Moteur BMW M52B20 / M52TUB20

Caractéristiques du moteur M52V20

Production	Usine de Munich
Marque du moteur	M52
Années de sortie	1994-2001
Matériel de bloc	aluminium
Système d'alimentation	injecteur
Un type	en ligne
Nombre de cylindres	6
Soupapes par cylindre	4
Course du piston, mm	66
Diamètre du cylindre, mm	80
Ratio de compression	11
Volume du moteur, cc	1991
Puissance moteur, ch/tr/min	150/5900 150/5900(TU)
Couple, Nm/tr/min	190/4200 190/3500(TU)
Le carburant	95
Réglementations environementales	2-3 euros
Poids du moteur, kg	~165 ~175 (TU)
Consommation de carburant, l/100 km (pour E46 320i) - ville - Piste - mixte.	12.5 6.8 8.9
Consommation d'huile, g/1000 km	jusqu'à 1000
Huile moteur	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Combien d'huile est dans le moteur, l	6.5
Le changement d'huile est effectué, km	7000-10000
Température de fonctionnement du moteur, grêle.	~95
Ressource moteur, milliers de km - selon la plante - sur la pratique	- ~250
Réglage, HP - potentiel - pas de perte de ressource	400+ n / A.
Le moteur a été installé	BMW Z3

Fiabilité, problèmes et réparation du moteur BMW M52B20

Le premier représentant de la nouvelle famille de six cylindres en ligne M52 (qui comprenait également le M52B24) appelé le M52B20, est apparu en 1994 et a remplacé le populaire. Le bloc-cylindres du nouveau moteur est désormais en aluminium léger avec des cylindres nickelés, de nouveaux pistons et des bielles. La longueur de la bielle M52B20 est de 145 mm, la hauteur de compression du piston est de 31,64 mm. Une nouvelle admission a également été utilisée, la culasse a été reprise du M50B20TU. Injecteurs sur M52B20 - 154 cc.
Après mise à jour technique 1998, le moteur a reçu une nouvelle culasse avec double vanos sur les deux arbres, les arbres à cames eux-mêmes sont maintenant 244/228 ascenseur 9. Des chemises en fonte sont apparues dans le bloc-cylindres, des bielles, des pistons, un système de refroidissement changé, un système électronique la soupape d'étranglement, collecteur d'admission a reçu un système de changement de géométrie DISA et ainsi de suite.
Ce moteur était utilisé sur les voitures BMW avec un indice de 20i.
En 2000, le six à faible volume a reçu un successeur, c'était le moteur nouvelle série BMW M54, cylindrée 2,2 l - .

Modifications du moteur BMW M52B20

1. M52B20 (1994 - 1999) - variation de moteur de base. Taux de compression 11, puissance 150 ch à 5900 tr/min, couple 190 Nm à 4200 tr/min.
2. M52TUB20 (1998 - 2001) - Double-VANOS sur les arbres à cames d'admission et d'échappement, arbres avec levage phase 244/228 9. ShPG remplacé, manchons en fonte dans le bloc, une autre admission, taux de compression 11, puissance 150 cv. à 5900 tr/min, couple 190 Nm à 3500 tr/min.

Problèmes et inconvénients des moteurs BMW M52B20

En termes de problèmes, de maladies et de dysfonctionnements, le moteur M52B20 est similaire au représentant le plus volumineux de la 52e série - M52B25, vous pouvez les découvrir.

Réglage du moteur BMW M52B20

Stroker

Pour une légère augmentation de la puissance du M52 de 2,0 litres, un stroker est parfait. Pour obtenir 2,6 litres de cylindrée, nous devons acheter un vilebrequin, des bielles, des injecteurs de , des pistons standard, un collecteur d'admission de , régler et obtenir environ 190-200 ch.

