ウラル-4320 - 貨車 全地形対応 6x6 の車輪配置を備えた多目的車両で、ミアス (ロシア) のウラル自動車工場で生産され、1998 年まで統一陸軍車両のスシャ ファミリーで軍隊で使用されることも含まれていました。 適切な統一のおかげで、トラックのスペアパーツのほとんどは以前のモデルから流用されました。
Ural-4320 は、あらゆる種類の道路で物品、人、トレーラーを輸送できるように設計されました。 同様の車両に比べて大きな利点があり、湿地帯、最大 1.5 m の浅瀬、最大 2 m の溝、最大 60 パーセントの傾斜を簡単に乗り越えることができます。 1986 年の時点で、100 万台以上のトラックが生産されました。 現在、ウラルは 230/300 馬力のディーゼル エンジン (Euro-2) を搭載して生産されています。
話
1977 年に生産が開始され、このトラックは現在も生産されています。
Ural-375D ラインとの主な違いは、ディーゼル エンジンの存在です。
当初、ウラル-4320にはKamAZ-740エンジンが搭載されていましたが、1993年のKamAZエンジン工場での火災の結果、供給が停止されました。 このエンジンの停止し、YaMZ-236およびYaMZ-238ヤロスラフスキーエンジンが使用され始めた モータープラント。 当初、YaMZ-238エンジンを搭載した改造は外側に長いエンジンコンパートメントによって区別されていましたが、YaMZ-236エンジンを搭載した車両は同じままでした。 エンジン室 KAMAZ-740エンジンを搭載した車のような（違い - YaMZ-236を搭載した車） エア・フィルター右翼にあります）。 2000年代半ば以降、エンジン型式を問わず、すべての車がエンジンルームを延長して生産されるようになりました。
1990 年代半ば以降、ヘッドライトを備えた幅広のバンパーがウラル 4320 とウラル 5557 に登場し、翼の古いヘッドライト取り付けポイントにプラスチック製のプラグが登場しました。 ただし、専ら国防省のニーズに応えるものであると、 特別な注文、車には依然として幅の狭いバンパーと翼のヘッドライトが装備されています。
2009年以来、グラスファイバーフロントテールを備えた新しいキャビンがシリーズの車両に設置され始めました。
修正
ウラル-4320-****-**- 標準（「クラシック」）金属製キャビンを備えたシャーシ、耐荷重約 7 ～ 9 トン。
ウラル-4320-19**-**- 耐荷重約12トンのロングホイールベースシャーシ。
ウラル-43203-****-**- 強化されたフロントサスペンションを備えたシャーシ。
ウラル-43204-****-**- パイプ運搬トラクターのシャーシ、積載量の増加。
ウラル-44202-****-** - トラクターユニットセミトレーラーであらゆる種類の道路を走行する場合。
ウラル-5557/55571-****-**- プロセス機器や重量が約 12 ～ 14 トンの特殊な設備を薄型で取り付けるためのシャーシ ワイドタイヤ調整可能なホイールインフレートにより、車両のクロスカントリー能力が大幅に向上します。
ウラル-43206-****-**- 4×4ホイール配置のシャーシ。
コックピットとテールのオプション:
ウラル-4320*/5557*-****-40/41- 全金属製、3 人乗り、2 ドア キャブ、ダブル 4 ドア キャブを備えた車両もこのインデックスに基づいて生産されます。
ウラル-4320*/5557*-****-44- 全金属製、3人乗り、寝袋付きの2ドアキャビン。
ウラル-4320*/5557*-****-48/58/59- 新しいよりボリュームのある快適なフードタイプのキャビン、プラスチックテール、バネ付き運転席を備えたバージョン。
Ural-4320の技術的特徴:
| 製造年数 | 1977年～現在 |
| 組み立て | JSC「 自動車工場「ウラル」 |
| クラス | オフロードトラック |
| デザイン | |
| 体型 | 機内で |
| レイアウト | フロントエンジン、全輪駆動 |
| ホイール式 | 6x6 |
| エンジン | KamAZ-740、YaMZ-236NE2、または YaMZ-238 |
| 伝染 ; 感染 | マニュアル5速 |
| トランスファーケースは2段式です。 | |
| ギア比 | 1速ギア - 2.05; 2速 - 1.30（2002年以降、2速のギア比は1.21）。 |
| ドライブアクスルのメインギヤはダブルで、ギヤ比は7.32です。 | |
| 質量次元 | |
| 長さ | 7366mm |
| 幅 | 2500mm |
| 身長 | 2715 (オーニング付き 3005) mm |
| クリアランス | 400mm |
| ホイールベース | 3525+1400mm |
| リアトラック | 2000mm |
| フロントトラック | 2000mm |
| 動的 | |
| 最大。 スピード | 85km/h |
| 市場に出ている | |
| 先代 | ウラル-375D |
| 類似モデル | ZIL-131、KrAZ-255B |
| 他の | |
| 燃費 | 40 km/h で 27 リットル/100 km |
| タンクの容積 | 300+60リットル |
有名な世界的サプライヤーから高品質で強力なオートバイを入手することは人気があり、同時に高価になっています。 しかし、私たちのものでもあります バイクバイク ウラル外国のバイクに遠くない、価格を見ると気が狂いそうになる、価格は車のようなものです。 したがって、オン 国内市場新しいウラルはロシア連邦軍などに供給されるが、購入されることはめったにない。 治安部隊、しかし海外では、小さいながらも確実な需要があります。 国民が入手できるオートバイのほとんどは、前世紀に製造された旧式のモデルで、当時の価格は手頃でした。 ウラルバイクについて話すとき、最初に頭に浮かぶのは、どのようなエンジンが搭載されているかということです。 IMZ-8.103-10 (IMZ-8.103-30, M-67-36）、 いずれかがあります 欠陥そして 弱点結局のところ、それは資質と特性です エンジン特徴の根底にあるもの オートバイウラル。
