongi, kaitserauda, \u200b\u200bradiaatorivõret, valgustusseadmeid ja eesmisi porilaudu. Facelift muutis auto huvitavamaks ja võimaldas selle "sobitada" ettevõtte uude filosoofiasse. Muutunud on ka mootorite valik, mis hõlmab ainult 2- ja 2,5-liitriseid diiselmootoreid ja bensiinimootoreid.

Volkswagen Transporter T6

2015. aastal toimus Amsterdamis kuuenda põlvkonna Volkswagen Transporter esiettekanne. Mudelit pakuti kolmes versioonis: Multivan, Caravelle ja Transporter. Venemaal algas automüük märgatava hilinemisega. Volkswagen T6 hakkas välja nägema moodne ja stiilne, kuid näitas selgelt sarnasust eelkäijaga. Kergelt teravamad esilaternad, mis meenutavad uusima põlvkonna Jetta ja Passati esitulesid, muutsid auto välimuselt röövellikumaks. Juba põhiversioonis sai platvorm 3 režiimiga dünaamilise juhtkruiisi funktsiooni. Samuti on olemas nutikad esituled, ristkülikukujulised suunatulede kordurid, uued porilauad ja mehaaniline pidurisüsteem. Taga olid paigaldatud LED-tuled. Uue Volkswagen Transporteri sisustus on muutunud mugavuse kehastuseks - multifunktsionaalne rool, progressiivne paneel, kaasaegne multimeedia, navigaator ja tagaluugi sulgur.

Volkswagen Transporter on usaldusväärne ja praktiline sõiduk, mille peamine eesmärk on inimeste ja väikeste koormate transportimine erinevatel vahemaadel.

Videoarvustused ja arvustused

Spetsifikatsioonid

Volkswageni transportija omadused erinevad sõltuvalt modifikatsioonist.

Mudeli üldmõõdud:

• pikkus - 4892 kuni 5406 mm;
• laius - 1904 kuni 1959 mm;
• kõrgus - 1935–2476 mm;
• teljevahe - 3000 kuni 3400 mm.

Sõiduki kaal varieerub vahemikus 1797–2222 kg. Keskmine tõstevõime on umbes 1000 kg.

Mootor

Väikebussidel on harva lai valik jõuallikaid, kuid Volkswagen pakkus Transporterile laias valikus mootoreid. Levinumad diiselmootorid on need, mis tarbivad vähem kütust. Volkswageni Transporter bensiinielektrijaamades on süsteemid väga tihedad ja neid peetakse üheks usaldusväärsemaks. Diislikütusi ei saa omistada selle auto tugevale küljele, kuigi need on ehitatud üsna lihtsalt ja seetõttu ebaõnnestuvad harva.

VW Transporter T4 mootorid:

• 1,8-liitrine bensiin R4 (68 hj);
• 2-liitrine bensiin R4 (84 hj);
• 2,5-liitrine bensiin R5 (114 hj);
• 2,8-liitrine bensiin VR6 (142 hj);
• 2,8-liitrine bensiin VR6 (206 hj);
• 1,9-liitrine diisel R4 (59 hj);
• 1,9-liitrine turbodiisel R4 (69 hj);
• 2,4-liitrine diisel R5 (80 hj);
• 2,5-liitrine turbodiisel R5 (88-151 hj).

VW Transporter T5 mootorid:

• 2-liitrine bensiin l4 (115 hj, 170 Nm);
• 3,2-liitrine bensiin V6 (235 hj, 315 Nm);
• 1,9-liitrine TDI (86 hj, 200 Nm);
• 1,9-liitrine TDI (105 hj, 250 Nm);
• 2,5-liitrine TDI (130 PS, 340 Nm);
• 2,5-liitrine TDI (174 hj, 400 Nm).

VW Transporter T6 mootorid:

• 2-liitrine TDI (102 hj);
• 2-liitrine TDI (140 hj);
• 2-liitrine TDI (180 hj);
• 2-liitrine KTK (150 hj);
• 2-liitrine TSI DSG (150 hj).

