Nõudlus Audi A6 C6 seeria järele on suur: kui auto on sees heas seisukorras, see müüb väga kiiresti. Suurem osa Venemaa turul olevatest eksemplaridest on imporditud Euroopast, ülejäänud on USAst või ametlikult müüdud Venemaal. Euroopas oli A6 C6 aastatel 2005–2007 kolm aastat järjest enimmüüdud auto segmendis, mille käive oli ligikaudu 120 000 ühikut aastas.
Heas seisukorras Audi A6 C6 hinnad algavad 400–500 tuhandest rublast, värskemate näidete puhul küsitakse umbes 1 000 000 rubla. Väärtuse langus tekitab huvi auto vastu inimestes, kes seda tegelikult hooldada ei suuda. Olles ostnud kasutatud A6 oma viimase raha eest või, mis veelgi hullem, laenuga, mõistab omanik peagi, et tegevuskulud "tõmbavad ta põlvili". Pealegi välistab A6 C6 disaini keerukus iseseisva või odava remondi võimaluse.
Saksamaalt pärit koopiate puhul peate mõistma, et sakslased vabanesid “headest” Audi A6-dest kahel põhjusel: pärast tõsist õnnetust või suure läbisõidu tõttu, saavutades 300 000 km. Aastane läbisõit 50 000 km on Euroopas tavaline. Autokomisjoni kaupluste ausad omanikud väitsid, et A6 ostmine Saksamaal esimeselt omanikult edasimüügiks on ebatõenäoline. Sellised koopiad on väga kallid ega anna head raha teenimise võimalust. Üks kasutatud autode edasimüüja tunnistas, et läbisõidumõõdiku lähtestamise protseduur on paraku ja see on keerulisem kui eelmisel versioonil, kuid lihtsam kui BMW 5 E60-l.
Kere ja sisemus
Organisatsioon sisemine ruum kirjeldada saab vaid ühe sõnaga – hämmastav! Tänu sellele, et mootor asus esitelje ees, mitte selle taga, sügaval kere sees, nagu BMW-l, oli võimalik saada tohutu sisemõõt. Sellise paigutuse miinuseks on suur eesmine üleulatus, mistõttu paljud juhid kahjustavad kõrgete äärekivide lähedal parkides esirauda.
A6-l on oma klassi suurim pakiruum - 555 liitrit, samas kui BMW-l on see 35 liitrit, Mercedesel aga 15 liitrit väiksem. Audi pagasiruumi kuju on õigem. Põranda alla mahtus täismõõdus tagavararehv ja paremale küljele paigaldatud aku.
Audi puhul pole roostet vaja karta. Ingolstadti autod on kuulsad oma hea korrosioonikaitse, “topelttsingitud” pleki poolest. A6 C6 esiosa kereelemendid on valmistatud alumiiniumist, nagu BMW 5. seeria E60 omad. Kui ülevaatuse käigus leitakse “punaseid laike”, eriti kapotil, poritiibadel ja pakiruumi kaanel, siis võib kindel olla, et autoga on varem juhtunud avariisid. Kapuuts ja tiivad olid algselt valmistatud täielikult alumiiniumist, mis ei ole korrosioonile vastuvõtlik. Sageli paigaldatakse pärast kahjustusi odavad alternatiivsed asendused, mis on valmistatud raskemast plekist. Viimasel ajal võib aga lävede piirkonnast leida korrosiooni jälgi.
Šassii
Vedrustuses kasutatakse ka alumiiniumosi. Näiteks eesmised alumised õõtshoovad. Vedrustus on keeruka mitme lingiga disainiga, mis sellest klassistühine asi. Šassii elemendid kuluvad aga liiga kiiresti. Esihoovad tuleb reeglina ümber ehitada iga 100 000 km järel (alates 17 000 rubla kangikomplekti eest). Tagumised käed hooldus kuni 200 000 km. Ees rattalaagrid Nad võivad müra teha pärast 100-120 tuhande km läbimist.
Lisavarustusena pakkus A6 õhkvedrustust, millel oli võimalus muuta kliirensit (sisaldub komplektis põhivarustus Allroad mudelid). Õhkvedrustus on usaldusväärsem kui Mercedese analoog, kuid ärge unustage, et amortisaatorite asendamisel sisseehitatud pneumaatiliste elementidega väljastab teenus viiekohalise arve - 70-80 tuhat rubla. Süsteemi tõrgete põhjuseks on sageli mädanenud juhtmestik (umbes 8000 rubla). Kui liigute pikka aega vigase pneumaatilise süsteemiga, võib kompressor ja klapiplokk ebaõnnestuda (üle 23 000 rubla).
Audi A6 võib üllatada väga tõhusate piduritega, kuid esipidurikettad ja -klotsid kulutavad oma kasutusiga üsna kiiresti. Ja asenduskulud valmistavad teile kindlasti pettumuse. Elektriline seisupidur oli standardvarustuses. Selle talitlushäired on tavalised (tavaliselt juhtmestiku probleemide tõttu).
Elektroonika
Audi A6 C6 sai suure hulga erinevaid elektroonilisi süsteeme. Kahjuks peavad omanikud vananedes tegelema väiksemate tõrgetega selle töös. Näiteks parkimisandurid ebaõnnestuvad (alates 1000 rubla analoogi või 5000 rubla originaali puhul). Või jahutussüsteemi ventilaatori juhtseade rikkis (kontaktid painduvad).
Kõik autod on varustatud Multi Media Interface süsteemiga – lühidalt MMI. See on integreeritud pardaelektroonikasüsteem, mille keskkonsoolil on ekraan ja esiistmete vahel on kontroller. Neid on mitut tüüpi: 2G Basic, 2G High ja pärast 3G ümberkujundamist koos navigatsiooni, DVD ja kõvakettaga. MMI ei võimalda juhtida nii palju komponente kui BMW iDrive. Audi juht saab alles teada, kui kiiresti on vaja hooldusesse ilmuda. Diagnostikaliidese abil saate aga avada varjatud võimalused, näiteks õlitaseme või aku pinge määramise. VAG-COMi või VCDS-i abil on täiesti võimalik iseseisvalt muuta erinevate seadmete paljusid parameetreid. Ilma vastavate teadmisteta on aga lihtne põhjustada auto täielikku blokeerimist.
Edasikandumine
Kõige vähem stabiilne on Multitronic variaator, mis on olemas ainult esisillaveoga autodel. Probleemid variaatoriga võivad tekkida pärast 100 000 km läbimist. Palju töökindlam on klassikalise pöördemomendi muunduriga automaatkäigukast Tiptronic, mida kasutati eranditult Quattro nelikveolistes versioonides.
Audi väidab, et käigukastis pole õli vaja vahetada, kuid see ei vasta tõele. Ilma õlivahetuseta jõuavad automaatkäigukastid maksimaalselt 200–250 tuhande km-ni ja Multitronic lõpeb veelgi varem. Soovitatav on õli uuendada iga 60 000 km järel. Siis on masin võimeline läbima üle 400 000 km. Kui teil on mõne automaatkäigukastiga probleeme, peaksite enne teeninduskeskusesse minekut varuma umbes 100 000 rubla.
Quattro sõit
Quattro nelikveosüsteem on saadaval kõikides variantides, välja arvatud 2-liitrise mootoriga autod. Veojõud ratastele kandub pidevalt edasi kõigile neljale rattale, kuid erinevas vahekorras. Torseni keskdiferentsiaal vastutab pöördemomendi jaotamise eest piki telge. Lisaks esiküljel ja tagatelg kasutatakse diferentsiaali lukustusmehhanismi elektroonilist simulatsiooni.
Tuleb märkida, et nelikveosüsteem on väga töökindel. Rikked on äärmiselt haruldased ja isegi siis, ainult nende seas, kellele meeldib "erutuda": ülekandekorpuse laagrid kuluvad ja sabas ilmneb tagasilöök.
Tootja väidab, et käigukasti vedelikku täidetakse kogu selle kasutusaja jooksul. Kuid tegelikkuses on vedeliku eluiga palju lühem kui käigukastil endal – kostab sumin. Õli on soovitatav uuendada vähemalt kord 100 000 km järel.
Mootorid
Mootorite valikus on 20 erinevat varianti, millest 12 on bensiiniga.
Lühiajaliselt on bensiinimootorid, eriti 3-liitrised, kõige odavamad. Bensiiniagregaatide tavaline probleem on ebastabiilsed süütepoolid. Omanikud diisel versioonid Kallite seadmete väljavahetamiseks on oodata suuri kulutusi.
Kõige riskantsem on pumbapihustitega 2,0 TDI diisel. Levinumad vead: ajami kulumine õlipump ja plokipea lõhenemine. Lisaks kimbutasid rikked pumba pihustid ja EGR heitgaaside ringlusventiili.
2007. aastal sai 2-liitrine turbodiisel Common Rail sissepritsesüsteemi ning puudused kõrvaldati. Kütuse sissepritsepump hakkas aga probleeme tekitama. Pidage meeles, et elektrijaama 140- ja 170-hobujõulistel versioonidel on palju disainierinevusi. Olulisim neist on piesoelektriliste pihustite olemasolu tugevamas mootoris, mida pole võimalik taastada.
Diisel V6-d tekitavad palju poleemikat. Kõik mootorid kasutavad Common Rail sissepritsesüsteemi ja keti tüüpi ajastusajamit, mis sisaldab kettide rühma. Kahjuks ei saa seda nimetada hooldusvabaks. Pärast ligikaudu 150–200 tuhande km läbimist tekivad probleemid ülemise ajastusketi pingutiga. Kui kett asetataks oma tavapärasele kohale - mootori ette, poleks asendamine keeruline. Kuid Audi insenerid läksid üle parda, asetades ajaajami käigukasti küljele. Seetõttu on pinguti juurde pääsemiseks vaja mootor täielikult lahti võtta. Parimal juhul peate remondi eest maksma 50-60 tuhat rubla.
Mõned omanikud ignoreerivad nukkvõlli ajami keti müra, väites, et see on normaalne. Täiustatud juhul, kui müra muutub liiga tugevaks, võib kett hüpata paar hammast, mis võib põhjustada klappe kahjustada. Sel juhul on remondiks vaja vähemalt 100 000 rubla. Pärast 2008. aastal tehtud ümberkujundust sai pinguti probleem lahendatud. 250 000 km võrra aga sageli venib ajastuskett välja.
Ka TDI-mootorites esineb kaasaegsetele diiselmootoritele omaseid tõrkeid. Näiteks rike sisselaskekollektori klappides, mis muudavad selle pikkust. Uue kollektori maksumus on umbes 30 000 rubla. Lisaks võib rikki minna gaasihoovastik (käigukasti kulumine) või DPF-filtri diferentsiaalrõhuandur. Pärast 200-250 tuhande km läbimist peaksite olema valmis turbolaaduri välja vahetama.
Diiselmootorite vastupidavuses pole aga kahtlust. Kui asendate vigase komponendi, ehkki kalli, võite jätkata sõitu peaaegu igavesti. Ei ole harvad juhud, kui 2.0 TDI mootoriga A6 sõidab taksona 4-5 aastaga 500 000 km läbi ja töötab korralikult edasi. Paljud omanikud aga loobuvad suurte kulutuste ootuses oma autost lihtsalt väikese raha eest.
Bensiinimootorid vajavad vähem hooldust seni, kuni need on heas seisukorras. TFSI puhul aga tekitavad pahatihti süütepoolid, termostaat ja vahel isegi sisselaskekollektor. Viimase haiguse kõrvaldamine on väga kallis. 2.0 TFSI-l on keerukas varustus ja lihtsaima konstruktsiooniga on 2,4-liitrine otsesissepritseta V6. Tõsi, see pole ka puudusteta.