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特徴オートバイの改造のエンジン ウラル |
M62 |
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M67-36 |
IMZ-8-103 |
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タイプ エンジン |
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結婚した。 100kmあたりのガソリン消費量、l |
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作業容積、cm 3 |
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シリンダー直径、mm |
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ピストンストローク、mm |
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可燃性混合気の圧縮度 |
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最大。 力、l. と |
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最大。 電力、kWt |
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回転速度 クランクシャフト最大 パワー、回転数 |
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最大。 トルク、Nm |
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キャブレターブランド（2個） |
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空気清浄機タイプ |
慣性接触式オイルフィルターを組み合わせた二段階洗浄機能 |
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ウラルオートバイの改造のトランスミッションの特徴 |
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M66 |
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M67-36 |
IMZ-8-103 |
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クラッチの種類 |
ドライ2ディスク、両面ライニング付きドリブンディスク |
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カルダンタイプ |
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ファイナルドライブの種類 |
スパイラル歯付きベベルホイール 2 個付き、ギヤ比 -4.62 |
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ギアボックスの種類 |
4速、あり ギア比 I、II、III、IV ギア 3.6; 2.28; 1.7; それぞれ1.3 |
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ウラルオートバイの改造用のガソリンとオイルの充填量（リットル単位） |
M62 |
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M66 |
M67 |
M67-36 |
IMZ-8-103 |
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で 燃料タンク、(ガソリンA-80) |
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エンジンのクランクケース内 |
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ギアボックスハウジング内 |
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ファイナルドライブハウジング内 |
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空気清浄機の中で |
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ウラルオートバイのIMZ-8.103-10（IMZ-8.103-30、M-67-36）エンジンの弱点
- フットスターター (キックスターター);
- ガスケーブルとクラッチケーブル。
- 発生器;
- キャブレター;
- シリンダーヘッド;
- リバースギア（ギアボックス）。
モーターの弱点についてさらに詳しく...
