BMW dzinēji: modeļu raksturojums, BMW dzinēju apraksts, fotogrāfijas. BMW dzinēji: modeļa raksturojums, BMW dzinēju apraksts, fotogrāfijas Labākais dīzeļdzinējs

BMW dzinēji Daudzu automašīnu entuziastu prātos tie ir diezgan cieši saistīti kā "augsto tehnoloģiju" un "uzticami". Starp citu, jēdzieni bieži vien ir viens otru izslēdzoši. Mana ilggadējā pieredze automašīnu apkalpošanas jomā un saskarsmē ar īpašniekiem liecina par neskaidru priekšstatu par šīs markas dzinēju reālo resursu gan kopumā, gan par katru modeli atsevišķi, “sabiedriskajā domā”. Tālāk ir sniegta mana personīgā pieredze, īsi apkopota, pamatojoties uz vairāku simtu BMW iekšdedzes dzinēju detalizētu pārbaudi vairāku gadu garumā.

M10, M20, M30, M40, M50

Dzinēji nosacīti ir pirmās paaudzes. Primitīva kartera ventilācijas sistēma, kuras pamatā ir spiediena starpības princips. Termostata atvēršanas punkts ir aptuveni 80 grādi. Ar nobraukumu 350-400 tkm var būt minimāls CPG nodilums. Vārstu blīves zaudē elastību pie 250-300 tkm. Problēmu relatīvā iespējamība ar tiem ir pat lielāka nekā problēmām ar gredzeniem. Kad gredzeni atrodas, varbūtība atgriezties nominālajā stāvoklī ir diezgan augsta. Pieprasījums pēc naftas ir zems - jo īpaši tāpēc, ka galvenais darbības periods notika augstas kvalitātes "sintētikas" izstrādes un tirgus izveides laikā. Pēdējā paaudzeīsti bezproblēmu “miljonāri”, salaboti “uz ceļgala” garāžā.

Raksturīgs darbības iezīmes pirmās paaudzes dzinēji:

M10 - vienas vārpstas, ar aizdedzes sadalītāju, karburatoru, vairākām modifikācijām pagarināja tā kalpošanas laiku līdz gandrīz 30 gadiem. Tas ir atrodams uz ļoti daudziem automobiļiem, no kuriem lielākā daļa nekad nav nonākuši Krievijā.

M40 - "ērta modernizācija" M10 - siksnas piedziņa un hidrauliskie kompensatori. Reta, bet salīdzinoši bez problēmām pasuga.

M20 - “sešinieks” ar siksnas piedziņu, kas aizstāja M10 un ieņēma starpstāvokli starp to un vecāku modeli - M30. M10 attīstības potenciāls bija strukturāli ierobežots līdz pārvietošanai, tas ir, cilindru kopējā tilpuma un īpatnējā tilpuma palielināšanai. Nepārsniedzot “dizaina optimālo” 500 kubikcentimetrus, ar četriem cilindriem nebija iespējas izlēkt no diviem litriem. Papildu divi cilindri nodrošināja nepieciešamo jaudas potenciālu. Mēs esam labi pazīstami ar automašīnām ar 34 virsbūvi, kur tas ir sevi labi pierādījis.

M30 ir pirmās paaudzes galvenais “sešinieks” ar klasisku raksturlielumu komplektu - vienu sadales vārpstu un aizdedzes sadalītāju. Arī modifikāciju saraksts ir plašs, ieskaitot pirmo sporta dzinēju modernajā BMW vēsture- M88, kas kalpoja par pamatu plaši pazīstamajam S38 dzinējam M sērijas automašīnām. Tas arī atrada savu galveno pielietojumu daudzās 32. un 34. korpusa automašīnu modifikācijās - līderi šīs paaudzes automašīnu skaitā, kuras tiek importētas uz Krieviju.

Starp parastajiem atšķirīgās īpašības Var atzīmēt pirmās paaudzes dzinēju zemo kompresijas pakāpi - ar tādiem skaitļiem kā 8:1 un 9:1; no vienas puses, tas padarīja dzinējus nejutīgus un neprasīgus pret oktānskaitlis savukārt degviela ļāva veikt rūpnīcas turbokompresoru modifikācijas bez būtiskām modifikācijām.

Formāli resursu raksturlielumu ziņā to var uzskatīt par pēdējo potenciālo pirmā viļņa “miljonāru”, taču tam ir vairākas izdevīgas atšķirības no pirmās paaudzes dzinējiem, kas ir pietiekamas, lai to aplūkotu atsevišķi no iepriekšminētajiem dinozauriem. Pirmkārt, dzinējs beidzot ieguva četrus vārstus uz cilindru, kas tik steidzami nepieciešami BMW civilām vajadzībām, izveidojot modi "vidējās klases dzinēju" "sprādzienbīstamajam" raksturam un stingri nodrošinot BMW dzinējiem šo slavu. Tika pievienotas arī atsevišķas aizdedzes spoles un līdz ar tām jauna “rafinēta” standarta aizdedzes sveces (šeit tā ir patiesa paaudžu maiņas zīme rūpnieciskā mērogā). Tieši viņš vēlāk kļuva par gandrīz nemainīgās proporcijas “1 Nm uz 10 kubikcentimetriem tilpuma” likumdevēju, kas nebija pieejama. atmosfēras dzinēji iepriekšējā paaudze. Protams, tas prasīja ievērojamu kompresijas pakāpes palielināšanu no 10 līdz 11:1 (sic!) - parametrs vēlāk atkārtojās tikai N52 paaudzē 2005. gadā. Nav pārsteidzoši, ka dzinējs normāli darbojas ar benzīnu ar ļoti augstu ne mazāk 95, kas ir pārsteigums daudziem īpašniekiem, un divu litru modifikācijai, godīgi sakot, ar to nepietiek. Jā, patiešām, vēl viena šī dzinēja jauna funkcija palīdz daļēji kompensēt šādu darbības “nezināšanu” - detonācijas sensori, bet aizdedzes laika regulēšana palīdz tikai pēc tam izlīdzināt sekas, kas rodas, uzpildot degvielu ar nepareizu degvielu: automašīna, diemžēl , nebrauc labāk savas klātbūtnes dēļ. Turklāt šī bija pēdējā “civilā” modifikācija, kurā tika izmantota laika pārbaudītā “neiznīcināmā” kombinācija “čuguna bloks - alumīnija cilindra galva”. Rezultātā M50, kas parādījās 1989. gadā, kļuva un, iespējams, arī paliks par veiksmīgāko BMW agregātu patērētāju īpašību ziņā.

Ņemot vērā šo dzinēju kā M50 evolucionāru izstrādi, pareizāk būtu rindkopu nosaukt kā “M50TU-M52”. Tas bija “M50”, kas atjaunināts 1992. gadā ar rūpnīcas indeksu M50TU, kas saņēma salīdzinoši uzticams mehānisms ieplūdes vārsta laika kontrole, mūsdienās plaši pazīstama kā VANOS. Divu vārstu pievienošana noveda pie plūsmas laukuma dubultošanās, kas, paredzams, ietekmēja balona uzpildes jaudas pasliktināšanos plkst. zemi apgriezieni. Savukārt tas izraisīja griezes momenta raksturlieluma novirzi uz “vērpi”, taču šāds dzinēja “raksturojums” ir neērts nesteidzīgas kustības laikā. VANOS tika izstrādāts, lai kompensētu šo "trūkumu", nedaudz paplašinot griezes momenta raksturlielumu. Pretēji izplatītajam uzskatam, tas neizraisīja dzinēja jaudas blīvuma palielināšanos. Jauda tika palielināta labi zināmā veidā - jaudīgākās modifikācijas darba tilpums bija 2,8 litri - mehāniķi “pievienoja” 300 kubus. Pastāv versija, ka pasaules dzinēju nozarei neparastās 2,3 un 2,8 litru modifikācijas tika pielāgotas tolaik Vācijā spēkā esošajām nodokļu prasībām. M52 bloks tika izgatavots no alumīnija, un uz cilindra sienām tika uzklāts izturīgs Nikasil pārklājums. Visas pārējās izmaiņas galvenokārt skāra vidi: M52 kļuva par pirmo dzinēju ar “ekoloģisku” kartera ventilācijas sistēmu - tika izmantots vārsts ar atsauces atmosfēras spiedienu, kas tagad tiek atvērts tikai “pēc pieprasījuma”. Termostata atvēršanas temperatūra tika paaugstināta līdz 88-92 grādiem – kas ir augstāka nekā pirmās paaudzes iekšdedzes dzinējam.

Šīs modifikācijas kalpošanas laiks, pēc maniem datiem, ir samazinājies aptuveni uz pusi: problēmas ar vāciņiem un CPG sākas 200-250 tkm pagriezienā un tālāk, pie paredzamā. ICE resurss apmēram 450-500 tkm. Atkarībā no darbības režīma (pilsēta/šoseja) rādītājs svārstās +-100 tkm robežās. Pat ar vidējo gredzena mobilitātes zudumu, eļļas patēriņš var nebūt vai tas var būt ļoti nenozīmīgs. Parasti šis ir pēdējais potenciālais "miljonārs" ar pienācīgu aprūpi. Dzīvē īpašu “nikasil” problēmu nav, tāpat kā liela sēra satura degviela lielajās pilsētās kopš 2000. gadu sākuma...

Šo dzinēju darbības īpašības galvenokārt ir saistītas ar nelielām problēmām, kas vēl nav pilnībā atrisinātas elektroniskās sistēmas un motorā izmantotie dārgie palīgmateriāli un to novecošanās - stiepjas piedziņas kabeļi droseļvārsts un pretslīdēšanas sistēmas vadība, dārgi plūsmas mērītāji un tikpat dārgi titāna skābekļa sensori, ABS bloki utt. Tomēr, pienācīgi rūpējoties, jūs joprojām varat iegūt “gandrīz miljonu” ar pienācīgu aprūpi un nedaudz vairāk tēriņu par savu BMW E39 vai E36 aizmugurē — tieši viņi pārsvarā ieguva šo dzinēju.