Volkswagen Transporterisse paigaldatud bensiinimootorid võivad kahjustada vähem diislikütust, kuid tarbivad rohkem kütust. Bensiiniüksuste puhul tekivad kõige sagedamini probleemid süütepoolide, starteri ja generaatoriga.

Vanemate versioonide diiselmootoreid iseloomustavad sissepritsepumba rikked ja tugevad kütusevedeliku lekked. Hõõgekontrollisüsteem ebaõnnestub sageli. Kaasaegsete TDI mootoritega on kõige problemaatilisemad vooluhulgamõõtur, turbolaadurid ja kütuse sissepritsesüsteemid.

Seade

Volkswageni transportija disain on alati olnud usaldusväärne ja seda on iga uue põlvkonnaga täiustatud. Neljanda põlvkonna tulekuga omandas auto esiveolise süsteemi. Ka mootor liikus edasi. Disaini täiustused kajastuvad versioonides T4 ja T5.

Generation Transporter T6 sai uue filosoofia peegelpildiks, kuigi visuaalselt tajusid seda kui eelkäija ümberehitatud modifikatsiooni. Masin nägi lakooniline ja range välja nagu "tööriist". Auto välisilme on muutunud. Uued kaitserauad, optika ja radiaatorivõred lisasid elegantsi, kuid mudel säilitas põhijooned.

Põhikonfiguratsioonis sai Volkswagen Transporter parempoolse libiseva külgukse, parempoolset sarnast ust pakuti tasu eest. Kohanemine Venemaa turuga avaldus kliirensi suurenemises ja energiamahukates amortisaatorites. Transporter T6 kodumaine versioon "minimaalse palgaga" sai "veoauto" rehvid mõõtmetega 205/65 R16.

Kuuendaks põlvkonnaks paigaldati täiesti iseseisev vedrustus, mis muutis mudeli suurepäraselt juhitavaks. Ees kasutati MacPhersoni tuge, tagant mitme lingiga skeemi. Šassii eristas pikk kasutusiga ja liigne jäikus. Muhkudest üle sõites raputati autot tugevalt (isegi laadituna). Samuti ei olnud müra isolatsioon kõige kõrgemal tasemel.

VW Transporter T6 jaoks on saadaval 4 käigukasti: 5-käiguline manuaalkast, 6-käiguline manuaalkast, patenteeritud 6-käiguline 4MOTION automaatkäigukast ja 7-käiguline kahe siduriga DSG robot.

Auto pidurisüsteem oli suurendanud efektiivsust. Kõigile ratastele paigaldati ketasmehhanismid. Juba baasmodifikatsioonis olid olemas ESP (stabiliseerimine) ja ABS süsteemid. Erilist tähelepanu pöörati turvalisusele kuuendas Volkswagen Transporteris. Lisaks turvapadjadele oli mudel varustatud MSR-ga (mootori pidurduse juhtimise funktsioon), EDL-ga (elektrooniline diferentsiaalilukk) ja ASR-ga (veojõukontroll). Tõsi, need olid saadaval ainult valikuliselt. Samuti pakkusid kliendid soojendusega tagaklaase, turvalise sulgemisega uksi, toonitud klaase ja muid võimalusi.

Salongi peetakse üheks VW Transporter T6 eeliseks. Ees on 3 inimest. Juhiiste on varustatud 2 käetoega, et vähendada väsimust pikkadel reisidel ja nimmepiirkonna tuge. Vasakul on riidekonks, kuid sellele saab piiratud ruumi tõttu riputada ainult korki või T-särki. Juhiistmel on mitu seadistust ja kõrge mugavusaste. Kaasreisija iste on topelt, kuid 2 suurt inimest ei ole sellel eriti mugav istuda. Ülekande valija segab keskel istuvat reisijat, nii et parem pole unistada pikkadest kolmekäigulistest reisidest.