フットスターター（キックスターター）
IMZ-8.103-10エンジンのフットスターターは 弱点爪の滑りによるもの。 ギヤボックスを分解して分解し、爪を反対側に組み替えるか交換することで不具合は解消されます。 犬の金属は硬度が低いのではないかと推測しています。 逆に爪を硬くするとギアが壊れてしまいます。 黄金の中庸を選択する必要があります。
スロットルケーブルとクラッチケーブル
クラッチ制御ケーブルと燃料供給ケーブルは次のような弱点があります。 短期使用。 簡単に言うと切れるのですが、その前に伸びるので送りのタイミングを調整する必要があります。 混合燃料、クラッチも同様です。
発電機が長時間作動しない。
ガソリンはフロートに入り、その後シリンダー内にガソリンが充填されます。 さらに、キャブレターがこれらのエンジンに適合していないため、燃料の半分が無駄になり、経済的ではありません。 エンジンにキャブレターが 2 つではなく 1 つ付いていれば良かったのですが。
シリンダーヘッド
スパーク プラグ ヘッドを締めすぎないでください。ネジ山が簡単に切れてしまいます。 エンジンを過熱することはできません。その結果はヘッドにはっきりと表示され、スタッドが引き抜かれ、ヘッドの着地面につながります。 スパークプラグのネジ山が破損するのを避けられない場合は、馴染みの旋削業者に連絡してください。修理して、低料金でスチール製のネジ山付きブッシュを取り付けてくれます。 バルブシートや面取りの摩耗にも同じことをお勧めします。 新しいヘッドを購入するよりも、ヘッドを修理する方がはるかに安価です。優れたターナーならすぐに修理できます。
リバースギア（ギアボックス）
ギアの急激な磨耗により、リバースギアが長時間機能しなくなる バックギアギアボックスの中。
ウラルオートバイのIMZ-8.103-10（IMZ-8.103-30、M-67-36）エンジンの欠点
- リソースが少ない。
- 起動が難しい、またはまったく起動しない。
- 暑い季節には、低速ギアでは非常に熱くなります。
- シリンダーの作動の中断。
- ノッキング;
- 燃料消費量が多い。
- エンジンのクランクケースのシリンダー取り付け箇所の製造に不正確なケースが十分にあります。
- 接合部からオイルが漏れています。
デメリットについて詳しくは…
小さな資源
アナログ輸入バイクのエンジンとは異なり、IMZ-8.103-10エンジンの修理前の耐用年数は2万kmから4万5千kmと短く、これはクランクとコンロッド部品の摩耗の増加によって説明されます ピストングループ。 磨耗の増加は、不十分な空冷や十分な冷却が行われていないことの結果です。 良品質詳細（材質、製造精度）。
起動が難しい、またはまったく起動しない
ほとんどの場合、点火、燃料供給、ガス分配機構のバルブのクリアランス (ロッドとロッカー アームの間) が調整されていない場合、IMZ-8.103-10 エンジンの始動は困難です。 原因としては、シリンダー内の圧縮低下、キャブレタージェットの詰まり、キャブレター内の水、点火プラグの動作不良、コンデンサーの故障、キャブレターからの燃料の希薄混合気（燃料過多）などが考えられます。
炎天下では低速ギアでは非常に熱くなります
残念ながら、空冷は暑い気候で動作するとエンジンに悪影響を及ぼします。 したがって、暑い天候では、低いギアで運転するときは過熱を許してはいけないため、エンジンを冷やすためにより頻繁に停止する必要があります。 エンジンが新しい場合は、簡単にオーバーヒートする可能性があります。
シリンダ動作の中断
で より大きな範囲でシリンダーの作動の中断は、供給される可燃性混合物の量の違いによるシリンダーの同期作動の欠如と、バルブの調整の違反によって引き起こされます。
エンジンのノッキングの原因は次のとおりです。 過早点火。 オーバーヒート; ピストン、リング、フィンガーの摩耗。 メインベアリングの磨耗 クランクシャフト; バルブの調整が間違っている。
高い燃料消費量
キャブレターはシンプルで不経済で、説明書によると消費量はZhiguliの消費量に似ていますが、実際にはさらに高くなります。 ソ連時代は効率など考えておらず、運転手はガソリンを入れる場所のない地面にガソリンを注ぎ込んだ。 最近のバイクでは燃料費が高すぎます。
エンジンのクランクケースのシリンダー取り付け箇所の製造に不正確なケースが十分にあります。
