人はどれだけ早く「良いもの」に慣れてしまうのか、4年前なら私は皆にすべてを証明できただろうにと思いました - (ここにはいくつかの真実があります)。 しかし、妻が免許を取得したため、私はオートマチックトランスミッションの車を買わなければならなくなりました（私もそれを試してみたかったのです）。 今日はそれについて話しているわけではありませんが、私はそれが気に入りました。 私はマニュアルトランスミッションしか認識しない多くの「熱心な」知人に会い、彼らから「何を言っているの、オートマチックは信頼性が低く、すぐに故障します。しかし、（ハンドルは）それは信頼できます！」という形容詞をよく聞きます。 私はそのような発言を聞くのは「うんざり」しています。今日はオートマチック トランスミッションのリソースについて話したいと思います。また、その過程での多くの誤解を払拭したいと思います。 さて、メーカーの陰謀について話しましょう。それがなければ、私たちはどうなるでしょうか...
メカニズムは言うまでもなく、これはかなり信頼できるユニットです。本質的に壊れるものは何もなく、耐用年数は単にチャートを超えています。 ただし、初心者でもこのトランスミッションを簡単かつ迅速にキルできます。 しかし公平を期すために言うと、故障するのはギアボックス自体ではありません（故障することはありますが）。 オプション装備、 私の言っていることが分かるよね？ もちろん、クラッチ、バスケットについては、 レリーズベアリングそしてフォーク。 ここがメカニックの「アキレス腱」であり、30,000 ～ 40,000 キロメートルを超えると故障する可能性がある要素です (今では新しいドライバーについてです)。 ここにあなたのためのリソースがあります - そして所有者は、実際、これが箱ではないことを「気にしていません」 - しかし、それはトランスミッションに接続されています。 それで、考えるべきことがある...
機械を一段に積み重ねる
この事実にも少し腹が立ちます。「ガレージの専門家」は、構造を理解せずに、すべての機械を 1 つの山にまとめて「信頼できない」というレッテルを貼り始めます。
みなさん、これは根本的に間違っています - 結局のところ、現在は少なくとも 3 つの主要なタイプがあります オートマチックトランスミッション— これは CVT であり、オートマチックであり、ロボットです。 それぞれのタイプには独自の強みがあり、 弱い面、リソースは「グローバルに」、数倍、場合によっては数十倍も変化する可能性があります。
すべての卵を 1 つのバスケットに入れることはできません。機械は異なります。これを理解する必要があります。
正直に言うと、私の友人は90年代の古い右ハンドルのトヨタに乗っています。4速の古いオートマチックトランスミッションが付いています。走行距離は約40万キロですが、オートマチックトランスミッションは一度も修理されていませんが、5万キロごとに完全に修理されます。オイル交換、フィルターなどのメンテナンスが行われ、場合によっては冷却ラジエーターが洗浄されます。 そしてご存知のとおり、それは非常にうまく機能し、ショックやその他の誤動作はありません。 ただし、すべてのオートマチック トランスミッションが同じように作られているわけではありません。 そして多くの場合、わずか 50,000 マイルで莫大な金額を手に入れることができます。 しかし、どうやって？ 読む
ロボットか注意が必要
すべてのマシンの中で最もリソースが少ない - 正直に言うと、購入することはお勧めしません。 ロボットとは何ですか - 本質的には、サーボ ドライブ (または電子ドライブ) が取り付けられた手動ギアボックスであり、これが「クラッチ ペダル」の代わりとなり、すべてのシフト機能を引き継ぎます。
これはロボット ボックスの最初の「弱点」であり、これらのドライブはエンジン速度、温度、速度などの多くのセンサーによって制御されます。 – ギアを切り替えるか、このギアを維持するかを決定します。 これらのアルゴリズムはデバッグされておらず、ほとんどすべてのメーカーにとって率直に言ってうまく機能せず、サーボやサーボの信頼性も低下します。 電気ドライブ望まれることはたくさんあります。したがって、ロボットは理想からは程遠いのです。
耐用年数に直接影響するもう 1 つの弱点は、「扱いにくい」クラッチ ディスクです。フォルクスワーゲンの DSG のように、1 つある場合もあれば 2 つある場合もあります。 これらのディスクの信頼性も低く、おそらくフォルクスワーゲンのこれらのボックスに関連したスキャンダルを聞いたことがあるでしょう。
そこで私からあなたへのアドバイスは、もしあなたが 新車、ロボットもまだ検討できますが、BU、特に DSG は絶対にお勧めしません。
ロボットの平均寿命は4万キロから6万キロですが、なぜこんなに短いのでしょうか？ はい。ドライブまたはクラッチディスクのいずれかで問題が確実に発生するためです。 ソフトウェア、しかしそれは決してわかりません。
したがって、以下の他の送信を取得する方が良いでしょう。
CVT、なぜだめなのですか？
怪物の時代が到来した。バリエーターはロシア市場で非常に人気があるが、ライバルである「油圧コンバーターオートマチック」には及ばない。 このユニットの信頼性は、運転スタイルと適切なメンテナンスに直接依存します。