Mootoritel 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI ja 4.2 FSI on ajastusketi ajamiga probleeme, mis on sisuliselt sarnased 3.0 TDI-ga: enneaegne kulumine ja raskused vahetamisel (ajaajam karbi poolelt). Mõned eksperdid on kohanenud 2,4-, 2,8- ja 3,2-liitriste mootorite ajamiketti muutmiseks ilma mootorit eemaldamata.
Kõik atmosfääriline bensiini ühikud, välja arvatud 3-liitrine, esitavad mõnikord ebameeldivaid üllatusi kulumise ja sellest tulenevalt liigse õlikulu näol. Põhjuseid on mitu: vigane kütusepihustid, õli pesemine silindri seintelt; õlivahetuse edasilükkamine; halva kvaliteediga õli ja kontrolli puudumine selle taseme üle.
Operatsioon ja kulud
Ümberkujundatud versiooni tüüpiline probleem on läbipõlenud LED-tuled esi- ja tagatuledes. Ilmselt arvasid insenerid, et need kestavad igavesti, kuna nad ei näinud ette võimalust LED-e esitulest eraldi asendada. Õnneks on meistrimehed õppinud optika funktsionaalsust taastama läbipõlenud LED-ide ja takistite väljavahetamisega. Esimestel aastatel toodetud näidetes MMI-süsteem mõnikord hangub. Sellisel juhul aitab sageli uue tarkvara installimine. Kuid mõnikord ei saa te ikkagi hakkama ilma spetsialiseeritud teenindust külastamata.
Kahjuks tuleb tõdeda, et Audi A6 C6 kuvand on veidi ülehinnatud. Mõningaid näiteid vaevavad pidevalt rikked, eriti esialgse tootmisperioodi autosid. Hea A6 ostmine 400-500 tuhande rubla eest on täiesti võimalik, kuid on ebatõenäoline, et see tulevikus omanikku täielikult rahuldab. Ainult autod pärast 2008. aasta ümberkujundamist muutusid läbimõeldumaks ja töökindlamaks. Kõige hullem on see, et paljude rikete eest ei kaitse ei väike läbisõit ega regulaarne teenindus teenindusjaama külastamine.
Kuni Audi A6 rikki ei lähe, on sellel raske tõsiseid vigu leida. Suurepärane viimistlus, rikkalik varustus ja kõige rohkem avar salong klass on tõeline nauding. Interjöör näeb väsimusmärkideta suurepärane välja ka kahe kolmesaja tuhande kilomeetri järel. See on väga meeldiv igasugustele kauplejatele, kes ilma igasuguse hirmuta odomeetri loendurit 100-200 tuhat km tagasi kerivad.
Positiivseid emotsioone lisavad võimsad mootorid ja Quattro nelikveosüsteem. Muret tekitavad aga olulised vead bensiinimootoritel, mille tõenäosus suureneb läbisõidu suurenedes.
Spetsiaalsed versioonid
AudiA6Allroad
Audi A6 Allroad toodeti aastatel 2006–2011. Kõigil standardvarustuse nimekirjas olnud autodel oli nelikveosüsteem ja õhkvedrustus. Mootoritena pakuti 3,2 või 4,2 liitrit bensiini ning 2,7 ja 3,0 TDI diiselmootorit. Valdav osa eksemplaridest on varustatud Tiptronicu automaatkäigukastiga. Auto maksumus on väga kõrge.
AudiS6 jaRS6
Kui S6 nägi üsna "korralik välja", siis 2008. aastal esitletud RS6 oli tõeline koletis tugevalt ülespuhutud rattakoopad. Mõlemad mudelid kasutasid V10 mootorit: S6 töömahuga 5,2 liitrit ja 435 hj ning RS6 5,0 liitrit 580 hj. Alguses oli RS6 saadaval ainult kerega Avant universaal, aga aasta hiljem ilmus ka sedaan.
5,2-liitrisel V10-l on sama põhikonstruktsioon kui 3,2- ja 4,2-liitristel mootoritel. V10 on kitsa paigutusega – külgnevad silindrid on liiga lähedal. Selle tulemusena kogeb mootor tohutut termilist koormust, mis aitab kaasa õli kiirele vananemisele. "Long Life" tüüpi õlide kasutamine ja sellest tulenevalt pikad vahetusintervallid aitasid kaasa mootori kulumisele isegi esimesel 100 000 km läbimisel. Probleem puudutas peaaegu kõiki 2007.–2008. aasta koopiaid. Hiljem tegid nad mitmeid muudatusi, sealhulgas lühendasid õlivahetusintervalli, kuid oht oli suur kapitaalremont säilinud.
Tehnilised andmed:
Audi S6 C6: 5,2 V10, võimsus - 435 hj, pöördemoment - 540 Nm, tippkiirus 250 km/h, kiirendus 0-100 km h - 5,2 sekundit
Audi RS6 C6: 5,0 V10 biturbo mootor, võimsus - 580 hj, pöördemoment - 650 Nm, tippkiirus - 250 km/h, kiirendus 0-100 km/h - 4,5 sekundit
Audi A 6 C 6 ajalugu
2004 – A6 C5 tootmise lõpp, A6 C6 debüüt.
2005 – müügi algus, Avant universaalversiooni ilmumine.
2006 – Allroadi modifikatsiooni ilmumine (ainult õhkvedrustusega universaalkerele). Valikut täiendas V10 mootoriga S6.
2007 – mootorivalikusse ilmus 2,8 FSI.
2008 - ümberkujundamine, mis mõjutab keha esi- ja tagaosa. Ilmus tagant led tuled. Esiosas kaitseraud ja udutuled. Sisse paigaldati uus keskekraan, vahetati näidikupaneel ja võeti kasutusele uus MMI 3G kontroller. RS6 esitlus.
2010 – RS6 tootmine lõppeb.
2011 – esitleti uue põlvkonna A6 sedaani C7.
Audi A 6 C 6 – tüüpilised probleemid ja rikked
- - sisselaskekollektori amortisaatorite rike 3.0 TDI
- - 2.0 TDI mootori õlipumba ajami rike
- - defektne ajastusketi pinguti ja probleemid pihustitega 2.7 ja 3.0 TDI mootorites
- - pneumaatilise süsteemi rike
- - probleemid Multitronicu pidevalt muutuva käigukastiga
- - õlirõhuanduri rikked
- - probleemid pakiruumi lukuga
- - vee sattumine universaali Avant lisapiduritulesse
Audi A 6 C 6 töökindluse hinnangutes
GTÜ: Alla 3-aastased autod said pidurite eest halva hinnangu. Muus osas on tulemus parem kui klassi keskmine.
T Ü V: autod vanuses 4-5 aastat said suurepärase hinnangu ja töökindluse reitingus 19. koha. Audi A4 ja A8 on samas edetabelis kõrgemal.
DEKRA: 87,7% uuritud A6 C6-del tehnilisi defekte ei leitud. Tõsised vead avastati 3,5% autodest ja väiksemad - 8,8%.
- - 3-liitrise mootori ja manuaalkäigukastiga bensiiniversioon - odavaim pakkumine kasutatud A6-de seas
- - traditsioonilise vedrustuse ja Quattro nelikveoga autod
- - 3.0 TDI ja täieliku hooldusajalooga versioonid
Vältige:
- - 2,0 TDI koos ühikpihustitega - olenemata läbisõidust
- - Multitronic CVT-ga autod
- - 3.0 TDI-ga diiselversioonid, mille hooldusajalugu ei ole võimalik kontrollida
- - mis tahes riketega autod ja võimas S6 5,2-liitrise V10-ga. Igasugune remont läheb astronoomiliselt kalliks.
Eelised:
- - ideaalne korrosioonikaitse
- - Saksa klassikaaslaste seas kõige ruumikam interjöör
- - suurepärane nelikveosüsteem
- - väga suur pagasiruum
Puudused:
- - 2.0 TDI turbodiisel eelrestiilist versiooni ebaõnnestunud
- - esi- ja tagavedrustuse väga keeruline disain
- - enamus järelturul olevaid eksemplare on ebarahuldavas tehnilises seisukorras, läbisõidumõõdikud on väänatud ja pärast õnnetust taastamise jälgi
Tehnilised näitajad Audi A6 C6 (2004-2011)
Bensiini versioonid
|
Versioon |
2.0TFSI |
2.4 |
2.8 FSI |
2.8 FSI |
2.8 FSI |
|
Mootor |
bensiini turbo |
bensiin |
bensiin |
bensiin |
bensiin |
|
Töömaht |
1984 cm3 |
2393 cm3 |
2773 cm3 |
2773 cm3 |
2773 cm3 |
|
R4/16 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
|
|
Maksimaalne võimsus |
170 hj |
177 hj |
190 hj |
210 hj |
220 hj |
|
Maksimaalne pöördemoment |
280 Nm |
230 Nm |
280 Nm |
280 Nm |
280 Nm |
|
Dünaamika |
|||||
|
Maksimaalne kiirus |
228 km/h |
236 km/h |
238 km/h |
237 km/h |
240 km/h |
|
Kiirendus 0-100 km/h |
8,2 sek |
9,2 sek |
8,2 sek |
8,4 sek |
7,3 sek |
|
Versioon |
3.0TFSI |
3.2 FSI |
4.2 |
4.2 FSI |
|
Mootor |
bensiini turbo |
bensiin |
bensiin |
bensiin |
|
Töömaht |
2995 cm3 |
3123 cm3 |
4163 cm3 |
4163 cm3 |
|
Silindri/klapi paigutus |
V6/24 |
V6/24 |
V8/40 |
V8/32 |
|
Maksimaalne võimsus |
290 hj |
255 hj |
335 hj |
350 hj |
|
Maksimaalne pöördemoment |
420 Nm |
330 Nm |
420 Nm |
440 Nm |
|
Dünaamika |
||||
|
Maksimaalne kiirus |
250 km/h |
250 km/h |
250 km/h |
250 km/h |
|
Kiirendus 0-100 km/h |
5,9 sek |
6,9 sek |
6,5 s |
5,9 sek |
|
Keskmine kütusekulu l/100 km |
11.7 |
10.2 |
Bensiinimootorid - lühikirjeldus
2.0 TFSI on valikus ainus 4-silindriline bensiinimootor. Teistel VW grupi sõidukitel on sellel suurem võimsus. Selles mudelis on sellele määratud põhimootori roll. Jõuallikas on liiga nõrk ja sellel on tõsised puudused: suur õlikulu ja sademete kogunemine silindripeas. Väärib märkimist, et see mootor erineb mudelitele A4, A5 ja Q5 paigaldatud mootoritest, kus nad teenisid õlisööjana halva maine.
2,4 – on kõige rohkem lihtne disain A6 C6 mootorisarjas ja kasutab hajutatud kütuse sissepritse. Tüüpilised rikked: termostaadi ja amortisaatorite rike sisselaskekollektoris. Silindri seintel on suur skoori tekkimise oht.
2,8 FSI – kaasaegne mootor otsesissepritsesüsteemiga, muutuva klapiajastuse ja ajastusketiga. Samuti kipub see kuluma, kuid mootori vooderdamine on keerulisem - silindrite seinad on liiga õhukesed.
3.0 on vana disainiga mootor, mida kasutas ka tema eelkäija. Sellel on hammasrihma ajam, mille vahetamiseks on vaja auto esiosa lahti võtta. Ava sissepritsega vabalthingav V6 on väga töökindel, kuid sellise heas korras mootoriga auto leidmine on suur probleem.
