カマズにはどんなエンジンが搭載されていますか？ Kamiz への MAN エンジンのインストール

少し歴史を振り返って、すべてがどのように始まったのか、そしてどの KAMAZ エンジンが現在最も関連性があるのかを思い出してみましょう。

KAMAZ トラックには、その存在期間を通じて 3 つのパワーユニットが装備されていました。740 シリーズのネイティブ 8 基、アメリカンパワーユニット、およびドイツのダイムラー。外国製エンジンは待望の新型R6と同じく、レギュラー6基がズラリと並んでいる。 6気筒エンジンは製造業で最も需要が高いトラック輸送。そして最近では、740 が最高のものの 1 つであると考えられています。覚えておきましょう。

ちょうど 50 年前、ZIL は新しいものを作り始めました。トラック 2 つのリアドライブアクスル (6x4) を備えた ZIL-170。最初のモデルは 1969 年に組み立てられ、その大量組み立てはタタールスタンのカマ川沿いにある新しい自動車工場に委託されました。当時、将来の自動車巨人は建設の最終段階にありました。

新しいKAMAZ R6エンジンの生産準備

最初の KAMAZ-5320 は 1967 年にベルトコンベアから転がり落ちました。ちなみにこちらは同じ170番のZILです。このトラックには、容積11.5リットル、出力180/210馬力のヤロスラブリYaMZ 740エンジンが装備されていました。最初の KAMAZ ディーゼルエンジンは 1975 年に生産され始め、これが 740 シリーズ誕生の始まりとなりました。では、このユニットの何が良いのでしょうか？

- これが最初ですディーゼルエンジンソビエト時代には、普通の水の代わりに不凍液を注ぎ始めました。温度を調整するために、エンジンにサーモスタットが取り付けられ、油圧駆動装置を使用してラジエーター冷却ブレードが回転し始めました。当時の技術革新は、遠心分離機を備えた密閉型オイル浄化システム、窒化鋼製のクランクシャフト、さらにはサーメットベースで作られたバルブガイドなど、考慮されました。

もちろん、エンジンはその存在を通じて何度も近代化されてきました。しかし、すべてをやり直すことは不可能であり、何か新しいものを生み出す方が良いでしょう。さらに、エンジンを常にブーストするのは高価な作業となり、ほとんど役に立ちませんでした。そして、厳格なユーロ 5 基準さえも、8 気筒の 740 ディーゼルエンジンには絶対に適合しませんでした。すべての基準を満たさなければなりません。一般的に、KAMAZ 友愛会のためにまったく新しいエンジンを作成する時期が来ています。

しかし、なぜ？結局のところ、世界には質の高いシックスがたくさんあります。そして、まったく新しいものを考え出すには、非常に費用と時間がかかります。したがって、KAMAZ 工場の専門家は、他の自動車メーカーからの新しいディーゼルエンジンの基盤を見つけることにしました。貨物輸送、自動車大手は長年のパートナーシップを築いています。

なぜ KAMAZ P6 エンジンなのか、そしてリープヘルはそれと何の関係があるのでしょうか?

少し前に、新しく作られたKAMAZエンジンはEURO-5のすべての要件を満たさなければならないと述べましたが、長期運転を考慮すると、EURO-6も満たす必要があります。しかし Vエンジン 8 気筒の場合、これらの規格に準拠するのは簡単ではありません。結局のところ、すべての条件を満たすにはターボコンパウンドを取り付ける必要があります。面白い名前多くの人に知られていないデバイスの場合。それで、それは何ですか？

従来のディーゼルエンジンでは、熱の 30 ～ 40% が排気ガスとともに廃棄されます。しかし、これは追加のエネルギーであり、何らかの方法で機能させる必要があります。しかし、どうやって？ Scania は、この問題に初めて取り組んだ企業です。 1961 年に世界で初めてエンジンにターボチャージャーを搭載しました。ほとんどのドライバーは、この装置とその動作原理に精通しています。これは、排気ガスが燃焼室に多くの空気を入れるのに役立ちます。エンジン効率は一桁向上しましたが、それだけでは十分ではありませんでした。そして彼らはターボコンパウンドを発明しました。

ここでは動作原理が多少異なります。主な目標は、減速機を使用した流体継手を介して排気ガスのエネルギーを直接伝達することです。つまり、放出されたガスは、大気中に逃げる前に、流体継手を巻き戻します。そして彼女は、ギアボックスの増加した速度の助けを借りて、ねじ込まれたフライホイールを回転させます。すべては単純なことのように思えますが、それは言葉だけです。しかし実際は、もっと深刻で複雑です。しかし、それについてはまた別の機会に。一般に、良い点の 1 つは、このターボコンパウンドが非常に効果的であり、必要なものであるということです。効率の向上に加えて、現在の EURO-5 だけでなく、将来の EURO-6 のすべての要件も満たされます。