最も ボトルネック– これはバリエーター ベルトです。これは、時間の経過とともに交換する必要があります。 変更しないと、ケース内でばらばらになり、すべてのコンポーネントとアセンブリが「破壊」される可能性が高くなります。 したがって、100〜120,000kmでの強制交換が必要となります。
また、オイルを交換し、できれば60,000 kmごとにフィルターを交換してください（可能であり、より長くかかることの方が多いです）。
バリエーターが潤滑を要求する理由は、ベルトが 2 つのシャフトの間を走行し、シャフトの直径が (速度と回転数に応じて) 変化するためです。 オイルを交換しないと、切りくずや汚れなどが蓄積し始め、それらがベルト上に堆積し、基本的にシャフトの研磨剤として機能します。 その結果、シャフトとベルトの両方に多くの摩耗が発生し、間接的にシャフトとベルトの破壊や大きな摩耗につながる可能性があります。
同じ理由で、バリエーターをその場所から「引きはがして」他の車を牽引するべきではありません。これはすべてベルトとシャフトの摩耗と損傷に多大な影響を与えるからです。
ただし、メーカーの要件をすべて満たしていれば、かなり長期間走行できます。120,000キロメートル（修理）でのベルトの交換を考慮しない場合、リソースは200〜250,000キロメートル、おそらくそれ以上に増加します。
しかし、繰り返しになりますが、車軸ボックスでの停止から始まり、ケーブル（または家）で他の車を牽引したり、雪の吹きだまりで「滑ったり」するなど、過酷な行為は資源を大幅に削減する可能性があるため、これも明確なわけではないことに注意してください。伝染 ; 感染。
トルコン自動かこれが信頼性
はい、CVT のファンなら許してくれるでしょうが、従来のオートマチック車の耐用年数は、ライバル 2 社の耐用年数よりもはるかに長いです。 現在、メーカーはあらゆる方法でそれを削減しようとしていますが！ ただし、それについては少し後ほど説明します。
この構造は古代のもので、機構とともに現れました（まあ、おそらく少し後になるでしょうが、それは重要ではありません）。 ここで、トルクはエンジンからトランスミッションに伝達され、その後トルクコンバーターを介して車輪に伝達されます。
サーボドライブやクラッチディスクはありません。その設計は非常に信頼性があります。
ただし、通常のオートマチック車は、オイルの品質も要求します（バリエーターのようなものではありませんが、それでも）、長期間交換しないと、トルクコンバータ自体やクラッチ（内部ギア）も要求されます。構造）、失敗します。 交換は約 60 ～ 70,000 キロメートルごとに行う必要があり、必須です。 機械のフィルターを交換し、冷却ラジエーターをフラッシュすることをお勧めします。
正直に言うと、オートマチックトランスミッションの寿命は非常に長く、どのくらいの期間持つかを言うのはさらに難しいのですが、日本のメーカーのフォーラムでは少なくとも50万キロメートルであると記載されています。考えてみてください。 ですので、修理せずに25～30万キロが100％だと思います。
ただし、急いで手をたたかないでください。これはすべてのマシンに当てはまるわけではありません。 多くのオーナーは動作条件を無視し、オイルやフィルターを交換したり、冷却ラジエーターをフラッシュしたりしません。 したがって、一部のオートマチック トランスミッションは 100,000 回まで使用できない場合があります。 ここでは、このノードをどのように管理するか、何を行うかはすべてあなたに直接依存します。 ATFフルード注いでくれますか？など
しかし、3 つの候補の中で、従来のトルクコンバータが最も耐用年数が長いのです。 2位はバリエーター、3位はロボットです。
プロデューサーの陰謀について
実際、まるで存在しないかのようです！ しかし、現在では、いわゆるメンテナンスフリーの機械を見つけることが多くなりました。おそらく、それらは耐用年数全体にわたってオイルで満たされていると考えられています。資源は膨大です。 そして、ますます多くのメーカーがそのようなオートマチックトランスミッションを自社の車に採用し始めています。
一方で、これは良いことのように思えます。「心配しないで」、オートマチックトランスミッションを調べずに、ただ車を操作するだけです。
一方で、これは悲惨な結果を招くことにも注意してください。 無人マシンいいえ！ これは単なるマーケティング戦略です！ そして、そのような無知な人は、車が停止するまで運転し、その後、トランスミッションが「死んでいる」ことがわかります。 そして、それには法外なお金がかかります-20万〜30万ルーブルが100％だと思います！ ここでメーカーは手をこすり、あなたには何も残されません。 いいえ、もちろん、このトランスミッションは使い捨てではないので修理できますが、それほど費用はかかりません。
マシンのオイル（）+フィルターを交換するには、先にわかります。 オートマチックトランスミッションのパンを取り外し、オイルを抜き、交換するだけで十分でした オイルフィルター！ しかし、今ではそれはほぼ不可能です。いいえ、もちろん上部にはフィラーネックがありますが、サンプカバーはなく、オイルを排出することはできず、フィルターを交換することもできません。 取り外して分解するだけですが、ちなみにこれも安くはありません。
現代の自動車のオートマチックトランスミッションは、動的性能を最適化するためのハイテクデバイスです。 パワーユニット.