M52TU, M54

Tālākā “apzaļumošana” un raksturīgā cīņa par mirkļa elastību. Pirmā būtiskā atšķirība starp šiem modeļiem ir vadāms termostats ar 97 grādu atvēršanas punktu – efektīvais darbības režīms beidzot tiek pārbīdīts uz daļējām slodzēm, kas nodrošina pilnīgu maisījuma sadegšanu pilsētas ekspluatācijā. BMW bija novators šāda veida sistēmu izmantošanā un joprojām ir uzticīgs šai tradīcijai - kopš 2011. gada tikai daži konkurenti “smēķē” eļļu līdz temperatūrai, kas pārsniedz 100 grādus. Pilsētas ekspluatācijas apstākļos eļļa oksidējas vēl intensīvāk nekā iepriekšējās paaudzes dzinējiem, un neizbēgams rezultāts bija paredzamā “bezproblēmu” nobraukuma samazinājums aptuveni divas reizes - līdz 150-180 tkm. Problēmas ar vāciņiem sākas no 250-280 tkm. Pirmais BMW dzinējs, kas ir patiesi izvēlīgs attiecībā uz eļļas kvalitāti – tā izvēles neievērošana tagad nozīmē ievērojamas izmaksas tuvākajā nākotnē. Dizaina atšķirības izpaužas dizaineru vēlmē formāli palielināt jaudu, palielinot apjomu un “paplašināt” griezes momenta raksturlielumu līdz maksimālajam iespējamajam diapazonam - tagad VANOS kontrolē izplūdes vārpstu, un ieplūdes atverē parādās ļoti dārgs amortizators, mainot garumu. ieplūdes trakts - DISA. Atšķirībā no “sportiskā” S38B38, šeit visa konstrukcija ir plastmasa un tāpēc nav mūžīga. Dzinējs tagad patiešām jautri velk plašā apgriezienu diapazonā, taču raksturs ļoti atšķiras no M50 laikmeta izteiktajiem “griezes momenta” dzinējiem. Starp citu, gāzes pedālis kļūst elektronisks - tagad programmaparatūra nosaka tā “jutības” pakāpi, regulē “ekoloģiju” un aizsargā “kastīti”. Alumīnija bloks pēdējo reizi izmantoja čuguna uzlikas. Dzinēju var saukt par visizplatītāko Krievijā - populārās virsbūves E46, E39, E53 ir diezgan izplatītas pilsētas satiksmē.

Uzticamības vērtējums: 3/5. Gredzeni: 3/5. Cepures: 3/5.

M sērijas motoriem, modeļiem M52, M52TU, M54, ir raksturīga nogulšņu veidošanās uz iekšā eļļas uzpildes vāciņi atrodas kontrastējošā temperatūras zonā, kas norāda uz izmantotās eļļas kvalitāti. Jo sausāks un plānāks slānis, jo lielāka iespēja noķert dzinēju dzīvu. Šīs funkcijas atbilstība ir tieši saistīta ar darbības režīmu - “pilsētas” automašīnas tiek droši identificētas ar ārkārtīgi lielu varbūtību, savukārt “lauku” automašīnām ar “šosejas” darbības režīmu var nebūt problēmu ar tikpat skaidrām dūņu veidošanās pazīmēm zem. vāku.

Principiāli jauna (ja skaita pēc būtības - tikai trešā) paaudze, kas laista klajā 2005. gadā. Motors ir “karsts” ne tikai temperatūras kontroles režīma, bet arī ciešā izkārtojuma dēļ dzinēja nodalījums. Gandrīz visas iepriekš zināmās sistēmas ir saņēmušas evolucionāru attīstību: skābekļa sensori tagad ir platjoslas, garums ieplūdes kolektors izmaiņas divos posmos, tas viss vienā vai otrā veidā bija klāt jau iepriekš. Nelieli dizaina uzlabojumi ir pievienoti formā eļļas sūknis mainīga jauda, ​​uzticamāks kartera ventilācijas vārsts, eļļas krūzes siltummainis utt. Bloks ir izgatavots arī no cita “uzlabota” magnija-alumīnija sakausējuma, taču tagad tajā ievietoto slīpētā čuguna starpliku vietā izmantots ķīmiski iegravēts eļļu aizturošs pārklājums. Revolūcija skāra gaisa padeves sistēmu - Valvetronic sistēma, kas debitēja 2001. gadā uz ekonomiskiem “četriniekiem” (tieša gaisa padeves vadība cilindriem caur vārsta atvērumu, apejot droseļvārsta komplektu), tagad ir pārcēlusies uz galveno. sastāvs dzinēji. Tā sauktā problēma atrisināta ar tās palīdzību. “droseles zudums” it kā ļāva samazināt degvielas patēriņu par vidēji 12% (gribētu piebilst “teorētiski”), taču bija nepieciešams pievienot sarežģītu mehānismu, ieskaitot papildu ekscentrisko vārpstu ar papildu vārstu veidgabaliem, kas atšķiras no iepriekšējās paaudzes dzinēji. Izteiciens “iekļuva valvetronic” starp BMW īpašnieki Ar šīs paaudzes dzinējiem tas parasti nozīmē nestabilu tukšgaitu un izmaksas 1000 eiro robežās. Vienīgo mierinājumu var rast mēģinājums iedomātos 12% degvielas ietaupījumu pārvērst nobraukumā. “N” paaudzes motoriem ir raksturīgas arī specifiskas dzinēja darbības problēmas, kas saistītas ar vadības bloka mikroprogrammu. Ceļš, kas izvēlēts nelielai jaudas palielināšanai, izrādījās pilnīgi triviāls - dzinējs tika vienkārši “sagriezts” līdz 7000 apgr./min. “Godīgi sakot” viņi nepalielināja tilpumu - optimālā vērtība aptuveni 0,5 litri uz cilindru jau bija sasniegta tā priekšgājēja trīs litru versijā.

Problēmas ar gredzenu salipšanu (pakāpe vienmēr ir augstāka par vidējo) skar gandrīz visus pilsētas iekšienē izmantotos transportlīdzekļus, kuru nobraukums ir lielāks par 40 tkm un kuru vecums ir 2 gadi vai vairāk; pilnīga atgriezeniskā kustība novērojama tikai līdz nobraukumam 60 -65 tkm. Līdz 50-60 tkm, problēmas ar vārsta kāta blīves. Līdz nobraukumam 80-100 tkm un vecumam 4-5 gadi rodas abas problēmas un nodrošina kumulatīvo efektu, kas garantē patēriņu aptuveni 1 litrs uz 1000 km vai vairāk - tas ir nepieredzēti agri. Pie 110-120 tkm, kā likums, katalizators kļūst aizsērējis. Tika atklāti vairāki maza nobraukuma paraugi, pēc kuru apstrādes tika veikti partijas mērījumi virzuļu gredzeni norādīja uz normālas ieskriešanās neesamību (!) - gredzeni nogūlās agrāk, nekā viņiem bija laiks “iekļūt”. Paredzamais resurss standarta darbības laikā ir ne vairāk kā 150-180 tkm. Lielo skaitu izmeklēto eksemplāru neiesaka iegādāties jau 80-120 tkm pagriezienā un 5-6 gadu vecumā. Trīslitru modelim ir aptuveni par trešdaļu ilgāks kalpošanas laiks, visticamāk, pateicoties atšķirīgajam eļļas skrāpju gredzenu materiālam. Dzinējs ir gandrīz tikpat izplatīts kā tā priekšgājējs un galvenokārt atrodams 1,3,5 sērijas automašīnās, kā arī kupejās un BMW X sērijā.

Pretēji izplatītajam uzskatam, ne modificētā gredzenu versija, ne nedaudz pārveidotā virzuļa apmales forma nekādi neietekmēja dzinēja kalpošanas laiku. Pārveidotā kartera ventilācija caur vākā integrētu vārstu, kas parādījās N52N, arī negarantē nekādus uzlabojumus.

N53/N54/N55

Nākamo paaudžu dzinējos ir tāda pati traka vēlme pēc dzinēju tālākas zaļināšanas, īpatnējā metāla patēriņa samazināšanas utt. Īsta vilšanās konservatīvajiem zīmola faniem.

Līdz ar N53 parādīšanos BMW benzīna dzinēji spēra vēl vienu soli pretī dīzelim - nākamā “ekoloģijas procenta” (bet ne ietaupījuma!) vārdā pircēji saņēma precīzus augstspiediena sprauslas, degvielas iesmidzināšanas sūkņus un visas iespējamās problēmas papildus dīzeļdzinējs. Tiesa, Valvetronic N53 neiederējās. Tomēr arī N54, taču ar šo modeli BMW sākās plaša “krāpšana” - kanoniskajā rindā sešiniekā atkal parādījās turbīna, pat divas. N55 tika atgriezta Valvetronic, un tika noņemta sarežģītā secīgā turbīnu sistēma - tur ir tikai viena. Bet N55 dzinējs tagad ir visvairāk “dīzeļdegviela” no visiem benzīna dzinējiem.

Smieklīgi, ka BMW sākotnēji neuzdrošinājās masveidā reklamēt pirmo dzinēju ar tiešo iesmidzināšanu N53 visos tirgos, jo baidījās no intensīvas koksa veidošanās pie sprauslām. Tajā pašā laikā BMW-SIEMENS inžektoru dizains būtiski atšķiras no konkurentiem, kuri izmanto “atvērtu” atveri, kas ir jutīga pret koksēšanu. BMW sprauslas tiek “izsmidzinātas”, nedaudz atverot vārstu, kas attēlo piramīdas smailu virsotni – šī izsmidzināšana “attīra” vārsta ligzdu paša izsmidzināšanas procesā, tieši tāpat kā ieplūdes vārstu pieslēgvietas dzinējiem ar parasto iesmidzināšanas sistēma tiek iztīrīta. Bet pret šo visu dzinēju ar tiešo iesmidzināšanu slimību vēl nav izgudrots līdzeklis.

Atšķirīga dizaina dēļ vārsta vāks, primārās pašdiagnostikas metode radikāli atšķiras no M sērijas motoriem. Pirmā sliktas veselības pazīme ir sarkanbrūna vazelīna laka uz vāka ziedlapiņām, kas sākumā ir viegli noņemama mehāniskā ietekme. Otrais posms ir brūnas smiltis ap vāka centrālās daļas perimetru. Trešā un ceturtā ir smiltis pa visu aizmugurējo virsmu un retāk zem tās eļļas “želeja”. Vērpes atsperes stāvoklis, kas skaidri redzams zem pārsega, arī piešķir izmantotajai eļļai raksturlielumu - pirmajā posmā tā joprojām saglabā metālisku (pelēku) krāsu zem duļķainas tumši dzeltenas eļļas plēves, otrajā tā iegūst raksturīgu. sarkanbrūns nokrāsa. Trešais posms, kad ilgstoša darbība eļļā ar augstu skābumu padara to vizuāli “irdenu”, “sarūsējušu” - šādam dzinējam, visticamāk, jau ir neatgriezeniski nolietota CPG. Praktiski nepastāv iespēja, piemēram, iegādāties N52B25 sērijas bezproblēmu motoru, kas ir vecāks par 5 gadiem un ir pakļauts ekspluatācijai Maskavā.

Turpinājums tiek gatavots...

Šajā pārskatā tiek piedāvāts benzīns un dīzeļdzinēji BMW lietoti pēdējo 15 gadu laikā. Tā kā Bavārijas kompānijas jaudas agregātu klāsts ir milzīgs, mēs nevaram aptvert visus dzinējus un to variantus. Tomēr mēs sīkāk pakavēsimies pie slavenākajiem un populārākajiem motoriem.