スカニアやボルボなどの自動車大手は、長い間自社の車のエンジンにターボコンパウンドを搭載しており、他のトラックメーカーに対して新しい装置を搭載する必要性を証明しています。しかし、問題が 1 つあります。それは V8 です。排気システムこれは非常に複雑で、ターボコンパウンドブロックの取り付けは非常に困難で無駄な作業です。技術的なポイントビジョン。また、非常に高価でボリュームがあります。でも直列エンジンが一番適切なオプション、ここでは奇跡の発明の取り付けに問題はなく、コストははるかに簡単です（P6では、モーターの効率を低下させるバランサーシャフトを取り付ける必要がありません）。したがって、すべての議論は正しいですインラインエンジン。ドイツのトラックメーカー、リープヘルについても少し触れておきます。

リープヘル氏は KAMAZ の長年のパートナーです。ソ連時代の 1973 年に、ドイツの専門家が生産と組み立てのための別の生産ラインの設立を支援しました。リープヘルとの協力は今日まで続いています。さらに、それは非常に収益性が高く、有望です。さらに、現在のKAMAZには900馬力の容量を持つガスディーゼルエンジンが装備されています。と。

覚えておきましょう！ダカール 4326 のコックピットの下には何があるのでしょうか? 正：リープヘル。したがって、優れた評判と低い要求により、KAMAZ 工場の経営陣は選択に関する問題を解決することができました。 Liebherr の D946 がサービスのベースとして採用されました。コピーはコピーではありませんが、新型P6は両自動車メーカーの共同開発です。それでは、ナーベレジヌイェ・チェルヌイの未来のエンジンはどのようなものになるのでしょうか?

新しいKAMAZエンジンの設計

そして今、最も興味深いのは、設計の革新と新しいエンジンを組み立てる際の重要なポイントです。近現代史カマズ。しかしその前に、将来の P6 にも 2 つのまったく異なるエンジンが搭載されることに注意してください。

まず知っておく必要があるのは、これがディーゼルエンジンであり、圧縮中に可燃性混合物が点火するということです。新しいエンジンの圧縮比は 18 です。燃焼室がピストン内に配置されているため、燃料はピストンに直接噴射されます。この特性を考慮してピストン径は130mmに拡大され、740号機には120mmのピストンが搭載されました。新しい KAMAZ エンジンのピストンストロークも従来の 130 mm から新しい 150 mm に増加しました。このようなピストン距離を持つモーターを「ロングストローク」と呼びます。ここで注意すべきは、ピストン自体の直径が大きくなったため、シリンダー数を減らしても作動量の減少には影響しなかったということです。

冷却システムは同じレベルのままで、容積 20 リットルの液体で、強制循環を行いました。過給システムには何の革新もありません。空気環境の一段過給と空対空冷却が行われる同じガスタービンシステムです。 KAMAZ エンジンの潤滑機構は、エアオイルラジエーター、デュアルフィルター、ギアオイル供給ポンプを備えた複雑なものです。

燃料噴射ポンプ、ECU、インジェクターなどのコンポーネントはすべてリープヘル工場で製造されていることに注意してください。

それが理由です、燃料システム、すでに述べた要素にドイツ人から組み立てられたターボチャージャーを追加する必要があるため、今日でも外国のサプライヤーに25％依存しています。残りのポジションは次のいずれかで製造されます。生産ワークショップ KAMAZ自動車企業、または国内メーカーから受注生産。

シリンダーブロックを鋳造する試みはすでにエンジン製造工場で行われています。これで、冷却剤の「カタツムリ」とエアコンプレッサーを備えたオイルクーラーの取り付けフランジの両方がブロック上に鋳造されます。燃料噴射ポンプ用の取り付けポイントもあります。また、追加の補強リブも装備されていました。何のために？明確にしましょう。

オリジナルのリープヘル D946 は重いユニットであるため (主に建設機械および固定発電機など）の場合、P6 の重量は軽くなるはずです。したがって、干潮時には、より軽いが脆い合金が使用されます。また、剛性は動作に必要なすべての要件を満たしている必要があります。

KAMAZ インラインエンジン出力

新しい KAMAZ エンジンは、従来のエンジンよりも 1.5 倍強力になります。確かに 740 エンジンにはブースト機能がありますが、その場合は高価な技術を使用する必要があり、これが最終的なコストに影響します。

P6 にはカスタム KAMAZ エンジンブロックヘッドが装備され、修理が大幅に簡素化されます。

KAMAZ クランクシャフトもわずかに近代化されます。クランクシャフトジャーナル、コンロッド、メインジャーナルには高周波加工が義務付けられます。上部のピストンとオイルリングにはダイヤモンドチップを適用したクロームメッキが施され、下部のピストンとオイルリングはダイヤモンドチップが適用されます。ピストンリング完全に何もカバーされずに残ります。