同時に、正確に言うと、 自動送信リソース不可能。 ギアボックスの耐用年数はさまざまな要因によって異なります。 たとえば、 同じ車 1 つのトランスミッションは 100,000 キロメートル以内しか持続できませんが、もう 1 つのトランスミッションは走行距離 100,000 キロメートルを超えません。 似たような車オートマチックトランスミッションの耐用年数は50万キロメートル以上となる。 この場合、リソース より大きな範囲で車両の動作の性質によって異なります。 だから質問に正確に答えてください オートマチックトランスミッションのリソースは何ですか？事実上不可能です。
オートマチックトランスミッションの耐用年数に影響を与える要因は何ですか?
ギアボックスの耐久性は、タイムリーで有能なメンテナンスに依存します。 自動車メーカーの推奨に従って、ラジエーターとオイルレシーバーの状態を定期的に監視する必要があります。 正しい操作オートマチックトランスミッションでは、車両が動き始める前に作動油を適切に暖機する必要があります。 だからこそ、 冬時間年に1回、箱を予熱する必要があります。これには1〜2分かかります。 これが最大の耐用年数を保証する唯一の方法です。 オートマチックトランスミッションギア、そして不思議ではありません 機械はどれくらい稼働しますか？.
トヨタオートマチックトランスミッションの信頼性 | 神話か現実か？
と 最高の面トヨタメーカーのオートマチックトランスミッションはその実力を証明しています。 比較的 シンプルなデザイン耐久性と優れたメンテナンス性を兼ね備えています。 トヨタオートマチックトランスミッションリソース約50万キロメートルになる可能性があります。 現在、オートマチックトランスミッションの走行距離は平均して20万〜30万キロメートルです。 この後、トランスミッションの大規模なオーバーホールを実行する必要があり、これにより機能を復元できます。
オートマチックトランスミッションの寿命を延ばすにはどうすればよいですか？
多くの車の所有者はこの質問について考えるでしょう リソースを増やす方法ギアボックス。 これは、ブランドの消耗品を使用し、ギアボックスをタイムリーにメンテナンスすることで実現できます。 ほとんどの自動車メーカーは、5万〜6万キロごとにオイルを交換することを推奨しています。 また、冷却用ラジエターの状態を定期的に点検することも忘れないでください。 ほとんどの場合、それは次のような問題につながります。 重大な被害送信。 したがって、2万キロメートルごとにラジエーターの状態を詳細に検査することは不必要ではありません。 必要に応じて、 特殊な液体そして真空装置。
車は専門のサービスセンターにのみお任せください
オートマチック トランスミッションの修理が必要な場合は、専門のワークショップまたは正規のサービス センターにのみ連絡することをお勧めします。 これにより、このかなり複雑な機構の修理品質を最大限に高めることができます。 についても同じことが言えます サービスギアボックス。 節約できることを覚えておいてください 消耗品プロの専門家が基本的な方法で使用すると、耐久性が低下し、ギアボックスの寿命が短くなります。
役立つ情報:
先ほどと同様に、このオートマチックトランスミッションを長期間使用するための鍵は、注意深く操作することです。 特に暑い季節には、過度のスロットル、スリップ、泥の中を長時間走行することは許可されません。 冬にはウォーミングアップが必須であり、最初の数キロは低速でのみ移動することをお勧めします。 均一な速度。 何かをインストールするときは、 追加の保護最後に、トランスミッションが正常に「呼吸」するのを妨げるものがないことを確認する必要があります。
この自動機械はメーカーによってメンテナンスフリーであると考えられていますが、サービス技術者は少なくとも 60,000 キロメートルごとにオイルを交換することを推奨しています。 オリジナルの ELF RENAULTMATIC D3 SYN を強くお勧めします。 通常は部分交換が行われます トランスミッションオイル約 3 リットルの容積を排出して充填します。 ただし、必要に応じて完全に交換することも可能で、その場合は 2 倍程度のオイルが必要になります。
所有者が上記のすべてを考慮すると、ボックスのリソースは少なくとも20万キロメートルになります。 しかし、ほとんどのドライバーは推奨事項に従わず、大規模な修理なしではその半分の距離さえも走行できない可能性があります。
「永遠のプリムス針なんていらない、永遠に生きたくない」オスタップベンダー
つまり、あなたはオートマチックトランスミッションを備えた車の幸せなオーナーです。 車を運転する手間はマニュアル車に比べて大幅に軽減されます。 サービスの調子はどうですか？