BMW ir viens no pasaules vadošajiem ražotājiem, kas piedāvā tirgū modernākos un progresīvākos spēka agregātus. Tāpēc jābūt gatavam lieliem rēķiniem par apkopi un remontu. Piemēri nav tālu jāmeklē — daudziem īpašniekiem tas ir pārsteigums, ka viņiem periodiski jānomaina visos laikos izmantotā sadales ķēdes piedziņa. mūsdienīgi dzinēji BMW. Ķēde un spriegotājs, kā likums, ilgst apmēram 200-300 tūkstošus km. Tas rada troksni un dzinējs darbojas nevienmērīgi. Lai nomainītu laika ķēdi, jums jāsagatavo apmēram 20-30 tūkstoši rubļu. Vecu kopiju gadījumā, mēģinot veikt, rodas grūtības liela renovācija– balonu uzliku ražošanā izmantotie materiāli neļauj tos atjaunot.

Kādi izdevumi jūs sagaida pēc lietota BMW iegādes, ir atkarīgs no automašīnas stāvokļa un zem motora pārsega esošā dzinēja versijas. Mūsu pārskats noteikti palīdzēs jums izdarīt pareizo izvēli.

Benzīna dzinēji

1,8 i N42, 2,0 i N46

Īss apraksts:

Atmosfērisks

4-cilindru

16 vārsts

Daudzpunktu degvielas iesmidzināšana (vairākpunktu)

N42 un N46 dzinēji, kas ražoti no 2001. līdz 2007. gadam, ir vieni no populārākajiem četrcilindru BMW agregātiem pasaulē. otrreizējais tirgus, galvenokārt pateicoties E46 “troikai” un uz tās balstītajai Compact versijai. Šos motorus var atrast E87 "vienos" un E90 "trīs" no sākotnējā ražošanas perioda. Tiek uzskatīts, ka BMW ar 4 cilindru dzinēju nav īsts BMW. Bet mums godīgi jāatzīst, ka šie mazie dzinēji ir unikāli tehniski šedevri. Abi ir aprīkoti ar sadales ķēdes piedziņu, abiem ir Double VANOS sistēma - sistēma ieplūdes un izplūdes vārstu vārstu laika regulēšanai, kā arī Valvetronic sistēma - oriģināls risinājums vienmērīgai pacelšanas augstuma maiņai. ieplūdes vārsti, aizstājot parasto droseļvārsta darbību.

Valvetronic sistēmas galvenā priekšrocība ir ievērojami lielāka zems patēriņš degvielu (vidēji 1,5 l/100 km), salīdzinot ar parastajiem dzinējiem.

Interesanti, ka N42 un N46 dzinēji labi reaģē uz pāreju uz darbību ar sašķidrinātu gāzi. Galvenais ir pareizā izvēle un profesionāla uzstādīšana LPG.

Labi koptu 4 cilindru dzinēju ekspluatācija nemaksā daudz. Ja paņemsiet kopiju, kuras faktiskais nobraukums ir mazāks par 200 000 km, jūs būsiet apmierināts ar savu izvēli.

Darbības traucējumi sakarā ar LPG

Neskatoties uz to, ka dzinēji bez sekām pieņem pāreju uz darbību ar sašķidrinātu gāzi, neprofesionāla pieeja izvēlei un uzstādīšanai noved pie skumjas sekas. Valvetronic necieš amatierismu, kā rezultātā tiek bojāta cilindra galva un izdeguši vārstu ligzdas. Pirms auto iegādes ar LPG, jāapmeklē autoserviss un jāpārbauda dzinēja stāvoklis.

Specifikācijas 1.8 iN42, 2.0iN46

Versijas	N42 — 115	N46 - 143	N46 - 150
Injekcijas sistēma	izplatīts	izplatīts	izplatīts
Darba apjoms	1796 cm3	1995 cm3	1995 cm3
Cilindru izkārtojums / vārstu skaits	R4/16	R4/16	R4/16
Maksimālā jauda	115 ZS/5500	143 ZS/6000	150 ZS/6200
Maksimālais griezes moments	175 Nm/3750	200 Nm/3750	200 Nm/3750
Laika piedziņa	ķēde	ķēde	ķēde

Pielietojums:

BMW 1. sērija E87 11.2003.- 11.2007

BMW 3. sērija E46

BMW 3. sērija E90 11.2005.-11.2008

Atzīme: ☆☆☆☆☆

Ļoti veiksmīgs dzinējs - viens no retajiem no BMW, kas piemērots vidusmēra auto entuziastam ar pieticīgiem finanšu resursiem.

Alternatīva

Alternatīva N42 un N46 dzinējiem ir M47 dīzelis, taču atrodiet to labā stāvoklī nav viegli.

1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Īss apraksts:

Atmosfērisks

4-cilindru

16 vārsts

Daudzpunktu degvielas iesmidzināšana (tiešā)

Kompakti un vidējas klases modeļi

2006. un 2007. gadā BMW entuziastiem sākās jauna ēra. Toreiz vācu ražotājs atjaunināja savu dzinēju līniju, ieviešot pilnīgi jaunus dzinējus. Viens no tiem ir divi pārveidoti dzinēji: 1,6 litru ar 122 ZS. - N43 B16 un 2 litru ar 143 un 170 ZS. (N43 B20). Abi dzinēji saņemti tiešā injekcija degviela. Tas nozīmē samazinātu degvielas patēriņu, vienlaikus saglabājot augstu veiktspēju. Bet, no otras puses, tas nozīmē augstākas iespējamā remonta izmaksas un sarežģījumus ar LPG uzstādīšanu.

Darbība un tipiski darbības traucējumi

N43 sērijas dzinēji tiek uzskatīti par vienu no uzticamākajiem mūsdienu BMW dzinēju vidū. Tie ir ideāli piemēroti tiem, kas skatās uz BMW E90 un, kā likums, nenobrauc daudz kilometru gadā. Bet problēmas joprojām rodas.

Vārstu vilciena ķēde

Ir novēroti priekšlaicīgas sadales ķēdes nodiluma gadījumi. Problēma, pirmkārt, attiecas uz automašīnām, kas samontētas pirms 2009. gada.

Nevienmērīga darbība

Aizdedzes sistēmas darbības traucējumi spoļu atteices dēļ. Simptomus papildina dzinēja nepareizas darbības indikatora iedegšanās.

Atteikums degvielas sūknis

Šis darbības traucējums visbiežāk satrauc 6 cilindru dzinējus, kas tiks apspriesti turpmāk. Bet dažreiz jums ir jārisina degvielas sūkņa atteice agrākajos 4 cilindru dzinējos. Satraucoši simptomi ir problēmas ar iedarbināšanu un vilces trūkums augšējā apgriezienu diapazonā.

Specifikācijas 1.6iN43 B16, 2.0 iN43 B20

Versijas	N43 - 122	N43 - 143	N43 — 170
Injekcijas sistēma	tiešā veidā	tiešā veidā	tiešā veidā
Darba apjoms	1597 cm3	1995 cm3	1995 cm3
Cilindru izvietojums/vārstu skaits	R4/16	R4/16	R4/16
Maksimālā jauda	122 ZS/6000	143 ZS/6000	177 ZS/4000
Maksimālais griezes moments	160 Nm/4250	190 Nm/4250	350 Nm/1750-3000
Laika piedziņa	ķēde	ķēde	ķēde

Pieteikums

N43 sērijas dzinēji tika izmantoti visos mazās un vidējās klases BMW modeļos. 1,6 litru dzinējs tika izmantots arī Mini un Peugeot.

BMW 1. sērija E87: 09.2006.-09.2012

BMW 1. sērija F20: no 11.2010

BMW 3. sērija E90: 02.2006.-12.2011

BMW 3. sērija F30: no 10.2011

Mini: kopš 10.2006

Peugeot 207: 02.2006.-03.2012

Peugeot 208: no 03.2012

Peugeot 308: no 09.2007

Atzīme: ☆☆☆

Ja kāds plāno uzstādīt uz šī motora gāzes iekārtas, tad labāk pievērst uzmanību vecākiem N42 un N46 dzinējiem. Citos gadījumos šī ir ļoti laba izvēle.

Alternatīva

Tieša alternatīva šis motors var kļūt par 4 cilindru dīzeli N47.

2.0i – 2.8i M52

Īss apraksts:

Atmosfērisks

6-cilindru

24 vārsts

Vidēji modeļi, augstākā klase un sports

M52 saimes dzinēji debitēja 1994. gadā BMW 3. sērijas E36. M52 ir uzticamā un jaudīgā M50 tālāka attīstība. Galvenā atšķirība ir alumīnija bloka izmantošana, kas samazināja svaru gandrīz par 20 kg. Komplektā ar viegliem klaņi, ķēdes spriegotājs un izplūdes kolektors jauns dzinējs kļuva par gandrīz 30 kg vieglāks nekā tā priekšgājējs.

M52 dzinēju saimi pārstāv dzinēji ar 2,0, 2,5 un 2,8 litru darba tilpumu, kas attīsta 150, 170 un 193 ZS. attiecīgi. S52 ar 243 ZS 3,2 litru tilpums, uzstādīts uz M3 un paredzēts tirgum Ziemeļamerika, ir cieši saistīts ar M52.

BMW 3. sērijas E46, kas tika izlaists 1998. gadā, bija aprīkots ar atjauninātu M52TU dzinēju. Tas izceļas ar mainīgas vārstu laika sistēmas izmantošanu ieplūdes un izplūdes vārstiem (Double Vanos sistēma). Pirmajos dzinējos vārsta laiks tika mainīts tikai uz ieplūdes vārpstas. Dzinēja jauda nav mainījusies, taču ir uzlabojusies veiktspēja pie maziem un vidējiem apgriezieniem.

Darbība un tipiski darbības traucējumi

M52 saimes dzinēji ir žanra klasika. Tam ir laba reputācija, jo tas ir izturīgs un uzticams, taču tas nepanes rupju lietošanu vai neuzmanīgu apkopi.

Cilindra galvas blīves bojājums un plaisas cilindra galvā

Sešu cilindru dzinēji ir jutīgi pret pārkaršanu: garā galva var pārsprāgt. IN labākais scenārijs streiks cilindra galvas blīve. Problēmas veicina biežas problēmas ar dzesēšanas sistēmas sūkni un radiatora ventilatora piedziņu. Pārkaršanas simptomu ignorēšana var novest pie katastrofāliem rezultātiem, ja visefektīvākā un rentablākā remonta metode ir cita darba stāvoklī esoša motora iegāde.