デバイスが完全に変わりますオイルポンプ。これで、KAMAZ エンジンの主要コンポーネントとその部品にオイルがより速く供給されるようになります。

KAMAZエンジンの組み立て速度

P6 の将来の組み立てのために、新しいフリクションローラーコンベアが KAMAZ に設置されています。ユニットの輸送ルートは 34 の停止ポイントを通過し、手動組み立て、半自動組み立て、および自動モードアセンブリ。何を、どこで、どのように個別に分析します。

自動化が回転力を制御する機能を引き継ぐクランクシャフト、およびボディ要素の接合部にシールされたマテリアルを適用するアクション。また、組み合わされた部品の品質管理も行います。

半自動装置は、噴射システムと排気システムのバルブを通した空気の漏れを制御します。また、通常の動作に必要なエンジンの動作に関連するすべてのシステムに漏れがないか検査します。

残りは手作業で組み立てていきます。同時に電動・空圧工具も使用する予定です。ねじ接続。この作業はいくつかの段階に分けて厳密な順序で実行され、回転角度と締め付けトルクが監視されます。

生産の最終段階では、スタンド上で KAMAZ エンジンをテストします。モーターのテスト用に新しいスタンドが準備されていますが、完全な配線は行われません。オイルの充填と最終的な組み立てはベンチの外で行われるため、テスト時間が大幅に短縮されます。テストしてスタンドに着く前に、とが接続されます。スタンドで残っているのは、動作に関係するすべてのシステムを診断しながら、KAMAZ エンジンのさらなるテストと慣らし運転による ECU のプログラミングだけです。また、燃料消費量の計算、測定動作温度潤滑システム内の圧力とクランクシャフトの回転の公称値と最大値を決定します。

品質管理はQDMマネジメントシステムにより実施します。新しく作られた KAMAZ エンジンに関する利用可能なデータをすべて収集できます。これには、製造日とシリアル番号、およびねじ接続の締め付けトルクと手順が含まれます。この方法で取得されたすべての情報は電子データベースに保存され、特別なアセンブリカードにアーカイブされます。電子フォーム、その後、企業のコンピュータアーカイブに保存されます。したがって、KAMAZ R6 エンジンの組み立て履歴をいつでも読むことができます。

コンベアは毎分 4 メートルの速度で動作し、初稼働年に 12,000 基の KAMAZ エンジンの生産が可能になります。 P6 を 1 台組み立てるのにかかる時間は 14 分強です。将来的には、モーター1個あたりの生産時間が5分に短縮されるにもかかわらず、3万個の連続生産が計画されています。

P6 の量産開始は 2019 年に予定されていますが、新しい KAMAZ エンジンの作業はすでに完了に近づいています。同時に、P6はクラシックな形式に取り付けることができないため、キャビンを更新する作業が進行中です。可能性が高い外観アップデートされたKAMAZは、以前の外観とは大きく異なります。それまでの間、私たちは待って、使い古された古い車を乗り続けることしかできません。

当社ではそれが可能です。

KAMAZ車両生産企業（カムスキー）自動車工場）は1976年に設立されました。これロシアの会社、主な活動は生産ですトラックのために働くディーゼル燃料。さらに、バス、トラクター、コンバイン、発電所、その他のコンポーネントも製造しています。機器に使用される発電所は、発電所の設計者によって開発されました。当初は、外国の最良の類似品が基礎として採用されました。

KAMAZ エンジンは、信頼性、耐久性、デザインのシンプルさ、優れた特性といった気取らない性質で消費者から高く評価されています。現在、これは地域内および海外で運行されている最も人気のあるトラックブランドの 1 つです。

企業の発展の原動力は別の工場である ZIL (リハチェフ工場) によって与えられましたが、1956 年までは ZIS (スターリン工場) と呼ばれていました。 1976 年、管理者の命令により、工場によって管理されていた ZIL-170 車両の開発に関するすべての技術文書が KAMAZ に転送されました。こうして、KAMAZ-5320車両の生産が始まりました。 1980 年までに、ZIL は 9 つの KAMAZ モデルを開発し、工場スタッフを訓練し、設計上の欠陥を排除しました。

その歴史を通じて、膨大な数のパワーユニットが生産されてきました。 KAMAZ 740 シリーズは最も人気のあるバリエーションです。発電所 740 シリーズはいくつかありますが、それらの主な違いはユーロ規格への準拠でした。

このエンジンは長い間成功し、他のメーカーも車に搭載するために購入しました。こうして、1979年から1992年にかけて、KAMAZエンジンを搭載したZIL車が生産されました。これらは次の改造でした：KAMAZ-740パワーユニットを備えたZIL-133G2およびZIL-133VYA（トラクター、ダンプトラック、クレーン）。 ZIL-E133VYAT (トラクター) KAMAZ-7403 ユニット付き。