Turbo M52B20. Compresseur

Ceux qui ont 200 ch les performances atmosphériques ne suffisent pas et il en faut plus plus de pouvoir, vous pouvez faire attention aux turbines. L'option la plus simple serait d'acheter un kit turbo M52B20 basé sur Garrett T04E (ou Garrett GT30) avec collecteur turbo, soupape de décharge, soufflage, alimentation en huile, refroidisseur intermédiaire, pompe et régulateur de carburant, régulateur de suralimentation, tuyauterie, injecteurs 250-300 cc, suralimentation, pression d'huile, mélange air-carburant et capteurs de température les gaz d'échappement. Avec des baleines similaires, il y a un ECU, si vous le récupérez vous-même, alors nous prenons Megasquirt. En conséquence, sur un piston standard, nous obtenons 250 ++ ch.
Une alternative pourrait être un kit de compresseur ESS basé sur un compresseur Lysholm, l'installation d'un tel kit fournira les mêmes 250 ch. sur les pistons d'origine.

Moteurs de BMW - une synthèse ingénieuse d'excellentes performances, authentique Fiabilité allemande et agrégats les dernières technologies dans le monde automobile. Les voitures de cette entreprise sont une source de fierté et un symbole meilleure qualité. L'un des nombreux exemples en est le moteur six cylindres en ligne BMW M52, qui était au cœur des voitures des troisième et cinquième séries du milieu des années 90 au début des années 2000 du nouveau siècle.

Moteur BMW M52 - principales caractéristiques

Aujourd'hui, les chevaux bavarois courent magnifiquement dans nos espaces ouverts et continuent d'être recherchés avec succès, en particulier sur le marché des voitures d'occasion. Ils sont préférés par de nombreux propriétaires de voitures. Le modèle M52 est le successeur direct du modèle 90-95. La principale différence entre ces deux unités était le bloc-cylindres en alliage d'aluminium, qui a remplacé l'homologue en fonte. La meilleure conductivité thermique de l'aluminium a contribué au refroidissement du M52, réduisant ainsi la consommation de carburant. Le principe de balayage transversal de la culasse a fourni au nouveau produit un échange de gaz plus rapide. Ce principe consiste en l'apport d'un mélange air-carburant dans un sens, et la libération de gaz dans l'autre.

Système VANOS BMW M52

Également sur l'ancien M50 se trouvait le fameux système VANOS, qui ne faisait pas exception pour le M52. Ce système est un arbre de soupape d'admission variable, grâce auquel les ingénieurs ont pu obtenir des rapports puissance/couple nettement meilleurs. L'essence du système VANOS du moteur BMW M52 est de réguler et d'optimiser la phase d'ouverture et de fermeture des soupapes, qui a été obtenue à l'aide d'un dispositif de réglage qui fournit un chiffre d'affaires arbre à cames par rapport au pignon d'entraînement. Ici, bien sûr, le nombre de tours avec lesquels le moteur a fonctionné a joué un rôle important. Ce système amplifie le couple en bas régime moteur, augmentant également la puissance de haut régime. Le volume de gaz non brûlé pendant le fonctionnement du moteur à Ralenti, a nettement diminué. Une autre point important Systèmes VANOS est un algorithme spécial pour le fonctionnement du moteur pendant le préchauffage, ce qui augmente à son tour l'efficacité du catalyseur. Ainsi, la consommation de carburant est réduite tandis que les performances de ralenti sont améliorées dans un environnement d'embouteillage urbain.

Système de carburant

Le système d'injection quelque peu révisé du M52 a eu un effet positif sur les émissions de gaz d'échappement. La durabilité du système d'allumage a été augmentée en raison de la transition vers variante électronique n'ayant pas de pièces mobiles. Cela retardera sûrement l'usure. Il est impossible d'ignorer le fait que moteurs bmw M52 est recommandé d'être "alimenté" avec de l'essence AI-95. Cependant, vous pouvez utiliser d'autres marques de carburant, grâce au système anti-cliquetis. Il convient également de rappeler que la marque AI-98 augmente la puissance et réduit la consommation de carburant, tandis que l'AI-91 agit exactement à l'opposé. Il convient de noter que l'utilisation d'essence domestique est devenue le principal problème du M52, et non des moindres. Le tout est que le revêtement des cylindres dans le bloc d'aluminium est en nikasil, ou en d'autres termes, un alliage nickel-silicium. Il est assez instable aux effets du soufre, souvent présent dans les carburants de mauvaise qualité. Cela peut entraîner des dommages au revêtement, généralement après 2-3 ans ou environ 60 000 kilomètres. Nikasil ne peut pas être restauré. Seul le remplacement du bloc-cylindres peut aider, dans ce cas, la réparation sera possible. Il sera suivi d'un vilebrequin et d'un piston.