Sadales vārpstas stāvokļa sensora darbības traucējumi

Defekts izpaužas ar nevienmērīgu dzinēja darbību un lēnu dzinēja griešanos pēc uzsilšanas. Neveiksmi var pavadīt arī apgrūtināta iedarbināšana – ilgi jāgriež starteris. Lēti analogi maksās mazāk nekā 1500 rubļu; Siemens produkti ir dārgāki - aptuveni 3000 rubļu. Nomaiņa nav grūta pat nespecializētam mehāniķim.

Augsts eļļas patēriņš

Vecumā palielinās vairuma dzinēja sastāvdaļu nodiluma pakāpe. Vārstu blīvslēgi, kuru kalpošanas laiks ir beidzies, ievērojami veicina eļļas patēriņu.

Aizdedzes spoles

Viena spole M52 dzinējam maksā apmēram 2000 rubļu.

Pieteikums

M52 saimes dzinēji tika uzstādīti gan mazās automašīnas sērija 3 un Z3, kā arī flagmanis BMW 7. sērija.

BMW 3. sērija E36: ​​04.1994.-08.2000

BMW 7. sērija E38: 08.1995.-11.2001

BMW 5. sērija E39: 11.1995.-09.2000

BMW Z3: 04.1997.-01.2003

BMW 3. sērija E46: 02.1998.-05.2002

Atzīme:☆☆☆☆

Principā katrs no M52 dzinējiem ir ieteikumu vērts. Visvairāk pieprasīts izmanto 2,8 litru dzinēja versiju. Tas tiek uzskatīts par visuzticamāko un garantē apmierinātību ar lietošanu. Taču atrast koptu eksemplāru ar katru dienu kļūst arvien grūtāk.

Alternatīva

Vecākas paaudzes modeļu gadījumā, jo īpaši BMW 3. sērijas E36, varat izvēlēties M50.

2.2, 2.5 un 3.0M54

Īss apraksts:

Atmosfērisks

6-cilindru

24 vārsts

Daudzportu degvielas iesmidzināšana

M54 sērijas benzīna dzinēji ir vieni no BMW labākajiem sešiniekiem. Viņi atrada ceļu zem daudzu Bavārijas modeļu pārsega.

R6 M54 debitēja 2000. gadā trīs versijās: 2.2, 2.5 un 3.0. Visi varianti saņēma mainīgu vārstu laika sistēmu ieplūdes un izplūdes vārstiem (Double Vanos).

Īpašnieki slavē ne tikai patīkamo skaņu un labo dzinēju veiktspēju (īpaši 2,5 un 3,0), bet arī uzticamību. Tomēr nepaļaujieties uz degvielas ekonomiju.

M54 dzinējs pazuda no piedāvājumu saraksta 2007. gadā kopā ar BMW E46 kabrioletu.

Darbība un tipiski darbības traucējumi

Nopietni darbības traucējumi ir reti un visbiežāk rodas ļoti ilgi skrējieni, neuzmanīgs Apkope un neprofesionāls remonts.

Vienīgā problēma ir pārmērīgi lielais eļļas patēriņš. Zaudējumi rodas eļļas atkritumu rezultātā un eļļas separatora īpašās konstrukcijas dēļ, kas noved pie kartera ventilācijas vārsta aizsērēšanas. Rezultātā palielinās pārmērīgais spiediens dzinējā, kas veicina vēl lielākus eļļas zudumus.

Pieteikums

BMW 5. sērija E60

BMW X3 E83 sērija: 2,5 (2004-2006) un 3,0 (2003-2006)

BMW X5 E53 sērija

Atzīme:☆☆☆☆

M54 raksturo augsta izturība un izturība. Vienkāršs dizains un lielā popularitāte garantē saprātīgas remonta izmaksas. Galvenais ir izvairīties no kopijām ar lielu nobraukumu.

2,5 i, 3,0 i N52

Īss apraksts:

Atmosfērisks

6-cilindru

24 vārsts

Daudzportu degvielas iesmidzināšana

Vidējās klases, augstākās klases, SUV un sporta modeļi

N52 dzinēju saime debitēja 2004. gadā ar 3 litru dzinēju BMW 630i E63. 2005. gadā parādījās modifikācija ar 2,5 litru tilpumu. Lai ietaupītu svaru, dzinēja bloks ir izgatavots no alumīnija un magnija sakausējuma. Šeit tiek izmantota arī Valvetronic mainīgā vārsta gājiena sistēma un Double Vanos mainīgā vārstu laika noteikšanas sistēma. Dzinējs, kas to nomainīja 2011. gadā, ir tiešs N52 pēctecis, bet ar turbokompresoru un 4 cilindriem – tipisks gabarītu samazināšanas piemērs.

Darbība un tipiski darbības traucējumi

Hidrauliskā kompensatora troksnis

Problēma galvenokārt skar dzinējus, kas ražoti ražošanas sākotnējā posmā – līdz 2008. gada novembrim. Turpmākie dzinēji saņēma pārveidotu cilindra galvu.

Dzesēšanas sistēmas sūkņa kļūme

Elektriskā dzesēšanas sistēmas sūkņa darbībā ir darbības traucējumi, kas izraisa nopietnas sekas. Nomaiņa maksā apmēram 15 000 rubļu.

Pieteikums

BMW 1. sērija E87: 03.2005.-09.2011

BMW 3. sērija E90: 01.2005.-12.2011

BMW 5. sērija E60: 07.2005.-03.2010

BMW 6. sērija E63: 04.2004.-07.2007

BMW 7. sērija E65: 03.2005.-03.2008

BMW X1 E84: 10.2009.-10.2010

BMW X3 E83: 04.2009-09-2011

BMW X5 E70: 02.2007.-03.2010

Atzīme:☆☆☆

Sistēmas izmantošana vienmērīgi mainīgiem vārstu gājieniem var ievērojami samazināt degvielas patēriņu. Liela jauda un izcila skaņa ir papildu BMW sešcilindru dzinēju priekšrocības.

Alternatīva

Nedaudz vecāks M54 ražots 2000.-2006.gadā.

Dīzeļdzinēji

2.0d M47

Īss apraksts:

Turbokompresors

4-cilindru

16 vārsts

Spēka agregāts ar kodu M47 ir 2 litru dīzeļdzinējs, kas tika izmantots no 1998. līdz 2007. gadam. Interesanti, ka M47 kods slēpj divas 2 litru dīzeļdzinēju paaudzes: pirmā paaudze - līdz 2003. gadam, ar darba tilpumu 1951 cm3, un kopš 2001. gada jaunā paaudze ar darba tilpumu 1995 cm3. Pirmais M47 bija ar degvielas iesmidzināšanas sūkni, bet otrais ar iesmidzināšanas sistēmu Common Rail no Bosch.

2 litru M47 var atrast gan modeļos ar marķējumu “18”, piemēram, BMW 318d, gan modeļos ar marķējumu “20”, piemēram, BMW 320d. Ar vienādu darba tilpumu tie atšķiras ar aprīkojumu un attīstīto jaudu. gadā M47 1951 cm3 izmantoja arī angļu Rover Land Rover Freelander, MG ZT un Rover 75.

Līdz ar jaudas palielināšanos dzinējs saņēma balansēšanas vārpstas. Turbokompresors nomainīja vakuuma vadību ar precīzāku elektrisko vadību. Laba griezes momenta līkne tika sasniegta, izmantojot mainīgu ieplūdes kolektora ģeometriju: atloki regulē gaisa plūsmu atkarībā no dzinēja apgriezienu skaita. Katrai M47 versijai ir ķēdes piedziņa Zobsiksna, un šīs sērijas dzinējos, atšķirībā no N47 uztvērēja, tā ir novietota viegli pieejamā vietā – dzinēja priekšā. Visiem M47 ir divmasu spararats, un jaunākos piemērus var aprīkot ar DPF filtru.

Darbība un tipiski darbības traucējumi

M47 dzinējs ir uzlabots tehniski un dažkārt sagādā grūtības mehāniķiem izdarīt pareizus diagnostikas secinājumus. Tomēr, salīdzinot ar pēcteci N47, tas jāuzskata par mazāk problemātisku un veiksmīgāku dzinēju. Versijas ar jaudu no 143 ZS. nodrošina izcilu veiktspēju un tajā pašā laikā ir diezgan ekonomiski. Piemēram, 163 ZS 320d vidēji patērē aptuveni 6,6 l/100 km.

Ieplūdes kolektora aizvaru iznīcināšana

Šis tipiska vaina daudzi BMW dīzeļdzinēji, tostarp sešcilindru. Atloki, kas ir atbildīgi par ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņu, var kļūt vaļīgi un nokrist no asīm, tieši atsitoties pret dzinēju. Tas noved pie cilindra galvas (sadegšanas kameru iznīcināšanas), turbokompresora un dažreiz arī virzuļu bojājumiem.

Priekšlaicīga turbokompresora atteice

Pagarinātie eļļas maiņas intervāli bieži tiek vainoti zemā turbokompresora kalpošanas laikā. Lai pagarinātu tā kalpošanas laiku, labāk ir samazināt noteiktos eļļas maiņas intervālus. Tā kā turbokompresors ir elektriski vadāms, ne visas darbnīcas, kas nodarbojas ar turbīnu atjaunošanu, var to pareizi noregulēt pēc remonta. Tomēr tehniski tas ir iespējams.

Skriemeļu nodilums

Aizdomīgu klauvēšanas trokšņu avots no dzinēja bieži ir laminēts amortizatora skriemelis, kas ir atbildīgs par piedziņu pielikumus. Tomēr dažreiz divmasu spararats, kas atrodas dzinēja otrā pusē, rada līdzīgu troksni.

Pieteikums

Plašā jaudas diapazona dēļ M47 sērijas dzinējs tika uzstādīts kompaktajā BMW 1. sērijā, X3 krosoverā un pat BMW 5. sērijā.

BMW 120d E87: 11.2003.-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005.-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005.-03.2010

BMW X3 E83: 10.2004.-12.2006

Land Rover Freelander: 11.2001.-10.2006

MG ZT: 2001-2005

Rover 75: 02.1999.-05.2005

Atzīme: ☆☆☆

Starp līdzīgiem sava vecuma turbodīzeļiem M47 izcēlās tehniskā ziņā un veiktspējas ziņā. Šis ir ļoti veiksmīgs dzinējs, lai gan nevajadzētu rēķināties ar lētām ekspluatācijas izmaksām. Tam ir viss diapazons tehniskie risinājumi kas prasa augstas izmaksas par apkalpošanu. Tomēr dzinēju nevar raksturot kā ļoti problemātisku.

Alternatīva

Starp BMW dīzeļdzinējiem principā nav lielas izvēles, izņemot varbūt 2 litru M47. Pārējie dzinēji ir daudz jaudīgāki.