740シリーズ発電所の主な特徴

エンジンシリーズの祖先は KAMAZ 740 V8 モデルで、このエンジンの最初のモデルの容積は 10852 cm 3 でしたが、出力は 210 cm 3 まで開発されました。馬力。後のモデルは 180 ～ 360 馬力の範囲の出力を備えました。 KAMAZ のすべての発電所はディーゼル燃料で稼働しており、これを有利に選択したのは偶然ではありません。第一に、燃料消費量が少なくなり、第二に、より良い潤滑エンジンとその部品、第三に発電所の出力が向上します。

KAMAZ エンジンの動作の特徴は、従来と比較して圧縮比の増加などの指標と考えることができます。ガソリンエンジン内燃機関。したがって、ガソリン発電所のレベルは 8 ～ 10 ユニットですが、KAMAZ エンジンには 17 ユニットがあります。さらに、エンジンには点火プラグがありません。これはディーゼルエンジンの特殊な動作によるものです。このような発電所での発火と燃焼は、次のような原因で発生します。高圧.

ピストンが上死点位置に移動することにより、内容積が急激に減少し、圧力と温度が急激に上昇します。これがディーゼルエンジンの動作原理です。

製品をマークする際、メーカーは発電所のタイプを表すさまざまな名称を使用します。

エンジンの V シリンダーは 2 列に配置されており、それらの間の角度は 90° 未満です。
L 型シリンダーが 2 列に配置され、それらの間の角度は 90° に近づきます。
Rシリンダーは直列に配置されています。

発電所 KAMAZ 740

Kamiz 740 改造エンジンには、競合他社に比べて多くの利点と機能があります。

モーターの構造は、同等メーカーのモーターと同様の特性を持ちながら、サイズを大幅に小型化しています。モーターは、かなり大量の燃料を消費する大型だが低出力のユニットの間の一種の妥協案であり、非常に信頼性が高く強力で経済的ですが、信頼性と耐久性が劣ります。
この車は、さまざまな条件下で作業できるため、広く普及しました。低温。特にKAMAZは寒い季節の始動も問題ありません。モーターには強力なバッテリーとスターター、さらにエンジン加熱システムが備わっています。
ガス分配システムのドライブ、コンプレッサー、油圧ブースター、ポンプ: それらは、エンジンからのトルクをまっすぐな歯のギアを介して伝達することによって動作します。

ユーロクラスの発電所

Euro 0 モデルは KAMAZ 740 シリーズエンジンの創設者と考えることができます。これは優れた性能を備えた非常に信頼性の高いユニットです。技術仕様、高い信頼性とリソース。ただし、KAMAZエンジンはクラスに対応していませんでした環境安全そしてこれが主な欠点でした。

KAMAZ発電所（0ユーロ）

KAMAZ Euro 2 発電所は、以前のクラスと比較してより近代的で改良されました。当時、環境安全性に関するユニットの要件をすべて満たしていました。エンジンの変更は 4 つあり、その特徴は次のとおりです。

KAMAZ発電所（ユーロ2）

発電所モデル	740.31-240	740.30-260	740.51-320	740.50-360
パワー、馬力	240	260	320	360
クランクシャフト、回転数	2200
トルク、Nm	980	1078	1020	1147
シリンダー、ピース、場所	8、V
シリンダー、径/ピストン、ストローク、mm	120/120		120/130
エンジン、ボリューム、リットル。	10,85	10,85	11,76	11,76
混合燃料、圧縮比	16	16,5	16,5	16,5
シリンダー、仕事	1,5,4,2,6,3,7,8
クランクシャフト、回転	右
エンジン、重量、総重量、kg。	760	885	885	885
潤滑システム、l.	26	28	28	28
冷却システム、l.	18

KAMAZ Euro 3 発電所は、Euro 2 と Euro 4 の間の移行リンクでした。Euro 4 改造ユニットは、より近代的で一般的な KAMAZ エンジンの技術的特徴です。

KAMAZ 発電所 (ユーロ 4)

さらに、KAMAZ車両には外国製のパワーユニットが搭載されました。性能においては当社のエンジンと比べて決して劣るものではありませんでしたが、価格がより高価であるという点で大きな欠点がありました。これらのユニットは、信頼性が高く、耐久性があり、ユーザーの注目に値する強力な機器であることが証明されています。

すべての 740 シリーズモーターは同様の原理で動作します。特徴は次のとおりです。

シリンダーブロックはエンジンの主要部分であり、すべて単一ブロックの原理に従って作られています。添付ファイルそれに付随する。
クランクシャフトは装置の中央に位置し、エンジンの下部に大幅に移動しています。下クランクシャフトクランクケースにはオイルが入っています。エンジンオイルの量は26～28リットル程度です。
バルブに関しては、シリンダーごとに 2 つのバルブがあり、16 個あります。