これにより、上死点にあるピストンの上面がシリンダーの上端と一致するまで、サイズの違いによりシリンダーが過熱します。 シリンダーの 1 つが過熱し、これを解決できない場合は、オプションとして、ピストンの最高点がシリンダーの上面に到達しているかどうかを確認する必要があります。到達していない場合は、これが問題です。 過熱を防ぐには、対称的な寸法を実現する必要があります。そのために、シリンダーの一方の下からガスケットが取り外され、シリンダーの取り付け時にその代わりに耐熱シーラントが使用されます。 より薄いガスケットの装着も可能です。
ジョイント部からの油漏れ
この病気はエンジンの動作に影響を与えず、漏れは軽微です。 しかし、オイルにゴミが付着して汚れたエンジンは洗浄しなければなりません。 ヘッドカバーやオイルパンを締めてもダメ。 シールを交換した後、しばらくすると再びオイルが漏れ始めます。 また、バルブロッドガイドブッシュのシールからも漏れます。
結論として、多くの人はおそらくIMZ-8.103-10エンジンは単なるボルトのバケツであると考えました... さて、私たちにできることは、子供の頃からオートバイを掘り下げる、またはむしろ修理することに慣れていることです。 したがって、多くの人が自分の手でエンジンを再構築することを見逃しています。 もちろんこれは冗談ですが、どんな冗談にもある程度の真実はあります。 一般的に、エンジンを適切に監視し、適時にメンテナンスを実施していれば、もちろん使用できます。 消費量が多い場合、車からキャブレターを1つ取り付けることで問題は解決されます。 エンジンは非常にシンプルで修理も簡単です。 このエンジンは、ウラルのオートバイ自体と同様、チューニングに適しています。
(moto 12/98 ページ 57)
「ウラル」と「ドニエプル」の所有者の間では、彼らは常に自分の車の標準エンジンでは十分な出力を持たないオリジナルを探していました。 そして彼らはそれを強制し始めました。 私たちは彼女を見送った 違う方法: 改良されたクランクシャフト、カムシャフト、新しいキャブレター、軽量フライホイールが使用されました。 場合によっては出力を上げることも可能でした。 確かに、多くの場合、信頼性とリソースが損なわれます。 そして、ほとんどの場合、エンジンがオーバーヒートしてしまいます。
経験不足のために同じ間違いを犯したくない場合は、モスクワのプロのメカニック、ユーリ・ポポフによるウラロフエンジンの品質を向上させるためのいくつかのオプションを知ってください。
将来を見据えて、ウラロフエンジンの出力向上を目的とした実験により、次のことが可能になったと言えます。
約40リットル。 と。 これは、直径を大きくし、分布を変更したバルブを設置することで可能になりました。
直径79mmのシャフトとピストン（通常サイズ - 78mm）。 後者は決して労働時間を増やしたいという欲求によって左右されるものではありません。
エンジン排気量。 新しい直径により、Michurinsky 工場の製品の代わりに Goetze ピストン リングを使用できるようになります。
店頭では「ピストンリング」として知られています。
シリンダー・ピストン群の熱ストレスを軽減するため、エンジンにはオイルクーラーが設置されました。 私たちはこれを行いました:
ポンプとフィルターの間のチャネルに 2 つのフィッティングが切り込まれ、チャネルが「切断」されました。 今バターの前に
摩擦面に付着する前に、ラジエーターで冷却されます。 エンジンは広範なテストを受け、以下のことが確認されました。
出力は40馬力に増加しました。 と。
しかし、すぐに失望が始まりました。強制的に取り付けられたエンジンは、動作中に最良の動作をしませんでした。 高速道路でのスピード
100km/h程度では特に悪い兆候は見られなかったが、市街地走行モードでは予想以上にエンジンが熱くなってしまった。
オイルクーラーはどうでしょうか？ とんでもない！ Irbit オイル ポンプは、圧力が不十分な状態でオイルを送り出します。 それで
ラジエーターは「熱中症」からあなたを救うことはできません - 「焼き付き」が発生します。
ピストンの過熱を防ぐため、強制油冷却システムを設計・製作しました。 かもしれない
2つの方向に進みます。 1 つ目は、空冷を液体冷却に置き換えることにより、シリンダー壁からの熱除去を強化することです。
2つ目はピストン自体を冷却することです。 私たちは2番目のものを選びました。