2.0d N47

Īss apraksts:

Turbokompresors

4-cilindru

16 vārsts

Common rail iesmidzināšanas sistēma

Kompakti, vidējas klases un SUV modeļi

2007. gada martā BMW laida tirgū jaunas paaudzes divu litru N47 dīzeļdzinējus. Dzinēja dizains ir mainījies principiāli: cilindru bloks ir izgatavots no alumīnija sakausējuma, kas ietaupa 17 kg, laika piedziņa ir pārvietota no dzinēja priekšpuses uz aizmuguri - uz spararatu. Lielākā daļa šīs sērijas dzinēju bija aprīkoti ar enerģijas atgūšanas sistēmu bremzēšanas laikā, tā saukto Efficient Dynamics.

Visi N47 sērijas dzinēji ar jaudu no 163 ZS. ir pjezoelektriskā Common Rail iesmidzināšanas sistēma ar darba spiedienu 1800 - 2000 bar. Vājāki dzinēji ir aprīkoti ar elektromagnētiskajiem inžektoriem ar darba spiedienu 1600 bar. Tā kā jaunajam dzinējam ir lielāks griezes moments nekā M47, kloķvārpsta bija jāpastiprina. Ļoti interesantas ir 204-218 ZS versijas, kuras tiek secīgi uzpūstas, izmantojot divus dažāda izmēra turbokompresorus. Šis ir pasaulē jaudīgākais 2 litru turbodīzelis. 2013. gadā parādījās N47 ar 1598 cm3 darba tilpumu ar samazinātu soli un cilindra diametru un atšķirīgu bloka dizainu. Tas tika apzīmēts ar 14d, un tā jauda bija 95 ZS.

Darbība un tipiski darbības traucējumi

N47 dīzelis, ņemot vērā veiktspēju, ir diezgan ekonomisks dzinējs. Veiktspēja, minimāla vibrācija un patīkama skaņa ir pelnījuši augstu vērtējumu. Jaudīgais griezes moments, kas pieejams no zemiem apgriezieniem, nozīmē, ka pat lieliem un smagiem auto, piemēram, 520d un X3, nebūs problēmu ar dinamiku. BMW 520d F10, kas sver vairāk nekā 1600 kg, vidējais degvielas patēriņš nedaudz pārsniedz 7 l/100 km, kas ir ļoti labs rezultāts. N47 degvielas patēriņa ziņā ir ekonomiskāks nekā tā priekšgājējs M47.

Nepilnīgs laiks

Sadales ķēdes piedziņa, kas atrodas neērtā vietā apkopei, izrādījās ārkārtīgi neuzticama. Nekvalitatīvs apakšējais ķēdes rats ātri nolietoja zobus, kā rezultātā tika bojāta ķēde. Troksnis no nolietotām daļām varētu parādīties pēc 60 000 km. Ārkārtējos gadījumos ķēde var pārlēkt vai pārtrūkt. Teorētiski ražotājs problēmu atrisināja 2010. gadā, taču viedokļi par pozitīva rezultāta sasniegšanu ir pretrunīgi. Ir gadījumi, kad pēc garantijas laika ķēdes nomaiņas satraucošais troksnis atkal parādījās - pēc aptuveni 150 000 km.

Ieplūdes kolektora vārsti

Problēma ir līdzīga M47: vārsti kļūst vaļīgi, aizlido un iekļūst dzinējā, sabojājot to un turbokompresoru.

Pjezoelektriskie inžektori

Tos izmanto lieljaudas dzinējos. Inžektori šāda veida nevar atjaunot, tādēļ, ja tie nedarbosies, īpašnieks saskarsies ar lielām izmaksām. Normālos darbības apstākļos sprauslas darbojas droši vairāk nekā 200 000 km.

Pieteikums

Kopš 2007. gada marta dzinējs pakāpeniski ir nomainījis savu priekšgājēju. IN jauna versija“Pieci” 2 litru biturbo nomainīja 6 cilindru dīzeli 525d.

BMW 1. sērija E81: 03.2007.-09.2012

BMW 1. sērija F20: no 11.2010

BMW 3. sērija E90: 03.2007.-12.2011

BMW 3. sērija F30: no 10.2011

BMW 5. sērija E60: 09.2007.-03.2010

BMW 5. sērija F10: no 03.2010

BMW X1 E84: no 10.2009

BMW X3 E83: 09.2007.-08.2010

BMW X3 F25: no 09.2010

Atzīme:☆☆

N47 ir tehniski vismodernākais 2 litru dīzelis pasaulē. Pateicoties progresīviem risinājumiem, tiek panākta liela jauda un zems degvielas patēriņš. Bet, no otras puses, dīzeļdegvielas uzturēšana ir pārāk sarežģīta un dārga.

Alternatīva

M47 dzinējs ar labotiem defektiem.

2,5 d, 3,0 d M 57

Īss apraksts:

6-cilindru

24 vārsts

Common rail iesmidzināšanas sistēma

Turbo vai biturbo

Vidējās klases modeļi un augstāki, un SUV

M57 dzinēju saime ar Common Rail iesmidzināšanas sistēmu debitēja 1998. gadā, t.i. mazāk nekā gadu pēc tam, kad sērijveida automašīnai tika ieviests pirmais CR dīzelis Alfa Romeo 156. Dīzelis BMW saņēma neskaitāmas gada dzinēja balvas savā kategorijā. Šo spēka agregātu izmantoja arī citi ražotāji: 2,5 litru M57D25 versija tika iekļauta Opel Omega, un jaudīgāka versija - Range Rover.

Dīzeļdzinējam ar apzīmējumu M57 ir čuguna bloks, 6 cilindri, kas sakārtoti pēc kārtas, un alumīnija galva ar divām augšējām sadales vārpstām. Jaudu nodrošina augstspiediena sūknis, degvielas sliede un inžektori – atkarībā no izlaiduma gada, elektromagnētiskie vai pjezoelektriskie.

Ražošanas laikā tā dizains tika mainīts vairākas reizes: vēlākajos modeļos, kas apzīmēti ar M57N un M57N2, sadales ķēde darbina tikai vienu sadales vārpstu, un griezes moments tiek pārsūtīts uz otru sadales vārpstu caur pārnesumu reduktoru. Modifikācijas tika arī konsekventi ieviestas ar elektriski vadāms turbīnu lāpstiņas, jaunās paaudzes Common Rail iesmidzināšanas sistēma ar augstāku darba spiedienu un makrodaļiņu filtru. Top versijai M57TU2D30 ir divi turbokompresori un 286 ZS jauda.

Darbība un tipiski darbības traucējumi

Pirmās M57 dzinēja versijas tiek uzskatītas par nenogalināmām. Ir zināmi gadījumi, kad 5.sērijas BMW ar šo dzinēju nobrauca 1 000 000 km bez kapitālā remonta.

Atloki ieplūdes kolektorā

Jaudīgākās M57 dzinēja versijas ir aprīkotas ar sistēmu ieplūdes kolektora garuma maiņai. Amortizatoru atslābināšana un to “sitieni” ir visizplatītākā M57 kaite. Pieredzējis mehāniķis defekta esamību noteiks pēc auss. Daudzi cilvēki ķeras pie amortizatoru noņemšanas, taču tas nav ieteicams. Vairākuma dominējošais viedoklis, ka pēc amortizatoru noņemšanas dzinējs darbojas tāpat, nav gluži precīzs. Dzinējs sliktāk reaģē uz gāzi zemākā apgriezienu diapazonā. Amortizatoru atjaunošanas izmaksas ir no 5000 rubļu un vairāk.

Trīša M57 bojājumi N

Motora modernizētajā versijā ar N indeksu piedziņas skriemelis ir uzstādīts uz kloķvārpsta. Tas var sabojāt tādas sastāvdaļas kā gaisa kondicionēšanas kompresors.

Degvielas sprauslas Common Rail

Agrīnās dzinēja versijās tie bija izturīgi, bet vēlāk, apmēram no 2003. gada, kalpošanas laiks tika ievērojami samazināts un sasniedza nedaudz vairāk par 100 000 km. Vecākajās versijās Bosch elektromagnētiskos sprauslas var atjaunot. Vēlākos, īpaši biturbo, tikai nomaiņa. Cena 12 000 rubļu gabalā ir diezgan pieņemama, jo īpaši tāpēc, ka mēs runājam par dārgas un prestižas markas automašīnu.

Ieplūdes kolektora plīsums

Atrasts tikai pašu pirmo partiju dzinējos.

Pieteikums

M57 dzinējs ir uzstādīts gareniski priekšā, un griezes moments tiek pārsūtīts uz aizmugurējie riteņi vai divas asis xDrive versijās, kur priekšējie riteņi caur piedziņas vārpstu saņem nepieciešamo saķeri.

BMW 3. sērija E46: 10.1999.-02.2005

BMW 3. sērija E90: 09.2005.-12.2011

BMW 5. sērija E39: 08.1998.-06.2003

BMW 5. sērija E60: 07.2003.-03.2010

BMW 5. sērija F10: no 03.2010

BMW 7. sērija E38: 08.1998.-11.2001

BMW 7. sērija E65: 10.2002.-06.2008

BMW 7. sērija F01: no 06.2008

BMW X3 E83: 01.2004.-09.2010

BMW X5 E53: 05.2001.-02.2007

BMW X5 E70: no 02.2007

BMW 5 GT: no 10.2009

Opel Omega B: 09.2001.-07.2003

Diapazons Rover Sport: no 09.2009

Range Rover: 03.2002.-08.2012

Atzīme:☆☆☆☆☆

Katram dzinējam ir savi trūkumi, taču M57 tie nav pārāk būtiski, un defektus var atklāt un novērst jau to izstrādes sākumā. Sešu cilindru BMW dīzeļdzinējs garantē sportisku dinamiku ar saprātīgu degvielas patēriņu. Jo vecāks ir dzinējs, jo uzticamāks tas ir. Ieteicamās versijas 184 un 218 ZS.

Alternatīva

Arī 3 litru benzīna dzinējam bez turbokompresora ir izcilas dinamiskās īpašības, tas ir ārkārtīgi uzticams, bet patērē par 15% vairāk degvielas.

3,0 d N 57

Īss apraksts:

6-cilindru

24 vārsts

Common rail iesmidzināšanas sistēma

Turbo, biturbo vai triturbo

Augstākās klases modeļi un apvidus auto

Uzlabotais N57 dzinējs debitēja 2008. gadā. Jaunais burtu apzīmējums ir pilnībā pamatots, jo barošanas bloks tika pilnībā izstrādāts no nulles. Tā bloks ir izgatavots no alumīnija, kas, iespējams, ietekmēs tā izturību nākotnē. Common rail iesmidzināšanas sistēma darbojas ar spiedienu līdz 2000 bāriem. N57 ir pirmais sērijveida dzinējs ar trīskāršu kompresoru: šī dzinēja versija, kas attīsta 381 ZS, tika apzīmēta ar N57S. Pēc šāda kompresora biturbo dzinēja jūs nevienu nepārsteigsiet. N57 dzinēji ļoti bieži tiek kombinēti ar visu riteņu piedziņu. Dzinējs ir savienots pārī tikai ar 8 pakāpju automātisko pārnesumkārbu. Visiem N57 ir makrodaļiņu filtrs.

