信頼の日本製エンジントヨタシリーズA 信頼の日本製エンジントヨタシリーズA 故障の概要と修理方法

エンジントヨタ 7A-FE 1.8リットル。

トヨタ7A型エンジンの特徴

生産	上郷工場下山工場ディーサイドエンジン工場北工場天津一汽トヨタエンジン工場No. 1
エンジンメーカー	トヨタ 7A
製造年数	1990-2002
シリンダーブロック材質	鋳鉄
供給体制	インジェクター
タイプ	列をなして
気筒数	4
シリンダーあたりのバルブ数	4
ピストンストローク、mm	85.5
シリンダー直径、mm	81
圧縮率	9.5
エンジン排気量、cc	1762
エンジン出力、馬力/回転数	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
トルク、Nm/rpm	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
燃料	92
環境基準	-
エンジン重量、kg	-
燃料消費量、l/100 km (コロナ T210 の場合) - 市 - 追跡 - 混合。	7.2 4.2 5.3
オイル消費量、g/1000 km	1000まで
エンジンオイル	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
エンジン内のオイルの量はどのくらいですか	3.7
オイル交換実施、キロ	10000 (5000以上)
エンジンの動作温度、度。	-
エンジン寿命、千キロ - 植物によると - 練習中	ND 300+
チューニング - 潜在的 - リソースを失わずに	ND ND
エンジンが搭載されました	トヨタカローラスパシオトヨタスプリンターカリブジオプリズム

7A-FEエンジンの故障と修理

トヨタ7A型エンジンは、主力の4A型エンジンをベースに、ショートストローククランクシャフト（77mm）をストローク85.5mmのエルボに変更し、それに伴いシリンダーブロックの高さを高めたバリエーションである。それ以外は同じ 4A-FE。
このエンジンは 7A-FE という 1 つのバージョンのみが生産され、設定に応じて 105 馬力を発生しました。最大120馬力 7A-FE Lean Burn の弱いバージョンは推奨されません。システムは気まぐれで、維持費が非常に高くつきます。それ以外の点では、エンジンは 4A と似ており、その病気も同じです。ディストリビューター、センサーの問題、ピストンピンのノック、誰もが予定通りに調整するのを忘れるバルブのノックなどです。完全なリストトラブル
1998 年に 7A-FE は次のように置き換えられました。新しいエンジン、彼については別途言及があります。

トヨタ 7A-FE エンジンチューニング

チップチューニング。アトモ

自然吸気バージョンでは、エンジンと同様に、エンジン全体を揺さぶり、変化するものをすべて交換することはできますが、これはまったく無意味です。ターボチャージャーだけがある程度の合理性を持っています。

7A-FEのタービン

標準のピストンエンジンにタービンを取り付けて、0.5 bar まで問題なく吹き飛ばすことができます。必要なのは適切なキットだけです。または、自分で調理して組み立てることもできます。タービンに加えて、360cc インジェクター、Walbro 255 ポンプ、51 本のパイプを備えたエグゾースト、および Abit または January 7.2 でのチューニングが必要になります。駆動しますが、それほど長くはかかりません。

信頼性のある日本製エンジン

04.04.2008

日本のエンジンの中で最も一般的で、最も広く修理されているのは、トヨタシリーズ 4、5、7 A-FE エンジンです。初心者の整備士や診断士でも知っていること考えられる問題このシリーズのエンジン。

これらのエンジンの問題点を強調して (単一の全体にまとめて) みます。数はそれほど多くありませんが、飼い主にとっては多大な迷惑を及ぼします。

スキャナーからの日付:

スキャナーでは、16 個のパラメーターで構成される短いながらも大量のデータが表示され、それによってメインエンジンセンサーの動作を実際に評価できます。
センサー:

酸素センサー - ラムダプローブ

燃料消費量の増加により、多くのオーナーが診断を求めます。原因の 1 つは、酸素センサーのヒーターの単純な破損です。エラーは制御装置コード番号 21 で記録されます。

ヒーターはセンサー接点 (R-14 オーム) で従来のテスターを使用してチェックできます。

暖機運転時の補正が不足するため、燃費が増加します。ヒーターを復元することはできません。交換のみが役立ちます。新品のセンサーは高価ですし、中古のセンサーを取り付けるのは意味がありません（寿命が長いので抽選になります）。このような状況では、信頼性の低いユニバーサル NTK センサーを代替として取り付けることができます。

耐用年数は短く、品質にはまだ改善の余地があるため、このような交換は一時的な措置であり、慎重に行う必要があります。

センサーの感度が低下すると、燃料消費量が増加します（1～3リットル）。センサーの性能はブロック上のオシロスコープでチェックされます診断コネクタ、またはセンサーチップ上で直接（スイッチングの数）。

温度センサー

そうでない場合正常な運行センサーの所有者は多くの問題に直面することになります。センサーの測定要素が破損した場合、コントロールユニットはセンサーの読み取り値を置き換え、その値を80度で記録し、エラー22を記録します。このような故障がある場合、エンジンは通常モードで動作しますが、エンジンが暖まっている間のみです。エンジンが冷えると、インジェクターの開時間が短いため、ドーピングなしでエンジンを始動するのは困難になります。

エンジンがアイドル状態で動作しているときに、センサーの抵抗が無秩序に変化する場合がよくあります。 – 速度が変動します。

この欠陥は、スキャナーで温度測定値を観察することで簡単に検出できます。エンジンが暖まっている状態では安定しており、20 度から 100 度までランダムに変化することはありません。

センサーにこのような欠陥があると、「黒い排気」が発生し、排気ガスの動作が不安定になる可能性があります。そしてその結果、消費の増加、「ホット」で開始することは不可能です。 10分間の停止後のみ。そうでない場合完全な自信センサーが正常に動作している場合は、1k または 300 オームの定抵抗を回路に接続してさらなるテストを行うことで、読み取り値を置き換えることができます。センサーの読み取り値を変更することで、さまざまな温度での速度の変化を簡単に制御できます。