計画がどのように実現されたかは次のとおりです。 インジェクターはエンジンのクランクケースに取り付けられており、圧力がかかるとクランクケースから飛び出すような向きになっていました。
オイルの流れがピストンクラウンの内側に当たります。 ピストン表面の温度は周囲温度に比べてかなり高いため、
オイルの場合、除去される熱量はかなりのものになります。 これこそが私たちに必要なものなのです！ 私たちは、私たちのソリューションの独自性を主張しません。
現代のピストンの熱応力を軽減する ディーゼルエンジン 乗用車液体冷却と併用して
上記の方法は長い間使用されてきました。
そのため、実験用ウラルのエンジンには、標準的な 1 セクションのオイル ポンプの代わりに、2 セクションのオイル ポンプが取り付けられました。
共通のドライブを備えた 2 つの修正された標準セクションで構成されます。 各セクションには独自の作業があります。上部（標準） - オイル
フィルターにポンプで送り込まれ、チャンネルを通って摩擦部分に流れます。 底部 - サンプから上昇し、オイルに供給されます
ラジエーターに噴射し、クランクケース側から特殊なノズルを介してピストンヘッドにスプレーします。 ピストンから熱を奪い、
油が鍋に流れ込み、このプロセスが周期的に繰り返されます。
この設計では、標準的なシルミン エンジン サンプと直径 79 mm の自家製交換可能ピストンを使用しています。
ノズル用の特別な凹み付き。
システムの設置後、エンジンのベンチテストを実施し、オイルクーラーのサイズを把握しました。
幸運のために、 外形寸法すべての動作モードで通常のエンジン温度を確保するには、200x100 mm で十分であることが判明しました。
しかし、このサイズのラジエターは650ccエンジンとしては不当に大きい。 残念ながら、これが非効率的なものの「メリット」です。
オイルポンプ - それだけではラジエターの寸法を小さくするのに干渉します。
クラシックバイクとは二輪または三輪のことです。 車両(ベビーカー)付き 機械エンジン, 特徴的な機能前輪のギアレスステアリングとして機能し、 垂直着陸モーターサイクリストとフットレストの存在。 このクラスの典型的な代表は大型オートバイのウラルファミリーであり、その大量生産は最近までイルビットオートバイ工場（スヴェルドロフスク地方）で行われていました。 バイクのエンジンは対向2気筒です パワーユニットシリンダー容量は650～750cm3です。 ウラル バイクのエンジンは強力なパワーを備えているため、ロシアの奥地に特有のオフロード条件を自信を持って克服できます。
さらに、これらのパワーユニットは過酷な条件にも耐えられます。 気候条件– 30度の霜の中でも簡単に始動します。 かつて、これにより、サイドカーを備えたウラルオートバイは、価値があり、比較的安価な自動車の代替品となりました。 農業および/または小さな荷物を輸送するとき。
現在、サイドカー付きの重いウラルバイクは、主にそれなりのお金を払ってでも購入したいコレクターの間で人気があります。 たとえば、サイドカーを備えた制作の最初の数年間の「ウラル」 基本構成費用は約12,000ユーロです。
仕様
ウラルオートバイのエンジンは生産過程で絶えず近代化されており、最新の改良版（2015年）は現代レベルの技術的特徴を備えています。| 索引 | 意味 |
|---|---|
| エンジンの種類 | 4ストローク、オーバーヘッドバルブ、対向2気筒 |
| エンジン排気量、cm cu。 | 745 |
| 気筒数 | 2 |
| シリンダーあたりのバルブの数 | 2 |
| 最大出力 (5600 rpm)、l. と。 | 40 |
| 最大トルク(4000rpm時)、N*m | 52 |
| シリンダー直径、mm | 78 |
| ピストンストローク、mm | 78 |
| 圧縮率 | 8.6 |
| 潤滑剤の種類 | SAE 15W/40 |
| 潤滑システム | 複合（圧力＋スプレー） |
| キャブレター | K-37A、K-52、ケイヒン32 CVK、L22A |
| キャブレターの数 | 2 |
| エアフィルターエレメント | JR 120047 (FMフィルター A177) |
| 音量 モーター・オイル、l | 2 |
| 燃料供給システム | インジェクター |
| 平均燃料消費量、l/100 km | 6.5 |
| 燃料 | 無鉛ガソリン A-92 |
| クランクケースガス再循環システム | 内部ブリーザ付き密閉型 |