Darbība un tipiski darbības traucējumi

Ķēdes slīpēšana

Šī problēma kļūst arvien aktuālāka, un BMW nesedz izdevumus pēcgarantijas periodā. Ilgi intervāli starp eļļas maiņām negatīvi ietekmē spriegotāja un pašas ķēdes stāvokli.

Kvēpu izskats

Īpašnieki ziņo, ka N57 dzinējam ir tendence uz oglekļa nogulsnēm ieplūdes portos. Dažos gadījumos jau pie 70-80 tūkstošiem kilometru bija nepieciešams izjaukt motoru, lai to notīrītu.

Pieteikums

Alumīnija N57 pamazām aizstāj vecos M57. Citu marku automašīnās dzinējs netiek izmantots.

BMW 3. sērija E90: no 01.2010

BMW 3. sērija F30: no 10.2011

BMW 5. sērija F10: no 03.2010.

BMW 5 GT: no 07.2010

BMW 7. sērija F01: no 10.2008

BMW 4. sērija: no 09.2013

BMW 6. sērija: no 11.2010

BMW X3 F25: no 09.2010

BMW X5 E70: no 09.2010

BMW X6: no 09.2010

Atzīme:☆☆☆

N57 nav dzinējs, ar kuru jūs varat taupīt. Viņam ir izcils veiktspējas īpašības, bet tā uzturēšana maksā milzīgu naudu.

Alternatīva

Līdzīgus raksturlielumus nodrošina tikai 4.4 Turbo V8 dzinējs ar apzīmējumu N63.

Secinājums

Vispārējais noteikums attiecībā uz BMW dzinējiem ir vienkāršs: visi dzinēji, gan benzīna, gan dīzeļa, ir diezgan izturīgi un tiem ir salīdzinoši maz vājās vietas. Tomēr, ja rodas darbības traucējumi, jums ir jāsagatavojas lieliem izdevumiem, lai to novērstu. Jums vajadzētu izvairīties no lētas automašīnas iegādes ar apšaubāmu pagātni. Šādi ietaupījumi ātri atgriezīsies. Arī regulāru uzraudzību nevajadzētu atstāt novārtā. tehniskais stāvoklis dzinējs.

Krievijā BMW X5 pašlaik tiek pārdots ar kompresoru benzīna un dīzeļdzinējiem. Šodien mēs runāsim par šo motoru tehniskajiem parametriem. X5 benzīna dzinējiem ir 3 un 4,4 litru tilpums, rindas 6 cilindru bloks un jaudīgāks V8. BMW X5 dīzeļdzinējiem ir vienāds 3 litru tilpums, taču visiem agregātiem ir atšķirīga jauda.

Ir trīs dīzeļdzinēju versijas ar kompresoru, dubultu un pat trīskāršu kompresoru. Galvenais ir dīzeļdzinējs ar trīskāršu uzlādi tehniskais jaunums X5 trešā paaudze. Visu spēka agregātu cilindru bloki ir izgatavoti no alumīnija-magnija sakausējuma. Laika piedziņā tradicionāli tiek izmantota ķēde. Benzīnam N55B30 ar darba tilpumu 3 litri ir viena turbīna, kuras veiktspēja nosaka galīgo jaudu spēka agregāts. Mainīga vārstu laika sistēma ir divas sadales vārpstas(Bi-VANOS). Ir Valvetronic III vārstu pacelšanas sistēma un tiešā degvielas iesmidzināšana ar turbokompresoru. Par palielinājumu ir atbildīgs dvīņu ruļļa Borg Warner B03. Jaudīgākajam BMW X5 dzinējam (dzinēja modelis N63B44) ar tilpumu 4,4 litri V8 konfigurācijā ir dubultā kompresors. Zemāk ir BMW X5 benzīna dzinēju tehniskie parametri.

Dzinēja BMW X5 3.0 benzīns (306zs) raksturlielumi, degvielas patēriņš

• Darba tilpums – 2979 cm3
• Cilindru skaits - 6
• Vārstu skaits – 24
• Jauda ZS (kW) - 306 (225) pie 5800-6400 apgr./min
• Griezes moments – 400 Nm pie 1200-5000 apgr./min
• Maksimālais ātrums – 235 km/h
• Paātrinājums līdz 100 km/h – 6,5 sekundes
• Degvielas patēriņš pilsētā – 11,2 litri
• Degvielas patēriņš iekš jaukts cikls- 8,5 litri
• Degvielas patēriņš uz šosejas – 6,9 litri

Dzinēja BMW X5 4.4 benzīns (450zs) raksturlielumi, degvielas patēriņš

• Darba tilpums – 4395 cm3
• Cilindru skaits - 8
• Vārstu skaits – 32
• Jauda ZS (kW) - 450 (330) pie 5500-6000 apgr./min
• Griezes moments – 650 Nm pie 2000-4500 apgr./min
• Laika noteikšanas/laika piedziņas veids – DOHC/ķēde
• Paātrinājums līdz 100 km/h – 5 sekundes
• Degvielas patēriņš pilsētā – 14 litri
• Degvielas patēriņš kombinētajā ciklā – 10,4 litri
• Degvielas patēriņš uz šosejas – 8,3 litri

BMW X5 dīzeļa spēka agregāti, tas ir turbodīzelis N57D30, biturbodīzelis N57D30 un unikāls savā veidā, triturbodīzelis N57S ar vienu darba tilpumu 2993 cm3. Tie ir rindas 6 cilindru bloki ar ietilpību 249, 313 un 381 Zirgu spēks. Strukturāli tie ir līdzīgi, vienīgā atšķirība ir kompresorlādēšanas ierīcē. Tālāk ir norādītas šo spēka agregātu īpašības.

Dzinēja BMW X5 3.0 dīzelis (249zs) raksturlielumi, degvielas patēriņš

• Darba tilpums – 2993 cm3
• Cilindru skaits - 6
• Vārstu skaits – 24
• Jauda ZS (kW) – 249 (183) pie 4000 apgr./min
• Griezes moments – 560 Nm pie 1500-3000 apgr./min
• Laika noteikšanas/laika piedziņas veids – DOHC/ķēde
• Maksimālais ātrums – 230 km/h
• Paātrinājums līdz 100 km/h – 6,8 sekundes
• Degvielas patēriņš pilsētā – 7 litri
• Degvielas patēriņš uz šosejas – 5,7 litri

Dzinēja BMW X5 3.0 dīzelis (313zs) raksturlielumi, degvielas patēriņš

• Darba tilpums – 2993 cm3
• Cilindru skaits - 6
• Vārstu skaits – 24
• Jauda ZS (kW) – 313 (230) pie 4400 apgr./min
• Griezes moments – 630 Nm pie 1500-2500 apgr./min
• Laika noteikšanas/laika piedziņas veids – DOHC/ķēde
• Maksimālais ātrums – 236 km/h
• Paātrinājums līdz 100 km/h – 5,9 sekundes
• Degvielas patēriņš pilsētā – 7,1 litrs
• Degvielas patēriņš kombinētajā ciklā – 6,2 litri
• Degvielas patēriņš uz šosejas – 5,8 litri

Dzinēja BMW X5 3.0 dīzelis (381zs) raksturlielumi, degvielas patēriņš

• Darba tilpums – 2993 cm3
• Cilindru skaits - 6
• Vārstu skaits – 24
• Jauda ZS (kW) - 381 (280) pie 4000-4400 apgr./min
• Griezes moments – 740 Nm pie 2000-3000 apgr./min
• Laika noteikšanas/laika piedziņas veids – DOHC/ķēde
• Maksimālais ātrums – 250 km/h
• Paātrinājums līdz 100 km/h – 5,3 sekundes
• Degvielas patēriņš pilsētā – 7,6 litri
• Degvielas patēriņš kombinētajā ciklā – 6,7 litri
• Degvielas patēriņš uz šosejas – 6,2 litri

X-5 dīzeļdzinēji šodien nav zemāki par to dinamiskajām īpašībām benzīna vienības, bet tajā pašā laikā tiem ir daudz lielāks griezes moments. Un pats galvenais, degvielas patēriņš dīzeļa versijas BMW X5 ir ievērojami mazāks. Degvielas patēriņa atšķirība patiesībā var būt pat divas reizes.

Visu saraksts BMW dzinēji. Iespējas 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- un 16-cilindru spēka agregātiem, to tehniskie parametri, fotogrāfijas, izlaiduma gadi, modeļi, uz kuriem tie tika izmantoti.

BMW benzīna dzinēji

• M240/M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107/M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (kopš 2014.g.) 0,6l.

Jaunās paaudzes dzinēji, kas uzstādīti MINI un BMW automašīnām:

• B38 (kopš 2011.g.) 1,2-1,5 l. (DOHC)

BMW inline 4 cilindru benzīna dzinēji

Vienrindas četru cilindru dzinējs vai taisnvirziena četrcilindru dzinējs ir dzinējs iekšējā degšana kas ir uzstādīts tieši vai gar kartera plakni.

Cilindru bloku var orientēt vertikālā vai slīpā plaknē ar visiem virzuļiem uz kloķvārpstas.

Vienrindas četrcilindru dzinējs ir apzīmēts ar I4 vai L4. Zemāk ir BMW dzinēju klāsts:

• DA - motors priekš Dixi (1929-1932) 0,7 l.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 l. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 l. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6/1,8/1,9 l. (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (no 2001. līdz 2004. gadam) 1,6 l.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 l. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - ieguva starptautisku balvu ""
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 l. (DOHC, tiešā iesmidzināšana)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 l. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 l. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (turbokompresors, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, tiešā iesmidzināšana)
• N20 (2011) 2,0 l. (turbokompresors, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, tiešā iesmidzināšana) - ieguva starptautisku balvu “Gada dzinējs Eiropā”
• N26 (2012) 2,0 l. (turbokompresors, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, tiešā iesmidzināšana)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 l.)

BMW inline 6 cilindru benzīna dzinēji

Tie ir vislabāk pazīstami ar saviem sešcilindru dzinējiem. Sešu cilindru rindas dzinējs- Šis ir iekšdedzes dzinējs.

Visi seši cilindri ir sakārtoti rindā, iekšā nākamais pasūtījums: 1-5-3-6-2-4. Virzuļi griežas caur vienu kopēju kloķvārpstu. Apzīmēts kā R6 - no vācu valodas "Reihe" - rinda vai I6 (Straight-6) un L6 (In-Line-Six).