位置センサースロットルバルブ

多くの車は組み立てと分解の手順を経ます。いわゆる「デザイナー」です。エンジンを降ろす際には、フィールドコンディションその後の組み立てでは、エンジンが寄りかかることが多いセンサーに影響が及びます。 TPS センサーが故障すると、エンジンは正常にスロットルを停止します。回転を上げるとエンジンがチョークします。オートマチックシフトが正しくない。コントロールユニットはエラー 41 を記録します。交換する場合、アクセルペダルを完全に放したとき (スロットルバルブが閉じたとき)、コントロールユニットが Х.Х のサインを正しく認識できるように新しいセンサーを設定する必要があります。アイドルスピードサインがないと流量の適正な調整ができません。また、エンジンブレーキ中の強制アイドリングモードはなくなり、やはり燃料消費量が増加します。 4A、7A エンジンでは、センサーは回転することなく取り付けられているため、調整は必要ありません。
スロットル開度……0%
アイドル信号……………….ON

センサー絶対圧力地図

このセンサーは、インストールされているセンサーの中で最も信頼性が高く、日本車。彼の信頼性はただただ驚くべきものです。しかし、主に不適切な組み立てに起因する問題も少なからずあります。

受け側の「ニップル」が壊れて空気の通路が接着剤で密閉されているか、供給チューブの気密性が壊れています。

このようなギャップがあると、燃料消費量が増加し、排気中の CO レベルが 3% まで急激に増加します。スキャナを使用してセンサーの動作を観察するのは非常に簡単です。 INTAKE MANIFOLD ラインは、MAP センサーによって測定されたインテークマニホールド内の真空度を示します。配線が破損している場合、ECUはエラー31を記録します。同時に、インジェクターの開放時間は3.5〜5ミリ秒に急激に増加します。息が詰まりすぎると、黒い排気ガスが現れ、点火プラグが固定され、震えが現れます。アイドル状態で。そしてエンジンを停止します。

ノックセンサー

このセンサーはデトネーションノック（爆発）を記録するために設置されており、点火時期の「補正器」として間接的に機能します。センサーの記録素子は圧電プレートです。センサーが故障しているか配線が破損している場合、回転数が 3.5 ～ 4 トンを超えると、ECU はエラー 52 を記録します。加速中に鈍さが観察されます。

オシロスコープを使用するか、センサー端子とハウジングの間の抵抗を測定することで機能をチェックできます (抵抗がある場合はセンサーの交換が必要です)。

クランクシャフト・センサー

7A シリーズエンジンにはクランクシャフトセンサーが付いています。従来の誘導センサーは ABC センサーに似ており、実際に動作上問題はありません。しかし、恥ずかしいことも起こります。巻線内で巻線間短絡が発生すると、特定の速度でパルスの生成が中断されます。これは、3.5 ～ 4 rpm の範囲でのエンジン速度の制限として現れます。一種のカットオフ、オンのみ低回転。ターン間短絡を検出することは非常に困難です。オシロスコープではパルス振幅の減少や周波数の変化（加速中）は示されず、テスターでオーム分数の変化に気づくのは非常に困難です。 3 ～ 4,000 回転で回転制限の症状が発生した場合は、センサーを正常なセンサーと交換してください。また、クランクシャフトフロントオイルシールやタイミングベルトの交換作業時に、メカニックの不注意によりドライブリングが損傷してしまうトラブルも多く発生しています。クラウンの歯を破壊し、溶接によって修復することにより、目に見える損傷の欠如のみが達成されます。

この場合、クランクシャフト位置センサーが情報を適切に読み取ることができなくなり、点火時期が無秩序に変化し始め、動力の損失につながります。不安定な仕事エンジンと燃料消費量の増加

インジェクター（ノズル）

長年の使用により、インジェクターのノズルやニードルは樹脂やガソリンの粉塵で覆われます。これらすべてが自然に正しいスプレーパターンを乱し、ノズルの性能を低下させます。汚れがひどい場合、顕著なエンジンの揺れが観察され、燃料消費量が増加します。排気中の酸素の測定値に基づいてガス分析を行うことで詰まりを判断することができ、充填が正しいかどうかを判断できます。測定値が 1% を超える場合は、インジェクターをフラッシュする必要があることを示します ( 正しい取り付けタイミングと通常の燃圧）。

インジェクターをスタンドに設置し、テストで性能を確認します。 Laurel と Vince を使用すると、CIP 設置でも超音波でもノズルの掃除が簡単です。

アイドルバルブ, IACV

バルブは、すべてのモード（ウォームアップ、ウォームアップ、アイドリング、負荷）。使用中にバルブペタルが汚れたり、ステムが詰まったりします。ウォームアップ中またはアイドル時（ウェッジのせいで）回転が停止します。診断中にスキャナの速度の変化をテストします。このモーター提供されていない。温度センサーの測定値を変更することで、バルブの性能を評価できます。エンジンを「冷間」モードにします。または、バルブから巻線を取り外した後、バルブの磁石を手でひねります。詰まりやくさびはすぐにわかります。バルブ巻線を簡単に分解できない場合 (GE シリーズなど)、制御端子の 1 つに接続し、アイドル速度を監視しながらパルスのデューティサイクルを測定することで、その機能をチェックできます。そしてエンジンの負荷を変えます。完全に暖機されたエンジンでは、デューティサイクルは約 40% ですが、負荷 (電気消費者を含む) を変更することで、デューティサイクルの変化に応じた速度の適切な増加を推定できます。バルブが機械的に詰まっている場合、デューティサイクルは滑らかに増加しますが、回転速度の変化は伴いません。

巻線を外した状態でキャブレタークリーナーでカーボンの堆積や汚れを落とすと動作が回復します。

バルブのさらなる調整は、アイドル速度の設定から構成されます。完全に暖機したエンジンで、取り付けボルトの巻線を回転させることにより、テーブル速度を達成します。このタイプの車（ボンネットのタグによる）。事前に診断ブロックにジャンパ E1-TE1 を取り付けていること。「若い」4A、7A エンジンではバルブが変更されました。通常の 2 つの巻線の代わりに、バルブ巻線の本体に超小型回路が取り付けられました。バルブ電源と樹脂巻線の色（黒）を変更しました。端子の巻線の抵抗を測定することはすでに無意味です。

バルブには電力と可変デューティサイクルの長方形の制御信号が供給されます。

巻線を取り外せないようにするために、彼らは取り付けました非標準のファスナー。しかし、ウェッジの問題は残った。通常のクリーナーで掃除すると、ベアリングからグリースが洗い流されます（同じウェッジでもベアリングが原因で、さらなる結果は予測可能です）。バルブをスロットルボディから完全に取り外してから、ステムとペタルを注意深く洗浄する必要があります。