Modification BMW M52TU

Bientôt, la société a développé une nouvelle modification - le moteur BMW M52TU. Des manchons en fonte ont commencé à être utilisés dans le bloc cylindrique. Ceci, à son tour, a considérablement augmenté les ressources du moteur, faisant passer la barre de 250 à 300 000 kilomètres. La meilleure preuve du succès d'une telle modification peut être considérée comme le fait qu'elle a été introduite dans le modèle suivant - M54.

Points faibles

En utilisant ou en le modifiant M52TU, vous devez vous rappeler le besoin éventuel d'huile - avec un fonctionnement prolongé du moteur, vous aurez besoin d'environ 700 grammes pour une distance d'environ 1000 kilomètres. Moins point fort le M52 a une goupille en plastique qui maintient la plaque du thermostat dans le boîtier. Le prochain petit dysfonctionnement peut être envisagé. Cependant, cela n'enlève rien aux mérites des moteurs M52 et M52TU, ils continuent d'être un véritable exemple produit de haute qualité l'industrie automobile, restant à ce jour un symbole de fiabilité, de qualité et de fabricabilité.

Le moteur M52- est le successeur du moteur M50tu, mais, n'ayant aucun avantage évident par rapport à lui, il présente un certain nombre d'inconvénients importants. Bloc-cylindres M52 en alliage d'aluminium avec revêtement NICOSIL surface de travail parois cylindriques. Ce revêtement, par rapport à la fonte, est moins résistant aux divers éléments combustibles nocifs, principalement le soufre. Les segments de piston ont une hauteur inférieure à celle du moteur M50. En conséquence, un problème courant est l'usure du segment de piston, la perte de géométrie et d'élasticité (la formation d'un espace dans le verrou jusqu'à effrayant 5-8 mm). En conséquence, une consommation d'huile de 1 litre aux 1000 km est atteinte, en moyenne, déjà par le kilométrage de 200 à 230 000 kilomètres. En raison de l'apparition d'une grande percée du fluide de travail à travers l'espace dans les serrures des anneaux dans la cavité du carter, il y a une surchauffe locale du piston, ce qui conduit généralement à son épuisement. L'épuisement du piston peut également endommager la paroi du cylindre (formation de rayures, "enveloppement" du matériau du piston sur la paroi du cylindre). C'est-à-dire à l'épuisement des soupapes d'échappement à grosse dépense de l'huile, comme le M50, est ajoutée et une forte probabilité d'épuisement du piston. Il convient de noter que l'épuisement des soupapes et l'épuisement des pistons se produisent lorsque le moteur tourne sous forte charge pendant une longue période, par exemple, lors de la conduite à une vitesse supérieure à 160 km / h pendant plus de 20 minutes. Autrement dit, si le moteur "mange" de l'huile et que vous souhaitez retarder la procédure de réparation, vitesse de pointe les déplacements doivent être réduits. Cela réduira également la consommation d'huile. Les blocs avec revêtement nicosil n'ont pas de dimensions de réparation et la technologie de restauration du revêtement nicosil n'est pas courante en Russie. Si une réparation est nécessaire, l'unité est revêtue de revêtements secs à parois minces, remplacés segments de piston pour ceux destinés au travail de la fonte (sur nicosil et sur fonte ils travaillent différents types anneaux).

En plus des problèmes d'usure de la surface de travail des parois du cylindre, les trous filetés pour les boulons à tête de bloc sont problématiques pour les blocs en alliage d'aluminium. Lors de la réinstallation de la tête sur le bloc, il y a une forte probabilité que lors du serrage, les boulons à tête détruisent les filetages du bloc. La probabilité de cela augmente à près de 100% si le moteur a été surchauffé. Pour que l'installation de la tête sur le bloc soit possible, un filetage de plus grand diamètre est coupé dans les trous du bloc pour les boulons de la tête, où les douilles filetées (futors) sont vissées, et la tête les boulons y sont déjà vissés. Pour les véhicules fonctionnant selon la régulation λ, une percée importante des gaz de carter entraîne un écart entre les valeurs des corrections additives pour les cylindres 1-3 et 4-6 et, par conséquent, une augmentation des irrégularités Fonctionnement ICE en mode XX. ( bons critères pour évaluer l'état du moteur à combustion interne).