Cilindri var būt vertikālā stāvoklī vai fiksētā leņķī attiecībā pret vertikāli.

Kad cilindri ir noliekti vertikāli, dzinēju parasti sauc par Slant-6.

V-twin dzinējs - visi seši cilindri ir izvietoti divās rindās pa trim cilindriem vienā rindā, tādējādi veidojot V-twin izkārtojumu. Virzuļi griežas uz viena kopīga kloķvārpsta. Apzīmēts kā V6 (no angļu valodas “Vee-Six”). V-twin dzinējs ir otrs populārākais pēc četrrindu dzinēja. Cilindra izliekuma leņķi ir 90, 60 vai 120 grādi. Ir arī 15°, 45°, 54°, 65° vai 75° iespējas.

Tagad BMW kompānija ražo 6 cilindru dzinējus ar rindas cilindriem

Tālāk ir norādītas BMW dzinēju modifikācijas:

• M78 (1933) 1,2-1,9 l.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 L.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 l.
• M20 (1977) 2,0-2,7 l. (SOHC. M20 sākotnējās versijas dažreiz sauc par "M60", lai gan kopš tā laika M60 tika izmantots V8 dzinējam, kas pirmo reizi tika piegādāts 1992. gadā)
• M88/M90 (1978) 3,5 l. M1/M5/M6
• S38 (1986 - 1996) līdz 3,8 l. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 L. (turbo)
• M106 (1982) 3,4 L. (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V ar VANOS uz M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 l. (DOHC 24V ar VANOS/Double-VANOS uz M52TU) — divas starptautiskās Gada dzinēja balvas
• S50 (1995) 3,0 l. (BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l. (BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (alumīnija DOHC 24V ar Double-VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) - sešas Gada dzinēja balvas
• N51 (motors ASV automašīnām)
• N52 (2005) 2,5-3,0 l. (magnija/alumīnija DOHC 24V ar Double-VANOS un Valvetronic) - divas Gada dzinēja balvas
• N54 (2006) 3,0 l. (alumīnija DOHC 24V turbokompresors) - piecas starptautiskās Gada dzinēja balvas
• N53 (2007) 2,5-3,0 l. (magnijs/alumīnijs/DOHC 24V ar Double-VANOS un augstas precizitātes iesmidzināšanu (benzīna tiešā iesmidzināšana))
• N55 (2009) 3,0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic un augstas precizitātes iesmidzināšanas sistēma)
• S55 (2013) 3,0 l (TwinPower Turbo, VALVETRONIC un Double-VANOS)

V-veida 8 cilindru benzīna dzinēji BMW

8 cilindru V veida dzinējs ir iekšdedzes dzinējs.

Visi astoņi cilindri ir izvietoti divās rindās pa četriem cilindriem vienā rindā, tādējādi veidojot V-veida izkārtojumu.

Virzuļi griežas uz vienas kopējas kloķvārpstas. Apzīmēts kā V8 - (no angļu valodas “Vee-Eight”).

Zemāk ir jauda BMW vienības ar 8 cilindriem:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 l.
• M60 (1992) 3,0-4,0 l.
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 l.
• N62 (2001) 3,6-4,6 l. (ar SFI degvielas iesmidzināšanu, Double-VANOS un Valvetronic) - trīs starptautiskās Gada dzinēja balvas
• N62/S (2004-2006) 4,8 l. priekš X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4,0 L.
• S65 (2007) 4,0 L. par E90/92/93 M3 - divas starptautiskās Gada dzinēja balvas
• N63 (2008) 4,4 l. ar turbokompresoru
• S63 (2009) 4,4 l. ar turbokompresoru (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 l.)

V-veida 10 cilindru benzīna dzinējs BMW

V10 dzinējs ir iekšdedzes dzinējs ar 10 cilindriem, kas izvietoti divās piecu cilindru rindās. Būtībā V10 ir divu rindas 5 cilindru dzinēju krustojuma rezultāts.

• S85 (2005) 5,0 L. par E60 M5 un E63 M6 - četras starptautiskās Gada dzinēja balvas

V-veida 12 cilindru BMW spēka agregāti

V12 dzinējs ir V veida dzinējs ar 12 cilindriem, kas uzstādīti divās sešu cilindru rindās uz vienas kloķvārpstas. Parasti, bet ne vienmēr, 60° viens pret otru. V12 dzinējiem ir divas rindas ar sešiem cilindriem, kas izvietoti 60°, 120° vai 180° leņķī.

• M70 (1986) 5,0 L.
• M72 (4 vārstu M70 prototips)
• S70 - S70/2 - S70/3 (kopš 1992.g.) 5,6 - 6,1 l.
• M73 (1993) 5,4 l. — ieguva Starptautiskā gada dzinēja balvu
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. ar turbokompresoru (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS un augstas precizitātes iesmidzināšanas sistēmu)

BMW bija pirmais vācu ražotājs, kas 1986. gadā izlaida V12 dzinēju, liekot Mercedes-Benz sekot šim piemēram 1991. gadā. Tikai 7. un 8. sērijas automašīnās tika izmantoti V12 dzinēji. Kamēr BMW pārdod daudz mazāk automašīnu Ar 7. sērijas V12 dzinēju nekā V8 versijai V12 joprojām ir populārs ASV, Ķīnā un Krievijā, kā arī saglabā šīs luksusa automašīnu markas prestižu.

V-veida 16 cilindru benzīna dzinēji BMW

V16 dzinējs ir V-dvīņu dzinējs ar 16 cilindriem. Šis dzinējs ir reti sastopami automobiļu lietošanā.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6,7 l. (Zelta zivtiņa)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 l. (V16 prototipa dzinējs)

BMW dīzeļdzinēji

• B37 (kopš 2011.g.) 1,5l.

BMW inline 4 cilindru dīzeļdzinēji

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2,0 l.

Rindas 6 cilindru dīzeļdzinēji BMW

• M21 (1983-1993) 2,4 l.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

V-veida 8 cilindru dīzeļdzinēji BMW

• M67 (1998-2009) ar tilpumu no 3,9 līdz 4,4 litriem - divas starptautiskās Gada dzinēja balvas

BMW dzinēja numura atšifrēšana

BMW iekšdedzes dzinēju interpretācija un apzīmējums pēc dzinēja modeļa:

• motoru saime, ko parasti apzīmē ar burtu:
  • M - dzinējs izstrādāts līdz 2001. gadam;
  • N - dzinējs izstrādāts pēc 2001. gada. Sākot ar 2000. gadu sākumu, BMW pārskatīja savu nosaukumu piešķiršanas stratēģiju, lai padarītu dzinēju atjauninājumus vieglāk saprotamus un detalizētākus. Jaunums N sērijas dzinējiem ir jauns dizains, detaļu materiāls un tehnoloģija, ko izmanto pašā dzinējā;
  • B - modulārais dzinējs. Kopš 2013. gada BMW kompānija sāka ieviest jaunu modulāro dzinēju saimi. Pirmās automašīnas, kas saņēma jaunos B sērijas dzinējus, bija hibrīdi sporta auto un kompakto Mini klāstu. Abas šīs automašīnas bija aprīkotas ar 3 cilindru B38 dzinēju ar turbokompresoru – tiešo iesmidzināšanu – Valvetronic. B sērijas moduļu dzinēju saimē ietilpst benzīna un dīzeļa spēka agregāti, kuriem ir kopīgas sastāvdaļas un arhitektūra (60% detaļu ir identiskas, piemēram, 3 cilindru dzinējam ir komponenti no 4 un 6 cilindru B sērijas dzinēja). Dzinēja tilpums palielinās ar 500 kubikcentimetru soli - 1,5l - I3, 2,0l - I4, 2,5l - I6, 3,0l - I6 utt.;
  • S - BMW Motorsport dzinējs;
  • P - BMW Motorsport sacīkšu dzinējs;
  • W - dzinējs no “trešās puses” izstrādātāja;
• cilindru skaits ir norādīts ar numuru:
  • 1 - rindas 4-cilindru;
  • 2 - rindas 4-cilindru;
  • 3 - rindas 3-cilindru;
  • 4 - rindas 4-cilindru;
  • 5 - rindas 6-cilindru;
  • 6 - V-veida 8-cilindru;
  • 7 - V-veida 12-cilindru;
  • 8 - V-veida 10-cilindru;
• izmaiņas motora pamatkoncepcijā, kur:
  • 0 - bāzes dzinējs;
  • 1-9 - izmaiņas sākotnējā dizainā, piemēram, sadegšanas procesā;
• degvielas veids:
  • B - benzīns;
  • D - dīzelis;
  • E - elektriskā;
  • G - dabasgāze;
  • H — ūdeņradis;
• dzinēja tilpums 1/10 litri (apzīmēts ar diviem cipariem), piemēram:
  • 15 - 1,5 litri;
  • 20 - 2,0 litri;
  • 35 - 3,5 litri;
  • 44 - 4,4 litri;
• burtu apzīmējums
  • jaudas klase:
    • S - “super”;
    • T - augšējā versija;
    • O - “augšējā izeja”;
    • M - “vidēja jauda”;
    • U - “zemāka jauda”;
    • K - “zemākā jauda”;
    • O - jauna attīstība;
    • TU - šis apzīmējums ir norādīts tikai M sērijas dzinējos un norāda uz būtisku atjauninājumu, piemēram - no viena līdz divkāršam VANOS;
  • vai tipa pārbaudes prasības (izmaiņas, kuru dēļ jāveic jauni tipa testi):
    • A - standarta;
    • B-Z - pēc vajadzības, piemēram, ROZ 87;
• tehniskā versija apzīmējumam BMW dzinējos, izņemot M sērijas dzinējus un aizstāj iepriekšējo TU sufiksu:
  • no 0 līdz 9;

BMW ir arī cita numerācijas sistēma iekšējai ražošanai un lietošanai. Šis ir kods, kas uzspiests uz cilindru bloka sāniem, ko izmanto BMW montāžas rūpnīcā un citu apkopju laikā, kad runa ir par dzinēja faktisko identitāti. Vairumā gadījumu šis kods tiek piemērots bloka plakanajai daļai vadītāja pusē.

Piemēram, “30 6T 2 04N”, kur:

• 30 — dzinēja tilpums 3,0 litri;
• 6 - sešu cilindru dzinējs;
• T - dzinēja tips, šajā gadījumā spēka agregāts ar turbīnu;
• 2 — diferenciācijas indekss;
• 04 - pārskatīšanas numurs, šajā gadījumā 4.;
• N - jauns dzinējs;

Marķējumi ir atrodami arī vecākiem modeļiem, piemēram - 408S1, kur:

• 40 — dzinēja tilpums 4,0 litri;
• 8 — cilindru skaits;

N55 saimes motors ir jaunākā attīstība BMW speciālisti, kas nomainīja N52 un M42 sērijas dzinējus. Šie BMW dzinēji ir uzticami un ne reizi vien saņēmuši prestižo Gada motora balvu.