経済が政治を決める
オートマチックトランスミッションを搭載したすべての自動車を、メーカーが運転中に作動油の交換を想定している自動車と、耐用年数全体にわたって充填される自動車に直ちに分ける必要があります。 1 つ目は古い時代の車です。20 年前、ほとんどのメーカーはオートマチック トランスミッションのフルード交換を必須のスケジュールとして組み込んでいました。 メンテナンス。 交換間の走行距離は30〜45,000 kmを超えませんでした。 これらはミネラルベースの液体であることに注意してください。
現在、多くのメーカーが表示していない サービスブック自動機械、ロボット、またはバリエーターの液体を交換する必要性。 公平を期すために、今日彼らは半合成または合成ベースの液体を使用していることに注意してください。 そして、そのような液体は、車の耐用年数全体にわたってすでに満たされていると考えられています。 この期間とは何ですか？ メーカーはこれらの数値を特に宣伝していませんが、最近では年間走行距離が 3 万 km 以内、車両の耐用年数が 3 年から最長 6 年まで考慮されていることが知られています。 メーカーによれば、ほとんどの車の耐用年数は9万〜18万kmの間であることがわかりました。
新車を購入し、使用期間が 3 ～ 5 年以内であれば、オートマチック トランスミッション液の交換について心配する必要はありません。 もちろん、加速時に過度に過酷な運転スタイルをしない限りは別ですが。新車を購入し、使用期間が 3 ～ 5 年以内であれば、オートマチック トランスミッション液の交換について心配する必要はありません。 もちろん、加速時に過度に過酷な運転スタイルをしない限りは別ですが。
多くのメーカーは文字通り自動車所有コストの削減に夢中になっています。 そして、この数字にはマシンの頻度とコストが含まれています。 例えば、よく知られている韓国の懸念など、これ以上の必要性を認めていない人もいる。 頻繁な交換 モーター・オイル、車が運転されている場合でも、 厳しい状況。 オートマチックトランスミッション内の流体について何が言えるでしょうか? 彼らにとって重要なのは、保証期間中は車を安価に運転できること、そして保証期間後、ユニットが必要な場合には、 オーバーホール、それならこれはただ良いことです。 結局のところ、車の所有者はそれを支払わなければなりません。 さらに良いことに、消費者は新しい車を購入します。
一方、これらの同じオートマチック トランスミッションのメーカーは、オートマチック トランスミッション内の作動油を交換する必要性を主張しています。 彼らは主にブランドイメージを重視しています。ZF やアイシンの自動機は使用後すぐに壊れるという意見が自動車愛好家の間で広まってしまうのは彼らにとって有益ではありません。 保証期間.
技術的な問題
工場でトランスミッションに充填される最新の半合成油または合成油は、モーターオイルよりも耐久性が高くなります。 高温、燃焼生成物によって汚染されず、廃棄物によって減少しません。 同時に、オートマチック トランスミッションには多数の摩擦ペアが含まれており、(エンジン部品とは異なり) 摩擦に対して正確に動作する必要があります。 そして、ご存知のとおり、摩擦は避けられない摩耗を引き起こします。 さらに、鋼、アルミニウム、特殊な摩擦材料など、異種材料は摩耗することがよくあります。 したがって、ギアボックスの設計には、鋼粒子を「捕捉」するためのフィルターと磁石が常に組み込まれています。
時間の経過とともに、摩耗製品がフィルターエレメントの表面に詰まり、システム内の流体圧力が許容できない値に低下し、アクチュエーターが適切に動作しなくなります。 また、フィルターエレメントのカーテンが破れると、汚れ全体の流れによってすぐに制御バルブが損傷します。 作動油がひどく汚染されていると、ほぼすべてのギアボックス部品が急速に摩耗します。 ベアリング、ギア、クラッチ、バルブ本体のバルブ、圧力調整器などの機械部品が損傷を受けます。 シャフト速度センサーに大量の切粉が付着すると、センサーの測定値に歪みが生じ、オートマチック トランスミッション制御システムの故障につながる可能性があります。
オートマチックトランスミッションは以下の用途で使用できます。 さまざまな条件。 そのため、車を使用する場合は、オートマチック トランスミッションのフルードを交換することが望ましいです。
- 交通渋滞で頻繁に停止する大都市を運転する場合。
- で 温度条件、冬は寒く、夏は暑いという、はっきりとした大陸性気候の特徴。
- 過度にダイナミックな運転に慣れているドライバーの場合。
- トレーラーまたは別の車両を満載して頻繁に牽引する場合。
- オフロード走行用。
そして、役立つヒントをいくつかご紹介します...