L'apparition sur le M52 d'un système de ventilation du carter avec une vanne différentielle (souvent appelée KRKG) a également ajouté aux problèmes. Si la vanne tombe en panne (rupture de membrane) ou si le tube de drainage de son séparateur perd sa perméabilité, la consommation d'huile augmente considérablement. Il y a des problèmes de régulation lambda dus à l'apparition de fuites d'air dans le collecteur d'admission. Parfois, il y a des cas de gel des soupapes, suivis d'une augmentation de la pression dans la cavité du carter et de l'extrusion d'une sorte de joint (le plus souvent, des joints de couvercle de soupape (PKK)). Cette situation est également typique des moteurs M54, mais est particulièrement courante dans le corps E53 avec le moteur M62TU.

À partir du moteur M52, le boîtier du thermostat est en plastique fin, qui se déforme fortement avec le temps et l'antigel commence à fuir sous celui-ci, qui tombe sur le capteur de position vilebrequin(DPKV) et conduit à son échec. Aussi sur ces moteurs, plus souvent que sur le M50, il y a des cas de coup de bélier avec déformation (tassement), moins souvent une rupture, de la bielle. Les coups de bélier peuvent être causés par l'eau pénétrant dans le système d'admission par surpresseur à vide freins (en raison d'un drainage bouché sur l'E39) ou lors de la conduite dans une flaque d'eau profonde.

L'usure du volant bimasse est désagréable : l'apparition d'excentricité (balourd) du volant bimasse entraîne l'apparition de vibrations avec la première harmonique aux alentours de 1200-1400 tr/min.

Les plaintes concernant le "clignotement" de la lampe à pression d'huile sont assez fréquentes, on les retrouve également sur les M52tu, M54. Le symptôme se produit généralement à une pression d'huile d'environ 0,6 à 0,7 bar au ralenti (au ralenti). Bien que 0,2-0,5 bar soit écrit sur le capteur, à cette pression, le fin de course ne s'ouvre qu'à température ambiante et à une température de 100 degrés, le capteur est déclenché à une pression de 0,6-0,7 bar. "Peu de sang" - normalisation régime de température, dont la pression d'huile dépend fortement, et en remplaçant l'huile par une huile plus visqueuse, il est loin d'être toujours possible de résoudre le problème, mais il est possible de faire fonctionner la voiture à une telle pression d'huile. Les raisons de la baisse de pression sont différentes : usure de la pompe à huile, « accrochage » détendeur, endommagement du joint de vidange dans la vitre filtre à l'huile, usure des chemises, usure du couple pastel RV-RV, fuite par la soupape de commande VANOS, "pendaison" de la soupape dans la buse de refroidissement du piston (pour les moteurs d'un volume supérieur à 2 litres). Contrairement à M50, M52, M54 ont des fissures couvre-culasses(couvercles en plastique). Tout comme le M50, les cas de défaillance des capteurs de position d'arbre à cames et de vilebrequin ne sont pas rares (capteur de position d'arbre à cames et de vilebrequin, respectivement). Tous les problèmes caractéristiques des systèmes d'allumage à bobines multiples sont également caractéristiques du M52.L'épuisement des soupapes (échappement) à forte consommation d'huile est moins typique pour le M52 que pour le M50 - le piston brûle plus souvent.

Les conducteurs se souviennent depuis longtemps que les moteurs BMW sont fiables et de haute technologie. Ils ne causent pas de mauvaises associations. Mais les opinions de nombreux automobilistes après avoir travaillé avec des voitures BMW, en particulier avec les moteurs de l'entreprise, changent. Il y a une attitude plutôt controversée. Bien sûr, le constructeur allemand garantit sa qualité, et en ce qui concerne les fonctionnalités supplémentaires, vous devriez déjà regarder chaque modèle séparément.