Šī dzinēja modifikācija ir paredzēta lietošanai ar jaudīgiem sporta sedaniem un nodrošina automašīnām izcilu dinamiku un izcilu degvielas ekonomiju.

• Motors BMW sērija N55 tika izstrādāts no sešu cilindru bloka, kurā tika izmantots BMW M52 dzinējs. Dzinējs saņēma papildu turbokompresorus, kas ievērojami palielināja tā jaudu.
• Mēs atzīmējam arī uzlabotus vides raksturlielumus salīdzinājumā ar M 42 dzinējiem, kas tika panākts, izmantojot gāzes recirkulācijas sistēmu.
• Uzņēmums BMW veiksmīgi īsteno savu spēka agregātu apjoma samazināšanas stratēģiju, kas ļauj samazināt transportlīdzekļa svaru bez jaudas zuduma un uzlabot degvielas efektivitāti.
• Mūsdienās visos BMW benzīna dzinējos, kas uzstādīti vecākos BMW modeļos, tiek izmantoti turbokompresori. N55 dzinējs, tāpat kā pirmās M10 dzinēju modifikācijas, saņēma kompaktu turbīnu, kas ļāva ievērojami palielināt dzinēja jaudu. Šim barošanas blokam ir paaugstinātas prasības apkalpošana. BMW eļļa un viss lietots tehniskie šķidrumi jāatbilst ražotāja ieteikumiem.

Specifikācijas

BMW N55 sērijas trīs litru turbodzinējam ir šādi tehniskie parametri:

PARAMETRS	NOZĪME
Ražošanas gadi	2009 līdz mūsdienām
Piegādes sistēma	inžektors
Tips	rindā
Darba apjoms	3,0 litri
Jauda, ​​l. s/rpm	306/5800-6000
	320/5800-6000
	326/5800-6000
	340/5800-6000
	360/5800-6000
	370/6500
Svars	135 kg
Griezes moments, Nm/apgr./min	400/1200-5000
	450/1300-4500
	450/1300-4500
	450/1300-4500
	465/1350-5250
	465/1400-5550
Vārstu skaits vienā cilindrā	4
Degvielas patēriņš, l/100 km	11.6 pilsētas režīmā
	6.3 trase
	8.2 jauktais režīms
Degviela	95
Eļļa	5W-30 un 5W-40

Dzinējs ir uzstādīts visam modelim BMW sērija, tostarp X sērijas krosoveriem.

Apraksts

Šī dzinēja modifikācija apvieno izcilas dinamiskās īpašības un izceļas ar uzticamību, kas vienmēr ietekmē spēka agregāta popularitāti.

Saskaņā ar statistiku, uz BMW modelis 535, kas darbina N55, veido apmēram trešdaļu no piektās paaudzes pārdošanas apjoma.

Šis dzinējs saņēma jaunāko Bavārijas izstrādi - dubultās spolītes kompresoru, kas ir turbīna ar diviem dažāda diametra spoliem, kas aktīvi izmanto izplūdes gāzes. Vācu inženieriem izdevās pilnībā novērst turbo lag efektu, tāpēc vilce ir BMW dzinējs parādās jau no mazākajiem ātrumiem.

Šis spēka agregāts, tāpat kā M42 dzinēja modelis, ir aprīkots ar dažādi veidi transmisijas. Tā var būt vai nu sešpakāpju manuālā, vai automātisko pārnesumkārbu klāsts. Vislielāko popularitāti ieguva astoņu pakāpju pārnesumkārbas kopā ar BMW N55 dzinēju. automātiskās kastes, kas raksturojas ar vienmērīgu darbību un nodrošina auto ar izcilu dinamiku.

BMW dzinēji ir izgatavoti no pilnībā alumīnija sakausējuma, kas nodrošina vieglu spēka agregātu. Tajā pašā laikā BMW dzinējs nebaidās no pārkaršanas un var darboties ekstremālos temperatūras apstākļos.

Alumīniju sāka izmantot M20 sērijas dzinējos, un pirmā pilnībā alumīnija versija bija BMW M40 dzinējs. Vēl viena būtiska priekšrocība, izmantojot šādus metālu sakausējumus BMW dzinējos, ir to vieglums, kas ļāva samazināt dzinēja svaru par 40 kilogramiem, salīdzinot ar M42 dzinēju.

Mēs arī atzīmējam Valvetronic sistēmas izmantošanu N55, kas maina vārsta pacelšanas augstumu, kas savukārt ļauj optimāli kontrolēt barošanas bloka darbību.

Šī sistēma pirmo reizi tika izmantota M40 sērijā. Pie maziem apgriezieniem ieplūdes vārsti paceļas minimālais augstums, kas optimizē BMW dzinēja veiktspēju un samazina degvielas patēriņu. Taču, tiklīdz vadītājs nospiež gāzes pedāli, Valvetronic sistēma palielina ieplūdes vārstu gājienu, kas palielina griezes momentu un uzlabo automašīnas dinamiku. Šī sistēma ir ieeļļota ar BMW eļļu zem augstspiediena un nepieciešama atbilstoša apkope.

2012. gadā tika izstrādāta šī BMW dzinēja modernizēta versija, kas saņēma N55ZS indeksu. Jaunie BMW dzinēji saņēma pārveidotu izplūdes kolektoru un citas nelielas izmaiņas, kas palielināja jaudu līdz 315 zirgspēkiem.

Turklāt maksimālais griezes moments tiek sasniegts jau no 1300 apgr./min. Līdzīga zemas klases vilces veiktspēja ir raksturīga M10 sērijas dīzeļdzinējiem un spēka agregātiem, un pats BMW N55HP dzinējs nodrošina izcilu dinamisko veiktspēju. Jauns motors saņēma modificētu eļļošanas sistēmu, kurā BMW eļļa pārvietojas, kad augsts asinsspiediens sistēmā.

Darbības traucējumi

KĻŪNA	IEMESLS
BMW dzinēja vibrāciju izskats ieslēgts Tukšgaita kad auto sasilst.	Parādās aizdedzes izlaidumi, kas raksturīgi hidrauliskajam kompensatoram, kas ir koksēts ar BMW eļļu. Ja dzinējā notiek klauvēšana, remonts ietver inžektoru un hidrauliskā kompensatora tīrīšanu ar ultraskaņu.
Palielināts eļļas patēriņš.	Šādai problēmai var būt daudz iemeslu. Piemēram, kartera ventilācijas sistēmas darbības traucējumi. Līdzīga problēma tipisks dzinējiem, sākot no M20 sērijas.
Grūtības iedarbināt dzinēju zemā temperatūrā	Bojātas kvēlsveces vai kvēlsveces relejs.
Spēkstacija neattīsta pilnu jaudu	Nepietiekama degvielas padeve;
	Gaisa filtrs ir aizsērējis;
	Noplūdes ieplūdes un recirkulācijas sistēmās;
	Gāzes sadales mehānisma darbības traucējumi (pārkāpums);
	Turbokompresora darbības traucējumi;
	Neitralizatora serdes aizsērēšana.
Dzinējs kūp	Noplūdes ieplūdes sistēmā no turbokompresora uz ieplūdes cauruli;
	Gaisa filtrs ir aizsērējis;
	Paaugstināts eļļas līmenis dzinēja karterī;
	Virzuļa gredzenu lūzums, koksēšana un pielipšana;
	Dzesēšanas šķidruma iekļūšana dzinēja cilindros.
Zems (nav) eļļas spiediens	Zems eļļas līmenis;
	Eļļas filtrs aizsērējis;
	Palielinātas atstarpes eļļas sūknī;
	Nodiluši eļļas sūkņa piedziņas zobrati.
Palielināts eļļas patēriņš	Eļļas separators aizsērējis;
	Kloķvārpstas daļu nodilums vai beršana;
	Ilgstoša dzinēja darbība ar minimāliem apgriezieniem;
	Gaisa filtrs aizsērējis.
Dzinējam ir nepieciešams ilgs laiks, lai uzsiltu	Termostats ir bojāts;
	Dzesēšanas šķidruma temperatūras sensora darbības traucējumi.

Tuning

M50 un N55 sērijas dzinēju ražošanā vācu inženieri izmantoja jaunākos tehnoloģiskos sasniegumus, kas ļāva izstrādāt un ražot jaudīgu spēka agregātu, kas saražo vairāk nekā simts zirgspēkus uz litru tilpuma.

Šis ir patiesi grandmaster pavērsiens, kas raksturīgs tikai visspēcīgākajiem un augstāko tehnoloģiju dzinējiem.

Ja runājam par šī dzinēja tūninga iespēju, jāatzīmē, ka jaudas palielināšanas iespējas ir ievērojami ierobežotas. Tas izskaidrojams ar to, ka sākotnēji inženieru uzdevums bija maksimāli izmantot jaudīgi dzinēji BMW. Un tāpēc jebkurš darbs, lai palielinātu M52 un N55 dzinēja jaudu, var izraisīt spēka agregāta uzticamības samazināšanos.

Ir iespējams tikai nomainīt standartu izplūdes sistēma M50 un N55, kas ļauj pievienot apmēram duci zirgspēku.

• Mēs varam ieteikt uzstādīt izplūdes cauruli no M52 un M5, kas nodrošina trīs litru dzinējam izcilu skaņu un palielina tā jaudu. Uzstādot jaunu izplūdes cauruli no M5 vai no 550 modeļa, buferis ir jāaizstāj ar izplūdes caurulēm.
• Jauna dzinēja vadības bloka uzstādīšana ļauj pārkonfigurēt spēka agregāta darbības režīmus, pievienojot tam vēl aptuveni 30 zirgspēkus. Šāds regulējums ir vienkāršs un par pieņemamu cenu. Tajā pašā laikā jāsaka, ka šāda mikroshēmu noregulēšana ievērojami samazina dzinēja kalpošanas laiku, īpaši turbīnai, kas var salūzt paaugstinātas slodzes laikā. Rezultātā katriem 100-120 tūkstošiem kilometru ir nepieciešams dārgs kapitālais remonts.
• Ekstrēmas regulēšanas programmas N55 dzinēja jaudas palielināšanai ietver jaunas turbīnas uzstādīšanu no M 42 dzinējiem, kas nodrošina augstāko iespējamo spiedienu. Šāds darbs ļauj iegūt aptuveni 100-150 papildu zirgspēkus. Dinamikas ziņā šāds izveidots N55 būs tuvs vecākajam astoņcilindru modelim ar 4,4 litru tilpumu. Tomēr piespiedu dzinēja uzticamības rādītāji un kalpošanas laiks ir ievērojami samazināts.