オートマチックトランスミッションのオイル交換時期はいつ?
保証期間を超えて車を運転する場合、または中古車を購入した場合は、オートマチックトランスミッションのフルードを6万kmを超えない間隔で交換する必要があります。 さらに、ボックスに満足できないパフォーマンスの兆候がわずかでも現れる前に交換することが非常に重要です。 ぎくしゃくしたり、ギアをシフトするときの遅れ、またはその他の動作異常は、ほとんどの場合、フィルターと一緒にフルードを交換しても問題を解決できないことを示しています。 おそらく、専門サービスでの修理のみが良い結果をもたらす可能性があります。
オートマチックトランスミッションのオイル交換はどうやって行うのですか？
フィルタエレメントの交換の有無にかかわらず、流体は部分的または完全に交換できます。 理想的には、フィルターと液体の両方を完全に交換する必要があります。 しかし、それを排水したりポンプで排出したりしないでください。 完全な分解単位は無理です。 古い液体の最大半分がまだ機械の隅々に残っています。 そして、ギアボックスを取り外す作業は安くありません。
機械に故障の兆候がなく、液体の交換が予防的な性質を持っている場合は、部分的な交換で十分です。 ただし、いずれにしても専門家に任せたほうが良いでしょう。 経験豊富なサービス技術者が、排出された作動液の状態を判断し、推奨事項を提供します。 廃液に大量の摩耗生成物が含まれている場合、廃液を部分的に交換しても、高価な機械の修理がわずかに遅れるだけです。
機械のフィルターは交換したほうがいいのでしょうか？
フィルターはメッシュ付きの金属体の形で液体受けとして設計されており、交換する必要はありませんが、ワニスの堆積物や汚れを除去するために徹底的にすすぐ必要があります。 「キャブレタークリーナー」でも大丈夫です。 フィルター 細かい掃除は紙カーテンが付いており、流体を交換するたびに交換する必要があります。
オートマチック トランスミッションにはどの ATF を注入すればよいですか?
いつから 部分交換古い液体は必然的に新しい液体と混ざります。 オリジナル商品、これは特定の車両のメーカーによって推奨されています。 ギアボックスがバルクヘッドに落ちた場合、その部品の古い液体が完全に除去され、さらに多くの液体を充填することが可能になります。 品質の液体工場で使用されていたものより。 結局のところ、石油メーカーは立ち止まって製品を改善することはありません。
オートマチックトランスミッションのオイルレベルを確認するにはどうすればよいですか?
特別なレベルゲージが装備されている場合にのみ、オートマチックトランスミッションの液面を自分でチェックすることをお勧めします。 その他の場合には、点検溝やリフトが必要となります。 車の水平位置に対する要件は高く、場合によっては特別なキーやスキルが必要となります。 したがって、サービスの助けを借りた方が良いでしょう。
私たちの記事では、古典的なオートマチックトランスミッションの長所と短所、つまり動作原理、設計、設計の特徴、修理または交換が必要なトルクコンバータを備えたオートマチックトランスミッションの特徴的な欠点と故障、および耐用年数と否定できない利点について検討します。伝統的なオートマチックトランスミッションのこと。
オートマチックトランスミッションのメリットとデメリット
オートマチックトランスミッション、バリエーター、 ロボットボックスギア - 車を注文するときに何を選択するか。 ほんの15〜20年前には、そのような質問は国内の自動車愛好家やソビエト車、そして当時はさえ直面していませんでした。 ロシア生産マニュアルトランスミッションでのみ利用可能でした。 ロシアでの中古外国車の出現と、有名な世界的メーカーの新車を購入する機会により、パワーバランスはオートマチックトランスミッションに有利に変化し、ますます多くの潜在的な所有者がオートマチックトランスミッションを備えた車を購入し始めました。伝染 ; 感染。 2012 年末時点で、その 45% 以上が販売されました。 ロシア市場新しい外国車にはオートマチックトランスミッションが装備されています。 AvtoVAZ も 2012 年 7 月のリリースに満足しました 予算のセダンオートマチックトランスミッションを搭載したラーダ グランタ。
このユニットには否定できない利点がありますが、欠点がないわけではありません。 利点としては、管理が容易であることが挙げられます 原動力欠点としては、応答が遅いこと、パフォーマンスがあまり高くないこと、リソースである耐用年数が比較的短いことが挙げられます。 ただし、注意すべき点は、 最新のギアボックス非常に速効性が得られます。 何が何であるかを理解する前に、用語の違いを明確に理解する必要があります。 オートマチック トランスミッションは、ギアボックス自体とトルク コンバーターの 2 つのユニットで構成されます。
トルクコンバータ装置