エンジンの説明
ウラルのオートバイのエンジンは、2 気筒、4 ストローク、空冷パワー ユニットです。 装備されています 電子システムエンジニアリング会社 ElectroJet Inc. によって開発された燃料噴射装置 (インジェクター)。 モーターハウジングの主なパワー要素はクランクケースです。 構造的には、次のもので構成されます。➤ クランクケース自体。 ➤ カバー 配電ボックス; ➤ フロントと リアベアリング; ➤パレット。 ➤ 表紙。 クランクケースは高強度アルミニウム合金で鋳造されています。 ピストンとジャンクションボックスカバーもそれから作られています。 クランクケース内に組み込まれるシリンダーは強度を高めた特殊鋳鉄を鋳造。 取り付け前に内面を研磨し、「鏡面」に近い清浄度に仕上げます。 ピストンとシリンダーを構成する材料は、動作中に優れた耐摩擦ペアを形成し、衝撃を受けません。 激しい摩耗。 シリンダー・ピストン群の部品に加え、クランクケース内や外壁にも、 クランク機構、ガス分配機構など。この場合: ➤ カムシャフトクランクケースの上部のベアリングサポートに取り付けられ、プッシャーがその両側にあります。 ➤ ジャンクションボックスのカバーは前壁に取り付けられています。 ➤ ディップスティックを備えたプラグ付きのオイルフィラーネックは左側の壁にあります。 ➤ クランクシャフト壁に取り付けられたメインベアリングに取り付けられます。 ➤ クランクケースの底部は特殊なスチールパンで密閉されており、エンジンオイルのリザーバーとして使用されます。 組み立てられたエンジンはバイクのフレームに取り付けられ、2本のスタッドで固定されます。
メンテナンス
他の車両と同様に、オートバイのエンジンにも定期的なメンテナンスが必要です。 定期メンテナンスに関する手順は、2,000 km 走行後に実行することをお勧めします。 K-750 タイプ モーターのメンテナンス中に実行する必要がある作業のリストには、次のものが含まれます。ガス分配機構のバルブクリアランスを確認し、必要に応じて調整します。 エンジンオイルとオイルフィルターの交換です。 点火プラグの状態を点検します。 K-37A や K-52 などのキャブレターを搭載したエンジンを搭載したオートバイがまだ一定数存在します。オートバイのエンジンにこれらのキャブレターが搭載されている場合は、搬出の際に使用します。 メンテナンス必要に応じて確認し、調整する必要もあります。故障
ウラルのオートバイのパワーユニットの特徴の 1 つは、軽微な故障が比較的頻繁に発生することであり、これを迅速に解決する必要があります。 修理が遅れると、さらに多くの事態が発生する可能性があり、実際にそうなります。 重大な損害そしてそれらを排除するための作業コストが大幅に増加します。 主な不具合とその発生原因を表にまとめました。| 故障 | 出現理由 |
|---|---|
| モーターが始動しない。 | 1. 燃料供給システムが詰まっている。 |
| 2. スパークプラグが故障している（カーボンの堆積など）。 | |
| 3. シリンダー内の圧縮が不十分（バルブクリアランス、リングなど）。 | |
| 電源ユニットは断続的に動作します。 | 1. 燃料供給が不均一である。 |
| 2. エンジンまたは燃料内の水。 | |
| 3. インジェクターのジェットまたはノズルが詰まっています。 | |
| 4. スパークプラグが故障している。 | |
| 5. 電気配線の完全性が壊れています。 | |
| 6. 過剰に濃縮された燃料と空気の混合気。 | |
| エンジン内で異音が発生する。 | 1. 早期点火が設定されています。 |
| 2. モーターの過熱。 | |
| 3. ピストンとリングの問題（緩みなど）。 |
チューニング