Moteur MW M52 : caractéristiques

Ce modèle doit être considéré comme le résultat du développement et de l'évolution du M50. Cette version mise à jour a déjà reçu un tel mécanisme de contrôle des phases de distribution de distribution de gaz de l'arbre d'échappement, que l'on pourrait déjà qualifier de fiable. Aujourd'hui, il est plus connu sous le nom de VANOS. Depuis que deux vannes ont été ajoutées au modèle, la section d'écoulement a doublé. Cela, malheureusement, mais il fallait s'y attendre, entraînait un moins bon niveau de remplissage des cylindres à bas régime. Ceci, à son tour, a conduit à une distorsion de la caractéristique de couple en «torsion», mais cette caractéristique du moteur n'est pas entièrement pratique lors d'un mouvement sans hâte.

La tâche principale de VANOS était de compenser la lacune mentionnée en étirant légèrement la même caractéristique de moment. Malgré certaines idées fausses populaires, ce changement n'a pas entraîné d'augmentation de la puissance globale de l'ensemble du moteur. Mais elle a été promue d'une manière différente. Ainsi, la cylindrée de la variante la plus puissante était déjà de 2,8 litres, ce qui permettait d'ajouter 300 mètres cubes.

Le fonctionnement de ces moteurs a ses propres caractéristiques :

• associé à l'existence de petits bobos avec des systèmes qui ne sont pas totalement électroniques ;
• coût problématique et parfois gonflé des consommables utilisés dans le moteur ;
• vieillissement des consommables et, par conséquent, étirement des câbles d'entraînement des amortisseurs (papillon).

Il y a aussi des caractéristiques dans le travail en raison de certains problèmes de contrôle du système qui protège la voiture du dérapage. Mais, heureusement, des soins appropriés aideront à extraire les montagnes d'or promises de ce moteur, ce qui n'est pas mauvais en termes de fiabilité.

Avantages du M52TU par rapport au M52

La sortie du moteur modèle M52TU a été une étape dans la poursuite de l'écologisation du prédécesseur M52. À nouvelle modification il existe un thermostat contrôlable avec précision qui se démarque avec un point d'ouverture de 97%. Ainsi, la période de travail la plus efficace est complètement décalée vers les charges partielles. Cela a permis au mélange de brûler complètement en utilisation urbaine.

BMW a été l'un des premiers à utiliser des systèmes de ce type. Une telle tradition ferme à long terme est préservée par elle à ce jour. Peu de ses concurrents osent apporter huile de machineà des températures supérieures à cent degrés.

En conditions urbaines, l'huile moteur est beaucoup plus oxydée que celle des moteurs. les générations précédentes. Pour cette raison, le kilométrage attendu ou, comme on l'appelle, sans problème est réduit de moitié - à 180 000 kilomètres. Mais d'ici près de trois cent mille bouchons cela risque bien de devenir problématique.

Ce moteur est capricieux à la qualité de l'huile elle-même. Si un conducteur choisit l'huile moteur comme objectif de ses économies aujourd'hui, il dépensera certainement beaucoup plus à l'avenir. De plus, VANOS a reçu le contrôle de l'arbre d'échappement. À l'entrée directe, un amortisseur coûteux apparaît, ce qui vous permet de modifier la longueur du conduit d'admission.

La différence la plus nette entre les moteurs d'une époque précédente est la large plage de régime que le moteur peut gérer assez rapidement. Dans ce moteur, la pédale d'accélérateur devient électronique, vous pouvez donc modifier sa sensibilité. Les anneaux et les capuchons sont cependant inférieurs d'un point au M52. La cote de fiabilité a également chuté.

M52, M52TU : caractéristiques communes

Les moteurs de cette série se caractérisent par une caractéristique telle que la formation de boues dans la zone de contraste de température dans la zone à l'intérieur couvercles dans lesquels on verse de l'huile. C'est une indication claire de la qualité de l'huile utilisée dans la voiture. Si cette couche est petite, les chances de voir le moteur fonctionner sont déjà décentes.