点火システム。キャンドル。

非常に多くの車が点火システムに問題を抱えて整備されています。で操作する場合低品質ガソリン最初に被害を受けるのは点火プラグです。それらは赤いコーティング（鉄化）で覆われます。このような点火プラグでは、高品質の火花形成は行われません。エンジンは断続的に作動し、失火が発生し、燃料消費量が増加し、排気中の CO レベルが上昇します。サンドブラストではそのようなキャンドルをきれいにすることはできません。化学薬品（数時間持続）または交換のみが役に立ちます。もう一つの問題は、クリアランスの増大（単純摩耗）です。

高圧線のゴム先端部の乾燥、エンジン洗浄時の浸入水などにより、ゴム先端部に導電パスが形成されます。

それらのせいで、火花はシリンダーの内側ではなく外側で発生します。
スムーズなスロットルではエンジンは安定して回転しますが、鋭いスロットルでは「分裂」します。

この場合、点火プラグとワイヤーを同時に交換する必要があります。ただし、場合によっては（現場の状況で）交換が不可能な場合は、通常のナイフと砂石（細かい部分）を使用して問題を解決できることがあります。ナイフを使用してワイヤー内の導電性パスを切断し、石を使用してキャンドルのセラミックからストリップを取り外します。

ワイヤーからゴムバンドを取り外すことはできないことに注意してください。これにより、シリンダーが完全に動作しなくなります。

もう1つの問題は、点火プラグを交換するための間違った手順に関連しています。ワイヤーは井戸から強制的に引き抜かれ、手綱の金属先端が引き裂かれます。

このようなワイヤーでは、失火と浮き速度が観察されます。点火システムを診断するときは、高電圧スパークギャップでの点火コイルの性能を常にチェックする必要があります。最も簡単なチェック– エンジンを作動させた状態で、火花ギャップでの火花を確認します。

スパークが消えたり、糸状になったりした場合は、コイル内の巻線間短絡または高電圧ワイヤに問題があることを示しています。断線は抵抗計でチェックします。細いワイヤーは2〜3k、長いワイヤーは10〜12kです。

閉コイルの抵抗値はテスターでも確認できます。壊れたコイルの二次巻線の抵抗は 12k 未満になります。
次世代コイルはそのような病気 (4A.7A) に悩まされることはなく、故障は最小限です。適切な冷却とワイヤの太さにより、この問題は解決されました。
もう一つの問題は、ディストリビューターのシールの漏れです。センサーに油が付着すると絶縁体が腐食します。そして暴露されると高電圧スライダーは酸化されています（緑色のコーティングで覆われています）。石炭は酸っぱくなります。これらすべてが火花形成の破壊につながります。

混乱した銃撃が移動中に観察される（インテークマニホールド、マフラーに）そして粉砕します。

" 薄い " 故障トヨタエンジン

の上現代のエンジントヨタ4A、7A、日本人はコントロールユニットのファームウェアを変更しました（どうやらもっと素早いウォームアップエンジン）。変更点は、エンジンが温度 85 度でのみアイドル回転数に達することです。エンジン冷却システムの設計も変更された。小さな冷却円がブロックのヘッドを集中的に通過します (以前のようにエンジンの後ろのパイプを通過するのではありません)。もちろんヘッドの冷却効率も良くなり、エンジン全体の冷却効率も良くなりました。しかし、冬にはそのような冷却が行われるため、運転するとエンジン温度は75〜80度に達します。その結果、一定のウォームアップ速度（1100〜1300）が発生し、燃料消費量が増加し、所有者の緊張が高まりました。この問題は、エンジンの断熱を強化するか、温度センサーの抵抗を変更する (ECU を欺くことにより) ことで対処できます。

油

オーナーは何もせずにエンジンにオイルを注入します。特別な分析結果を考えずに。それを理解している人はほとんどいません各種オイルは相溶性がなく、混合すると不溶性の混乱物 (コークス) を形成し、エンジンの完全な破壊につながります。

この粘土は化学薬品で洗い流すことはできず、洗浄することしかできません。機械的に。古いオイルの種類が不明な場合は、交換する前にフラッシングを使用する必要があることを理解してください。そしてオーナー様へもう一つアドバイス。ハンドルの色にも注目オイルレベルゲージ。色は黄色です。エンジン内のオイルの色がハンドルの色より濃い場合は、エンジンオイルメーカーが推奨する仮想走行距離を待つのではなく、オイルを交換する時期です。

エア・フィルター

最も安価で簡単に入手できる要素は次のとおりです。エア・フィルター。所有者は、燃料消費量の増加の可能性について考えずに、交換することを忘れることが非常によくあります。多くの場合、原因はフィルターの詰まり燃焼室は燃えたオイルの堆積で非常に汚れ、バルブや点火プラグも非常に汚れます。

診断の際、摩耗が原因であると誤って仮定する可能性があります。バルブステムシール, しかし、根本的な原因はエアフィルターの詰まりで、汚れるとインテークマニホールド内の真空度が上昇します。もちろん、この場合はキャップも交換する必要があります。

所有者の中には、ガレージのげっ歯類がエアフィルターハウジングに住んでいることにさえ気づかない人もいます。これは彼らが車を完全に無視していることを物語っています。

燃料フィルターも注目に値します。期限内に交換しないと（15〜20,000走行距離）、ポンプが過負荷で動作し始め、圧力が低下し、その結果、ポンプを交換する必要が生じます。

プラスチックの部品ポンプインペラと逆止め弁早期に摩耗します。

圧力降下

モーターは最大 1.5 kg (標準は 2.4 ～ 2.7 kg) の圧力で動作できることに注意してください。圧力が低下すると、吸気マニホールドへの継続的な噴射が観察され、始動に問題が生じます（その後）。喫水が著しく減少しているので、圧力計で圧力を確認するのが正しいです。 (フィルターへのアクセスは難しくありません)。現場条件では「戻り流試験」が可能です。エンジンを始動したときに、リターンホースから出てくるガソリンが30秒間に1リットル未満であれば、圧力が低いと判断できます。電流計を使用すると、ポンプの性能を間接的に判断できます。ポンプが消費する電流が 4 アンペア未満の場合、圧力が失われます。