3.2 FSI - on otsesissepritsega ja tavaliselt kombineeritakse Tiptronicu automaatkäigukastiga.
4,2/4,2 FSI – Audi V8 kõlab suurepäraselt ja sõidab hästi. Kütusekulu on vastuvõetaval tasemel - 13-15 l/100 km. Kuni 2006. aastani kasutati hajutatud kütuse sissepritsega versiooni ja pärast seda - otsesissepritsega (FSI). Esimesel on kombineeritud ajamiajam: rihm + kett ja teisel kettajam. FSI on veidi kergem ja ökonoomsem, kuid mitte nii vastupidav kui varem. Süsiniku ladestused kogunevad sisselaskeklappidele ja probleeme on ajamiketi ajami vastupidavusega. Ülemise ajastusahela töökindlus tekitab küsimusi ka hajutatud sissepritsega versioonis.
Diisel versioonid
|
Versioon |
2.0 TDI e |
2.0 TDI |
2.0 TDI |
2.7 TDI |
|
Mootor |
turbodiz |
turbodiz |
turbodiz |
turbodiz |
|
Töömaht |
1968 cm3 |
1968 cm3 |
1968 cm3 |
2698 cm3 |
|
Silindri/klapi paigutus |
R4/16 |
R4/16 |
R4/16 |
V6/24 |
|
Maksimaalne võimsus |
136 hj |
140 hj |
170 hj |
180 hj |
|
Maksimaalne pöördemoment |
320 Nm |
320 Nm |
350 Nm |
380 Nm |
|
Dünaamika |
||||
|
Maksimaalne kiirus |
208 km/h |
208 km/h |
225 km/h |
228 km/h |
|
Kiirendus 0-100 km/h |
10,3 sek |
10,3 sek |
8,9 sek |
8,9 sek |
|
Keskmine kütusekulu l/100 km |
|
Versioon |
2.7 TDI |
3.0 TDI |
3.0 TDI |
3.0 TDI |
|
Mootor |
turbodiz |
turbodiz |
turbodiz |
turbodiz |
|
Töömaht |
2698 cm3 |
2967 cm3 |
2967 cm3 |
2967 cm3 |
|
Silindri/klapi paigutus |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
|
Maksimaalne võimsus |
190 hj |
225 hj |
233 hj |
240 hj |
|
Maksimaalne pöördemoment |
400 Nm |
450 Nm |
450 Nm |
500 Nm |
|
Dünaamika |
||||
|
Maksimaalne kiirus |
232 km/h |
243 km/h |
247 km/h |
250 km/h |
|
Kiirendus 0-100 km/h |
7,9 sek |
7,3 sek |
6,9 sek |
6,6 sek |
|
Keskmine kütusekulu l/100 km |
Diiselmootorid - lühikirjeldus
2.0 TDIe – väike “e” tähendab väikseid ohvreid keskkonnale: võimsust väheneb 4 hj, paigaldatakse tahkete osakeste filter ja vähendatud veeretakistusega rehvid.
2.0 TDI 140 hj
– pumbapihustitega turbodiisel, mille ostmist tuleks vältida. 2-liitrise turbodiisli peale võib mõelda alles pärast moderniseerimist 2007. aastal, mil kasutati Common Rail toitesüsteemi.
2.0 TDI 170 hj
– mootor erineb oluliselt oma 140-hobujõulisest kolleegist, sealhulgas piesoelektriliste pihustite olemasolu, mida ei saa parandada.
2.7 TDI on 3.0 TDI eelkäija, sellel on Common Rail sissepritsesüsteem ja ajastuskett. Kõige usaldusväärsem eelrestiileerimise versioonis.
3.0 TDI - algul oli palju probleeme, hiljem kõrvaldasid need järk-järgult Audi inseneride poolt. Turbodiisel võimaldab teil saada suurepärast sõidunaudingut, kuid selle hooldamine ja remont on väga kallis.
Järeldus
See on meie pere kolmas auto. Esimene oli 1986. aasta Audi 100 – üliedukas, töökindel, mugav ja mugav auto, kuid 600 000 läbisõiduga hakkas mootor kokku kuivama. remont... siis oli Opel Astra G 1999 (seal on ka minu arvustus selle kohta “ootamatult meeldiv auto”), aga Opel osutus ainult sõiduvahendiks, olgugi meeldivaks, aga aasta pärast omandiõigusest tahtsin taas tunda "ekspressi" jõudu, mugavust ja tugevust Audi kaubamärgid. Valik langes 100k uusimale reinkarnatsioonile - 1996. aasta 45 kerega Audi a6-le. Võtsime must metallik, 2,6 bensiin, automaat, kliimaseade, clarion võimendi, cd vahetaja, siidine Recaro salong ja ainult Recaro - ülimugav salong, samuti automaatkäivitusega signalisatsioon istmesoojenduste puudumise tõttu (ärkas, käivitas selle aknast, tuli välja, istus maha ja te ei külmu talvel rooli ja istme külge).
Läbisõit on 300 000, aga arvestades 100k juba tõestatud töökindlust, pole läbisõit hirmutav. Saksakeelses kasutusjuhendis on 2,6 mootori kasutusiga märgitud lausa 900 000! Seal on ka kirjas, et iga 300 000 km järel tuleb peatihend vahetada ja tõepoolest, vaatasime auto alla ja nägime õlilekkeid, saatsime selle kohe hoolduskeskusesse vahetamiseks. See ei olnud odav, kuid 300 000 ei tule niipea. Vahetatud ka filtrid ja õlid. Auto on väga rõõmustav - vedrustus on energiamahukas, rikkeid ei lase, veeremised minimaalsed, kiiruse suurenedes klammerdub üha enam tee külge ega pööra tähelepanu rajale. Pedaali all on alati jõuvaru – vähemalt 160, vähemalt 180, auto jätkab kiirendamist. Mootor ei kuluta õli ja käivitub esimest korda iga ilmaga.
Tugevused:
Nõrkused:
Sõidab aastast 2003, esimene auto F. Passat-Variant (laut) 1990.a. reisinud 4 kuud. Siis Nissan Sunny (raseduse katkemine, eesel) 4-ukseline luuk. 1991, punane;-), 1,5 aastat. Siis 1993. aasta Galant (jäänuk) 1,5 aastat. Siis Galant 1997 (hai), 7 kuud. Kolm kuud olen sõitnud Audi A6 1996, hõbedane, sedaan, automaat, 2,6 liitrit, elektripakett. Vahetas selle klassikaaslasega vastutasuks minu Galant Sharki vastu. Auto on 2006. aasta oktoobrist Kasahstani Vabariigis, üle tee naabri auto, peale 1,5 aastat töötamist (pehme, märgin, juhtis 60-aastane isa) müüs selle oma vennale. äi, mu klassivend, 9000 rubla eest. Pärast 2007. aasta septembris müüki jäänuga galant soovisin osta A6 C4 kerega mitte varem kui 1995, 2,6 manuaal, mitte-quad. Kuid turul pakutavad valikud mulle ei meeldinud, need olid kas katkised või väsinud või ebamõistlikult kallid. Lõpuks, ringteel, on auto minu oma.
Ja nüüd autost endast. Sõber hoiatas kohe šassii probleemide eest, eriti vajaduse eest vahetada mootoris õli, vahetada eesmised tugitopsid, eesmised amortisaatorid ja auto parem tiib sai kergelt kannatada. Selle tulemusena vahetati volikirjad ilma lisatasudeta. Päev hiljem vahetasin mootoriõli, valasin Esso-Ultoniga, poolsünteetiline 10v40, 4,5 liitrit. Renoveerisin selle kuu aega tagasi šassii, hinnad üllatasid meeldivalt, eriti peale jaapsi. Diagnostika näitas vajadust kiiremas korras vahetada eesmised amortisaatorid, tuged, 4 lehe summutiplokid, samuti on soovitav vahetada kuulliigendid, otsikud ja tagumised amortisaatorid. Vahetasin kõige pakilisema asja ära, järgmisel päeval läksin maanteele, ma ei tundnud autot ära, see seisis maanteel nagu raud, õigemini vedur.
Stabiilsus ise, maanteel sõit on nauding, püsikiiruse hoidja on muinasjutt. Mootor näitab rajal kogu oma võimsust. kiirendab probleemideta, ükskõik 80 või 160. Möödudel hoidis kruiis ise kiirust 150 km/h ja korra sirgel kiirendas auto 215 km/h. Näeb soliidne välja, Sulle sobib iga värv. Kast muudab kiirust märkamatult. Auto salong on tohutu, pagasiruum on mõõtudeta, kahju, et tagaiste ei kaldu.
Tugevused:
Nõrkused:
Audi A6 2.6 (Audi A6) 1996. aasta ülevaade
Aastal 2003 kolis ta Opel Omegast 1996. aastal. sama aasta Audi A6-l 2,6 automaatkäigukast, esivedu. Autoga sõideti Saksamaalt (teel kerge konarusega, mille sain hiljem teada) läbisõiduga 130 tuhat km.
Esmamulje on “nii-nii”: salong on kaltsukas, peeglid pole soojendusega, istmed on ilma mootoriteta ja automaatkäigukastiga autot ma väga ei tahtnud. Nädal hiljem arvamus siseviimistluse, lülitusnuppude kvaliteedi ja kõige muu osas muutus, Opel polnud ligilähedalgi. JA KUIDAS TA SÕIDAB!!! Sõidukvaliteet on suurepärane. Nad ütlesid masina kohta: "Kui proovite ja suurem auto Sa ei taha seda segistiga." SEE ON TÕDE. Hea heliisolatsioon: suurel kiirusel ei ole kuulda mootorit ega aerodünaamilist müra. Kerge rool, suurepärane suunastabiilsus märjal teel ja talvel libedal teel (talverehvid on kohustuslikud).
Peale ostu tegin palju hooldust. Vahetasin mootoris ja kastis õli ja filtri, kütusefiltri, rullikutega hammasrihma ja lapikrihma. Padjakettad. Salongi filter. Vahetage salongifiltrit iga kuue kuu tagant ja nautige üht edukamat kliimat. Hammasrihma vahetamisel vaheta ka pump - mul hakkas peale hooldust 10 tuhat lekkima. Vahetasin koos termostaadiga ära. Kui mootor ei soojene 90°C-ni, ei tööta kliimaseade normaalselt. Tegin kõike ise, mitte sellepärast, et raha poleks, vaid sellepärast, et ma ei usalda teenindusjaama - nad petsid mind sageli.
Tugevused:
- Suurepärane sõidukvaliteet
- Mugavus
- Hoolduse lihtsus
- Suurepärane kere korrosioonikindlus
- Suured KLAASI esituled
Nõrkused:
- Auto vanus. Uusim Audi C4 kerega on 11 aastat vana ja läbisõit 250 tuhat km.
- Palju “kõrbenud” varuosi
Auto ostsin 2008. aasta jaanuaris ***-st, kes mu eelmist 80 alati remontis. Auto leiti suurepärases korras, kuna... eelmine omanik kohtles teda armastuse ja hoolega.
Seega maksis masin mulle 13 000 USD, millele lisandus umbes 800 USD. registreerimine. Enne auto ostmist kaalusin võimalusi millegi uue ostmiseks, vaatasin palju asju ( Nissan Tiida, Kia Ceed, Honda Civic, Hynday Sonata), ma isegi sõitsin mõnega neist. Aga kui ma A6-le jõudsin (muide, paar tundi hiljem Honda proovisõit Civic), siis mõistsin - see on kõik. Paljud neist esimese põlvkonna A6 mudelitest annavad samas konfiguratsioonis siiski tõsise edumaa.