KAMAZ 740 エンジンの修理は専門の整備工場で行う必要があります。実際のところ、ディーゼル発電所の保守はエンジン自体の特性によって複雑であり、簡単な作業ではありません。

特殊な種類の工具がないため、重大な損傷を引き起こすことなく自分の手でできる唯一のことは、オイルと冷却液を交換することです。

クーラント、交換

冷却システムは強制循環を備えた密閉液体システムです。熱レジームはサーモスタットと流体カップリングによって制御されます。循環自体は遠心ポンプによって行われ、そのプロセスは次のとおりです。最初にシリンダーの左側の列が洗浄され、次に右側のシリンダーが洗浄されます。

クーラントはシリンダーライナーを通って、穴を通ってシリンダーヘッドに流れます。加熱された不凍液はサーモスタットに入り、どこで判断されるかに応じてウォーターポンプまたはラジエーターに入ります。

規定によると技術的規制発電所内の冷却剤は、運転状況に応じて 3 年または 5 年ごとに交換する必要があります。液体がさらなる使用に適していないことを示す主な指標は、その色です。汚れた色合いがあり、元の色と異なる場合は、それ以上の使用は受け入れられません。

エンジンの過熱を避けるために、発電所に現在どの程度の冷却液があるかを常に監視する必要があります。必要に応じて、Tosol-A40 などの液体を必要量追加します。エンジンを始動するたびに、次のアクションを実行することをお勧めします。

特別に膨張タンク蛇口を開けて液体が流れるかどうかを確認します。「はい」の場合、レベルは正常です。蛇口を元に戻してエンジンを始動します。そうでない場合は、蛇口から冷却液が流れるまで冷却水を追加します。液体が流れない場合は、バルブと冷却システム全体に損傷がないか確認してください。
冷却剤が不足している場合、または冷却剤がまったく存在しない場合は、発電所を起動することは固く禁じられています。この操作を実行すると、インペラが使用できなくなり、高額な修理が必要になります。
液の状態が悪く交換が必要な場合は、ラジエター、ボイラー、ヒーターの下部蛇口、またはキャビンストーブパイプから液を抜く必要があります。次に、すべての蛇口を閉じて、システムを希望のレベルまで補充する必要があります。

オイル交換

発電所には複合潤滑システムが装備されており、摩擦部分にオイルが供給されます。さまざまな方法でスプレー、重力流、圧力下など。ユニットは、貯蔵、供給、濾過、油冷却の装置で構成されています。

油の移動はポンプを使用してパンから始まります。フィルターを通ってオイルレシーバーに至り、ポンプ、吐出部に送られます。セクションから、チャネルを介して特別なセクションに入ります。オイルフィルター、そして高速道路に入ります。最初にシリンダーヘッドとシリンダー自体が潤滑され、次にクランクシャフト、ガス分配機構、コンプレッサー、燃料ポンプが潤滑されます。

余分な潤滑剤はシリンダー内のオイルスクレーパーリングを使用して除去され、ピストンチャンネルを通じて排出され、ピストンピンサポートを潤滑します。メインラインからパワーサーマルセンサーに到達すると、バルブが開いて油圧カップリングがオンになり、バルブが閉じている場合、オイルは遠心フィルターに入り、次にパンに入ります。

KAMAZ エンジンに含まれるオイルの量、交換頻度、プロセス全体を正しく実行する方法など、KAMAZ の車両を扱うすべての人は、これらすべての質問に対する答えを知っておく必要があります。

他の作動流体と同様に、オイルにも独自の交換間隔があります。各パワーユニットの説明書には、どのくらいの走行距離で交換する必要があるかが示されています。

エンジン内のオイルレベルを確認するには、マークが付いた専用のレベルゲージを使用します。で通常レベル、オイルの値は「B」になります。潤滑油の量が不足している場合は、必要な量まで潤滑油を追加する必要があります。そうしないと、運転中にエンジンおよびその部品が著しく摩耗し、早期故障が避けられなくなります。ゴムシールを備えた機構に損傷を与える可能性があるため、過剰なオイルは避けることをお勧めします。

必要に応じて、オイルを交換します。

エンジンを始動し、80℃まで暖気します。
エンジンを止めてネジを緩めますドレンプラグクランクケース;
オイルを完全に排出します。
フィルターは必ず交換してください。
遠心式オイルフィルターは分解してローターを洗浄する必要があります。
オイルをレベルゲージの「B」マークまで注入します。
発電所を始動し、10 分間アイドル状態にします。
エンジンを停止し、オイルを落ち着かせ（10分間）、必要量を「B」マークまで添加します。