ウラルモーターサイクルの対向2気筒エンジンは、次のような大きな可能性を秘めています。 技術的なチューニング。 ただし、このプロセスは、新しいエンジンまたは十分に修理されたエンジンでのみ実行することをお勧めします。 さらに、その完了は、そのような作業を実行した経験を持つ高度な資格のある専門家にのみ委託される必要があります。 これは、出力増加のプロセスがほぼすべてのエンジンコンポーネントに影響を与えるという事実によるものです。 したがって、以下を変更する必要があります。シリンダーヘッド; カムシャフト。 ピストンとシリンダー。 燃料供給システム。 点火システム; クランクシャフトとフライホイール。 作業範囲全体を完了すると、エンジン出力を大幅に向上させることができますが、これにより燃料消費量が大幅に増加し、エンジン寿命が短くなることに注意してください。 したがって、このようなチューニングは、オートバイがスポーツ競技に参加することを目的としている場合にのみ推奨されます。 他の目的に使用することはお勧めできません。 かつて、アービット工場の発案は大きな需要がありました。 農業の優れた助手であり、車の優れた代替品として機能するウラルは、どんな場所でも移動する能力を持っていました。路面 。 同工場は現在二輪車の生産を停止している。 これは平凡な経済不況のせいで起こりました。 ここ数十年で、ウラルのオートバイエンジンの組み立てはドイツのBMW-R71の類似品となり、ドニエプルの頑固な競争相手となった。 ウラルモーターサイクルのエンジンは、その技術的特徴が新世代モーターサイクルと容易に競合できるものですが、激しい磨耗にさらされます。 したがって、多くの場合、所有者はすべての部品を自分で調べて交換する必要があります。 ソビエトのバイクは、田舎での作業や物資の輸送を目的とした大型バイクと考えられています。 同時に、比較的小さいですが十分な指標があります。 Solo モデルのウラルオートバイのエンジンは 40馬力 。 ブーストを加えると55馬力を達成できます。最大速度
バイクは時速110kmです。 速度はバイクの質量に大きく影響されるため、このようなパワーの場合、これはかなり控えめな数値です。 しかし、加速は速く、バイクのダイナミクスはライダーにとって非常に快適です。 ウラルオートバイのエンジン容量は 745 cm3 で、これはロシア生産の中で最大のものの 1 つです。
2018 モーターサイクルの変更点
オートバイのエンジンの分解 URAL ビデオ
多くのモーターサイクリストは、ウラルのエンジン出力を向上させることを夢見ています。 しかし、そのために何をすべきか、パワーユニットの強化がどのような結果をもたらす可能性があるかを誰もが理解しているわけではありません。 まず、設計の変更に関連する作業は、十分な資格を持った整備士と工作機械の利用が可能な場合にのみ実行できます。 急いで何かをしようとする試みは失敗する運命にあります。 第二に、スポーツクロスモデルに合わせてブーストされたエンジンは、経済的な用途にはほとんど使用されないトルク特性を備えており、ゾーンにシフトされています。 高速そして燃費が悪い。 したがって、工場設計の変更を開始する前に、非常に重要なジョブを処理できるかどうか、またそれが必要かどうかを慎重に検討してください。
この資料は、DOSAAF 協会のアスリートによる競技会や走行に備えてシリアル ロード バイクおよびシリアル スポーツ エンジン M-63K (モトクロス) のエンジンを再構築した経験を一般化したものです。
注意！エンジンをブーストすることは、それが実質的に新品であるか、徹底的な整備が施されている場合にのみ推奨される場合があります。 大規模改修。 パワーユニットが指定された要件を満たしていない場合、所有しているものを失う危険があります。
エンジン出力を高めるには、圧縮比を 7 ～ 7.2 から 8.5 に高める必要があります。 このような値では、ガソリン AI-93、A-95、A-98、「エクストラ」および類似のもののみを使用できます。 オクタン価 85～95以上。
ウラルの標準ピストンを使用して圧縮比をそのような限界まで高めることは不可能です。 したがって、表 1 のデータを考慮して、球状ヘッドを備えた MT-8 エンジン () のピストンを選択する必要があります。 この場合、ピストンとシリンダーヘッドの衝突を防ぐために、球状燃焼室からシリンダーヘッドの合わせ面までの段差を面取りし、1～1.5mm以上の隙間を確保する必要があります。 。 ピストンスカートがクランクピンに接触するのを防ぐために、ピストンスカートに特殊なカットが施され、ピストン底部のバルブシートが変更されています。これは、MT-8 エンジンと M-63 エンジンでは後者のキャンバー角が異なるためです (図1）。 バルブがピストンの底に触れているかどうかを確認するには、厚さ 3 ～ 4 mm の粘土のストリップをピストンに適用し、シリンダー ヘッドを完全に組み立ててクランクシャフトを回転します。 バルブとピストンの間の隙間の存在とサイズは、粘土の痕跡によって判断されます。 少なくとも2〜3 mmである必要があります。 エンジンに取り付ける前にピストンの重量を測定し、重量の差が 2 g を超えないようにしてください。