Niisiis, auto sai ostetud 300 tuhande läbisõiduga (selle aasta tavaläbisõit), V6 2,6 mootor, automaatkäigukast, kliimaseade (mis toru purunemise tõttu ei töötanud), Recaro istmed ja erinevad standardvarustus selle mudeli jaoks, näiteks elektriaknad, klaas, ABS, AirBag jne.
Tugevused:
- Suur interjöör ja pakiruum
- Suurepärane juhitavus ja tee stabiilsus
- Rohkesti soodsa hinnaga varuosi (nii uued kui kasutatud)
- Hea varustus isegi põhimudelite jaoks
- Tsingitud korpus
Nõrkused:
- Kehv murdmaavõime
- Väga kerge juhtimine kiirusel
- Vanus
Audi A6 2.8 5V (Audi A6) ülevaade 1996.a
Tere!
Ostsin auto ideaalses korras, välja arvatud pidurivoolikud. Tundub, et need on vanusest mõranenud. Ma sõidan 85% maanteel, 15% linnas, auto on olnud 5 kuud, sõitnud 34 tuhat Sõidustiil on agressiivne (ma ei suuda siiani maha rahuneda, mulle meeldib väga selle raketi rool). Piisab vaid gaasi vajutamisest ning auto stardib ja kiirendab, kuni pedaali lahti lased.
Kiirusel 200-220 km/h toimis auto suurepäraselt, tunne on nagu oleks tee küljes kinni, tunned end kindlalt, kiirust ei tunne, kahju ainult, et meie peal, vabandust väljend, te ei saa pikka aega kiirendada. Kütusekulu intensiivsel sõidul on kuskil 14 liitrit bensiini ja 17 liitrit gaasi (propaani) (Itaalia gaasiseade, nime ei tea, Euro 4). Kuigi kiirushoidikuga 100 km/h sõites näitas arvuti peale 700 km maanteel kütusekulu 8,8 liitrit (!). Kliima toimib vaikselt, kuumaga on nagu oaas.
Tugevused:
- Kontrollitavus
- Kiirenduse dünaamika
- Mugavus
- Sportlik-elegantne välimus
Nõrkused:
- Vedrustus on karm
- Probleemsed ülemised tugipostid
- Kõrge õlikulu
- Sportvedrustus on madala kliirensiga
Audi A6 2.6 (Audi A6) 1996. aasta ülevaade
Otsisin autot kaua, aga teadsin ette, et tahan 45 kerega AUDI A6. Selgitan, miks: tahtsin vähemalt 150 hobujõulise mootoriga autot, soovitavalt uut, aga alla 25 tuhande eest pole midagi väärt ja ära visata ei saanudki rohkem kui 15 tuhat Audi peal.
Teadsin sellest juba palju ja sõitsin sellega. Sattusin selle 1996 aastast, läbisõit 230 tuhat (suure tõenäosusega päris, omanik teadis auto ajalugu ka), varustatud: ABS, kliimaseade, elektrilised aknad, salong enam-vähem hästi hoitud, 2,6 manuaal, sest ... Mulle meeldib aktiivne sõitmine (mulle ei meeldi automaat). Maksin selle eest 12 tuhat.
Sellest on juba 3 kuud möödas, olen sõitnud 10 tuhat km. Lisaks kulumaterjalidele vahetasin esihoobadel kaks vaikne plokki, suunatulede lüliti, puhastasin pihustid, vahetasin rehvid, küünlad. Kokku kulus 3 kuuga 700 griini (400 rehvi), kütust arvestamata. Kulu linnas on 13,5 l/100 km. Õli EI SÖÖ.
Tugevused:
- Mugavus
- Odav teenindus
- Hea heliisolatsioon
- Meeldiv käsitsemine
- Korralik välimus
- Avar salong
- Vastupidav korpus
Nõrkused:
- Vanus võtab omajagu
- Väike parempoolne peegel (kuigi harjumuse asi)
Audi A6 2.6 (Audi A6) 1995. aasta ülevaade
Auto otsimine kestis umbes kuu. Mark ja mudel on kindlaks määratud. Tahtsin A6. Kuna A4 on minu pikkuse kohta liiga väike ja ebamugav. Teel kohtasin mitmeid ilmselgeid laipu. Mõne aja pärast ilmus huvitav variant. A6 2,6 automaatse mootoriga. Väsinud ummikutes sanga tõmbamisest, otsisin ainult automaati - 6 osutus just selliseks. Must, korralik. Täisvõimsusega tarvikute olemasolu rõõmustas mind. Lisaks elektriline katuseluuk. Sisemus oli veidi määrdunud, aga peaasi, et kulunud ei oleks.
Esmamulje on positiivne. Seetõttu viis teeninduskeskus läbi üksikasjaliku kontrolli. Kontroll näitas vajadust vahetada pidurikettad. Mängu oli ka konditsioneeri ventilaatoris. Pole kuritegu, vaid natuke häiriv lärm. Selle tulemusena sai remondikulu edukalt auto hinnast alla hinnatud.
Niisiis, Audi A6, 1995. 2.6 V6 automaat koos püsikiiruse hoidjaga, konditsioneer, kesklukustus, roolivõimendi, abs, signalisatsioon, arvuti, täisjõu lisad, stereosüsteem, turvapadjad maksid 4000 eurot. Nad on auto peal valuveljed R16, suverehvid. Auto ostnud vahetasin kohe ära pidurikettad, klotsid, käigukasti õli, kõik filtrid ja vedelikud. Ja loomulikult viis ta ta keemilisse puhastusse. Sellest tulenevalt ulatus investeering ligikaudu 700 euroni.
Tugevused:
- Töökindlus
- Sõidu kvaliteet
- Välimus
- Varuosade maksumus
- Vähenõudlikkus
- Tsingitud korpus
Nõrkused:
- Puuduste hulka kuulub ilmselt auto vanus. Kui aga tema eest hoolitsete, vastab ta suurepärase teenindusega.
Audi A6 Avant 2.6 (Audi A6) 1996 aasta ülevaade
Mõtlesin kaua, mille vastu oma auto vahetada, fakt on see uus auto Ma ei tahtnud seda võtta. Niipea, kui edasimüüja juurest lahkute, kaotab auto väärtusest 20%, eriti kuna raha võimaldaks mõne Skoda, Lacetti, Lanceri jaoks. Mõtlesin kaua, mida võtta. Et saada minimaalsete kuludega maksimum. Ja selgus, et selle ülesande jaoks sobis kõige paremini ainult üks auto - üleminekuperioodi Audi A6. Ja küsimus sai teistsuguseks – kumba võtta? Fakt on see, et algul tahtsin ökonoomsuse mõttes diiselmootorit, aga diiselmootori leidmine selles vanuses ja ideaalis on peaaegu võimatu. Pealegi on diisel 2500-3000 tuhat dollarit kallim kui bensiiniversioonid. Seetõttu mõtlesin, et see raha vajab veel kulutamist + remont. Diisel on kadunud.
Valisin kolme mootori hulgast - 2,6, 2,8 ja 2,8 30v. 2.8 sõidab lõbusamalt, kuid 2.8 on palju kapriissem ja kallim hooldada ning seda on palju raskem heas korras leida. Kuigi nende gaasiläbisõit on sama mis 2,6-l, peetakse Audi 2,6-t üheks töökindlamaks mootoriks, nii et pärast plusside ja miinuste kaalumist langes valik sellele. Kasti üle ei arutatud. Ainult mehaanika. Kere tahtis praktilisuse huvides kohe universaali. Ja välimuselt meeldib mulle Avant rohkem. Ja lõpuks, quattro või esivedu? Võtsin esiosa, mida nüüd kahetsen. Quattro on ka Aafrikas quattro, kuid see pole nii traagiline.
Ja just niimoodi sattusin sellise auto peale: ainult Saksamaalt, 2.6, 5 manuaalkäigukast, Avant, esivedu, tumepunane metallik, R16 veljed, näeb välja nagu pomm. Kui vaatate tähelepanelikult, näete märke. Kuid pole 10-aastast autot, millel neid poleks, ja värv on sama, mis uutel autodel. Interjöör on ideaalne, ainult käiguvahetuse nupul oleva naha järgi saab aru, et auto on rohkem kui aasta vana. Esiistmed Recaro, ilmselt S6-st, on väga mugavad. Korduvalt välja ei lenda :). Kliimaseade, soojendusega elektripeeglid, voolutarvikud, 6 kettavahetaja, 8 kõlarit. Kõik töötab. Spidomeeter näitab 200 000 km, mis võib olla tõsi, otsustades rooli ja pedaalide kriimustuste järgi või võib-olla ka väändunud.
Tugevused:
- Töökindlus
- Head jooksmist
- Kõrge kliirens
Nõrkused:
- Vedrustus on karm
Audi A6 (Audi A6) 2000 aasta ülevaade
No mis ma oskan öelda, ostsin Avdotya rõõmuga püksis ja täieliku moraalse rahulolu tundega, mõtlesin, et see on auto, millest olin unistanud. Istusin maha, viisin sellega sõitma, läksin põlema ja ostsin ära. Paar nädalat olin hull nuppude, viimistlusvõimaluste, vabaduse järele, mille masin andis, aga põnevus läks üle ja algas karm argipäev.
Algselt kulutas auto 15 kilo rubla igasuguste jamade peale, sealhulgas hammasrihmale ja rullikule - see oli vajalik, ma ei vaidle vastu, ma tegin seda. Talv on käes, panin talvise kummipaela. Kõik õnnelikud, autos oli soe ja väljas pakane, kuid minu rõõm ei kestnud kaua. Joonistasin kõikjale kõhuga, aga ei jäänud kuhugi kinni, mis teeb mind õnnelikuks. Hea uudis on see, et mu naine ja laps ei külmunud kunagi tagant ära, nii et sulgesin silmad kõhu poole.
Siis 1,5 kuud seisakut, mille tulemusena jõudsin järeldusele, et ANB mootor on meie oludesse ebasobiv, väga kapriisne. Turbiin oli täis, nii et vahetasin selle välja. Igasugused juhtmestikud ja andurid läksid ka kuidagi sageli üles, aga see kõik on jama.
Tugevused:
- Mugavus on vaieldamatu
- Sõidutulemused olid üllatavad
Nõrkused:
- Kliirens on veidi madal
- ANB mootor on kapriisne
- Tiptronic käitus kohati imelikult
Audi A6 (Audi A6) 2005 ülevaade
Audi A6. Unistasin sellest autost. Ostsin ilma proovisõiduta. Eelmist pidin sõitma ja kõik sobis päris hästi. Sisemus on eriti hästi kokku pandud, ilma ühegi kriuksumiseta ja loomulikult Quattro nelikvedu. Tellisime sõbraga samal päeval kaks täiesti identset a-kuut. 3 liitrit, nelikvedu, Bose muusika, parkimisandurid. Üldiselt oli see üsna hästi pakitud.