Ce signe n'est pertinent que dans le cadre de l'utilisation du mode pour la ville, il est alors facile de le déterminer et avec une forte probabilité. Dans le même temps, il est intéressant de noter que les voitures avec le mode «piste», même avec des signes évidents de présence de boue à l'intérieur de la couverture, peuvent ne pas avoir de problèmes du tout.

L'utilisation du moteur M52, ainsi que sa modification M52TU, a ses propres avantages et inconvénients. Nous avons déjà parlé de fiabilité, de vitesse et d'endurance. Mais n'oubliez pas qu'avec un long fonctionnement du moteur, vous devrez prendre 700 grammes d'huile tous les mille kilomètres. De plus, parfois, de l'huile peut fuir du verre du cylindre.

Mais ces inconvénients n'occultent pas les avantages, de sorte que ces moteurs sont considérés comme de véritables exemples d'un produit de haute qualité.

Essai BMW M52 (vidéo)

Le moteur de la série M52 a été le premier moteur "jetable" inadapté à la révision. Cela est dû à la conception du bloc-cylindres en aluminium :

• pour l'Amérique, des manchons en fonte sont utilisés;
• en Europe, on utilise des blocs à parois cylindriques recouvertes de nicosil ;
• dans aucune des options ci-dessus, il est impossible d'utiliser des pièces d'une taille de réparation différente ou de traiter la surface pour la restauration.

Néanmoins, pendant 4 années entières (1997 - 2000), les moteurs à combustion interne de cette série ont été en tête du classement des ventes.

Spécifications BMW M52 2.0 - 2.8 l

La série M52 est devenue expérimentale, créée pour remplacer les moteurs de la gamme M50 :

• le moteur utilisait un bloc-cylindres en duralumin;
• disposition du moteur en ligne avec 6 cylindres;
• Conception de distribution DOCH avec deux arbres à cames en tête.

Se conformer Caractéristiques Série BMW M52 aux indicateurs suivants :

Fabricant	Usine de Munich
Marque de la série ICE	M52
Années de fabrication	1995 – 2001
Le volume	2,0, 2,4, 2,5 et 2,8 litres
Pouvoir	150, 181, 170 et 193 litres. Avec.
Couple	190, 240, 245 et 280 Nm
Poids	166, 134, 166 et 170 kg
Ratio de compression	11 – 10,2
Nutrition	injecteur
type de moteur	essence en ligne
Allumage	modulaire, sans contact
Nombre de cylindres	6
Emplacement du premier cylindre	ETP
Nombre de soupapes par cylindre	4
Matériau de la culasse	alliage d'aluminium
	duralumin
Collecteur d'échappement	fonte d'aluminium
arbre à cames	2 pièces. Régime DOCH
Matériel de bloc	aluminium
Diamètre du cylindre	80 et 84 millimètres
Pistons	original
Vilebrequin	acier moulé
course de piston	66, 72, 75 et 84mm
Le carburant	AI-95
Normes environnementales	Euro 4
Consommation de carburant	autoroute - 6 - 8 l / 100 km cycle mixte 8 - 10 l / 100 km ville - 10 - 13 l/100 km
Consommation d'essence	maxi 0,7 l/1000 km
Quel type d'huile verser dans le moteur par viscosité	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Quelle huile est la meilleure pour le moteur par fabricant	Liqui Moly
Huile pour M52 par composition	synthétique, semi-synthétique
Volume d'huile moteur	6,5 litres
Température de fonctionnement	95°
Ressource ICE	réclamé 100 000/150 000 km réel 50000/250000 km
Réglage des soupapes	poussoirs hydrauliques + système VANOS
Système de refroidissement	forcé, antigel
volume de liquide de refroidissement	10 litres
pompe à eau	avec roue en plastique
Bougies sur M52	BKR6EK de NGK
Ecartement électrode bougie	1,1 mm
Chaîne de train de soupapes	à deux rangées
L'ordre de fonctionnement des cylindres	1-5-3-6-2-4
Filtre à air	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Filtre à l'huile	avec clapet anti-retour
Volant	bi-masse
Boulons de fixation du volant	M12x1,25 mm, longueur 26 mm
Joints de queue de soupape	fabricant Goetze
Compression	à partir de 13 bar, différence entre les cylindres voisins max 1 bar
Chiffre d'affaires XX	750 - 800 min -1
Couple de serrage pour les raccords filetés	bougie - 31 - 39 Nm volant moteur - 62 - 87 Nm vis d'embrayage - 19 - 30 Nm couvercle de palier - 68 - 84 Nm (principal) et 43 - 53 (bielle) culasse - trois étages 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90° + 90°