からエンジンをブーストするとき スポーツバイクシリンダーヘッドを工場でトリミングしたM-63Kは、シリンダーの下に厚さ2mmのメタルガスケットが配置されています。 シリンダーとメタルガスケットの間、およびメタルガスケットとクランクケースの間にはペーパーガスケットが挟まれてシールされています。 ロードバイクのパーツを使用すると、シリンダー下のガスケットを約2倍薄くすることができます。 いずれの場合も、その厚さは最終的には現場での測定によって制御されます。
各シリンダーの圧縮比を明らかにすることでブーストステージは終了します。 この目的のために、バルブを閉じた状態でピストンを TDC にします (圧縮行程の終わり)。 エンジンは、燃焼室の容積が測定されるシリンダーヘッド上の点火プラグ領域が水平に配置されるように傾けられます。 この位置で、スピンドルオイルが目盛り付きビーカーからシリンダーに注がれます。 両方のシリンダーの燃焼室の容積 (したがって圧縮比) が同じであることを確認する必要があります。 これは、上記のガスケットの厚さを変更することで実現できます。
シリンダーの充填を改善するには、 空気抵抗入口チャネルと出口チャネル。 そのために、鋳造ミスをカッターで丁寧に取り除き、研磨します。 吸排気バルブヘッドも研磨されています。
通常の圧縮寿命を確保するには ピストンリングピストンシールを改善するには、強制エンジンの回転数が増加した場合、機械加工された内部片面面取りを備えた標準圧縮リングを使用する必要があります (図 2、a)。 これにより、リングの重量がわずかに軽減され、シリンダー壁にかかる圧力が軽減されます。 もっと トップスコア L字型のねじり型リングを使用します（図2、b）。 作製するには、マンドレルを使用してシリアルリングを旋盤のチャックに固定し（図2、d）、凹部を作ります。
2 つの L 字型リング用の溝を備えた新しいピストンを作成できるとは限らないため、上部の溝の上、ピストン底部の端に 1 つの溝を切り込むことができます。 L字リングの下に面取り加工を施した長方形のリングを配置します。 下部の溝は空のままです (図 2、e)。
クランクシャフトの回転数を高める際には、バルブスプリングの下にテキストライトワッシャーを装着してプッシャーを軽量化します。 プッシュロッドはチタンまたはジュラルミンのチューブと先端が鋼製です（図3）。
各シリンダーでは、クランクシャフト軸に取り付けられた校正ディスクを使用して、表 2 のデータに従ってバルブ タイミングがチェックされます。インジケーターを使用してバルブの開き始めを記録することをお勧めします。 バルブタイミングの調整は、取り外したカムシャフトに細かい砥石を手動でやすりをかけるか、ゴム砥石と電動ドリルを使用して行うことができます。 この場合、上部の接合層を保存し、カム全体の形状の歪みを最小限に抑えるために、必要最小限の金属を除去することが重要です。 表面は鏡面のように磨く必要があります。
点火時期は43度-早い、13度-遅い。
交換しても問題ないでしょう 定期的なシステム Ural-Solo に取り付けられた非接触電子式点火装置に点火します。
K-301 (K-302) キャブレターを装備した古いエンジンをブーストする場合は、ディフューザー直径 28 mm の K-63U (K-65T) に交換する必要があります。 スループットメインジェット170cc cm/分 K-301 (K-302) の取り付けスタッドは垂直面にあり、K-63U (K-65T) の取り付けフランジの穴は垂直面にあるため、キャブレターはアダプター ワッシャーを介してシリンダーに取り付ける必要があります。水平面。
接触オイル式エアクリーナーは強制エンジンには全く不向きです。 最良の解決策 Zhiguliのペーパーエレメントを使った自作フィルターです。 最後の手段として、Dnepr オートバイのペーパーエレメントを備えたエアフィルターを使用できます。
説明された技術を使用してブーストされた M-63 エンジンは、少なくとも 30 kW (40 hp) の出力を発生する必要があります。
VNIIMotoprom によると、圧縮比 8.5:1 および 5900 rpm で、エンジン出力は最大 33.6 kW (45 hp) に達します。