Esimene vastik asi, mida Audi AG meile tegi, oli see, et kui küsisime, millal 3,2 autot SRÜ-sse toimetatakse, vastati, et mitte kunagi. Võtsime 3... 4,2, ausalt öeldes oli meie jaoks veidi kallis, 3,2 hakati tarnima sõna otseses mõttes sama aasta lõpus. Teine on jama. Meie samal päeval tehtud ja iga punktiga identne tellimus jaotati kahte erinevasse tehasesse. Autod saabusid kuuajalise vahega, teine oli hilisemast mudeliaastast. Hilisemal kuupäeval mudeliaasta juba graafilised parkimisandurid sama raha eest. Mis iseenesest pole halb. Halb, et tellimise hetkel ei olnud selle klassi graafikat, vaid puhtalt helinat saadaval ainult Audilt (BMW-l ja Lexusel olid need turuletuleku ajal kohe olemas).
Alustan heast. MMI ei tekita Audis pikka aega segadust, see omandatakse üsna kiiresti. Salong on hästi korraldatud. Mugav variant koos lisafunktsioonid asjade hoiustamiseks - mugav on omada lisa. sahtlid istmete all. Esisõitjate vaheline ruum on hästi organiseeritud. Hea heli Bose. Kergeim rool kõigist autodest, millega olen sõitnud. Samal ajal, kummalisel kombel, pole see "tühi", vaid pigem väga kerge. "Quattro" osutus päris heaks, kui sellega lähemalt tutvusime. Kuid ma ei ütleks, et see oleks parem kui Subarovi nelikvedu, versioonis, mille Subaru paneb 3-liitrisele Legacyle.
Tugevused:
- ilus
- Ergonoomiline
- Läbitav
Nõrkused:
- Kriketi karjamaa
Audi A6 2.6 (Audi A6) 1995. aasta ülevaade
Ostsin selle auto 2 aastat tagasi. Enne seda oli mul Volkswagen Passat. Passat on suurepärane pereauto. Meile meeldib suure seltskonnaga õues käia. Tekkis vajadus “autot värskendada”, leida midagi, mis vastaks meie vajadustele ja soovidele. Naine, lapsed, koer – kuidas kõik väikestesse autodesse ära mahutada? Ja siin on õnn - juhuslik kohtumine turu territooriumil autosid vaadates, äärel asus tulipunane 45-kerega AUDI-A6. Niipea kui ma seda nägin, sain aru, et see on minu oma. Uurisime seda hoolega, sõitsime sõitma - muljed olid minu Passatiga võrreldes vapustavad.
Punane on üllas (väga märgatav, nagu valgusfoor) värv, sisejulgeolek ja vaikus salongis. Automaatkäigukast vahetab õrnalt aina kiireneva (2,6-liitrise V-kujulise 6-silindrilise mootoriga) auto kiirusi. Kliimaseade hoiab salongis soovitud temperatuuri. Vedrustus, kuigi seda peetakse jäigaks, neelab kõik konarused ja augud üsna pehmelt. Õhtuste ja öiste teede jaoks on esitulede pesurid kaasas. Turvalisuse huvides turult kasutatud autot ostes küsisime omanikult tiitlit ja kontrollisime andmeid liikluspolitsei ja Interpoli andmebaasidest - puhtalt (kindlustunne). Võite selle võtta. Tehnilise seisukorra kontrollimine tanklas kinnitas uue omaniku (minu) meelerahu.
Rõõmu pakkusid väljasõidud linnast, maale, metsa loodusesse ja loomulikult kalapüük. 45. kere on tsingitud, vedrustus on aastate jooksul nendel mudelitel end tõestanud, saksa ehituskvaliteet, salong lahe, vaikne, taga palju vaba ruumi lastele ja koerale, mahub ära pool korterit pagasiruumis (ilma riidekappide ja diivaniteta). Peale pooltteist aastat kõiki neid naudinguid hakkasid amortisaatorid vajuma (laaditud auto läbi metsa hakkas aukudes kraapima). Vahetasin tugipostid ja paigaldasin gaasiamortisaatorid - auto "tõusis" ja tõusis üles. Probleem on kadunud – nauding jätkub.
Tugevused:
- Mootor 2.6
- Tsingitud korpus
- Kliimakontroll
- Soojendusega istmed
- Esitulede pesur, tulede ulatuse regulaator
- Elektrilised peeglid, elektriaknad
- Usaldusväärne vedrustus
Nõrkused:
- Korpusele liistude lähedale ilmuvad värvikillud
Audi A6 2.6 (Audi A6) 1995. aasta ülevaade
Sõitsin selle autoga ligi aasta, selle aja jooksul sõitsin 27 000, nüüd läbisõit 244 000 mootor, üheveoline, tahtsin võtta 2,8, aga lihtsalt polnud midagi korralikku. Kummalisel kombel on 2,6 mootoriga heas korras autosid rohkem. Muidugi on erinevus, kuid see pole nii oluline.
Peale ostu vahetasin kõik rihmad ja rullid, pumba, õli, antifriisi. Sain ka esimesed amortisaatorid ära vahetada. Nüüd ma sõidan ja naudin seda, pole probleeme. Tarbimine muidugi talvel pole väike, linnas kuni 14, suvel kliimaga 11, aga maanteel on hoopis teine asi, mulle üldiselt meeldib trügida, aga üle 9 ei saa, isegi kui sõida pidevalt 160-180. Passi järgi on maksimumkiirus 205, aga kiirendasin 240. Juhitavus on hea, suurel kiirusel nagu raud.
Sõitsin sellega puhkusel Musta mere äärde, sinna on umbes 1800 km üks ots. Varem tuli ka pikki vahemaid sõita, aga sellist mugavust üheski teises võrreldavas vanuses autos ei leidunud. Peatused olid ainult piiridel, kokku 500 km peatumata ja väsimuseta. Selles vanuses auto jaoks pole see halb.
Tugevused:
- Töökindlus
- Sõidu kvaliteet
- Välimus
- Varuosade maksumus
Nõrkused:
Audi A6 (Audi A6) ülevaade 1995.a
Sõitsin selle autoga 2,5 aastat. Üritasin seda 3 korda müüa, kuid seda ei juhtunud, ma ei leidnud midagi selle asendamiseks. Tahtsin sama mugavuse ja ohutuse taset, kuid 15-18 tonni eest. Ma ei võtnud midagi üles: jaapanlased polnud välimuse ja interjööriga rahul (igaühele oma), ma vaikin meie autotööstusest, prantslased kaovad automaatselt (mu sõpradel oli Peugeot, nii et see on puhas meelelahutus "noh, otsige teenindus ja varuosa") Renault - minu silme ees 2 kukkus suveratas sõidu ajal rumalalt ära, mitte poldid, vaid rumm või hoovad. Üldiselt mulle midagi ei sobinud ja selle tulemusena muutsin põhimõtteliselt oma lähenemist autole: ostsin Pajero. Kui rohkem ära lähen, siis kirjutan.
See kõik tähendab, et auto on väga töökindel, põhimõtteliselt ei olnud pretsedente, kriitilisi rikkeid, kõik rikked ilmnesid sujuvalt ja enne osade täielikku kulumist oli aega need rahulikult parandada. Remondikulude kohta võin öelda väga täpselt: autot ostes viisin selle kohe teeninduskeskusesse, tegin kõik, mis nad leidsid, umbes 20 000 rubla. Need on vedelikud, filtrid jne. Järgmine visiit oli kuus kuud hiljem ja siis läksin põhimõttel “pole ammu midagi katki”. Kogusin kokku kõik kviitungid varuosade, remondi, isegi klaasipuhastite eest ja välja tuli 2000 RUB/kuus. Minu meelest ei maksa ka vanema sedaani kasutamise eest kuigi palju maksta. Lisan kohe, et kõik varuosad on originaalid ja remonditud mitte garaažis, vaid teeninduskeskuses. Väga vähenõudlik auto.
Miinuseks on muidugi vanus. Elektriseadmed ebaõnnestuvad. amortisaator, esitulede ajam, ostetud kasutatuna. Mootori järgi pretensioone pole, 2 l. Põhimõtteliselt piisab, aga möödasõidul järelpõleti peale ei lootks, püstitasin isikliku kulurekordi - 6,7 l/100 km. (maantee, kiirus 100-120 km/h, vahetpidamata 200-250 km), linnas ca 10. Konditsioneer on rahuldav, interjöör on ju suur ja sai juurde panna (AC 1 liiter külmutusagensit). Kütteseade soojeneb 5 kraadi juures, kuid peate ootama, kuni mootor täielikult soojeneb, ja see ei juhtu kiiresti.
Pidurite kohta on kaebusi veelgi vähem kui “sajandatel”: vanus on õrnem ja kohustusliku nelja kanaliga ABS-iga süsteem on töökindlam. Selle tulemusena on ressurss pehmelt öeldes täiesti piisav. Kuigi loomulikult võtavad aastad ja hooldus oma. Mäda piduritorud, voolikud ja kinnikiilunud pidurisadulad ei ole nii suur üllatus, aga kõik saab suhteliselt odavalt lahendatud.
ABS kannatab tavaliselt elektriliselt: plokis on kontaktid katki. Aitab kas elektroonilise osa väljavahetamine või selle jootmine spetsiaalselt selliseks tööks koolitatud inimestel. Kodus jootekolbiga kardan, et see ei tööta.
Vedrustus on sama lihtne ja töökindel kui tema eelkäija. Esiveolistel autodel on taga peaaegu igavene valgusvihk, ees MacPhersoni amortisaator ning esihoovana toimib stabilisaator. külgmine stabiilsus. Sellise konstruktsiooniga kaotab vedrustus kiiresti müra, kuid see töötab siiski kaua. Peamine nõrk koht on stabilisaatori hoova vaiksed plokid. Autot ostes võib aga küllalt tulla puhtalt ressursi laadi üllatusi, kui omanik remondi avalikult hooletusse jättis.
Rooliga probleeme peaaegu pole. Rack on töökindel ja kannatab enamasti lihtsa kulumise tõttu keskosas. Ja roolivõimendi süsteem kaitseb torude korrosiooni ja nendega seotud lekete eest. Kuid see ei tähenda, et saate ostmisel lõõgastuda. Uue nagi ja pumba hind on päris kõrge ning võimalus, et eelmine omanik lisas senisesse süsteemi iga kuu liitreid ATP-d ja vahetas enne müüki pumba kasutatud pumba vastu, on üsna reaalne. Kontrollige hoolikalt süsteemi lekete suhtes, vastasel juhul peate kõik oma kuludega parandama ja see kulu on märkimisväärne.
Edasikandumine
Selles osas üllatusi pole või peaaegu polegi. Kõik sai tehtud korraliku turvavaruga ning ei esi- ega nelikveolised autod häda ei tekita.
Tagumine veovõll
hind originaalile
119 239 rubla
Loomulikult on nelikveolistel sõidukitel lisaks mõlemast otsast hoolt vajavate roolirataste CV-liigenditele ka tagarataste CV-liigendid, veovõlli ja käigukasti ning keskosa. diferentsiaalile tõesti ei meeldi määrdunud õli - asendamine on märgitud "mida sagedamini, seda parem", kuid 40-50 tuhat korralikus vanuses on täpselt õige. Kuid enamikul juhtudel ei pruugi nende elementide olemasolu meeles pidada aastaid.
Käsikäigukastiga autode puhul tuleb mõelda vaid siduri ja kahemassilise hooratta seisukorrale, kui seda pole veel tavalise vastu vahetatud. Jah, üle poole miljoni sõitude puhul nõuab käigukast tavaliselt juba puhastamist, kontrolli, sünkronisaatorite vahetust ja palju tihendeid. Eriti palju on õlilekkeid lülitusmehhanismi õlitihendite tõttu. Raskused kasutuseaga on tüüpilised peamiselt võimsatele 2,2- ja 2,8-liitrisetele mootoritele ning 2,5-liitristele diiselmootoritele. Madalama pöördemomendi tõttu käivad ülejäänud mootorid käigukastiga ettevaatlikumalt.