したがって、トルク コンバータ (トルク コンバータとも呼ばれます) は、タービン ホイールと遠心ポンプという 2 つのブレード デバイスを組み合わせたものです。 これらは、同じトルクを方向付けるリアクトルまたはステータによって接続されています。 必要に応じて、ステータに作用するロック機構もあります。 オーバーランニングクラッチ。 ポンプホイールはリジッドカップリングされています。 クランクシャフトモーター、タービン - ギアボックスシャフト付き。
トルクコンバータにはオイルが充填されており、稼働中はオイルが常に混合され加熱されるため、多くの有用なエネルギーが消費され、作動中の接続チューブ内に圧力を生成するポンプも多くのエネルギーを消費します。 ポンプとタービンの速度差が大きい場合、反応器がブロックされ、ポンプホイールに大量の液体が供給されます。その結果、停止状態から始動するときのトルクが最大 3 倍に増加し、トルクが低下します。伝達効率。 これらすべてが、ギアボックス全体の総合効率が低いことを説明しており、また、この点でロボット式マニュアル トランスミッションや CVT をより魅力的なものにしています。
トルクコンバータでのトルク伝達は非常にスムーズで、トランスミッションへの衝撃負荷が軽減され、車両の乗り心地が滑らかになり、エンジンの高品質かつ長寿命化に効果をもたらします。 ただし、トルクコンバータを使用すると問題が発生する可能性があります。たとえば、牽引車やプッシャーを使って車を始動する場合、トルクコンバータは機能しません。
オートマチックトランスミッションの設計と動作原理
次に、遊星ギアボックスとクラッチパックを備えたギアボックス自体の設計を見てみましょう。 遊星 (ディファレンシャル) ギアボックス (トランスミッション) は、複数の遊星歯車を含む機構で、動作中、通常はキャリアを使用して結合されたいわゆる太陽、または中央の車輪の周りを回転します。 場合によっては、外部リングギアも遊星ギアに接続され、 内部遊星歯車付き。 トランスミッションが作動して周波数が上昇すると、エンジンの作動によりキャリアが回転します。 この場合、リングギヤは固定され、トランスミッション出力軸はサンギヤと連動する。
解放されたリング（クラウン）ギヤを摩擦クラッチで固定することでダイレクト変速が可能です。 キャリアを固定した状態でエンジンがサンギヤを駆動するとシフトダウンが発生します。 これにより、リングギアから動力が遮断されます。
クラッチ パックは、ギアが噛み合うまで互いに独立して回転する可動リングと固定リングのシステムです。 対応するラインに圧力が発生すると、油圧プッシャーによってクラッチがクランプされます。 遊星歯車キャリアに結合された可動式の摩擦要素はロックされ、キャリアが停止し、歯車が係合します。
エンジンからギアボックスへのトルクは、ポンプホイールのブレードからタービンブレードに供給される作動油の流れを利用して伝達されます。 タービンとポンプホイールの隙間は最小限で、ブレードは調和のとれた構造になっており、オイルの循環循環は連続的です。 エンジンとギアボックスの間には堅固な接続がないことがわかり、これによりエンジンの動作とギアが入ったときに車を停止する機能が保証され、トラクションのスムーズな伝達が保証されます。
上図によれば、流体継手は動作し、その値を変換することなくトルクを伝達することに注意してください。 トルクコンバータの設計に組み込まれたリアクトルは、トルクを変化させるために精密に設計されています。 小さな羽根の付いた車輪と同じですが、ある時点まで回転しません。 リアクターブレードは特殊な構造をしており、タービンからポンプに戻る油の経路に配置されています。 リアクターがトルク コンバーター モード (移動なし) にある場合、作動流体の移動速度が増加し、この時点でホイール間を循環します。 オイルの動きが速くなると、タービンホイールにかかるエネルギーも大きくなります。 この効果により、タービンホイールシャフトに発生するトルクが大幅に増加します。
たとえば、通常の状況の 1 つで、ボックス内のギアが入り、車がブレーキ ペダルで所定の位置に保持されると、次のことが起こります。 タービン ホイールは静止していますが、そのトルクは、モデルによって異なりますが、これらの速度でエンジンが通常発生するトルクの 1.5 倍、さらには 2 倍も大きくなります。 ブレーキペダルを放すとすぐに、車は遠ざかり始め、車輪のモーメントが車の抵抗のモーメントと等しくなるまで加速します。
タービンホイールの回転速度がポンプホイールの速度に近づくと、反応器は自由になり、ポンプホイールと一緒に回転し始めます。 この状況はトルクコンバータの流体結合モードへの移行と呼ばれ、これは損失を削減し、トルクコンバータの効率を高めるのに役立ちます。
トルク変換の必要がない場合もあるので、トルコンを完全にブロックすることも可能 摩擦クラッチ。 このモードでは、羽根車間の滑りが完全に排除されるため、伝達効率はほぼ 100% に達します。