Armatuurlauda on oluliselt uuendatud. Tavalised andurid jäid samadesse kohtadesse, säilis ka kõva plastik. Juhitavus on aga paranenud. Põhiversioonis sai mudel kliimaseadme, uue helisüsteemi, mugava rooli, elektriaknad ja pardakompuutri. Suhteliselt väike salongipind on kogunud tohutul hulgal konteinereid ja nišše, mis võimaldavad teil paigutada erinevaid väikeseid asju. Suurte esemetega Volkswagen Transporteris on see raskem - suuri kupeesid praktiliselt pole.

Autol on lai valik võimalusi: adaptiivne DCC-veermik, erinevad elektroonilised abimehed, hüdrauliline roolivõimendi jt.

Konstruktsiooni osas näeb VW Transporter T6 välja väga atraktiivne. Kõik elemendid on läbi mõeldud väikseimate detailideni ja sõit ei tekita ebamugavusi. Mudel on suurepärane võimalus staažikale autojuhile ja algajale.

Uue ja kasutatud Volkswageni transportija hind

Tarbesõidukite kategoorias oli Volkswagen Transporter koos Mercedese toodetega esmaklassiline, kuna selle hinnasildid olid üsna kõrged. Keskmise konfiguratsiooniga uus VW Transporter T6 Kasten (lühikese teljevahega veoauto versioon) koos diiselmootori (140 hj) ja 6-käigulise manuaalkäigukastiga maksab 1,6–1,9 miljonit rubla. Laiendatud alusega versiooni pakutakse 1,7-1,95 miljoni rubla eest.

Kasutatud turul on Volkswagen Transporteri pakkumisi üsna palju. Mudeli keskmised hinnasildid:

• 1985-1987 - 120 000-200 000 rubla;
• 1993-1995 - 250 000-270000 rubla;
• 2000-2001 - 400 000-480000 rubla;
• 2008-2009 - 700 000-850000 rubla;
• 2013-2014 - 1,0-1,45 miljonit rubla.
• alates 2015. aastast heas seisukorras alates 1,0 mln.

Analoogid

1. Mercedes-Benz Vito;
2. Fiat Ducato;
3. Citroen Jumper;
4. Ford Transit Custom;
5. Peugeot Boxer.

Seda Volkswagen T3 tuntakse erinevatel turgudel erinevate nimede all, sealhulgas Transporter või Caravelle Euroopas, Microbus Lõuna-Aafrikas ja Vanagon Ameerikas või T25 Suurbritannias.

VW T3 oli endiselt Type2. Kuid samal ajal oli see juba teistsugune auto. VW T3 teljevahe on suurenenud 60 millimeetri võrra. Väikebuss oli VW T2-st 12,5 sentimeetrit laiem ja kaalus eelkäijast 60 kilogrammi rohkem (1365 kg). Selles olev mootor, nagu ka varasemates mudelites, asus tagaosas, mida peeti juba 1970. aastate lõpus aegunud lahenduseks, kuid see tagas auto ideaalse kaalujaotuse mööda telgi 50x50 proportsioonis. Esimest korda pakub selle klassi autodele lisavarustusena T3 mudeli elektriaknaid, elektriajamit väliste tahavaatepeeglite reguleerimiseks, tahhomeeter, kesklukk, soojendusega istmed, esitulede puhastussüsteem, tagumine klaasipuhasti, sissetõmmatavad jalatoed külguste libisemiseks ja käivitamiseks alates 1985. aastast kliimaseade ja nelikvedu.

Syncro / Caravelle Carat / Multivan

1985. aastal toimusid VW väikebusside ja eriti T3 mudeli ajaloos korraga mitmed olulised sündmused:

Transporter Syncro kaubamärgi all toodi masstoodangusse nelikveoline Volkswagen, mille arendamine algas juba 1971. aastal. Selle šassii põhines Austria sõjaväe van Pinzgaueril, mida oli selleks ajaks toodetud alates 1965. aastast. Seetõttu toodeti väikebussi osi Hannoveris ja lõplik kokkupanek toimus Austrias Grazis Steir Deimler Puchis. See oli tarbesõiduk, millel oli kõrge kasutegur isegi halbadel teedel. Selle uued painduvad sidurid viisid mootori veojõu esisillale, võttes arvesse teeolusid. Alaline nelikvedu toimub visko-siduri kaudu. Disaini eristas töökindlus ja kasutusmugavus, mis tagas selle pika eluea paljudel Volkswageni sõidukitel. See oli vahediferentsiaali täielik sõltumatu asendamine, mis tekitas vajadusel automaatselt peaaegu 100% -lise lukustusefekti. Hiljem sai Syncro piiratud libisemisega piiratud libisemisega diferentsiaali, mis koos teiste üksuste, täiesti sõltumatu vedrustuse ja telgede 50/50 kaalude jaotusega muutis T3 Syncro üheks oma aja parimaks nelikveoliseks autoks. Transporter Syncro on tunnustatud maastikusõidu entusiastide poolt ja ta on osalenud paljudel rallidel kogu maailmas.

1985. aastal hakati VW T3 väikebusse varustama kliimaseadmega. Eelkõige paigaldati see luksusautole Caravelle Carat - autole, mis oli keskendunud äriklientide mugavuse tasemele. Väikebuss sai madalama kliirensi tänu madalama profiiliga rehvidega ratastele, valuvelgedele, kokkupandavale lauale, jalatoe valgustusele, seemisnahast sisekujundusele, hi-fi helisüsteemile, istmete käetugedele. Pakuti ka teise rea istmeid, mis pöörlevad 180 °.

Samal aastal esitleti esimese põlvkonna VW Multivanit - universaalseks perekasutuseks mõeldud versiooni T3. Multivani kontseptsioon ähmastab piiri äri ja vaba aja veetmise vahel - mitmekülgse reisibussi sünd.

1980. aastatel kasutasid Saksamaal paiknevad USA armee jalaväe- ja õhujõudude baasid te-kolmandikke tavapäraste (mittetaktiliste) sõidukitena. Samal ajal kasutas sõjavägi mudeli enda nomenklatuurset nimetust - "väikekaubik / kaubik, kaubik"

Porsche on loonud VW T3 piiratud väljaande versiooni koodnimega B32. Väikebuss oli varustatud Porsche Carrera / Porsche Carrera 3,2-liitrise mootoriga ja see versioon oli algselt mõeldud Porsche 959 toetamiseks võistlustel Pariis-Dakar / Pariis-Dakar.

Mõned versioonid Põhja-Ameerika turule

USA Vanagoni kõige lihtsamatel versioonidel oli vinüülistmete polster ja üsna spartalik sisustus. Vanagon L-l olid armatuurlaual juba täiendavad kangaga ümbritsetud istmed, parem voodrilaud ja valikuline kliimaseade. Vanagon GL toodeti Westfalia katuse ja laiendatud valikuvõimalustega: varustatud köök ja kokkupandav magamiskoht. Tavapäraste kõrge katusega versioonide "Weekender" jaoks, millel polnud põhivarustuses gaasipliiti, statsionaarset valamut ja sisseehitatud külmikut nagu kemperauto täisversioonides, pakuti kompaktset kaasaskantavat "kappi", mis sisaldas 12-voldist külmikut ja iseseisvat valamu. "Weekenderi" versioonil on tahapoole suunatud teise rea istmed ja külgseina külge kinnitatud kokkupandav laud, mis algselt toodeti Westfalias.

Tootmine Lõuna-Aafrikas

Pärast 1991. aastat jätkus VW T3 tootmine Lõuna-Aafrikas kuni 2002. aastani. Lõuna-Aafrika kohaliku turu jaoks nimetas VW T3 ümber Microbusiks. Siin tehti talle homologatsioon - kerge näoülekanne, mis hõlmas ringikujulisi suuri aknaid (nende suurust suurendati võrreldes teiste turgude jaoks valmistatud mudelitega) ja pisut muudetud armatuurlauda. Euroopa wasserboxeri mootorid asendati Audi 5-silindriliste ja VW 4-silindriliste mootoritega. Lisati kõigi versioonide standardvarustuses 5-käiguline käigukast ja 15-tollised rattad. Lisatud on suured ventileeritud eesmised ketaspidurid, et need vastaksid paremini viiesilindrilise mootori rünnakule. pööratud 180 kraadi ja kokkupandav laud.