A6 automaatkäigukastiga on olukord “sajaga” võrreldes veidi muutunud. Esiveoliste autode üsna kallis (ja kvaliteetne) ZF 4HP18 asendati automaatkäigukastiga enda areng. Selleks ajaks oli 01N automaatkäigukast “viinud” tasemele, kus see talub isegi V6 mootorite pöördemomenti ning sellises olukorras püüti vältida käigukasti väljast ostmist. ZF-käigukastiga autode arv on oluliselt vähenenud – tegelikult jääb see Quattro versioonis alles vaid nelikveolistele autodele. Kuid ikkagi väärib see automaatkäigukast siin meie tähelepanu.
ZF 4HP18 hilisemad versioonid on näide kõige usaldusväärsemast käigukastist klassikalise regulaatoril põhineva juhtimissüsteemiga. Kahjuks garanteerivad autode vanus ja läbisõit kastide suure kulumise. Kindlasti on viimastel aastatel keegi autoga sõitnud, keegi ei vahetanud õli, keegi valas vale õli, auto kuumenes üle, õlitihendid ja tihendid lekkisid... Üldiselt ei pidanud kast seda läbisõitu ilma remondita peaaegu vastu ja antud. nende haruldus, ei saa te lepinguüksusele loota.
4HP18 on juhtum, kui kõrge töökindlus mängib julma nalja. Käigukast näitab hämmastavat vastupidavust: see sõidab isegi siis, kui surve on piisav ainult kolmanda käigu sisselülitamiseks, see püüab pehmendada isegi tugevaid lööke ja kestab ilma õlita viimase hetkeni. Seetõttu on need nii kahjustatud, et enam pole enam midagi parandada. Küll hea omanikuga, kes 300-400 tuhande läbisõiduga saaks hakkama ka kummiribade vahetuse, õlipumba remondi, kolvi D kontrollimise ja kulunud üksikute siduritega.
Kasti on üllatavalt lihtne parandada. Kui see ikka töötab, siis ärge viivitage remondiga: see on odav ja tõenäoliselt kestab seade kaua. Noh, kui see on juba surnud, võite tutvustada võõramaist viiekäigulist 5HP19FL-i, kuna sellel on ilma CAN-siinita versioonid. Kuid ka neid hakkab vaikselt väheks jääma, tuleb neilt automaatkäigukastidelt otsida klapikorpust ja juhtplaati ning uuematest käigukastidest mehaanikat.
Mõnevõrra lihtsam on olukord juba eespool mainitud Volkswageni 01N-seeria automaatkäigukastiga (aka 097). Seda neljakäigulist on mitmel pool paigaldatud ja seda toodetakse siiani Hiinas, kus vanadest kohapeal kokkupandud Volkswagenitest peetakse lugu. Disain, mis on ZH 4HP-st mõnevõrra nõrgem, saab kasu hooldatavusest. Pealegi on tal elektrooniline juhtimine, mis võimaldab veidi vähendada põhiriistvara kahjustamise ohtu.
Kuid kõik ZF-i kohta öeldu kehtib ka 01N kohta. Vanusega läheb kõik katki - keegi on vist midagi valesti teinud ja läbisõit on juba selline, et kastidel on aeg teha vähemalt üks või isegi kaks remonti. Läbisõiduks 180-250 tuhat on tavaliselt vaja vooderdised välja vahetada, see töötab aktiivselt blokeerimisega. Pärast 300 tuhande läbisõitu vajavad kasti klapi korpus, õlipump ja kõik tihendid peaaegu alati puhastamist ja parandamist.
Aktiivne plastiku kasutamine selle automaatkäigukasti disainis muudab karbi mehaanika ja elektroonika väga tundlikuks ülekuumenemise suhtes ning vanem 01N on sellele väga vastuvõtlik. Õnneks on varuosi ja kasti rullitakse harva nulli - see ei võimalda seda. Mehaanika on suhteliselt töökindel, elektroonika üsna lihtne. Kuigi “sajandaga” võrreldes on juba kallimad ja keerukamad hüdrosõlmed ning silmuste, andurite ja solenoidide tõttu rohkem puhtalt elektrilisi rikkeid.
Ja ärge unustage kontrollida õli ja diferentsiaali seisukorda: see on nendes kastides üsna nõrk ja uued osad on kallid. Kui automaatkäigukast on endiselt väga kulunud, on hea võimalus leida vastuvõetavas seisukorras lepinguline seade.
Lõpetuseks paar banaalset, kuid siiski asjakohast üldist soovitust. Kõiki automaatkäigukasti ei kahjusta tugevdatud jahutusradiaator, väline õlifilter ja sagedane asendamineõlid Saate seda vahetada iga 30 tuhande järel - see on odav.
Mootorid
Mootorite põhiosa jäi samaks, mis Audi 100 C4-l. Klassikalised nelja-, viie- ja kuuesilindrilised mootorid kahe klapiga silindri kohta, väga “raudsed” ja hästi kohandatud karmidesse töötingimustesse.
Hammasrihm AAR 2.3E
hind originaalile
3189 rubla
Tõsi, peaaegu kõigil "neljatel" on raskusi puhtalt vanusega seotud juhtimissüsteemidega (rääkisin neist üksikasjalikult artiklis), kuid need on täiesti lahendatavad.
Autode vanus on praegu selline, et palju sõltub sellest, millised jahutus- ja määrdesüsteemi elemendid on vahetatud. Voolikud ja plast vajavad väljavahetamist ning nendest sõltub mootorite “riistvara” seisukord. Õige hoolduse korral suudavad paljud mootorid tänapäevani ilma suurema remondita vastu pidada, kuid see on ebatõenäoline. Läbisõit enne kolvigrupi vahetust ja silindripea remonti on tavaliselt ca 300-400 tuhat ning enamus autosid on sõitnud oluliselt kauem. Ja ärge vaadake läbisõidumõõdikuid: nad vahetavad neid regulaarselt ja keegi ei tea, mitu korda.
AAE ja ABK seeria kaheksa ventiiliga 2-liitriseid mootoreid peetakse teenitult lihtsaks ja väga töökindlaks. Eriti AAE oma mono-sissepritsesüsteemiga. Digifant süstimine ABK-l on mõnevõrra keerulisem ja sellel on sageli palju kulunud elemente, mis on märkimisväärse hinnaga. Võimsuse kasv on siin tühine – raske auto jaoks on see igal juhul ebapiisav.
2,3-liitrine viiesilindriline AAR-mootor oli juba varustatud sissepritsesüsteemiga KE-III Jetronic ja süütesüsteemiga VEZ - "eelmise sajandi lahendused". Kümme aastat töötasid masinad ideaalselt, kuid nüüd võtavad vähesed inimesed ette neid süsteeme tõhusalt diagnoosida ja remontida – teadmisi lihtsalt ei jätku ja originaalkomponendid on kallid. Elektrisüsteemi talitlushäirete tõttu suureneb oluliselt kütusekulu ja väheneb dünaamika. Nii et selle mootoriga autode HBO-d leitakse väga sageli algse toitesüsteemi asendajana.
Peaaegu kõigil vanade juhtimissüsteemidega mootoritel on väga kallid andurid ja raskusi "natiivsete" sissepritsesüsteemide seadistamisel. Ja rahvalik loovus ei maga: tervete sissepritsesüsteemide või üksikute komponentide asendamiseks võite osta Inven-Jetronic süsteemide komponente või "Wienersi andureid". Laialdaselt praktiseeritakse ka jaanuari juhtimissüsteemi paigaldamist VAZ-idest. Naerate küll, aga Saksa vanakooli taustal osutuvad kodumaised ECU-d õige konfigureerimise korral üsna moodsateks ja paigaldamiseks sobivateks.
A6 C4 jaoks on aga optimaalne valik ABC ja AAH seeria V6 mootorid mahuga 2,6 ja 2,8 liitrit. Usaldusväärsed, lihtsad ja väga vastupidava juhtimissüsteemiga neil on pikem kasutusiga kui “neljadel” ja “viietel”, vähese isuga. Ainsad lahendamata probleemid on pumba kehv disain ja hammasrihma suhteliselt lühike eluiga: seda soovitatakse vahetada iga 60 tuhande kilomeetri järel. Ja jälgige väga hoolikalt õlilekkeid, mootor on neile altid.
Lisaks "vanadele" ilmus A6-le kaks uut bensiinimootorit. Minu arvustuste regulaarsed lugejad on nendega juba tuttavad. 90ndate standardite järgi vähendatud 1,8 ADR-seeria mootorid, aga ka 2,8 ACK V6-seeria, paigaldatakse Audi ja VW autodele veel paljudeks aastateks. erinevaid valikuid hukkamine.
1,8 EA113 seeria 20-klapiliste silindripeadega mootorite sari sai alguse ADR-ist. See on ACE mootori pisut keerulisem versioon sajast. Seal on keerulisem silindripea konstruktsioon, kuid see kasutab ka väljalaske-nukkvõlli ajamiseks hammasrihma ja sisselaskeava juhtimiseks nukkvõllide vahelist ketti.
Juhtsüsteem on täiesti uus, elektrooniline, kuid praegu ühe süütemooduliga. Kolvirühma kasutusiga on enam kui piisav, mootor võib ilma kapitaalremondita vastu pidada umbes 350-500 tuhat. Aga jälgida tasub õlirõhku, õlipumba seisukorda ja eriti jahutussüsteemi. Lekked on väga tüüpiline rike, eriti ebameeldiv on silindripea tagaküljel oleva tee lekked, kuhu on paigaldatud temperatuuriandur, ja õlisoojusvaheti lekked.
Jälgige emulsiooni olemasolu õlis ja proovige õli vahetada maksimaalselt üks kord iga 10 tuhande kilomeetri järel - mootor on selle puhtuse suhtes tundlik. Hammasrihma vahetamisel ärge unustage ketti: see võib ka hüpata, kui te ei pööra tähelepanu pinguti seisukorrale. Muide, see on üsna kallis ja mitteoriginaalsete osade kasutusiga on lühike, umbes 30-50 tuhat kilomeetrit versus 200 "originaal". Keti iseloomulik müra, mis on salongis selgelt kuuldav, tähendab kallist remonti.
Karteri ventilatsioonisüsteem on keeruline ja mitte parimatest materjalidest. Selle tulemusena koksivad selle metalltorud seestpoolt ja kummivoolikud lagunevad laiali. Karteri ventilatsiooniventiil kaotab sageli oma "seene" - see lendab sisselaskeavasse, mille järel õlikulu suureneb märkimisväärselt ja osa ise võib silindripea klappe kahjustada.
Üldiselt on 1,8 mootori peamised probleemid seotud õlitamise, surnud juhtmestiku ja banaalse kulumisega. Üldiselt on see suurusjärgu võrra stabiilsem kui vanema seeria mootorid, peab eale hästi vastu ja võimsus on üsna korralik. Praktikas on 1,8 mootor palju kiirem kui 2,3 "viis" ja suudab konkureerida 2,6 V6-ga palju väiksema kütusekuluga.
V6 2.8 ACK seerial on ligikaudu samad raskused ja omadused. Siin on silindripeal ka viis klappi silindri kohta, samuti koos ketiga, mis ühendab sisselaske- ja väljalaske-nukkvõlli. Nii pingutid kui ketid on täpselt samad, mis 1.8-l, ainult et siin on neid kaks korda rohkem.