発電所の欠点と典型的な故障

規則に厳密に従っていれば、KAMAZ エンジンの修理は所有者に大きな問題を引き起こすことはありませんメンテナンスそしてパスポートの推奨に従ってそれを実行してください。したがって、確立された頻度で定期的に実行する必要があります。サービス主要コンポーネント、作動流体の変更、調整サーマルクリアランス、フィルターを変更します。

もし重大な損害すべての作業を完了するには、資格のある専門家が KAMAZ エンジンを修理することをお勧めします。必要な作業特別な機器とスタンドが必要です。

発電所の主な故障には次のようなものがあります。

発電所が起動しない。燃料供給システムに空気が入っている可能性があります。エア抜けの原因を特定し、システムを密閉状態にして燃料を圧送する必要があります。
エンジンが掛かりません。燃料噴射時期がずれている可能性があります。進角調整が必要です。
エンジンは氷点下では始動しません。水が燃料パイプまたは燃料取入口グリッドに侵入し、その後凍結する。ウォーミングアップが必要燃料フィルター、凍結した液体を溶かすために熱湯を入れたタンクとチューブ。
パワーユニットの動作が不安定で、モーターが激しく振動して保持できないアイドリング速度、速度が上がるにつれてパワーが失われます。考えられる理由インジェクターが詰まっている。誤動作を解消するには、特別なスタンドでインジェクターを洗浄する必要があります。

荷積み中に奇妙なKamAZトラックに出会い、すぐに注意を向けました。まず、付属のセミトレーラーMAZ-9397に惹かれたのですが…。 295/80-22.5のチューブレスタイヤを履いており、ウェッジではなくユーロハブを履いていました。

どうやら、所有者は大騒ぎして、MAZ-93866セミトレーラーから車軸を外し、ホイールとタイヤを固定することで問題をすぐに解決したようです。セミトレーラーにはその他の変更はありませんでした。

運転手さんに話を聞いて写真撮影の許可をもらい、さらにゆっくりと下見を開始した。

このトラックもセミトレーラーと同様にユーロハブを備えていました。サドルキャビネットが短くなったことで、サドルを少し低くすることができ、高荷重を輸送する場合でもこれは不必要ではありません。

よく見ると、車の所有者はハブを交換しただけでなく、まったく異なる車軸を取り付けたことがわかりました。

どうやら特別に選ばれたようですリアアクスルインターホイールロック付き。

車の後部を調べた後、KamAZの前部に移動しました。キャビンはブラケットで約10 cmの高さに持ち上げられました。結局のところ、トラクターのフロントビームはKamAZではなく、メルセデス製でした。

この車の最大のハイライトは、キャビンの下を見るとすぐに見えました。トラクターは8気筒だったメルセデス・ベンツのエンジン OM 402.907 および ZF Gearbox ギアボックス、および MAZ エアフィルター。

新しいエンジンを取り付けるためにキャビンの後部ブラケットを分解する必要はありませんでした。メルセデスのエンジンはYaMZ-238エンジンよりも幅が狭い。

外国製エンジンは、オリジナルのメルセデス製リアブラケットとともにフレームに取り付けられていました。エンジンブラケットによると、KamAZのフレームはメルセデスのものより6cm広いため、フレームとリアエンジンブラケットの間に厚さ約3cmのプレートが挿入されました。

写真には延長ロッドに接続されたMAZのギアチェンジロッドも見えます。シフトレバー自体はスーパーMAZ製です。

エンジンの前部を観察すると、4列ラジエターとそのオリジナルのブラケット、そして油圧ステアリングシステムのオイルリザーバーに気づきました。エンジンファンとラジエーター自体の間に空きスペースがあることに注意しました。

エンジンの右側に単気筒のコンプレッサーがあることにも気づきました。

左側、その間排気管、クラッチレリーズシリンダーが取り付けられ、ギアボックスのフランジとカルダンシャフト、手作りの金属スペーサー。

12速ギアボックスを搭載したメルセデスエイト（容積12.74リットル、ピストン直径125mm、ピストンストローク130mm、出力256馬力）は、ギアボックス付きKamAZエンジンよりも短くて狭いことに注意してください。

原則として、これは良いことです。なぜなら、このユニットやそのユニットをどこに設置するかを心配する必要がなく、十分なスペースがあるからです。

このKamAZに搭載されているメルセデスエンジンは1984年に生産されたものだが、そのおかげでトラックは第二の人生を迎え、誠実な仕事でオーナーに代金を支払い、田舎の道路を元気に走っている。

まずはちょっとした情報から始めて、現在チェルニーのトラックにどのようなエンジンが搭載されているか、そしてその理由を説明しましょう。

カマズのトラックには、740 シリーズの「ネイティブ」ディーゼルエンジン、ダイムラー OM 457 およびカミンズエンジンの 3 つのユニットがあります。 740 エンジンは、ライン内で 8 気筒を備えた唯一のエンジンです。