Kuupäevad VW-T3 ajaloos

1979

Uus Volkswagen Transporter vabastati. Lisaks paljudele šassii ja mootori tehnilistele täiustustele omandas ta uue kerekonstruktsiooni. T3 tegi autodisaini murranguliseks: arvuti "arvutas" lõplike elementide meetodil osaliselt kere alla raami ja auto sai suurema jäikuse. T3 ei suutnud stardis fenomenaalset edu saavutada. See oli tingitud auto tehnilistest parameetritest.

Õhkjahutusega horisontaalse neljasilindrilise mootori märkimisväärne mass oli 1385 kg. Väiksem mootor (1584 cm3) tähendaks, et vaevalt suudaks see saavutada kiirust üle 110 km / h. Ja isegi suurem mootor lubas autol kiirteel kiirendada ainult kiirusega 127 km / h: kolm kilomeetrit tunnis vähem kui eelkäijal. Seetõttu ei olnud esialgu lihtne rahvusvahelisi kliente uue tehnoloogia eelistest veenda. Alles horisontaalse neljasilindrilise vesijahutusega mootori ning parema jõudluse ja suurema võimsusega diiselmootori kasutuselevõtuga saavutas edu kolmanda põlvkonna Volkswagen Transporter. Kere laius on suurenenud 125 mm võrra, mis võimaldas juhikabiini mahutada kolm täiesti iseseisvat istet; rada ja teljevahe on muutunud suuremaks ja pöörderaadius on vähenenud. Siseruum on muutunud avaramaks ja kaasaegsemaks. Kokkupõrketestid on aidanud välja töötada esi- ja külgkokkupõrkes energiat neelavaid elemente, nn kortsutsoone. Juhikabiini ette põlve kõrgusele paigaldati varjatud veerem ning külgede löögi eest kaitsmiseks integreeriti ustesse tugevad sektsioonprofiilid.

1981

Hannoveris asuva Volkswageni tehase 25. aastapäev. Pärast tehase avamist on monteerimisliinidelt maha veerenud üle viie miljoni tarbesõiduki. Veejahutusega horisontaalne neljasilindriline mootor ja modifitseeritud Golfi diiselmootor pakkusid Transporti jaoks vajalikku läbimurret. On väga tõenäoline, et tol ajal polnud Hannoveri spetsialistidel aimugi, et diiselmootor avas Volkswageni eduloos täiesti uue lehekülje.

Hannoveri tehases alustatakse Volkswagen Transporterite diislikütuse tootmist.

Volkswagen Transporter sai uue disainiga horisontaalsete neljasilindriliste vesijahutusega mootorite 60 ja 78 hj. eelmiste põlvkondade õhkjahutusega mootorite asendamiseks.

1983

Caravelle'i mudeli esitlus - mahtuniversaal, mis on loodud "reisija mugavuse suurendamiseks". Bully Bull oli multifunktsionaalne universaal, mis oli ideaalne platvorm piiramatute valikute jaoks - igapäevane pereauto, suurepärane reisikaaslane, kes pakub ratastel elamispinda ja liikumisvabadust.

1985

Transporter Syncro kaubamärgi all ilmub nelikveoline Volkswagen, turule tulevad Caravelle Carati modifikatsioonid ja esimene VW Multivan.

Turule tuleb turbolaaduriga diiselmootor ja uus suure võimsusega sissepritsega mootor (112 hj).

Juulis kiitis üldkoosolek heaks ettevõtte nime muutmise Volkswagen AG-ks.

1986

ABS-i paigaldamine sai võimalikuks.

1988

Volkswagen California reisibussi seeriatootmise algus. Saksamaal Braunschweigis asuvas Volkswageni tehases tähistati 50. aastapäeva.

1990

T3 tootmine Hannoveri tehases lõpetatakse. 1992. aastal lõpetati tootmine Austrias asuvas tehases. Nii asendati T3 Euroopa ja Põhja-Ameerika turul alates 1993. aastast lõpuks mudeliga T4 (USA turul Eurovan). Selleks ajaks oli T3 veel viimane tagumise mootoriga Volkswageni auto Euroopas, nii et teadjad näevad T3-d viimase "tõelise pullina". Alates 1992. aastast viidi tootmine Lõuna-Aafrika tehasesse, kus väikeste muudatustega disainis ja seadmetes toodeti T3 kohalikule turule. Tootmine jätkus 2003. aasta suveni.

2009. aastal tähistati T3 30. aastapäeva.

Volkswageni muuseumis (Wolfsburg) toimus T3-le pühendatud temaatiline näitus.

Muud näituse eksponaadid:

Legendaarse Transporterite perekonna - (Volkswagen Transporter T3) esindajat toodeti aastatel 1979-1992. Saksamaal (Hannover) ja 1992–2003. Lõuna-Aafrika vabrikutes. Autot iseloomustatakse kui usaldusväärset, vastupidavat, vastupidavat; Volkswageni kontsernile omase demokraatliku hinnaga.

Autot toodeti paljudes modifikatsioonides, sealhulgas eksklusiivsetes versioonides - Carat, Caravelle. 1985. aastal ilmus esimene seeria nelikvedu T3 (Syncro). Mudel on tähelepanuväärne selle poolest, et mootor asub taga. Järgmistes versioonides sellist konstruktiivset lahendust enam ei kasutatud. Võrreldes eelmise versiooniga (T2) on VW T3 veidi suurem teljevahe, mõõtmed ja kaal; lisaks rakendati selle disainis mõningaid tehnilisi uuendusi (eriti istmesoojendused, ABS, elektrilised klaasitõstukid).

T3 jõuallikate peamised võimalused on bensiin (1,6-2,1 liitrit, 50-112 hj), diisel (1,6; 1,7 liitrit, 48-70 hj). Konfiguratsioon sisaldas manuaalset ja automaatkäigukasti. Välisdisaini eristab ettevõtte lihtsus ja märkimisväärne dünaamilisus. Interjööri võimalused on üsna erinevad; põhirõhk on mugavusel ja funktsionaalsusel. Sõidu ajal näitab auto suurepärast juhitavust, stabiilsust, kõrget maastikusuutlikkust.

Volkswagen Transporter T3 peamistest eelistest

Seda autot iseloomustab märkimisväärne mahutavus (arvestades mõõtmeid), hea juhitavus ja dünaamika, töökindlus ja maastikusuutlikkus. Paljudele inimestele meeldib ka auto välimus - traditsiooniline, disainirõõmudega mitte liiga koormatud, kuid üldiselt meeldiv.
VW T3 kõige märgatavamad "nõrkused" on ebapiisav (eriti tänapäevaste nõuete seisukohalt) müra isolatsioon, mõnevõrra karm sõit, vastuvõtlikkus kere korrosioonile ja võimalikud raskused remondiga. Viimased kaks punkti tuleks muidugi võtta filosoofiliselt - seda mudelit ju enam ei toodeta. Üldiselt võime öelda, et puudused pole olulised, varjutades varjutavalt auto tööd.

Lõpuks T3 praeguse hinnatase kohta. Siin sõltub muidugi palju auto vanusest (ennekõike) ja sellest, kui hästi see on säilinud. Kulude erinevus on üsna suur. Paarkümmend aastat vana liikuv auto võib maksta 40–60 tuhat rubla, uuemad autod, millega enne rooli istumist pole vaja liiga palju jamada, maksavad rohkem kui 100 tuhat rubla (arvestada võib hinnatasemega 100–150 tuhat rubla). keskmine). VW T3 müüakse ka 600 tuhande rubla eest (need on enamasti heas korras nelikveolised versioonid).