しかし、たとえば、車が一定の速度を維持して直進し、その後、道路が上り坂になり始めると、トルクコンバータはすぐに反応し始めます。 タービンホイールの回転速度が低下すると、反応器は自動的に減速し始め、これにより作動流体の動きが加速され、その結果、タービンホイールシャフト、そしてもちろんホイールに伝達されるトルクも増加します。 この増加したトルクにより、シフトダウンせずに坂道を登るのに十分な場合があります。
トルクコンバータは回転速度とトルクを大きな制限内で変更することができないため、多段のギアボックスが接続されており、後退ギアも提供できます。 トルクコンバータと連動して動作するトランスミッションには、通常、複数の遊星歯車が含まれており、手動ギアボックスと多くの共通点があります。
歯車が入っている メカボックスギアは常に噛み合っており、駆動されるギアはセカンダリ シャフト上で自由に回転します。 ギアが噛合すると、従動シャフト上の対応するギアがロックされます。 オートマチックトランスミッションも同じ原理で動作し、遊星歯車のみが衛星、キャリア、リング、サンギアなどの要素で構成されます。
このようなギアボックスは一部の要素を駆動し、他の要素を固定することで、回転速度や伝達される力を変更できます。 遊星歯車。 後者はトルクコンバータの出力軸から駆動され、対応する要素は摩擦テープ（パッケージ）によって固定されています。 マニュアル トランスミッションでは、これらの機能はロック クラッチとシンクロナイザーによって実行されます。
トランスミッションは次のようにオンになります。 トルクコンバーターの流体の圧力によって油圧プッシャーが駆動され、クラッチに圧力がかかります。 流体圧力の源は特別なポンプであり、クラッチ間のこの圧力の分配は、一組の電磁ソレノイド (バルブ) を使用した一定の電子制御の下で行われます。 この場合、ギアボックスの動作アルゴリズムに従う必要があります。
オートマチック トランスミッションとマニュアル トランスミッションの主な違いはギア シフトです。ギア シフトは、動力の流れが中断されないように行われます。つまり、1 つのギアがオフになり、同時に別のギアがオンになります。 この場合、急激なジャークはトルクコンバータによってうまく減衰され、和らげられるため、除外されます。 ただし、スポーツモード設定を備えた最新のギアボックスは、あるギアから別のギアへの変化が速すぎるため、特にスムーズではないことに注意する必要があります。 このような特性により、車はより速く加速できますが、残念なことに、クラッチの摩耗がはるかに早くなり、トランスミッション自体とシャーシ全体の両方の耐用年数も短くなります。
さまざまなモードでのギアボックス操作
第一世代のオートマチックトランスミッションでは、制御は完全に油圧式でした。 その後、油圧は実行機能のみを実行し始め、アルゴリズムは完全に電子機器によってインストールされ始めました。 そのおかげで、ギアボックスのさまざまな動作モード（鋭い加速（キックダウン）、経済モード、冬季、スポーツなど）を実装することが可能になりました。
たとえば、スポーツモードを考慮すると、そのモードではモーターのトラクションが完全に使用され、後続の各ギアはある回転速度で係合します。 クランクシャフト、最大トルクが発生する値に近い。 さらに速度が増加すると、シャフト速度が最大値まで加速され、その最大値でエンジンが動作します。 全出力。 さらに同じことが起こります。 同時に、機械は通常モードまたは経済モードで動作する場合よりもはるかに高い加速を実現できます。
過半数 現代の車オートマチックトランスミッションを搭載した車両には、ドライバーの運転スタイルに応じて制御アルゴリズムを独立して作動させる技術が搭載されています。 電子機器は、さまざまなセンサーからの情報を自動的に分析し、この場合に必要なエンジンユニットの動作を適応させ、必要なシフトの性質に応じて適切なタイミングでギアを変更する決定を下します。
ドライバーが冷静に、注意深く、スムーズに車を運転すると、コントローラーはエンジンがパワーモードに達しないように適切な設定を行い、燃料消費量をより経済的にすることができます。 ドライバーがアクセルペダルをより鋭く、頻繁に踏むと、電子機器はより速い加速が必要であると即座に判断し、エンジンとギアボックスがただちにスポーツモードで動作し始めます。 スムーズなペダリングに戻ると、ボックスは再び通常の動作プログラムに自動的に切り替わります。
セミオートマチックトランスミッション
ギアボックスを装備した車の数は増えており、自動に加えて半自動制御モードもあります。 この場合、システムは独立してギアを変更するだけであり、ドライバーはこれに関する設定を行います。 ただし、これは制御動作が完全に自由になることを意味するわけではありません。多くの場合、ギアシフト速度は増加しますが、シフト時間は従来の場合と同じままです。 自動モード。 一部のメーカーは、パワーユニットの寿命を延ばしたいと考えて、これに対処します。 機械工学の分野では、このシステムにはステップトロニック、オートスティック、ティプトロニックなどのさまざまな名前が付けられています。