診断ブロックの電流を測定できます。

最新のツールを使用すると、フィルター交換プロセスにかかる時間は 30 分もかかりません。以前は、これに非常に時間がかかりました。整備士たちは、運が良ければ下部の取り付け金具が錆びないことを常に願っていました。しかし、これはよくあることです。

下部金具の巻き上げナットをどのガスレンチで引っ掛けるか、長い間悩みました。また、フィルターにつながるチューブが取り外されることで、フィルターを交換するプロセスが「映画ショー」になることもありました。

今日では、この置き換えを恐れる人はいません。

制御ブロック

1998年以前発売年 , 制御ユニットには動作中に重大な問題はありませんでした。

ブロックを修復する必要があったのは次の理由だけです。" ハード極性反転" 。コントロールユニットのすべての端子が署名されていることに注意することが重要です。ボード上のテストに必要なセンサーピンを簡単に見つけることができます, またはワイヤーの導通。この部品は低温での動作において信頼性が高く、安定しています。
最後に、ガスの分配について少し触れておきたいと思います。多くの「実践的」オーナーは、自分でベルトの交換手順を実行します（これは正しくありませんが、クランクシャフトプーリーを正しく締めることができません）。メカニックプロデュース品質交換 2時間（最長）ベルトが切れてもバルブとピストンが接触せず、エンジンに致命的な破壊が生じることはありません。すべては細部に至るまで計算されています。

トヨタ A シリーズエンジンで最も頻繁に発生する問題について話そうとしました。このエンジンは非常にシンプルで信頼性が高く、偉大で強力な祖国と「おそらく」の「水鉄ガソリン」と埃っぽい道路で非常に過酷な運転にさらされます。オーナーの心構え。数々のいじめに耐え、その信頼性と安定した作動で今日まで喜ばれ続け、国産最高エンジンの地位を獲得しました。

皆さんがトヨタ 4、5、7 A - FE エンジンの問題を迅速に特定し、簡単に修理できることを願っています。

ウラジミール・ベクレネフ、ハバロフスク
アンドレイ・フェドロフ、ノボシビルスク
© Legion-Avtodata

自動車診断ユニオン

車のメンテナンスと修理に関する情報は次の書籍に記載されています。

トヨタは4A-FEをベースに新たなパワーユニットを開発した。メインモデルとは異なり、7a エンジンは異なる特性を持つより大きな燃焼室 (1.6 リッターではなく 1.8 リッター) を備えています。このパラメータは、エンジンのクランクシャフトが 2800 rpm の速度で回転すると最大値に達します。そのユニークな特性のおかげで、燃料が大幅に節約され、効率が向上し、車はすぐに速度が上がります。ドライバーたちは、交通渋滞や信号で頻繁に停止する市街地の困難な状況で運転する際に、トヨタ 7A エンジンの利点を高く評価しました。

7A FEモーターの適用分野

テストトライアルの成功と多数のおかげで正のフィードバック自動車所有者、日本の自動車メーカーが設置を決定このエンジンのトヨタ製モデルに適用されます。日本の 7A FE エンジンは、クラス C 自動車の製造に広く使用されています。

アベンシス。
カルディナ。
カリーナ;
カリーナE;
セリカ。
カローラ/コンクエスト;
カローラ;
カローラ/プリズム;
カローラスパシオ;
クラウン;
コロナプレミアム;
スプリンターカリブ。

カークラウンプレミアム 1996 エンジン 7A

プレミアムは第一世代の車のセカンドネームですトヨタクラウン、先にリリースされました。メーカーは売上を伸ばすために内装デザインを変更し、外観そしてブランド車の名前。更新へ車両 D-4直噴エンジンを搭載。

7A FEエンジンの技術的特徴

このモーターは 1990 年から 2002 年までの数年間生産されていました。

最大エンジン出力FE – 120馬力。と。
作動シリンダーの容積は 1762 cm3 です。
発生トルク – 回転中 157 N.m クランクシャフト 4400rpm
ピストンストローク長は85.5mmです。
円柱の半径は 40.5 mm です。
シリンダーブロックの材質は鋳鉄合金です。
シリンダーヘッドはアルミニウム合金です。
ガス分配システム – DOHC。
燃料の種類 - ガソリン。

7A-FEエンジン設計の特徴

7A-FE と並行して、7A-FE リーンバーンと名付けられたエンジンが作成されました。追加の変更の利点は、その最大の効率です。可変インテークマニホールド内でガソリンと酸素が徹底的に混合され、混合気の燃焼効率が大幅に向上します。

システムのおかげで電子制御、指定されたパラメータ内で混合気が濃縮または希薄化され、エンジン効率が向上します。 7A-FE リーンバーンを搭載した車のオーナーからの数多くのレビューから判断すると、このエンジンは記録的な低燃費を実現しています。

7A エンジンの新しい改良版の主な違いは次のとおりです。

混合気の濃縮度を減少方向に調整するためのフラップ付きマニホールドの使用。
電子システムの制御による「リーンモード」のアクティブ化。
ノズルの位置。
プラチナコーティングを施した専用スパークプラグを採用。

素晴らしい仕様リーン動作により7Aの高効率を確保混合気（リーンバーン）。ほとんどの場合、7A エンジンはトヨタモデル (カリーナ、カルディナ) に搭載されています。インテークマニホールドの設計、いわゆる「リーン」バージョン 7A-FE は、動作中に混合気中の酸素の量を変化させる特別なフラップを使用しています。パワーユニット負荷が増加していない通常の状態では。同時に、エンジン出力がわずかに低下します（約 5 倍）。馬力、環境パフォーマンスも向上します。

電子制御システムを使用して、希薄混合気への移行が行われます。自動モード。 7A-FE エンジンがアイドリングしているとき、電子機器は酸素供給を制御しません。オートマチックトランスミッションセレクターの位置により、電子システムエンジン制御はドライバーからの制御入力に素早く反応し、リーンモードをオン/オフします。