Liste des modifications du moteur

Dans la série, le moteur M52 a plusieurs modifications de base avec des cylindres en aluminium recouverts de nicosil :

• M52V20 - 1991 cm3, cylindre 80 mm, course piston 66 mm, compression 11, 150 cv. s., 190 Nm à 420 tr/min ;
• M52V24 - 2394 cm3, cylindre 84 mm, course piston 72 mm, compression 10,5, 181 litres. s., 240 Nm à 3600 tr/min ;
• M52V25 - 2494 cm3, cylindre 84 mm, course piston 75 mm, compression 10,5, 170 l. s., 245 Nm à 4000 tr/min ;
• M52V28 - 2793 cm3, cylindre 84 mm, course piston 84 mm, compression 10,5, 193 l. s., 280 Nm à 4000 tr/min.

Trois ICE de base ont une version avec chemises de cylindre en fonte : M52TUB20, M52TUB25 et M52TUB28. Cela n'affecte en rien la puissance, le couple et le taux de compression, mais cela augmente la durée de vie dans les conditions de la Fédération de Russie jusqu'à 150 000 km.

Classiquement, la même série comprend le moteur sport S52, conçu pour le marché américain.

Caractéristiques de conception

En plus du bloc en aluminium, une caractéristique de la série M52 est l'utilisation du système VANOS. L'arbre à cames qui contrôle les soupapes d'admission est réglable pour sélectionner les portions optimales de carburant injectées dans la chambre de combustion, ce qui vous permet d'augmenter la puissance du moteur et d'améliorer la réponse de l'accélérateur sur une large plage de vitesses.

En 1998-1999, il y avait réglage supplémentaire de ce système - Double-VANOS. Deuxième arbre à cames, commande soupapes d'échappement reçu des ajustements similaires. Pour le cycle urbain, l'amélioration des paramètres est très sensible, puisque la consommation de carburant a diminué, le moteur ne surchauffe pas dans les embouteillages.

Une description détaillée du fonctionnement des systèmes est contenue dans le manuel du fabricant. Initialement, le système d'allumage est électronique, il n'y a plus de mécanismes mobiles, sa durabilité augmente. Le moteur de 2,0 litres est considéré comme la version de base de la série, les modifications de 2,5 litres et 2,8 litres sont destinées à être utilisées en Europe, en Amérique et dans la Fédération de Russie. La variante 2.4L a été créée exclusivement pour la Thaïlande.

La série est équipée de la version MS41 du fabricant d'ECU Siemens. Tous les accessoires sont entraînés par une seule courroie, qu'il est recommandé d'inspecter en permanence, changée après 40 000 km de course.

Avantages et inconvénients

Les principaux inconvénients des moteurs Série BMW M52 sont :

• en raison de la forte teneur en soufre de l'essence domestique, le bloc d'aluminium a une ressource de 60 à 70 000 kilomètres sur le territoire de la Fédération de Russie;
• la révision du bloc est impossible, car le nikasil, un alliage de silicium et de nickel, n'est pas restauré et des manchons en fonte plus grands ne sont pas prévus pour cela;
• avec une augmentation du kilométrage, la consommation d'huile dépasse 700 g / 1000 km;
• le thermostat est maintenu par une plaque en polymère, qui casse souvent ;
• la culasse change de géométrie en raison de l'échauffement intense du bloc;
• ouvrir des fissures dans les couvercles de soupapes.

Certains accessoires ont une faible ressource, en particulier le rotor en plastique de la pompe tombe souvent en panne. Pour démonter, vous devrez retirer la ceinture de vos propres mains, démonter l'ensemble.