輸入エンジンは将来の新型P6と同じく直列6気筒。このようなエンジンは現在、トラックの世界で最も人気があります。しかし、かつては 740 エンジンは非常に先進的なユニットでした。彼の話を思い出してみましょう。

1967 年、モスクワリハチェフ工場は 6x4 車輪配置の ZIL-170 トラックシリーズの開発を開始しました。 1969 年に最初のサンプルが完成し、その生産は当時まだ建設中であったナーベレジヌイェチェルヌイの新工場に移管されました。

1976 年に、Kamaz-5320 が新しい企業の組立ラインから稼働しました。これは実質的に 170 番目の ZiL でした。パワーユニットそれからヤロスラヴリがありました YaMZボリューム 11.5リットル、180から210リットルを生産しました。と。これらのディーゼルエンジンの生産は 1975 年にカマズで確立され、ここが 740 シリーズユニットの起源です。このエンジンの何が良かったのでしょうか？

まず、Kamaz ディーゼルは、ソ連のエンジン、水ではなく不凍液が使用されることになっていた密閉冷却システムを受け取りました。ラジエーター冷却インペラドライブには流体カップリングが取り付けられ、システム全体にはサーモスタットが取り付けられました。このエンジンには他にも技術革新（遠心分離機を備えたフルフローオイル濾過システム、窒化クランクシャフト、バルブの取り外し可能なサーメットガイドなど）がありましたが、それから40年が経過しました。

もちろん、この数十年にわたってエンジンは何度か変更されてきましたが、際限なく変更できるものはありません。いつかは根本的に新しいものを発明する必要があります。さらに、古いエンジンをブーストすることは単純に高価になり、したがってさらに意味がありません。ここに、古い V8 にはきつすぎる「プロクラスティアンベッド」という厳格なユーロ 5 規格を追加します。一言で言えば、作成する必要性新しいエンジンずっと前に登場しました。

世界には優れたストレートシックスがたくさんあります。もちろん、別のエンジンを考え出すこともできますが、カマズはその方法を知っており、そのようなエンジンを発明するのが大好きです。しかし、それは不当に時間と費用がかかります。現代では自動車生産やや異なる傾向が長い間確立されてきたため、彼らは、同社が長年のパートナーシップを確立している他のメーカーの中から新しいエンジンのベースを探すことにしました。

なぜ P6 なのか、そしてリープヘルはそれと何の関係があるのでしょうか?

私はすでにそれを言いました新しいモーターカマズは必ずユーロ 5 に準拠し、将来的にはユーロ 6 に準拠する必要があります。 V8 エンジンがこれらの基準を満たすことは原理的に困難です。ターボコンパウンドという複雑で恐ろしい名前のデバイスは、V8 エンジンとの「相性」が非常に悪いのです。これは何という動物ですか?

平均的なディーゼルエンジンでは、熱エネルギーの約 30 ～ 40% が排気ガスとともに放出されるため、これを何とか有効活用したいと考えています。初めて、このトリックはスカニアで部分的に成功し、1961 年にエンジンの 1 つにターボチャージャーを設置しました。この装置はほとんどの自動車愛好家にはよく知られています。簡単に説明すると、排気ガスを使用して追加の空気を燃焼室に送り込みます。悪くはないが、十分ではない。そして彼らはターボコンパウンドを思いつきました。

その役割は多少異なります。流体カップリングと減速ギアボックスを介してガスエネルギーをクランクシャフトに直接伝達します。どこからともなく機械エネルギーを取り出し、シャフトに直接伝えると言えます。これを一言で説明すると、実際にはすべてがはるかに複雑で興味深いものですが、エンジン構築の理論と、負荷下および負荷なしのエンジン動作モードの特徴については掘り下げません。これは非常に便利で効果的であるという事実を受け入れましょう。これを利用すると、エンジン効率を大幅に向上させることができ、最も重要なことに、現在だけでなく将来の厳しい環境基準も満たすことができます。

ターボコンパウンドは多くのトラック、主にスカニアに搭載されていますが、たとえばボルボでも利用できます。今日、トラックの内燃エンジンにターボコンパウンドユニットを取り付ける必要性についての意見はほぼ明確であり、必ず取り付けなければなりません。非常に複雑な排気システムを備えた V8 に限り、ターボコンパウンドの取り付けは困難で無駄な作業であることが判明します。第一に、それは高価であり、第二に、ターボコンパウンドはエンジンのすでにかなりの寸法を増大させることになる。インラインレイアウトは別の問題です。ここでは、奇跡のデバイスが設置されているため、すべてがはるかにシンプルになっています。