7A-FE エンジンのインジェクターは 1 つずつ開き、各シリンダーに個別に機能します。これらはバルブ本体カバーの中に直接埋め込まれています。

このエンジンの設計には非接触 DIS-2 点火システムが組み込まれているため、点火角度を調整する必要はありません。この目的のために、電子機器はノックセンサーを使用します。

リーンバーン装置で希薄混合気をうまく点火するには、より高品質のスパークが必要です。不適切な品質のガソリンを使用すると、点火プラグに煤の層が形成されます。点火プラグが作動している場合、エンジンは走行中とアイドリング時の両方でぎくしゃくしたり失速し始めます。トヨタは従来のスパークプラグをプラチナコート製品に置き換えることを決定した。より強力なスパークを得るために、ギャップ 1.3 mm の 2 つの電極もスパークプラグの設計に導入されました。

興味深い：トヨタ 7A-FE エンジンが燃料で作動する場合、ロシア製、高価なプラチナキャンドルはコーティングされてしまい、約束された潜在力を発揮しません。予想される60,000キロメートルの代わりに、彼らはわずか5,000キロメートルを移動するだけで、民俗職人によって解決策が見つかりました。高価なコーティングを施さない通常のスパークプラグを使用しており、ギャップは1.1mmです。設置前に電極を1.3mm延長するだけでギャップが広がり、スパークが向上します。 1.1 mm のギャップを使用すると、希薄燃焼システムはガソリンの消費量を大幅に節約できません。専門家は設置を勧めています NGKスパークプラグ推奨されるNGK BKR5EKPB-13の代わりに電極が分離されたBKR5EKB-11。

トヨタは、通常燃料用に設計されたこの改良型エンジンを製造しています。日本製ガソリンで、オクタン価は弊社無鉛AI-92に相当します。 92 グレードのガソリンとは異なり、AI-95 には点火プラグに悪影響を与える多数の添加剤が含まれています。したがって、7A-FE エンジンには AI-92 ガソリンを充填することをお勧めします。

7A FEエンジンのタイミングベルト交換

7A FE エンジンのタイミングベルトは、カムシャフトとクランクシャフトの回転を同期させて駆動するように設計されています。故障すると、エンジンシステムの周期的機能が低下します。内燃機関完全に失われた。この場合、重大な結果が生じる可能性が高くなります。大規模改修車両。

内燃機関および車両全体を重大な損傷から保護するために、次のことを確認することをお勧めします。技術的条件タイミングベルト必要に応じて交換されます。

自動車メーカーの推奨に従って、7A FE エンジンのタイミングベルトは、走行距離 100,000 km 後に交換する必要があります。困難な状況における機械の稼働条件を考慮して、国内の道路、経験豊富な運転手は、これをはるかに早い時期、つまり80,000 km後に行うことをお勧めします。

数が多いおかげでステップバイステップの説明、詳細なビデオの形でインターネットに投稿されているため、これらのアクティビティはガレージで独立して実行できます。主な条件は、正確さと一連の操作の厳守です。

ベルト交換のアルゴリズム:

バッテリーの端子を外します。
点火プラグを取り外します。
オルタネーターのベルトを外します。
バルブカバー。
上部タイミングベルトカバーの留め具を緩めて取り外します。
ベルトの状態を注意深く検査し、表面に亀裂やその他の損傷がないか確認します。
ベルトを取り外します。
ベルトと同時に、張力ローラーと偏向ローラーも取り外されます。これらは損傷してはなりません。
ローラーの表面にわずかな傷でも気づいた場合は、ローラーも交換する必要があります。
コンポーネントは新しいユニットに交換されます。 7A-FE エンジンのスペアパーツのカタログから選択しました。
新しいタイミングベルトを取り付け、必要なたるみを確保します。
ボルトの締め付けは推奨締め付けトルクで行ってください。
カバーとその他のコンポーネントを逆の順序で取り付けます。

重要: バッテリー端子を接続して締めた後、タイミングベルトの交換日とその時点の走行キロ数を示すマークをトップカバーに残すことをお勧めします。

このエンジンの設計を開発する際に、次のことが提供されます。大事なポイント– タイミングベルトが破損した場合にピストンとバルブが結合して衝撃を受ける可能性が最小限に抑えられます。この場合、バルブが曲がる可能性はそれに応じて排除される。これにより、7A エンジンの信頼性レベルが大幅に向上します。

エンジンチューニングは可能ですか – トヨタ 7A FE

車の加速ダイナミクスを向上させるために、タービンがエンジン設計に組み込まれています。ターボチャージャーの助けにより、パワーユニットの効率が向上し、停止状態からの加速が向上します。このようなエンジンの改良は、発進停止が難しい運転条件で市街地を頻繁に走行する場合に役立ちます。

「あ」(R4、ベルト)
A シリーズのエンジンは、普及率と信頼性の点で、おそらく S シリーズと同等の優位性を持っています。機械部品に関しては、より適切に設計されたモーターを見つけるのは一般的に困難です。同時にメンテナンス性にも優れ、スペアパーツのトラブルも発生しません。
クラスC、D車（カローラ/スプリンター、コロナ/カリーナ/カルディナ系）に搭載。

4A-FE - シリーズ内で最も一般的なエンジンで、大きな変更はありません
1988 年から製造されており、明らかな設計上の欠陥はありません
5A-FE - 排気量を削減した派生モデルで、現在も中国で生産されているトヨタの工場社内のニーズに合わせて
7A-FE - ボリュームを増やした最近の修正

最適な量産バージョンでは、4A-FEと7A-FEがカローラファミリーに渡されました。しかし、コロナ/カリーナ/カルディナラインの車両に搭載されると、最終的には希薄混合気を燃焼させ、燃料の節約に役立つように設計されたリーンバーンタイプの電源システムが搭載されました。 日本語燃料で静かな乗り心地渋滞中（詳細はこちら）デザインの特徴- cm。 この資料では LB がインストールされているモデル - ）ここで日本人は私たちの平均的な消費者をかなり甘やかしていることに注意する必要があります - これらのエンジンの所有者の多くは直面しています
いわゆる「LB問題」。これは中速での特有のディップの形で現れますが、その原因を適切に特定して治すことはできません - それともそれが原因ですか低品質地元のガソリン、または電源と点火システムの問題（これらのエンジンは点火プラグと高電圧ワイヤーの状態に特に敏感です）、あるいはそれらすべてが原因ですが、場合によっては希薄な混合気が単に点火しないこともあります。

小さな追加の欠点 - カムシャフトベッドの摩耗が増加する傾向と、カムシャフトベッドのクリアランス調整が正式に困難になる傾向があります。吸気バルブただし、一般的にはこれらのエンジンを使用すると便利です。

「7A-FE LeanBurn エンジンは低速であり、最大トルクが 2800 rpm であるため、3S-FE よりもさらにトルクがあります。」

LeanBurn バージョンの 7A-FE エンジンの低速での卓越したトルクは、よくある誤解の 1 つです。 A シリーズのすべての民間エンジンは、最初のピークが 2500 ～ 3000 rpm、2 番目のピークが 4500 ～ 4800 rpm である「双こぶ」トルク曲線を持っています。これらの山の高さはほぼ同じですが（その差は5Nm近くあります）、STDエンジンでは2番目の山が若干高く、LBエンジンでは1番目の山が若干高くなります。さらに、絶対最大トルクも STD の方が大きいことがわかります (157 対 155)。 3S-FEと比較してみましょう。 7A-FE LBと3S-FEタイプ"96の最大トルクはそれぞれ155/2800、186/4400Nmです。しかし、全体の特性を考慮すると、同じ2800の3S-FEはトルクは168〜170 Nm、155 Nmで、すでに約1700〜1900 rpmを生成します。

4A-GE 20V - 1991年に小型GTに代わってパワーアップしたモンスターが登場ベースエンジン A シリーズ全体 (4A-GE 16V)。 160馬力のパワーを提供するために、日本人はシリンダーごとに5つのバルブを備えたシリンダーヘッドを使用しました。 VVTシステム（トヨタで可変バルブタイミングを初めて使用）、タコメーターのレッドラインは8000にあります。欠点は、このようなエンジンは、もともと経済的で穏やかな運転を目的として日本で購入されたものではないため、同年の平均的な生産型 4A-FE と比較して必然的により摩耗することです。ガソリン（高圧縮比）やオイル（VVT駆動）に対する要求がより厳しいため、主にその特徴を理解している人を対象としています。

4A-GE を除き、エンジンはガソリンによる駆動に成功しています。オクタン価 92 (OC 要件がさらに緩やかな LB を含む)。点火システムは、シリアルバージョンではディストリビューター (「ディストリビューター」) を備え、それ以降の LB では DIS-2 (ダイレクトイグニッションシステム、シリンダーの各ペアに 1 つの点火コイル) を備えています。

エンジン	5A-FE	4A-FE	4A-FELB	7A-FE	7A-FELB	4A-GE 20V
V (cm3)	1498	1587	1587	1762	1762	1587
N (hp / rpm)	102/5600	110/6000	105/5600	118/5400	110/5800	165/7800
M (Nm / rpm)	143/4400	145/4800	139/4400	157/4400	150/2800	162/5600
圧縮率	9,8	9,5	9,5	9,5	9,5	11,0
ガソリン（推奨）	92	92	92	92	92	95
点火システム	震える	震える	DIS-2	震える	DIS-2	震える
バルブベンド	いいえ	いいえ	いいえ	いいえ	いいえ	はい**

エンジン 5A、4A、7A-FE
最も一般的で最も広く修理されている日本のエンジンは、(4,5,7)A-FE シリーズのエンジンです。初心者の整備士や診断士でも、このシリーズのエンジンで起こり得る問題については知っています。これらのエンジンの問題点を強調して (単一の全体にまとめて) みます。数はそれほど多くありませんが、飼い主にとっては多大な迷惑を及ぼします。

スキャナーからの日付:

スキャナーでは、16 個のパラメーターで構成される短いながらも大量のデータが表示され、それによってメインエンジンセンサーの動作を実際に評価できます。

センサー
酸素センサー -

燃料消費量の増加により、多くのオーナーが診断を求めます。原因の 1 つは、酸素センサーのヒーターの単純な破損です。エラーは、コード番号 21 の制御ユニットによって記録されます。ヒーターは、センサー接点 (R-14 オーム) の従来のテスターでチェックできます。

センサーの感度が低下すると、燃料消費量が増加します（1～3リットル）。センサーの機能は、診断コネクタブロック上のオシロスコープを使用して、またはセンサーチップ上で直接チェックされます (スイッチングの数)。

温度センサー。
センサーが正しく機能しない場合、所有者は多くの問題に直面することになります。センサーの測定要素が破損した場合、コントロールユニットはセンサーの読み取り値を置き換え、その値を80度で記録し、エラー22を記録します。このような故障がある場合、エンジンは通常モードで動作しますが、エンジンが暖まっている間のみです。エンジンが冷えると、インジェクターの開時間が短いため、ドーピングなしでエンジンを始動するのは困難になります。エンジンがアイドル状態で動作しているときに、センサーの抵抗が無秩序に変化する場合がよくあります。 – 速度が変動する

センサーにこのような欠陥があると、「黒い排気」が発生し、排気ガスの動作が不安定になる可能性があります。その結果、消費量が増加し、「ホット」での始動が不可能になります。 10分間の停止後のみ。センサーの正しい動作に完全に自信がない場合は、回路に 1 kΩ の可変抵抗器または 300 オームの定抵抗器を接続して、読み取り値を置き換えてさらに検証することができます。センサーの読み取り値を変更することで、さまざまな温度での速度の変化を簡単に制御できます。

スロットルポジションセンサー

多くの車は組み立てと分解の手順を経ます。いわゆる「デザイナー」です。現場でエンジンを取り外し、その後再組み立てする場合、エンジンが立てかけられているセンサーに問題が発生することがよくあります。 TPS センサーが故障すると、エンジンは正常にスロットルを停止します。回転を上げるとエンジンがチョークします。オートマチックシフトが正しくない。コントロールユニットはエラー 41 を記録します。交換するときは、アクセルペダルを完全に放したとき (スロットルバルブが閉じたとき)、コントロールユニットが Х.Х のサインを正しく認識できるように、新しいセンサーを調整する必要があります。アイドルスピードサインが無い場合は流量調整が適切に行われません。また、エンジンブレーキ時の強制アイドリングモードもなくなり、やはり燃料消費量が増加します。 4A、7A エンジンでは、センサーは回転することなく取り付けられているため、調整は必要ありません。
スロットル開度……0%
アイドル信号……………….ON

MAP絶対圧センサー

このセンサーは日本車に搭載されているセンサーの中で最も信頼性が高いです。彼の信頼性はただただ驚くべきものです。しかし、主に不適切な組み立てに起因する問題も少なからずあります。受け側の「ニップル」が壊れて空気の通路が接着剤で密閉されているか、供給チューブの気密性が壊れています。

ノックセンサー

このセンサーはデトネーションノック（爆発）を記録するために設置されており、点火時期の「補正器」として間接的に機能します。センサーの記録素子は圧電プレートです。 3.5～4トンを超える回転数でセンサーが故障したり配線が破損した場合、ECUはエラー52を記録します。加速中に鈍さが観察されます。オシロスコープを使用するか、センサー端子とハウジングの間の抵抗を測定することで機能をチェックできます (抵抗がある場合はセンサーの交換が必要です)。

クランクシャフト・センサー
7A シリーズエンジンにはクランクシャフトセンサーが付いています。従来の誘導センサーは ABC センサーに似ており、実際に動作上問題はありません。しかし、恥ずかしいことも起こります。巻線内で巻線間短絡が発生すると、特定の速度でパルスの生成が中断されます。これは、3.5 ～ 4 rpm の範囲でのエンジン速度の制限として現れます。低回転時のみの一種のカットオフ。ターン間短絡を検出することは非常に困難です。オシロスコープではパルス振幅の減少や周波数の変化（加速中）は示されず、テスターでオーム分数の変化に気づくのは非常に困難です。 3 ～ 4,000 回転で回転制限の症状が発生した場合は、センサーを正常なセンサーと交換してください。また、クランクシャフトフロントオイルシールやタイミングベルトの交換作業時に、メカニックの不注意によりドライブリングが損傷してしまうトラブルも多く発生しています。クラウンの歯を破壊し、溶接によって修復することにより、目に見える損傷の欠如のみが達成されます。同時に、クランクシャフト位置センサーが情報を適切に読み取ることができなくなり、点火時期が無秩序に変化し始め、出力の損失、エンジンの動作が不安定になり、燃料消費量が増加します。

インジェクター（ノズル）

長年の使用により、インジェクターのノズルやニードルは樹脂やガソリンの粉塵で覆われます。これらすべてが自然に正しいスプレーパターンを乱し、ノズルの性能を低下させます。汚れがひどい場合、顕著なエンジンの揺れが観察され、燃料消費量が増加します。排気中の酸素の測定値に基づいてガス分析を行うことで詰まりを判断でき、充填が正しいかどうかを判断できます。測定値が 1% を超える場合は、インジェクターをフラッシュする必要があることを示します (タイミングベルトが正しく取り付けられており、燃圧が正常な場合)。インジェクターをスタンドに設置し、テストで性能を確認します。 Laurel と Vince を使用すると、CIP 設置でも超音波でもノズルの掃除が簡単です。

アイドルエアバルブ、IACV

バルブは、すべてのモード (ウォームアップ、アイドリング、負荷) でのエンジン速度に影響を与えます。使用中にバルブペタルが汚れたり、ステムが詰まったりします。ウォームアップ中またはアイドル時（ウェッジのせいで）回転が停止します。このモーターを診断する際、スキャナーの速度の変化に関するテストは行われません。温度センサーの測定値を変更することで、バルブの性能を評価できます。エンジンを「冷間」モードにします。または、バルブから巻線を取り外した後、バルブの磁石を手でひねります。詰まりやくさびはすぐにわかります。バルブ巻線を簡単に分解できない場合 (GE シリーズなど)、制御端子の 1 つに接続し、アイドル速度を監視しながらパルスのデューティサイクルを測定することで、その機能をチェックできます。そしてエンジンの負荷を変えます。完全に暖機されたエンジンでは、デューティサイクルは約 40% ですが、負荷 (電気消費者を含む) を変更することで、デューティサイクルの変化に応じた速度の適切な増加を推定できます。バルブが機械的に詰まっている場合、デューティサイクルは滑らかに増加しますが、回転速度の変化は伴いません。巻線を外した状態でキャブレタークリーナーでカーボンの堆積や汚れを落とすと動作が回復します。

バルブのさらなる調整は、アイドル速度の設定から構成されます。完全に暖機したエンジンで、取り付けボルトの巻線を回転させることにより、このタイプの車のテーブル速度に達します (ボンネットのタグによる)。診断ブロックにジャンパ E1-TE1 を事前に取り付けていること。「若い」4A、7A エンジンではバルブが変更されました。通常の 2 つの巻線の代わりに、バルブ巻線の本体に超小型回路が取り付けられました。バルブ電源と樹脂巻線の色（黒）を変更しました。端子の巻線の抵抗を測定することはすでに無意味です。バルブには電力と可変デューティサイクルの長方形の制御信号が供給されます。

巻線を取り外せないようにするために、非標準の留め具が取り付けられました。しかし、ウェッジの問題は残った。通常のクリーナーで掃除すると、ベアリングからグリースが洗い流されます（同じウェッジでもベアリングが原因で、さらなる結果は予測可能です）。スロットルバルブブロックからバルブを完全に取り外し、ステムとペタルを注意深く洗浄する必要があります。

点火システム。キャンドル。

非常に多くの車が点火システムに問題を抱えて整備されています。低品質のガソリンを使用すると、最初に点火プラグが損傷を受けます。それらは赤いコーティング（鉄化）で覆われます。このような点火プラグでは、高品質の火花形成は行われません。エンジンは断続的に作動し、失火が発生し、燃料消費量が増加し、排気中の CO レベルが上昇します。サンドブラストではそのようなキャンドルをきれいにすることはできません。化学薬品（数時間持続）または交換のみが役に立ちます。もう一つの問題は、クリアランスの増大（単純摩耗）です。高圧線のゴム先端部の乾燥、エンジン洗浄時の浸入水などにより、ゴム先端部に導電パスが形成されます。

それらのせいで、火花はシリンダーの内側ではなく外側に発生します。
スムーズなスロットルではエンジンは安定して回転しますが、鋭いスロットルでは「分裂」します。

このようなワイヤーでは、失火と浮き速度が観察されます。点火システムを診断するときは、高電圧スパークギャップでの点火コイルの性能を常にチェックする必要があります。最も簡単なチェックは、エンジンを作動させた状態で火花ギャップの火花を観察することです。

閉コイルの抵抗値はテスターでも確認できます。壊れたコイルの二次巻線の抵抗は 12k 未満になります。
次世代コイルはそのような病気 (4A.7A) に悩まされることはなく、故障は最小限です。適切な冷却とワイヤの太さにより、この問題は解決されました。
もう一つの問題は、ディストリビューターのシールの漏れです。センサーに油が付着すると絶縁体が腐食します。そして、高電圧にさらされると、スライダーは酸化します（緑色のコーティングで覆われます）。石炭は酸っぱくなります。これらすべてが火花形成の破壊につながります。運転中、無秩序な銃撃（インテークマニホールドやマフラーへ）や衝突が発生します。

« 微妙な欠陥
最新の4A、7Aエンジンでは、日本人はコントロールユニットのファームウェアを変更しました（明らかにエンジンをより速く暖めるため）。変更点は、エンジンが温度 85 度でのみアイドル回転数に達することです。エンジン冷却システムの設計も変更された。小さな冷却円がブロックのヘッドを集中的に通過します (以前のようにエンジンの後ろのパイプを通過するのではありません)。もちろんヘッドの冷却効率も良くなり、エンジン全体の冷却効率も良くなりました。しかし、冬にはそのような冷却が行われるため、運転するとエンジン温度は75〜80度に達します。その結果、一定のウォームアップ速度（1100〜1300）が発生し、燃料消費量が増加し、所有者の緊張が高まりました。この問題は、エンジンの断熱を強化するか、温度センサーの抵抗を変更する (ECU を欺くことにより) ことで対処できます。
油
所有者は結果を考えずに無差別にエンジンにオイルを注ぎます。異なる種類のオイルには互換性がなく、混合すると不溶性の混乱物 (コークス) が形成され、エンジンの完全な破壊につながることを理解している人はほとんどいません。

この粘土はすべて化学薬品で洗い流すことができず、機械的にのみ洗浄できます。古いオイルの種類が不明な場合は、交換する前にフラッシングを使用する必要があることを理解してください。そしてオーナー様へもう一つアドバイス。ディップスティックハンドルの色に注意してください。色は黄色です。エンジン内のオイルの色がハンドルの色よりも濃い場合は、エンジンオイルメーカーが推奨する仮想走行距離を待つのではなく、オイルを交換する時期です。

エア・フィルター
最も安価で簡単に入手できる要素はエアフィルターです。所有者は、燃料消費量の増加の可能性について考えずに、交換することを忘れることが非常によくあります。多くの場合、フィルターの詰まりにより、燃焼室は燃えたオイルの堆積物で非常に汚れ、バルブや点火プラグは非常に汚れます。診断の際、バルブステムシールの摩耗が原因であると誤って仮定する人がいますが、根本的な原因はエアフィルターの詰まりであり、汚れるとインテークマニホールド内の真空度が上昇します。もちろん、この場合はキャップも交換する必要があります。

燃料フィルターも注目に値します。期限内に交換しないと（15〜20,000走行距離）、ポンプが過負荷で動作し始め、圧力が低下し、その結果、ポンプを交換する必要が生じます。ポンプの羽根車と逆止弁のプラスチック部品が早期に摩耗します。

圧力が下がります。モーターは最大 1.5 kg の圧力で動作できることに注意してください (標準圧力は 2.4 ～ 2.7 kg)。圧力が低下すると、吸気マニホールドへの継続的な噴射が観察され、始動に問題が生じます（その後）。喫水が著しく減少しているので、圧力計で圧力を確認するのが正しいです。 (フィルターへのアクセスは難しくありません)。現場条件では「戻り流試験」が可能です。エンジンを始動したときに、リターンホースから出てくるガソリンが30秒間に1リットル未満であれば、圧力が低いと判断できます。電流計を使用すると、ポンプの性能を間接的に判断できます。ポンプが消費する電流が 4 アンペア未満の場合、圧力が失われます。診断ブロックの電流を測定できます

最新のツールを使用すると、フィルター交換プロセスにかかる時間は 30 分もかかりません。以前は、これに非常に時間がかかりました。整備士たちは、幸運に恵まれて、下部の取り付け金具が錆びないことを常に願っていました。しかし、これはよくあることです。下部金具の巻き上げナットをどのガスレンチで引っ掛けるか、長い間悩みました。また、フィルターにつながるチューブが取り外されることで、フィルターを交換するプロセスが「映画ショー」になることもありました。

今日では、この置き換えを恐れる人はいません。

制御ブロック
1998 年までは、制御ユニットの動作中に重大な問題が発生することはありませんでした。

ユニットを修理する必要があったのは、「極性の重大な反転」があった場合のみでした。コントロールユニットのすべての端子が署名されていることに注意することが重要です。配線の導通をチェックまたはチェックするために必要なセンサー出力をボード上で簡単に見つけることができます。この部品は低温での動作において信頼性が高く、安定しています。
最後に、ガスの分配について少し触れておきたいと思います。多くの「実践型」オーナーは、自分でベルトの交換手順を実行します（これは正しくありませんが、クランクシャフトプーリーを正しく締めることができません）。整備士は 2 時間 (最長) 以内に高品質の交換を行います。ベルトが破損してもバルブがピストンに接触せず、エンジンに致命的な損傷が生じることはありません。すべては細部に至るまで計算されています。

このシリーズのエンジンで最も頻繁に発生する問題について話そうとしました。エンジンは非常にシンプルで信頼性が高く、偉大で強大な祖国の「水と鉄のガソリン」や埃っぽい道路、そしてオーナーの「危険にさらされている」精神で非常に過酷な運転にさらされます。数々のいじめに耐え、その信頼性と安定した作動で今日まで喜ばれ続け、国産最高エンジンの地位を獲得しました。

皆さんも修理を楽しんでください。

「信頼の日本製エンジン」。自動車診断士からのメモ

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信頼の日本製エンジン トヨタ シリーズA 信頼の日本製エンジン トヨタ シリーズA 故障の概要と修理方法

エンジン トヨタ 7A-FE 1.8リットル。