Cependant, la série M52 présente également des avantages, principalement dus à la conception et à la configuration des moteurs :

• double flux convertisseurs catalytiquesà l'intérieur du collecteur ;
• il y a un capteur de température dans le support du filtre à huile ;
• un amortisseur résonant à commande électronique est intégré dans le collecteur d'admission ;
• formation de chambre vortex du mélange;
• les tuyaux du système de refroidissement sont fixés avec des raccords rapides ;
• modernisation du circuit de refroidissement grâce à une pompe adaptée et un débit accru ;
• les têtes de bielle dans les versions B25 et B20 sont fabriquées par une méthode de fracture;
• piston amélioré;
• joint de culasse d'un emballage métallique;
• volumes réduits de liquide de refroidissement et de lubrifiants.

Liste des modèles de voitures dans lesquels il a été installé

Selon la version spécifique, le moteur M52 a été utilisé dans les modèles BMW suivants :

• М52В20 - BMW 320i à l'arrière de E36, BMW 520i à l'arrière de E39;
• M52TUB20 - BMW 7 Z3 à l'arrière de la E36, BMW 320i à l'arrière de la E46, BMW 520i à l'arrière de la E39 ;
• M52V24 - BMW séries 3 et 5 dans les carrosseries E36 et E39 ;
• М52В25 - BMW 323i / 323ti à l'arrière de E36, BMW 523i à l'arrière de E39, BMW Z3 2,5 l;
• M52TUB25 - BMW 323i E46, BMW 523i E39, BMW E36 / 7 Z3;
• М52В28 - BMW 328i à l'arrière de E36, BMW 528 à l'arrière de E39, BMW 728i à l'arrière de E38, BMW E36 / 7 Z3;
• M52TUB28 - BMW 328i E46, BMW U36 / 7 Z3 et 8Z3, BMW 528i E39, BMW 728i E38.

Trois années consécutives 1997 - 1999 les caractéristiques du moteur de cette série ont été reconnues comme les meilleures.

Plan d'entretien BMW M52 2.0 - 2.8 l

Tout moteur M52 de cette série est entretenu dans l'ordre standard sans grand changement de fréquence :

• le plus souvent, le lubrifiant et le filtre correspondant sont remplacés - 7,5 à 10 000 kilomètres;
• la batterie et les bougies suffisent pour environ 50 à 60 000 km;
• ceinture pièces jointes et la pompe passe 30 à 40 mille ;
• le filtre à carburant doit être changé au tour de 40 000 et la cartouche d'air deux fois plus souvent.

Dans la mesure où dispositif de moteur à combustion interne ne prévoit pas d'évidements dans les pistons; lorsque la chaîne de distribution se casse, la soupape se plie. Il est nécessaire de remplacer la chaîne tous les 90 à 100 000 km.

Vue d'ensemble des défauts et comment les corriger

Dans sa gamme, chaque moteur M52 a des "maladies" caractéristiques :

Exigences initiales élevées pour la fabrication d'essence voitures bmw avec des moteurs de cette série ne sont pas très populaires auprès des utilisateurs domestiques.

Options de réglage du moteur

Étant donné que le moteur M52 utilise un bloc-cylindres en aluminium, l'alésage n'est pas possible par défaut. Mais le réglage d'autres options est utilisé :

• Kit Stroker - augmentez la course du piston pour ajouter 10 % de puissance ;
• Turbine - raffinement du conduit d'admission / d'échappement, installation d'un compresseur ou d'un compresseur.

Dans la première option, le réglage n'est possible que pour les moteurs de plus petit volume afin d'utiliser des pièces de rechange pour les moteurs de la même série d'un plus grand volume. Réalisé comme suit sur l'exemple du M52V25 :

• vilebrequin et bielles de B28;
• micrologiciel jusqu'à la version M52V28 ;
• collecteur d'admission de M50V25;
• collecteur d'échappement et arbres à cames d'une modification sportive du moteur D.

Après cela, vous avez besoin d'un mode de réglage professionnel. Suite d'une manière simple est le réglage des puces après l'installation d'arbres à cames avec une levée de 10 mm, des phases 250/250, un collecteur d'entrée de M50V25 et une entrée froide.

Alors la série Moteurs BMW Le M52 est une option améliorée mais extrêmement éphémère pour la Russie. Même avec haute qualité la durée de vie du carburant est faible et la révision est impossible.

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