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インライン 6 を支持する別の議論があります。それはコストです。実際のところ、V8 エンジンはアンバランスなエンジンであり、振動を軽減するには追加のバランサーシャフトを取り付ける必要があります。これらは効率を低下させるだけでなく (燃焼した燃料のエネルギーの一部がシャフトの回転に費やされます)、エンジンのコストも増加します。しかし、R6 はまさに最も自然にバランスが取れたエンジンであり、原理的にはバランスシャフトを必要としません。もちろん、モーターの設計もシンプルになり、安価になります。

バランス、比較的単純な設計、低生産コストが、将来のエンジンのインラインレイアウトを支持する主な議論となった。したがって、これは明らかなようです。ここでリープヘルについて少しお話しましょう。

最初の自動車の生産が開始される 3 年前の 1973 年に遡ります。ドイツの会社リープヘル (ロシア語でリープヘルと発音) は、ギアボックスの生産である別のカマズ生産施設の設計においてソ連のパートナーとなりました。それ以来、このメーカーとの協力はほとんど止まることがなく、常に有益で建設的なものとなっています。

少なくともダカールにどんなエンジンが搭載されているか覚えていますか？その通りです、リープヘルさん。ドイツのパートナーからの評判が良く、要求も大きすぎないことから、新しいエンジンを選択する際の基礎としてリープヘル D946 エンジンを検討することができました。しかし、新しい P6 がドイツ軍部隊のコピーであるとは思わないでください。開発はD946を念頭に置いて共同で行われました。それでは、チェルニーの住民はどのようなエンジンを期待するのでしょうか?

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それでは、最も興味深い部分、つまり新しいモーターの重要な設計ポイントに移りましょう。

まずエンジンがディーゼルです。知らない人もいるかもしれませんが、そのようなエンジンの混合気の点火は圧縮によって発生します。新しいエンジンの圧縮比は 18 です。燃料はピストン内の燃焼室に直接噴射されます。シリンダー直径が 130 mm の場合、ピストンストロークは 150 mm になります。このようなエンジンは「ロングストローク」エンジンと呼ばれます。ちなみに、以前のKamaz-740エンジンもロングストローク - 120x130 mmでした。サイズ変更により、シリンダー数を減らしながらほぼ同じ体積を維持することができました。

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冷却システムには新しいものは何もありません。強制循環を備えた従来の液体冷却システムで、容積は20リットルです。給気過給および冷却システムは、一段過給と空対空熱交換器を備えたガスタービンです。潤滑システムはギヤオイルポンプと水油オイルクーラーを組み合わせています。

重要なコンポーネント

インジェクションポンプ、インジェクター、ECU

現時点で、燃料システムはおそらくローカライズが最も難しいものです。一見すると、ここにも新しい点はあまりありません。コモンレール高圧マルチプランジャーポンプを搭載。しかし、最も重要なコンポーネント、つまり噴射ポンプ、インジェクター、ECU は依然として輸入されており、これらはすべてリープヘル社から残っています。ターボチャージャーも同じ会社製です。合計すると、海外のサプライヤーが商品の約4分の1を占め、残りはカマズで生産されるか、国内の専門企業に発注されます。

カマズエンジン工場はすでにシリンダーブロックの試験鋳造を実施している。これは、冷却システムのポンプの「スクロール」と、液体-油熱交換器、噴射ポンプ、およびコンプレッサーの取り付けフランジと連動して実行されます。ブレーキシステム。剛性を高めるためにブロックにリブを設けています。一般に、ブロックの剛性には特別な注意が払われました。リープヘル D946 ディーゼルは重かったのですが、主に建設機械や定置ユニットとして使用されていたため、重量を軽減する必要がありました。もちろん、これによって剛性が損なわれてはいけません。

P6 には個別の鋳鉄ブロックヘッドがあり、より簡単に可能な修理(1 つの別個のヘッドガスケットを交換する場合でも、交換するよりも簡単で安価です。共通の頭ブロック）。

クランクシャフトのメインおよびコンロッドジャーナルは電流で処理されます。高周波。上部圧縮リングとオイルスクレーパーリングはクロムダイヤモンドコーティングされていますが、下部圧縮リングはコーティングされていません。

オイルポンプの設計により、オイルを主要コンポーネントにできるだけ早く供給できるだけでなく、余分なオイルの内部再循環も確保されます。ポンプ自体はギアタイプの単一セクションで、オイルサンプ内に配置されています。ちなみに、パレット自体は金属だけでなくプラスチックも使用できます。KamAZでは現在、生産への導入に向けた作業が進行中です。そして今、最も興味深いのは、新しいエンジンの生産がナーベレジヌイェ・チェルヌイでどのように組織されるのかということです。

5分でモーターを始動

P6 を組み立てるために、新しいフリクションローラーコンベアがエンジン工場の作業場に設置されます。進んでいくとブロックがあります( 未来のモーター) 34 のワークステーションを通過します 3種類：手動、自動、半自動。機械が何をするのか、そして従業員がどこで働かなければならないのかを見てみましょう。