オートマチックトランスミッションチューニング
少し前までは、エンジンとギアボックスの制御ユニットを再プログラムすることで、一部のオートマチック トランスミッションを調整できるようになりました。 加速速度を向上させるために、オートマチックトランスミッションプログラムは、あるギアから別のギアに移行する瞬間を変更し、切り替え時間を大幅に短縮します。 コンピュータ技術今日、電子技術は急速に発展しており、クラッチの劣化の程度を分析し、各クラッチが接続できるように必要な圧力を生成する方法を学びました。 圧力を記録することで、クラッチ、ひいてはボックス自体の摩耗の程度を予測することができます。 コントロールユニットはシステムの状態を常に監視し、その要素の動作中に発生したエラーコードと障害をメモリに記録します。
で 緊急の場合にコントロールユニットはで動作します 緊急モード、ギアボックス内のすべてのシフトがブロックされ、1 つのギア (通常は 2 番目または 3 番目) のみが機能する場合。 この場合、車の運転はお勧めできません。車は機能せず、への旅行のみです。 最寄りのカーサービストラブルシューティングの目的で。
どのギアボックスも、取り付けられた車の所有者の期待を満たし、20万キロメートル持続します。 ただし、トラブルのない動作と長い耐用年数は、適切な動作と資格のある定期的なメンテナンスに直接依存することを忘れないでください。
オートマチックトランスミッションの動作モード
1.パーキング (P) – パーキング モード。すべてのギアがオフになると、ボックスの出力シャフトとその他すべてのコントロールがロックされます。 エンジンの回転中は、加速中よりもはるかに早くシャフト速度リミッターが作動し始めます。 このような文盲管理に対する保護措置により、不必要な混合が防止されます。 作動流体送信。
2.リバース (R) – 車両の移動用のギア 逆に.
3.ニュートラル(N) – ニュートラルギア, 電源を入れると、駆動輪はエンジンに接続されません。 出力軸に障害物がないため、惰性走行や牽引も可能です。
4.ドライブ (D) – 車を運転するためのメインモードです。 このモードでは、ギア1〜3（4）が自動的に切り替わります。
5. スポーツ (S) またはパワー、PWR、シフトとも呼ばれるスポーツ モードでは、加速時にエンジンがフルパワーで動作し、燃料消費量が最大値に達します。 あるギアから別のギアへのシフト速度を上げることができます (プログラムと設計に応じて)。 ギアボックスがこのモードで動作する場合、モーターは常に良好な状態に保たれ、通常は最大トルクが発生する速度に近い速度で動作します。 そしてもちろん、このような状況では効率を忘れても構いません。
6.キックダウン – 鋭い加速を実現するために低いギアにシフトします（追い越し時などに使用されます）。 エンジンは高効率モードに入ります。 これとギア比の増加により 低速ギア突然のピックアップがあります。 トランスミッションをこのモードにします。 必要 鋭いプレスアクセルペダル。 トランスミッションの以前のバージョンでは、特有のクリック感が感じられるはずです。
7.オーバードライブ (O/D) – シフトアップがより頻繁に行われるモード。 この低速走行モードでは燃料を大幅に節約できますが、車のダイナミクスは失われます。
8.ノーマル – 速度が上がるにつれて徐々に高いギアにシフトする、最もバランスのとれたモードです。
9.冬（W、雪） – これは冬季に使用されるオートマチックトランスミッションの動作モードです。 スリップを避けるために、停止状態から 2 速で車を発進させます。 同じ理由で、あるギアから別のギアへの移行がよりスムーズになり、 低回転。 加速も遅くなります。
10.レバーを数字 1、2、または 3 の反対側に設定すると、ボックスは選択したギアよりも上がりません。 このモードは、曲がりくねった道路や、トレーラーで運転するとき、または他の車を牽引するときなど、困難な運転条件で使用されます。 この場合、エンジンは、次の状態に切り替えることなく、中負荷および高負荷で動作できます。 トップギア.
11.一部のオートマチックトランスミッションモデルには、 手動制御箱。 この機能の存在を示す「+」および「-」アイコンが付いたボタンは、オートマチック トランスミッション コントロール セレクター自体、ステアリング ホイール、またはステアリング コラム スイッチの形など、モデルに応じて異なる場所に配置されている場合があります。 、など。 ただし、セルフコントロールモードでも、電子機器は特定の瞬間に不適切なギアに切り替えることを許可しません。 ギアチェンジの速度はスポーツモードより速くなりません。