Ja õlilekked sellel kujutavad endast veelgi tõsisemat probleemi. Ventilatsioonisüsteem ei olnud väga hästi projekteeritud ja õli plastiku alt klapikaaned sattus kergesti väljalaskesüsteemi.
Kuid üldiselt on see suurepärane mootor, millel on väga hea tööiga ja võimsusvarud. See sobib üsna raskele autole suurepäraselt. Kuigi hoolduse osas on uus V6 siiski märgatavalt kallim kui vanemad “kuued”, ületades neid oluliselt efektiivsuselt.
Diiselmootorite hulgas võib märkida neljasilindriliste mootorite 1,9 1Z ja AHU ning rea-viie 2,5 AEL-seeria uue versiooni võimsusega 140 hj. Selle põlvkonna diiselmootorid olid väga edukad, kuigi A6 90-hobujõulised mootorid olid ausalt öeldes nõrgad. Selliste mootorite kasutusiga on endiselt väljaspool kiitust, neil on fänne, kuid Venemaal levitatakse neid väga halvasti.
Võtta või mitte võtta?
Mida iganes võib öelda, esimene A6 on äärmiselt edukas auto. See võttis vanast “sajast” parima, kuid lisas veidi mugavust ja uusi töökindlamaid mootoreid. Arvestades nende veidi nooremat vanust, on need autod igati ihaldusväärsed ostud.
Audi 100 seeriat hakati kokku panema 60ndate lõpus. Hiljem loobusid sakslased sellest nimest A6 nomenklatuuri kasuks, mis on tänapäeval paremini tuntud. “Saja” uusim põlvkond debüteeris turul 1991. aastal. Samal ajal ilmus mudeli sportversioon nimega S4, mille kapoti alla paigaldati bensiinimootorid - 2,2-liitrine R5 või 4,2-liitrine V8.
1994. aastal moderniseeriti Audi 100 C4. Auto sai veidi muudetud esituled, tagatuled, uued peeglid ja kaitserauad. Natuke värskendati ka sisemust. Koos ümberkujundamisega võeti kasutusele uus nimetus: nimi “100” asendati A6-ga ja spordi modifikatsioon sai S4 asemel indeksi S6. Audi A6 C4 tootmine lõppes 1997. aastal, mil välja tuli moodsam, tehnoloogiliselt arenenum ja atraktiivsem Audi A6 C5.
Mootorid
Bensiin:
R4 1,8 (125 hj);
R4 2,0 (101, 115-140 hj);
2,2 R5 Turbo (230 hj) versioonid S4 ja S6;
2,3 R5 (133 hj);
2,6 V6 (150 hj);
2,8 V6 (174-193 hj);
4.2 V8 (280-290 hj) versioonid S4 ja S6;
S6 Plusi 4.2 V8 (326 hj) versioon.
Diisel:
R4 1,9 TDI (90 hj);
R4 2,4 D (82 hj);
R5 2,5 TDI (115-140 hj).
Kaks aastakümmet tagasi hoolitses Audi selle eest, et A6 mootorite valik oleks võimalikult lai. Seetõttu ei suuda paljud inimesed, kes on otsustanud osta, otsustada, milline mootor neile kõige paremini sobib. 4-silindrilistele mootoritele ei tasu tähelepanu pöörata, välja arvatud 2-liitrise agregaadi 140-hobujõuline versioon. Need on väga nõrgad ja seetõttu sunnitud liiga palju kütust tarbima.
Kõige optimaalsemaks peetakse mootoreid, mille töömaht on 2,0 l / 140 hj. ja 2,3 L R5. V6 ja V8 on valik tõelistele Audi 100 fännidele, kes ei arvesta kõrge voolukiirus kütust ega ka kõrgete ülalpidamiskuludega.
Sõltumata sellest, millise mootori valite, peate sellega leppima võimalikud talitlushäired. Auto on ju juba mitu aastat vana.
Mis ebaõnnestub? Kõige sagedamini süütepoolid ja voolumõõtur. Hammasrihmad on samuti muutlikud ega pea vastu tootja määratud perioodile. Optimaalne vahetusvälp on 60 000 km. Tähelepanu tuleks pöörata ka klapikatetele – nende alt tuleb sageli õlilekkeid.
Lisaks bensiinimootoritele sai Audi 100 ka diiselmootoreid. Võrreldes tänapäevaste diiselmootoritega võib neid pidada igaveseks. 2,4-liitrine seade tekitab kõige vähem probleeme, pisut hullemini kui 2,5 ja 1,9 TDI. Kui vajate kõige dünaamilisemat varianti, võite julgelt valida tipptasemel 140-hobujõulise 2,5 TDI (mitte segi ajada hilisema põlvkonna 2,5 TDI V6 ebausaldusväärse mootoriga). Sellised suur auto Kõige paremini sobib 2,5 TDI. Ülejäänutel napib lihtsalt jõudu. Rikked on kõige sagedamini seotud vanaduse ja murega: sissepritsesüsteem (pump ja pihustid), turbolaadur ja voolumõõtur.
Tehnilised omadused
Olenevalt ajami tüübist võib Audi 100 olla esi- või nelikveoline. Käigukastid: 5- või 6-käiguline manuaal, samuti 4- või 5-käiguline automaat. Vedrustus on klassikalise disainiga – ees on MacPhersoni toed ja taga väändetala. Nelikveoliste versioonide puhul töötab tagateljel mitme hoovaga konstruktsioon.
Talitlushäired
Töökindlus ja kõrge kvaliteediga- on alati olnud tugev külg Audi 100 / A6, mistõttu armusid autohuvilised sellesse mudelisse. Vaatamata oma vanusele peab A6 C4 üsna hästi vastu, kuid pole ka puudusteta. Roolimehhanism ebaõnnestub sageli. Vanusega tekivad lüngad ja hammas hakkab koputama. Rendile antakse ka roolivõimendi pump.
Starter ja generaator ei ole vastupidavad. Kuid konkurendid pole selles osas paremad. Jahutussüsteemi seisukorra põhjalik kontroll on vajalik. Kui see ebaõnnestub, on mootori remondi maksumus vältimatu. Quattro nelikveoga versioonide puhul tuleb arvestada tagavedrustuse suuremate remondikuludega.
Tihti on kapriissed sellised elemendid nagu kliimaseadme kompressor, elektriaknad, katuseluugi avamise mehhanism, termostaat, erinevad releed, temperatuuriandur ja seisupiduri mehhanism.
2.7 TDI on 3.0 TDI eelkäija, sellel on Common Rail sissepritsesüsteem ja ajastuskett. Kõige usaldusväärsem eelrestiileerimise versioonis.
Audi 100 / A6 C4 on peaaegu täiuslik Saksa auto, mis vaatamata oma aastatele ei näe mitte ainult hea välja, vaid on ka üsna töökindel. Suureks plussiks on odavate varuosade olemasolu ja noorte koopiate rikkalik varustus. Erilist kiitust väärib lai mootorite ja vedrustuse seadistuste valik. Kuid on ka puudusi. V6 ja V8 mootorid nõuavad astronoomilisi kütusekulusid. Kahjuks ei ole korraliku koopia leidmine lihtne ülesanne.
Seda Saksa autot tuntakse omamoodi kompromissina vastuvõetava mugavuse taseme, usaldusväärse juhitavuse ja kõrge varustustaseme vahel. Seetõttu armastavad seda paljud autohuvilised üle maailma. Kuidas on mudel muutunud alates selle kõige esimese põlvkonna väljalaskmisest kuni praeguseni?
Esimene põlvkond (C4)
Audi A6 C4 kerega asendas Audi 100, mis oli Euroopa turul väga populaarne. Auto jõudis konveierile 1994. aastal, püsides sellel kuni 1997. aastani. Võrreldes eelkäijaga eristab C4 kere harmoonilisem kerekujundus, aga ka laiendatud varustusnimekiri.
Mudel on korpuses esitatud:
- Neljaukseline sedaan.
- Universaal (Avant).
Bensiinimootorite võimsusvahemikus on 1,8-2,8 liitrit. Võimsus - 125 kuni 193 hobujõudu. Üksused on varustatud viiekäigulise manuaalkäigukasti või neljakäigulise automaatkäigukastiga. Tippmootor on muu hulgas varustatud Quattro nelikveosüsteemiga.
Diiselmootorite valikut esindavad 1,9-, 2,5-liitrised ühikud. Nende võimsus jääb vahemikku 90–140 hobujõudu. Viimane jõuseade saadaval ka nelikveoga. Käigukastid - 5 MKP või 4 AKP.
Hinnapoliitika ja kasutaja arvamus
Audi A6 C4 omanike ülevaated näitavad, et see Saksa auto on end tõestanud ainult positiivselt. Mootorid rõõmustavad oma disaini lihtsuse, vastuvõetava veovõimega ning juhitavus on selge ja etteaimatav.
Audi hind järelturul sõltub keretüübist ja tehnilisest seisukorrast. Keskmised kulu väärtused on näidatud tabelis:
Ülevaade
Välimus
Audi A6 C4 kere eristub lakoonilisuse ja rangete joontega. Tähelepanu köidavad radiaatorivõre ja aknapaneelide kroomitud äärised, ristkülikukujuline valgustusoptika nii ees kui taga ning valuvelgede originaalkujundus.
Kõrge kliirens tagab hea geomeetrilise murdmaasuusatamise ning värvimata plastikust lävepakud ei karda kilde ja kriimustusi.
Interjöör
Esipaneeli arhitektuur rõõmustab selle monumentaalse disaini ja austusväärsega. Helisüsteem asub õhusuunajate all ja selle all omakorda kliimaseade. Kontrastse taustaga armatuurlaud on informatiivne ja kergesti loetav.
Esiistmed on täiuslikult profileeritud ja pakuvad kurvides kerele selget tuge. Mis puudutab tagumist diivanit, siis see on veidi kitsas ja isegi kaks keskmist kasvu inimest istuvad üksteise suhtes tihedalt.
Sõitatavus
Kõige kompromissilisem mootor on 1,8-liitrine agregaat, mis arendab 125 hobujõudu. Tal on enesekindel veojõud madalad pöörded, ja reageerib hästi ka gaasipedaalile kõrges tsoonis. Manuaalkäigukastiga paaris saab julgelt liikuda üldises linnaliikluses, kuid automaatkäigukast sobib paremini maamarsruutidele, kuna on liiga veninud ülekandearvud ja vahetamisel on läbimõeldust.
Käsitsemine on imposantne ega soodusta sõitmist. Eelkõige on roolirattal, kuigi informatiivne, puudu tundlikud reaktsioonid ja kurvides on märkimisväärne veeremine. Kuid auto võib teid rõõmustada oma suure sõidu sujuvusega, mis saavutatakse tänu pika käiguga vedrustusele.
Teine põlvkond (C5)
Teise põlvkonna Audi A6 ilmus 1997. aastal, samas kui mudeli viimane eksemplar veeres koosteliinilt maha 2001. aastal. Uue põlvkonna A6 on jõuallikate osas värskendatud ja saanud uut tüüpi käigukasti - variaatori.
Kehajoon koosneb:
- Sedana.
- Universaal (Avant).
Kapoti alla paigaldati 1,8–4,2-liitrised bensiinimootorid. Samas tasub tähelepanu pöörata asjaolule, et mootorivalik on täienenud turbomootoritega - 1,8 (150 ja 180 hj), samuti 2,7 liitrit (230 ja 250 hj). Valikus on käigukastid: viie- või kuuekäiguline manuaal, CVT, nelja- või viiekäiguline automaat. Mõned versioonid said nelikveo.
Diislivalik koosneb 1,9-2,5-liitristest mootoritest. Võimsus - 110 kuni 180 hobujõudu. Mootorid on paaris viie- või kuuekäigulise manuaalkäigukastiga, CVT-ga või nelja- või viiekäigulise käigukastiga. automaatkäigukast. Mõned elektrijaamad on varustatud nelikveoga.
Järelturg ja omaniku arvamus
Vaatamata silmapaistvatele tehnilised kirjeldused, tekitavad turboülelaaduriga mootorid Audi A6 C5 omanike seas küsimusi töökindluse kohta. Eelkõige edasi pikad jooksud Turbiin ebaõnnestub sageli ja õlikulu ületab 1,5 liitrit 1000 kilomeetri kohta.
Auto hind:
Test
Välimus
Audi A6 C5 disain on eelmise põlvkonnaga võrreldes sujuvalt edasi arenenud ega valmista üllatusi. Korpusel on ka täpsed proportsioonid ja ranged jooned ning optika on tahtlikult lihtsa konfiguratsiooniga.
Esituled said aga objektiivid sisse kallid versioonid(pärast ümberkujundamist), mis võimaldas neisse paigaldada ksenoonlambid, suurendades seeläbi sõidutee valgustuse tõhusust.
Salong
Esipaneeli maht on vähenenud, muutudes sisutihedamaks. Keskkonsooli klahvid on paigutatud väga asjatundlikult ja isegi vaatamata nende rohkusele pole soovitud funktsiooni leidmine keeruline. Suure digiteerimisega näidikupaneel on silmaga hästi hoomatav, kuid mürgine punane taustvalgus on öösel mõnevõrra väsitav.
Esiistmed on jäikuse poolest optimaalsed ja külgtugede laia paigutuse tõttu soodustavad pingevaba sõitu. Tagadiivanile mahub mugavalt istuma isegi kolm reisijat, kuid ainult siis, kui neil on keskmine kehaehitus ja pikkus ei ületa 180 sentimeetrit.
liikvel olles
Populaarseim mootor turul on ülelaadimisega mootor, mis arendab 1,8-liitrise töömahuga umbes 150 hobujõudu. See on ühendatud kuuekäigulise manuaalkäigukasti või viiekäigulise automaatkäigukastiga.
Selle elektrijaama võimalused on alati piisavad, olenemata sellest, millise käigukastiga see on kombineeritud. Madalatel pööretel võib täheldada kerget veojõu puudujääki, kuid keskmistel pööretel näitab mootor võimsat pikapi ning reaktsioonid gaasipedaalile muutuvad intensiivsemaks.
Auto juhitavus on väga tasakaalustatud. Nii kurvides kui ka sirgel on suunastabiilsus kõrge, mis koos suure reaktsioonijõuga muudab Audi käitumise teel ohutuks. Kuid alajuhitavuse ja esitelje järsu triivi tõttu ei saa te kiiresti pöördeid võtta. Vedrustus käsitleb väikseid konarusi karmilt, kuid ületab suured konarused, kahjustades minimaalselt sõidu sujuvust.
Kolmas põlvkond (C6)
Audi 6 C6 tootmine algas 2004. aastal ja lõppes 2008. aastal. Uut põlvkonda positsioneeris ettevõte mugavamaks ja tehnoloogiliselt arenenumaks. Edaspidi võiks Audi A6 oma peamise vastasega tõsiselt võistelda mugavuse osas − Mercedes-Benz E-klass. Kere mõõtmeid ja ka teljevahet suurendati oluliselt, samas kui varustuse loetelu täiendati huvitavate võimalustega, nagu kaasaegne multimeediumisüsteem.
Nagu varemgi, on ostjatele saadaval kaks keretüüpi:
- Sedaan.
- Universaal (Avant).
Diiselmootorite rida esindavad 2,0-3,0 liitrised mootorid. Võimsus jääb vahemikku 140-233 hobujõudu. Valida saab kas kuuekäigulise manuaalkäigukasti või CVT kuuekäigulise automaatkäigukasti. Nelikvedu on saadaval alates 180-hobujõulisest versioonist.
Bensiinimootorite hulgast saate valida 2,0-4,2-liitrise valiku. Võimsus - 170 kuni 350 hobujõudu. Käigukast - 6 manuaalkäigukasti, 6 automaatkäigukasti, variaator. Nelikvedu on saadaval kõigi mootoritega.
Ümberkujundamine
Uuenduse käigus tehti mudelile keredisaini osas väiksemaid muudatusi. Eelkõige integreeriti optikasse LED-id ja tagatuled said pikliku konfiguratsiooni.
Bensiinimootorite valikut täiendati turboülelaaduriga jõuallikaga, mis arendas 290 hobujõudu. See auto oli varustatud Quattro nelikveosüsteemiga.
Kasutatud koopiate ja kasutajate arvamuste maksumus
Audi A6 (C6) omanikud märgivad selle mudeli suurt sõidumugavust ja häid dünaamilisi omadusi. Mootorid (ka diiselmootorid) aga ei kannata madala kvaliteediga kütus ja nõuavad kvaliteetset teenindust.
Hinnapoliitika:
Ülevaade
Välimus
Audi A6 C6 näeb esinduslik välja. Keha, kuigi sellel on tagasihoidlikud mõõtmed, on proportsioonide poolest üsna harmooniline.
Ristkülikukujulised esituled koos massiivse radiaatorivõrega muudavad auto esiosa agressiivsemaks ning tagaosa ei tundu väljendusrikka kaitseraua ja kaldus katusejoone tõttu raske.
Siseviimistlus
Sees on hubane ja mugav. Monumentaalne sujuvate kurvidega keskkonsool on kergelt juhi poole pööratud ja nutikalt paigutatud. Selle ülemisse ossa saab paigaldada MMI-süsteemi ekraani, mida juhitakse tunnelil oleva juhtkangi kaudu, kuid infokompleksi liides on mõnevõrra segane ja nõuab harjumist. Armatuurlaud on informatiivne ja äärmiselt selge.
Juhiiste on esmapilgul liiga imposantne, kuid laiad reguleerimisvõimalused võimaldavad rooli istuda peaaegu igas suuruses inimesel. Sama kehtib ka tagumise diivani kohta - sellel on piisavalt ruumi isegi kahemeetrisele üle 100 kilogrammi kaaluvale reisijale.
Sõidu kvaliteet
Kõige populaarsem mootor turul on 2,0-liitrine turbolaaduriga 170 hobujõudu. Sellega kombineerituna eelistavad ostjad CVT-d.
Jõuallika dünaamilised võimalused on üsna vastuvõetavad. Pöördemoment on laialt jaotunud vahemikus 1500 kuni 5700 p/min, nii et veojõust enamikes sõiduolukordades puudu ei tule. Variaator saavutab kiiresti seatud kiiruse, kuid häirib tüütu suminaga.
Juhitavus on arusaadav, aga ei midagi enamat. Eelkõige on roolil nullilähedases tsoonis meeldiv raskustunne ja otsejoones juhitavus on elimineeritud. Aga kurvides tekivad suured veeremised ja kohati ka kõikumised, mis võtavad kiirelt kaarega sõitmise soovi ära. Energiamahukas vedrustus tagab väga sujuva sõidu mistahes ebatasasel pinnal, kuid õrnadel lainetel võib sõitjatel tekkida liikumishaigus.
Neljas põlvkond (C7)
Ettevõte esitles uus Audi A6 avalikkusele 2011. aastal. Auto meeldis kohe paljudele ning selle fotod ja videod rõõmustasid internetikasutajaid. Fännide rõõmu tekitas uue põlvkonna mudeli nii tehniline sisu kui ka disain. Näiteks on mootorid muutunud mitte ainult tõhusamaks, vaid ka ökonoomsemaks ning esitulede optika on muutunud täielikult LED-iks (lisavarustusena).
- Sedaan.
- Universaal (Avant).
Bensiinimootorite maht on 2,0–3,0 liitrit. Võimsus: 180-300 hobujõudu. Kastid - kuuekäiguline manuaalkäigukast, kuuekäiguline automaatkäigukast, CVT. Saadaval on nelikvedu.
Diiselmootorite valikut esindavad 2,0 ja 3,0 liitrised ühikud. Võimsus on vahemikus 136 kuni 313 hobujõudu. Pakuti CVT-d, 6-käigulist manuaalkäigukasti, 6/8 automaatkäigukasti ja isegi robotkäigukasti. Võimalik osta ka nelikveoga auto.
Kõrgtehnoloogia armastajate jaoks on hübriidversioon. Kaheliitrise turbomootori ja elektrimootori koguvõimsus on 245 “hobust”. Jõudu ratastele annab kaheksakäiguline automaatkäigukast.
Järelturu hinnapoliitika:
Ümberkujundamine
2014. aastal mudelit uuendati. Muudatused mõjutasid veidi disaini. Põhimõtteliselt on muudetud mootorite võimsusvahemikku. Eelkõige on nüüd bensiiniliini baasmootoriks 1,8-liitrine mootor, mille võimsus on 190 hobujõudu, ja tipptasemel 3,0-liitrine jõuallikas on tõstetud 333 hobujõuni. Standardne 2,0-liitrine diiselmootor arendab hetkel 150 hobujõudu ja võimsaim 3,0-liitrine diiselmootor 326 hobujõudu.
Kulud kasutatud autode turul:
Ülevaade
Välimus
Audi A6 C7 tõmbab tähelepanu oma laiaulatusliku kerekuju ja suurejooneliste LED-esituledega. Märkimist väärib ilmekas kapuuts, tohutu radiaatorivõre, võimas esikaitseraud ja suurejooneline kerekomplekt.
Maksimaalsetel versioonidel koosneb pea optika täielikult adaptiivse valgustusfunktsiooniga LED-idest ning “lihtsamatel” versioonidel on ksenoon, LED-id aga ainult päevatuledena.
Interjöör
Sees valitseb kontoriõhkkond. Keskkonsooli arhitektuur on lakooniline ja samas austusväärne. Armatuurlaua kohal kõrgub MMI-süsteemi ekraan, mida juhitakse tunnelist juhtkangi abil – ekraan näitab navigeerimist, tahavaatekaamerat ja sünkroonimisandmeid mobiilseadmed. Süsteemi graafika on ilus ja liides selge.
Esiistmed on mugavad ja loovad pingevaba õhkkonna. Juht saab suure hulga reguleerimisvõimaluste tõttu valida mugava asendi. Tagumine rida on ruumikas kahele reisijale, kuid kolmas kurdab õlgade pinge üle.
Sõitatavus
Ostjate seas on väga populaarne 2,0-liitrine turbomootor, mis arendab 180 hobujõudu. Eelistatud käigukasti tüüp on CVT.
See kombinatsioon sobib igaks juhuks. Mootor töötab laias kiirusvahemikus - 1300–6500 p / min, nii et see võib juhile hea elastsusega meeldida. Variaator saavutab kiiresti määratud kiiruse ja suudab jäljendada samme, võimaldades teil mootori võimeid ratsionaalsemalt juhtida.
Rool rõõmustab kõrge infosisalduse ja tundlike reaktsioonidega – trajektoori saab ette kirjutada ülitäpselt. Kurvides on veeremine väike, kuid piiril on vältimatu esisilla järsk takerdumine, mis sunnib keerulistes juuksenõeltes hoo maha võtma. Vedrustus on energiamahukas, kuid keskmistel konarustel pisut karm, kuigi eirab väiksemaid teevigasid.
Fotod kõigist põlvkondi Audi A6:
