Es pieķēru sevi domājam, cik ātri jūs pierodat pie "labā", pirms 4 gadiem es būtu pierādījis visu visiem - (šeit ir kāda patiesība). Bet dzīve izvērtās tā, ka sieva nodeva licenci, un man bija jāpērk automašīna ar automātisko pārnesumkārbu (un es pats gribēju izmēģināt). Un jūs zināt - man tas patika, lai gan šodien tas nav par to. Es satieku daudzus "dedzīgus" paziņas, kuri atpazīst tikai manuālo pārnesumkārbu, un ļoti bieži no viņiem dzirdu epitetus: "Ko tu, mašīna ir neuzticama un ļoti ātri sabojājas, bet (rokturis), tā ir tik uzticama!" Man bija "apnicis" klausīties šādus paziņojumus, un šodien es vēlos runāt par automātiskās pārnesumkārbas resursu, kā arī kliedēt daudzus mītus! Nu, parunāsim par ražotāju sazvērestību, kur mēs varam iet bez tā ...
Lieki piebilst, ka mehāniķis, šī ir diezgan uzticama vienība - nav ko salauzt, patiesībā, nekas nav, resurss vienkārši iet ārpus mēroga. Tomēr iesācējiem izdodas ātri un viegli nogalināt šo pārraidi! Bet godīgi sakot, ne pati pārnesumkārba neizdodas (lai gan tas notiek), bet gan papildu aprīkojums, vai tu saproti ko es domaju? Protams - par sajūgu, grozu, atbrīvošanas gultnis un kontaktdakša. Tieši šeit ir mehāniķu "Ahileja papēdis", tieši šie elementi var izgāzties pēc 30 - 40 000 kilometriem (tagad par jaunizveidotajiem braucējiem). Šeit ir resurss jums - un īpašniekam patiesībā ir "vienalga", ka šī nav kastīte, bet tas ir saistīts ar pārraidi! Tāpēc ir par ko padomāt ...
Mašīnas vienā kaudzē
Arī mani nedaudz kaitina šis fakts - nesaprotot uzbūvi, "garāžas eksperti" sāk salikt visas mašīnas vienā kaudzē un uzlikt tām stigmu - "neuzticami"!
Puiši, tas ir fundamentāli nepareizi - jo tagad ir vismaz trīs galvenie veidi automātiskās pārnesumkārbas Ir variators, automātiska mašīna un robots. Katram tipam ir savas stiprās puses un vājās vietas, resurss var atšķirties "globāli" - reizēm vai pat desmitiem reižu.
NU, JUMS JĀSAPROT VISAS OLAS vienā grozā - MAŠĪNAS IR DAŽĀDAS, TO JĀSAPROT!
Ja godīgi, manam draugam ir veca Toyota labās puses piedziņa, tālajā 90. gados, tai ir veca automātiskā pārnesumkārba 4 pārnesumiem, nobraukums ir aptuveni 400 000 kilometru, bet automātiskā pārnesumkārba nekad nav remontēta, bet ik pēc 50 000 pilna MOT tiek veikts, ar eļļas maiņu, filtri - dažreiz dzesēšanas radiators tiek mazgāts. Un jūs zināt, tas darbojas lieliski, darbā nav grūdienu vai citu traucējumu. Tomēr ne visas automātiskās pārnesumkārbas ir "vienlīdz noderīgas"! Un bieži vien pēc 50 000 skrējieniem var iegūt tikai daudz naudas! Bet kā? Turpini lasīt
Roboti vai jābūt uzmanīgiem
Zemākais resurss no visām mašīnām - ja godīgi, es neiesaku pirkt! Kas ir robots? Patiesībā tā ir manuālā pārnesumkārba, kurā uzstādīta servopiedziņa (vai elektroniskā piedziņa), tieši viņš aizstāj "sajūga pedāli" un uzņemas visas pārslēgšanās funkcijas.
Šī ir tieši pirmā robotkastīšu "vāja saite", šīs piedziņas vada daudzi sensori - motora apgriezieni, temperatūra, ātrums utt. - pieņemt lēmumus par pārslēgšanos vai palikšanu šajā pārnesumā. Šie algoritmi nav atkļūdoti, tie atklāti darbojas slikti gandrīz visiem ražotājiem, arī servo vai elektriskās piedziņas atstāj daudz ko vēlamu - un tāpēc roboti nebūt nav ideāli!
Vēl viena vāja saite, kas tieši ietekmē resursu, ir "viltīgie" sajūga diski, dažreiz tie ir viens, dažreiz ir divi no tiem, piemēram, DSG no Volkswagen. Arī šo disku uzticamība ir zema, jūs, iespējams, dzirdējāt skandālus, kas saistīti ar šīm kastēm Volkswagen.
Tāpēc mans padoms jums ir, ja jūs to lietojat jauna mašīna, robotu joprojām var uzskatīt, bet BU un it īpaši DSG, es jums noteikti neiesaku!
Robota vidējais mūžs svārstās no 40 līdz 60 000 kilometru, kāpēc tik maz? JĀ, jo problēmas noteikti parādīsies vai nu ar piedziņām, vai ar sajūga diskiem, ar programmatūru, bet nekad nevar zināt, ar ko.
Tāpēc izmantojiet labākas pārraides, par tām tālāk.
Variators, kāpēc gan ne?
Ir pienācis monstru laiks, variators ir diezgan populārs Krievijas tirgū, lai gan tas nepanāk pretinieku, “hidraulisko griezes momenta pārveidotāju”. Šīs vienības uzticamība ir tieši atkarīga no braukšanas stila, kā arī no pareizas apkopes.
Visvairāk sašaurinājums - šī ir variatora josta, laika gaitā jāmaina tieši viņš. Ja jūs to nemainīsit, pastāv liela varbūtība, ka tas izkliedēs tieši ķermeņa iekšienē un "nogalinās" visas sastāvdaļas un mezglus. Tāpēc obligāta nomaiņa 100 - 120 000 km.
Arī eļļas maiņa un vēlamā filtra maiņa ik pēc 60 000 km (jūs varat staigāt ilgāk un biežāk).
Kāpēc variators ir tik izvēlīgs attiecībā uz eļļošanu, viss ir tāds, ka josta darbojas starp divām vārpstām, kas maina to diametru (no ātruma un apgriezieniem). Ja eļļa netiek mainīta, tajā sāk uzkrāties šķembas, netīrumi utt., Kas nosēžas uz jostas, faktiski darbojas kā abrazīvs uz vārpstām. Tādējādi gan vārpstas, gan josta ir ļoti nodilušas, kas netieši var izraisīt to iznīcināšanu vai lielu nodilumu.
Šo pašu iemeslu dēļ jums nevajadzētu "noplēst" no vietas uz variatora, vilkt citas automašīnas, jo tas viss ir daudz jostas un vārpstu nodiluma!
Tomēr, ja tiek izpildītas visas ražotāja prasības, tad viņi var staigāt ilgi, izņemot jostas nomaiņu pie 120 000 (remonts), tad resurss pieaug līdz 200 - 250 000 kilometriem, varbūt vairāk.
Bet atkal ir vērts atzīmēt, ka jebkura grūta rīcība, sākot no vietas ar "kasti", citu automašīnu vilkšana uz troses (vai mājām), "paslīdēšana" sniega kupenās, var ievērojami samazināt resursu, tāpēc tas arī nav nepārprotama pārraide.
Automātisks griezes momenta pārveidotājs vai šeit tā ir uzticamība
JĀ, variatoru fani man piedos, bet parastās mašīnas resurss ir daudz lielāks nekā diviem konkurentiem. Lai gan tagad ražotāji cenšas visos iespējamos veidos to samazināt! Bet par to vēlāk.
Struktūra ir sena, parādījās kopā ar mehāniku (labi, varbūt nedaudz vēlāk, nevis par punktu). Šeit griezes moments tiek pārsūtīts no motora uz transmisiju un pēc tam uz riteņiem caur griezes momenta pārveidotāju.
Tam nav servo, sajūga disku - dizains ir patiešām uzticams.
Tomēr parastā automātiskā mašīna ir izvēlīga arī attiecībā uz eļļas kvalitāti (nevis kā variators, bet tomēr), ja pats griezes momenta pārveidotājs ilgstoši netiek mainīts, kā arī sajūgi (struktūras iekšējie pārnesumi) . Nomainīšanai jābūt aptuveni ik pēc 60 - 70 000 kilometriem, un OBLIGĀTI! Ieteicams nomainīt mašīnas filtru un izskalot dzesēšanas radiatoru.
Ja tas nav nepamatots, automātiskās pārnesumkārbas darbojas ļoti, ļoti ilgu laiku, pat ir grūti pateikt, cik daudz, Japānas ražotāju forumos ir norādīts, ka tas nav mazāks par 500 000 kilometriem, vienkārši padomājiet par to! Un tāpēc es domāju, ka 250 - 300 000 km bez remonta ir 100%.
Bet nesteidzieties plātīt rokas, tas tā nav visām mašīnām! Bieži vien daudzi īpašnieki nolaidīgi izturas pret darba apstākļiem, nemaina eļļu, filtru un nemazgā dzesēšanas radiatoru. Tāpēc dažas automātiskās pārnesumkārbas var nedarboties līdz 100 000! Viss šeit ir tieši atkarīgs no jums, kā jūs rūpēsieties par šo mezglu, ko ATF šķidrums līs utt.
Bet starp trim galvenajiem pretendentiem parastajam griezes momenta pārveidotājam ir vislielākais resurss. Otrā vieta ir variators, trešā ir robots.
Par ražotāju sazvērestību
Patiesībā šķiet, ka tās nav! Tomēr tagad arvien biežāk jūs varat atrast tā sauktās bez apkopes mašīnas, domājams, ka tām ir uzpildīta eļļa visam kalpošanas laikam, piemēram, - resurss ir milzīgs. Un arvien vairāk ražotāju sāk izmantot šādas automātiskās pārnesumkārbas uz savām automašīnām!
No vienas puses, tas ir kaut kas labs - jūs “neņemat tvaika pirti”, neizskatāties automātiskajās pārnesumkārbās un vienkārši darbināt automašīnu.
No otras puses, tas noved pie katastrofāliem rezultātiem - es gribu to atzīmēt bez uzraudzības tirdzniecības automāti NĒ! Tas ir tikai mārketinga triks! Un tāds nezinošs cilvēks brauc apkārt, līdz automašīna viņu notriec ar "mietu", un tad izrādās, ka transmisija ir "mirusi"! Un tas maksā, tikai pārmērīgi liela nauda - es domāju, ka 200 - 300 tūkstoši rubļu ir 100%! Tieši šeit ražotājs "berzē" rokas, un jūs paliekat ar salauztu "sile". Nē, protams, jūs varat salabot šo transmisiju, tomēr tā nav vienreizlietojama, bet sasodīts, tas arī maksās daudz!
Pirms eļļas nomaiņas () tirdzniecības automātā + filtrā jāzina. Pietika, lai noņemtu automātiskās pārnesumkārbas pannu, iztukšotu eļļu un nomainītu eļļas filtrs! Bet tagad tas ir gandrīz neiespējami, protams, augšpusē ir uzpildes kakls, bet nav pannas vāka, jūs nevarat iztukšot eļļu, jūs nevarat mainīt filtru! Noņemiet un izjauciet tikai to, kas, starp citu, arī nav lēts!
Mūsdienu automobiļu automātiskās transmisijas ir augsto tehnoloģiju ierīces, kas optimāli realizē dinamisko veiktspēju barošanas bloks.
Tajā pašā laikā jāatzīmē, ka, lai teiktu precīzu automātiskās pārnesumkārbas resurss neiespējami. Transmisijas darbības laiks ir atkarīgs no dažādiem faktoriem. Tā, piemēram, tālāk identiskas automašīnas viena transmisija var ilgt ne vairāk kā 100 000 kilometru, bet otra līdzīga automašīna automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiks būs vairāk nekā pusmiljons kilometru. Šajā gadījumā resurss iekšā lielākā mērā atkarīgs no tā, kā tiek izmantots transportlīdzeklis. tāpēc precīzi atbildi uz jautājumu kāds resurss lodziņā ir automātiska mašīna praktiski neiespējami.
Kādi faktori ietekmē automātiskās pārnesumkārbas resursus?
Pārraides izturība ir atkarīga no savlaicīga un kompetenta servisa. Saskaņā ar automašīnu ražotāja ieteikumiem ir nepieciešams veikt un regulāri uzraudzīt radiatora un eļļas uztvērēja stāvokli. Pareiza darbība automātiskā pārnesumkārba pieņem pareizu darba šķidrumu uzsildīšanu pirms automašīnas kustības uzsākšanas. Tāpēc iekšā ziemas laiks gadus, jums ir nepieciešams iepriekš sasildīt kastīti, kas aizņem vienu līdz divas minūtes. Tas ir vienīgais veids, kā nodrošināt maksimālu izturību. automātiskā kaste pārnesumu, un nav brīnums cik ilgi mašīna darbojas.
Automātiskās pārnesumkārbas Toyota uzticamība Mīts vai realitāte?
AR labākā puse automātiskās pārnesumkārbas no ražotāja Toyota ir sevi pierādījušas. Relatīvi vienkārša konstrukcija apvienojumā ar izturību un izcilu apkopi. Tayota automātiskās pārnesumkārbas resurss var būt aptuveni pusmiljons kilometru. Vidēji šobrīd automātiskās pārnesumkārbas iztur 200-300 tūkstošu kilometru nobraukumu. Pēc tam ir jāveic kapitāla pārnesumkārbas remonts, kas ļauj atjaunot tā veiktspēju.
Kā pagarināt automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiku?
Daudzi automašīnu īpašnieki domās par šo jautājumu kā palielināt resursu pārnesumkārbas. To var izdarīt, izmantojot firmas palīgmateriālus un savlaicīgi veicot pārraides uzturēšanu. Lielākā daļa automašīnu ražotāju iesaka eļļas nomaiņu veikt ik pēc 50-60 tūkstošiem kilometru. Neaizmirstiet arī regulāri pārbaudīt dzesēšanas radiatoru stāvokli. Tā noved pie problēmas vairumā gadījumu nopietni sadalījumi pārraides. Tāpēc nebūs lieki pārbaudīt radiatora stāvokli ik pēc 20 tūkstošiem kilometru. Ja nepieciešams, noskalojiet to ar īpaši šķidrumi un vakuuma iekārtas.
Uzticieties automašīnai tikai specializētos servisa centros
Ja jums ir nepieciešams remontēt automātiskās pārnesumkārbas, iesakām sazināties tikai ar specializētām darbnīcām un oficiāliem servisa centriem. Tas ļaus jums nodrošināt šī diezgan sarežģītā mehānisma maksimālo remonta kvalitāti. To pašu var teikt par apkalpošana pārnesumkārbas. Atcerieties šo ietaupījumu palīgmateriāli un profesionāli speciālisti zemiskā veidā novedīs pie izturības zuduma un samazinās jūsu pārraides resursus.
Noderīga informācija:
Tāpat kā iepriekš, šīs automātiskās pārnesumkārbas ilgtermiņa darbības atslēga ir rūpīga darbība. Nevajadzētu pieļaut pārsniegšanu, slīdēšanu un garus braucienus pa dubļiem, īpaši karstā laikā. Ziemā iesildīšanās ir obligāta, un pirmos kilometrus ieteicams pārvietoties tikai ar mazu vienotu ātrumu. Instalējot jebkuru papildu aizsardzība apakšdaļai jāpārliecinās, ka nekas neliedz transmisijai normāli elpot.
Ražotājs šo mašīnu uzskata par bez apkopes, taču karavīri iesaka eļļu nomainīt vismaz reizi 60 tūkstošos kilometru. Ļoti ieteicams oriģinālais ELF RENAULTMATIC D3 SYN. Parasti tiek veikta daļēja nomaiņa transmisijas šķidrums iztukšojot un piepildot apmēram trīs litru tilpumu. Bet, ja vēlaties, ir iespējama arī pilnīga nomaiņa, tad eļļai vajadzēs apmēram divreiz vairāk.
Ja īpašnieks ņem vērā visu iepriekš minēto, kastes resurss būs vismaz 200 tūkstoši kilometru. Tomēr lielākā daļa autovadītāju neievēro ieteikumus un, visticamāk, bez kapitāla remonta nebrauks pat uz pusi mazāk.
"Man nav vajadzīga mūžīgā primusa adata, es negribu dzīvot mūžīgi"Ostaps Benders
Tātad, jūs esat lepns automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu īpašnieks. Braukšanas grūtības ir ievērojami mazākas nekā tad, ja jums būtu automašīna ar mehāniķiem. Kā ar pakalpojumu?
Ekonomika nosaka politiku
Nekavējoties jums jāsadala visas automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu tajās, kuru darbības laikā ražotājs uzņemas darba šķidruma nomaiņu, un automašīnām, kas ir piepildītas visu kalpošanas laiku. Pirmie ir cienījama vecuma automobiļi: pirms divdesmit gadiem lielākā daļa ražotāju obligātajā sarakstā iekļāva šķidruma nomaiņu automātiskajā pārnesumkārbā apkope... Nobraukums starp nomaiņām nepārsniedza 30–45 tūkstošus kilometru. Jāatzīmē, ka tie bija šķidrumi uz minerālu bāzes.
Tagad daudzi ražotāji tajā nenorāda servisa grāmatas nepieciešamība nomainīt šķidrumu mašīnā, robotā vai variatorā. Taisnības labad es atzīmēju, ka šodien viņi izmanto šķidrumus daļēji sintētiskā vai sintētiskā veidā. Un šis šķidrums jau tiek uzskatīts par piepildītu visu automašīnas kalpošanas laiku. Cik ilgi tas notiek? Ražotāji šos skaitļus īpaši nereklamē, taču ir zināms, ka pēdējā laikā viņi ņem vērā gada nobraukumu ne vairāk kā 30 tūkstošus km, kā arī automašīnas kalpošanas laiku līdz trim - maksimāli sešus gadus. Izrādās, ka lielākās daļas automašīnu resurss, pēc ražotāja domām, svārstās 90-180 tūkstošu kilometru robežās.
Jūs pērkat jaunu automašīnu un plānojat to darbināt ne ilgāk kā 3-5 gadus - jums nevajadzētu uztraukties par automātiskās pārnesumkārbas šķidruma maiņu. Protams, ja jūsu braukšanas stils nav pārāk skarbs, veicot ātrumu.Jūs iegādājaties jaunu automašīnu un plānojat to darbināt ne ilgāk kā 3-5 gadus - nav jāuztraucas par automātiskās pārnesumkārbas šķidruma maiņu. Protams, ja jūsu braukšanas stils nav pārāk skarbs, veicot ātrumu.
Daudzi ražotāji ir burtiski apsēsti ar automašīnu īpašumtiesību samazināšanu. Un šis skaitlis ietver automašīnas biežumu un izmaksas. Daži, piemēram, plaši pazīstama Dienvidkorejas koncerns, neredz vajadzību pēc vairāk bieža nomaiņa motoreļļa, pat ja transportlīdzeklis darbojas grūti apstākļi... Ko mēs varam teikt par šķidrumu automātiskajā pārnesumkārbā. Viņiem ir svarīgi, lai garantijas laikā automašīnu būtu lēti darbināt, un pēc garantijas periodā, ja vien nepieciešama kapitālais remonts, tad tas ir tikai labākajam. Galu galā automašīnas īpašniekam par to būs jāmaksā. Vēl labāk - patērētājs iegādājas jaunu automašīnu.
No otras puses, šo ļoti automātisko pārnesumkārbu ražotāji uzstāj uz nepieciešamību nomainīt darba šķidrumu mašīnā. Pirmkārt, viņiem rūp zīmola tēls: viņiem nav izdevīgi, ja autobraucēju vidū ir izplatīts viedoklis, ka ZF vai Aisin mašīnas sabrūk tūlīt pēc beigām garantijas periods.
Tehniskie jautājumi
Mūsdienu daļēji sintētisks vai sintētisks šķidrums, kas rūpnīcā iepildīts pārnesumkārbā, kalpo ilgāk nekā motoreļļa, jo tas nav pakļauts tik augstām temperatūrām, nav piesārņots ar degšanas produktiem un atkritumu dēļ nesamazinās. Tajā pašā laikā automātiskajā pārnesumkārbā ir liels skaits berzes pāru, kuriem (atšķirībā no dzinēja detaļām) jādarbojas precīzi uz berzes. Ir zināms, ka berze izraisa neizbēgamu nodilumu. Turklāt bieži nolietojas dažādi materiāli, piemēram, tērauds, alumīnijs, īpaši berzes materiāli. Tāpēc pārnesumkārbas konstrukcijā vienmēr ir iekļauts filtrs un magnēti, lai "noķertu" tērauda daļiņas.
Laika gaitā nodiluma produkti aizsprosto filtra elementa virsmu tādā mērā, ka šķidruma spiediens sistēmā nokrītas līdz nepieņemamām vērtībām un izpildmehānismi pārstāj darboties pareizi. Un, ja filtra elementa priekškars plīsīs, tad visa netīrumu plūsma ļoti ātri atspējos vadības vārstus. Ļoti piesārņots darba šķidrums izraisa ātru gandrīz visu transmisijas daļu nodilumu. Cieš mehāniskās daļas - gultņi, zobrati, sajūgi, vārstu korpusa vārsti, spiediena regulatori. Liels daudzums vārpstas ātruma sensoru pielipušo zaru var izkropļot to rādījumus, izraisot automātiskās pārnesumkārbas vadības sistēmas darbības traucējumus.
Automātisko pārnesumkārbu var izmantot dažādos apstākļos. Rezultātā ir vēlams mainīt šķidrumu automātiskajā pārnesumkārbā, ja tiek izmantota automašīna:
- par braukšanu lielā pilsētā ar biežu dīkstāvi sastrēgumos;
- plkst temperatūras apstākļiraksturīga skarbajam kontinentālajam klimatam ar aukstām ziemām un karstām vasarām;
- ar vadītāju, kurš pieradis pie pārāk dinamiskas braukšanas;
- ar pilnu kravu un biežu piekabes vai cita transportlīdzekļa vilkšanu;
- braukšanai bezceļā.
Tagad daži noderīgi padomi ...
Kad nomainīt automātiskās pārnesumkārbas eļļu?
Ja jūs gatavojaties braukt ar automašīnu ilgāk nekā garantijas laiks vai jums ir lietots auto, tad automātiskajā kastē esošais šķidrums jāmaina ar intervālu, kas nepārsniedz 60 tūkstošus km. Turklāt ir ļoti svarīgi veikt nomaiņu, pirms lodziņā parādās mazākās neapmierinošas veiktspējas pazīmes. Raustīšanās, atpalicība, pārslēdzot pārnesumus, vai citas novirzes darbībā visbiežāk liecina par to, ka šķidruma nomaiņa kopā ar filtriem problēmu vairs neatrisinās. Pozitīvu rezultātu, visticamāk, sniegs tikai remonts specializētā servisā.
Kā nomainīt eļļu automātiskajā pārnesumkārbā?
Šķidrumu var mainīt daļēji vai pilnībā, nomainot vai nenomainot filtra elementu. Ideālā gadījumā būtu pilnībā jānomaina gan filtrs, gan šķidrums. Bet nav iespējams to iztukšot vai izsūknēt, pilnībā neizjaucot ierīci. Līdz pusei vecā šķidruma joprojām ir palikuši dažādi mašīnas laukumi. Un darbs ar pārnesumkārbas noņemšanu nav lēts.
Ja mašīnai nebija darbības traucējumu pazīmju un šķidruma nomaiņai ir preventīvs raksturs, pietiek ar daļēju nomaiņu. Tomēr jebkurā gadījumā darbu labāk uzticēt profesionāļiem. Pieredzējis karavīrs varēs noteikt iztukšotā darba šķidruma stāvokli un sniegt ieteikumus. Ja atkritumu šķidrums satur lielu daudzumu nodiluma produktu, tad daļēja šķidruma nomaiņa tikai nedaudz aizkavēs dārgo mašīnas remontu.
Mainīt filtru tirdzniecības automātā vai nē?
Nav nepieciešams nomainīt filtru, kas izgatavots kā šķidruma uztvērējs metāla korpusa formā ar sietu, bet tas ir rūpīgi jāizskalo no lakas nogulsnēm un netīrumiem. Karburatora tīrītājs to darīs. Filtrēt smalka tīrīšanapie katras šķidruma maiņas jānomaina papīra aizkars.
Kādu ATF ielej automātiskajā kastē?
Kopš plkst daļēja nomaiņa vecie šķidrumi neizbēgami sajaucas ar jaunajiem, tos vajadzētu lietot tikai oriģināls produktsko ieteicis konkrētā transportlīdzekļa ražotājs. Nu, ja jūsu pārnesumkārba joprojām nokļuva starpsienā, tad tās daļas tiks pilnībā iztīrītas no vecā šķidruma, un tad būs iespējams uzpildīt degvielu vēl vairāk kvalitatīvs šķidrumsnekā tika izmantots rūpnīcā. Galu galā eļļas ražotāji nestāv uz vietas un uzlabo savus produktus.
Kā pārbaudīt eļļas līmeni automātiskajā pārnesumkārbā?
Es iesaku jums pašiem pārbaudīt šķidruma līmeni automātiskajā pārnesumkārbā tikai tad, ja tā ir aprīkota ar īpašu mērstieni. Citos gadījumos ir nepieciešams skatu grāvis vai pacēlājs. Prasības automašīnas horizontālajam stāvoklim ir lielas, un dažreiz ir nepieciešamas īpašas atslēgas un prasmes. Tāpēc labāk izmantot pakalpojumu.
Mūsu rakstā mēs apsvērsim klasiskās automātiskās pārnesumkārbas automātiskās pārnesumkārbas plusus un mīnusus: darbības principu, ierīci, konstrukcijas iezīmes, kurām nepieciešams remonts vai nomaiņa, automātiskās pārnesumkārbas ar griezes momenta pārveidotāju raksturīgie trūkumi un darbības traucējumi, kā arī tradicionālās automātiskās pārnesumkārbas resurss un neapstrīdamās priekšrocības.
Automātiskās pārnesumkārbas plusi un mīnusi
Automātiskā pārnesumkārba, variators, robotkaste pārnesumi - ko izvēlēties, pasūtot automašīnu. Pat pirms 15-20 gadiem šādu jautājumu nemaz neradījās vietējie autobraucēji, padomju automašīnas un pēc tam krievijas produkcija bija pieejami tikai ar manuālo pārnesumkārbu (manuālo pārnesumkārbu). Līdz ar lietotu ārzemju automašīnu parādīšanos Krievijā un iespēju iegādāties jaunas automašīnas no pazīstamiem pasaules ražotājiem, spēku izkārtojums ir mainījies par labu automātiskajai pārnesumkārbai, arvien vairāk potenciālo īpašnieku sāka iegādāties automašīnu ar automātiskā pārnesumkārba. 2012. gada beigās vairāk nekā 45% no tiem, kas pārdoti vietnē krievijas tirgus jaunas ārzemju automašīnas ir aprīkotas ar automātiskām mašīnām. Pat AvtoVAZ 2012. gada jūlijā priecājās par atbrīvošanu budžeta sedans Lada Granta ar automātisko pārnesumkārbu.
Šai vienībai ir nenoliedzamas priekšrocības, taču ne bez trūkumiem. Starp priekšrocībām ir ērtība kontrolēt automašīnas dzinējspēku, un trūkumi ietver lēnu reakciju, ne pārāk augstu veiktspēju un salīdzinoši īsu resursu - kalpošanas laiku. Tomēr jāatzīmē, ka jaunākās pārnesumkārbas ražot pietiekami ātri. Pirms jūs saprotat, kas ir kas, jums skaidri jāsaprot atšķirība terminos. Automātiskā pārnesumkārba sastāv no divām vienībām - pašas pārnesumkārbas un griezes momenta pārveidotāja.
Griezes momenta pārveidotāja ierīce
Tātad griezes momenta pārveidotājs vai, kā to sauc arī par griezes momenta pārveidotāju, ir divu lāpstiņu ierīču kombinācija - turbīnas ritenis un centrbēdzes sūknis. Tie ir savienoti kopā ar reaktoru vai statoru, kas vada tieši šo griezes momentu. Ir arī bloķēšanas mehānisms, kas vajadzības gadījumā iedarbojas uz statoru, izmantojot pārslēdzošs sajūgs... Sūkņa ritenis ir stingri savienots ar kloķvārpsta motors, un turbīna - ar pārnesumkārbas vārpstu.
Griezes momenta pārveidotājs ir piepildīts ar eļļu, aktīvas darbības laikā tas pastāvīgi sajaucas un uzsilst, kas patērē daudz noderīgas enerģijas, un arī sūknis to ievērojami patērē, radot spiedienu darba savienojošās caurulēs. Ar lielu sūkņa un turbīnas apgriezienu atšķirību reaktors tiek bloķēts un piegādā daudz lielāku šķidruma daudzumu sūkņa ritenim, kā rezultātā griezes moments, sākot no vietas, palielinās līdz pat trīs reizēm, samazinot pārraides efektivitāte. Tas viss izskaidro visu pārnesumkārbas zemo kopējo efektivitāti, kā arī šajā ziņā pievilcīgākas padara robotizētās manuālās transmisijas un variatorus.
Griezes momenta pārveidotājs griezes momenta pārveidotājā ir ļoti vienmērīgs, kas novērš trieciena slodzes uz transmisiju, kas nodrošina vienmērīgu braukšanu automašīnā un pozitīvi ietekmē augstas kvalitātes un ilgtermiņa motora darbību. Tomēr problēmas var rasties, izmantojot griezes momenta pārveidotāju: piemēram, automašīnas iedarbināšana ar vilcēju vai stūmēju nedarbosies.
Automātiskās pārnesumkārbas ierīce un darbības principi
Tagad tiksim galā ar pašas pārnesumkārbas ierīci ar planētas pārnesumkārbu un sajūga paketi. Planetārā (diferenciālā) pārnesumkārba (transmisija) ir mehānisms, kas ietver vairākus planētas pārnesumus, kuri, darbojoties, rotē ap tā saukto saules jeb centrālo riteni, parasti kopā ar to ar nesēja palīdzību. Ārējais gredzena zobrats dažreiz ir savienots ar planētas zobratu, kas ir savienots ar iekšā ar planētu pārnesumiem. Kad pārnesums darbojas, lai palielinātu frekvenci, motora darbības dēļ nesējs rotē. Šajā gadījumā gredzena pārnesums ir fiksēts, un transmisijas izejas vārpsta darbojas kopā ar saules pārnesumu.
Transmisiju var veikt taisni, nofiksējot atbrīvoto gredzena (gredzena) pārnesumu ar berzes sajūgu. Reduktors tiks iegūts, kad motors iedarbinās saules pārnesumu ar fiksētu nesēju. Tas noņem enerģiju no gredzena pārnesuma.
Sajūga komplekts ir kustīgu un nekustīgu gredzenu sistēma, kas rotē neatkarīgi viens no otra, līdz tiek ieslēgts pārnesums. Kad attiecīgajā līnijā rodas spiediens, sajūgus iespiež ar hidraulisko stūmēju. Tie sajūga elementi kopā ar planētas pārnesumu turētāju, kas bija pārvietojami, apstāsies, apstādinot nesēju un ieslēdzot pārnesumu.
Griezes moments no motora uz pārnesumkārbu tiek pārsūtīts ar darba eļļas plūsmām, ko sūkņa lāpstiņas lāpstiņas piegādā turbīnas lāpstiņām. Spraugas starp turbīnas un lāpstiņriteņa riteņiem ir minimālas, un to asmeņiem ir harmoniska un konsekventa struktūra, tāpēc eļļas cirkulācijas aplis ir nepārtraukts. Izrādās, ka starp motoru un pārnesumkārbu nav stingra savienojuma, kas nodrošina motora darbību un spēju apturēt automašīnu, kad pārnesums ir ieslēgts, kā arī vienmērīgu vilces pārnesi.
Jāatzīmē, ka saskaņā ar iepriekš minēto shēmu darbojas hidrauliskā sakabe, pārraidot griezes momentu, nepārvēršot tā vērtību. Griezes momenta pārveidotāja konstrukcijā iekļautais reaktors ir paredzēts griezes momenta mainīšanai. Tas ir tas pats ritenis ar maziem asmeņiem, bet tas negriežas līdz noteiktam brīdim. Reaktora asmeņiem ir īpaša struktūra un tie atrodas eļļas ceļā, kas iet atpakaļ no turbīnas uz sūkni. Kad reaktors ir griezes momenta pārveidotāja režīmā (bez kustības), tas palīdz palielināt darba šķidruma ātrumu, kas šajā laikā padara ciklu starp riteņiem. Jo ātrāk eļļa pārvietojas, jo lielāka enerģija iedarbojas uz turbīnas riteni. Pateicoties šim efektam, ievērojami palielinās griezes moments, kas attīstās uz turbīnas riteņa vārpstas.
Piemēram, vienā no parastajām situācijām, kad pārnesums kastē ir ieslēgts un automašīna tiek turēta vietā ar bremžu pedāli, notiek šādi gadījumi. Turbīnas ritenis ir nekustīgs, savukārt griezes moments tajā ir lielāks nekā parasti, ko dzinējs pie šiem ātrumiem attīsta par pusotru vai pat divas reizes, atkarībā no modeļa. Tiklīdz bremžu pedālis tiek atlaists, automašīna sāk kustēties un paātrināties līdz brīdim, kad moments uz riteņiem ir vienāds ar automašīnas pretestības brīdi.
Kad turbīnas riteņa apgriezienu ātrums tuvojas lāpstiņas ātrumam, reaktors atbrīvojas un sāk griezties kopā ar tiem. Šo situāciju sauc par griezes momenta pārveidotāja pāreju uz šķidruma savienojuma režīmu, kas palīdz samazināt zaudējumus un palielināt griezes momenta pārveidotāja efektivitāti.
Tā kā ir gadījumi, kad nav nepieciešams pārveidot griezes momentu, griezes momenta pārveidotāju var pilnībā bloķēt. berzes sajūgs... Šajā režīmā transmisijas efektivitāte var sasniegt gandrīz 100%, jo slīdēšana starp lāpstiņu riteņiem ir pilnībā izslēgta.
Tomēr, piemēram, kad automašīna brauc taisnā līnijā, saglabājot nemainīgu ātrumu, un pēc tam ceļš sāk iet kalnā, momenta pārveidotājs nekavējoties reaģēs. Samazinoties turbīnas riteņa griešanās ātrumam, reaktors sāk automātiski palēnināties, kas paātrinās darba šķidruma kustību un līdz ar to arī turbīnas riteņa vārpstai nodoto griezes momentu un, protams, riteņi. Dažreiz ar šo palielināto griezes momentu pietiks, lai uzkāptu kalnā bez nobīdes.
Griezes momenta pārveidotājs nespēj mainīt rotācijas ātrumu un griezes momentu plašā diapazonā, tāpēc tam ir pievienota pārnesumkārba ar lielu pakāpju skaitu, kas turklāt spēs nodrošināt reverso gājienu. Pārnesumkārbas, kas darbojas kopā ar griezes momenta pārveidotājiem, parasti satur vairākus planētas pārnesumus, un tiem ir daudz kopīga ar manuālo pārnesumkārbu.
Zobratu riteņi mehāniskā kaste zobrati vienmēr ir ieslēgti, savukārt piedziņas brīvi griežas pa izejas vārpstu. Kad pārnesums ir ieslēgts, attiecīgais pārnesums tiek bloķēts uz piedziņas vārpstas. Automātiskā pārnesumkārba darbojas pēc tāda paša principa, tikai planētu pārnesumi sastāv no tādiem elementiem kā satelīti, nesēji, gredzenu un saules pārnesumi.
Šādas pārnesumkārbas iedarbina dažus elementus un fiksē citus, tādējādi ļaujot mainīt griešanās ātrumu, kā arī spēku, ko planētu pārnesums... Pēdējais tiek virzīts no griezes momenta pārveidotāja izejas vārpstas, savukārt tā atbilstošie elementi tiek fiksēti ar berzes joslām (paketēm). Mehāniskajā kastē šīs funkcijas veic, bloķējot sajūgus un sinhronizatorus.
Pārsūtīšana tiek ieslēgta šādi. Darba šķidruma spiediens no griezes momenta pārveidotāja vada hidraulisko cilpu, kas savukārt nospiež sajūgu. Šķidruma spiediena avots ir īpašs sūknis, un šī spiediena sadalījums starp sajūgiem notiek pastāvīgā elektronikas kontrolē, izmantojot elektromagnētisko solenoīdu (vārstu) komplektu. Šajā gadījumā jāievēro pārraides algoritms.
Galvenā atšķirība starp automātisko pārnesumkārbu un manuālo pārnesumkārbu ir pārnesumu pārslēgšana, kas tajā notiek, lai jaudas plūsma netiktu pārtraukta: viens pārnesums tiek izslēgts, un tajā pašā laikā tiek ieslēgts vēl viens. Šajā gadījumā pēkšņi raustīšanās tiek izslēgta, jo griezes momenta pārveidotājs tos veiksmīgi nodzēš un mīkstina. Tomēr jāatzīmē, ka modernās pārnesumkārbas ar sporta režīma iestatījumiem īpaši nevainojami darbojas, kas ir saistīts ar pārāk ātru pārslēgšanos no viena pārnesuma uz otru. Šādas īpašības ļauj automašīnai paātrināties ātrāk, taču, diemžēl, tie daudz ātrāk nolieto sajūgus, kā arī samazina pašas transmisijas un visas šasijas kalpošanas laiku.
Pārnesumkārbas darbība dažādos režīmos
Pirmās paaudzes automātiskajās transmisijās vadības ierīces bija pilnībā hidrauliskas. Pēc tam hidraulika sāka pildīt tikai funkcijas, savukārt viss algoritms tika pilnībā uzstādīts elektronikā. Tieši pateicoties viņai, kļuva iespējams ieviest dažādus transmisijas režīmus - asu paātrinājumu (kick-down), ekonomisko režīmu, ziemu, sportu un citus.
Piemēram, ja ņemam vērā sporta režīmu, tad ar to pilnībā tiek izmantota dzinēja jauda - katrs nākamais pārnesums tiek ieslēgts ar ātrumu kloķvārpstatuvu tam, pie kura attīstās maksimālā griezes momenta vērtība. Turpmāk palielinot ātrumu, vārpstas ātrums tiek paātrināts līdz tā maksimālajām vērtībām, pie kuras darbojas motors pilna jauda... Tas notiek arī tālāk. Tajā pašā laikā mašīna spēj attīstīt daudz lielāku paātrinājumu nekā tad, ja tā darbojas normālos vai ekonomiskajos režīmos.
Lielākā daļa modernas automašīnasaprīkotām ar automātiskajām pārnesumkārbām ir tehnoloģijas, kas ļauj vadības algoritmus aktivizēt patstāvīgi, atkarībā no vadītāja braukšanas stila. Elektronika, automātiski analizējot informāciju no dažādiem sensoriem, pati šajā gadījumā pielāgo nepieciešamo motora vienības darbību un nolemj īstajā laikā pārslēgt pārnesumus atbilstoši vajadzīgajai izmaiņu būtībai.
Ja vadītājs vada automašīnu mierīgi, precīzi un vienmērīgi, tad kontrolieris veic atbilstošus iestatījumus, kuros motors neiet uz jaudas režīmiem, kas ļauj ekonomiskāk patērēt degvielu. Ja vadītājs sāk straujāk un biežāk spiest gāzes pedāli, tad elektronika nekavējoties secinās, ka ir nepieciešams friskiskāks paātrinājums, un motors, kas savienots pārī ar pārnesumkārbu, nekavējoties sāks darboties sporta režīmā. Atgriežoties pie vienmērīgas pedāļu pārvietošanas, lodziņš atkal automātiski pārslēgsies uz parasto darba programmu.
Pusautomātiskā kaste
Ar pārnesumkārbām aprīkoto automašīnu skaits pieaug, kur papildus automātiskajam ir arī pusautomātiskais vadības režīms. Šajā gadījumā sistēma tikai patstāvīgi maina pārnesumus, un vadītājs tam piešķir iestatījumus. Tomēr tas nenozīmē pilnīgu rīcības brīvību kontrolē - bieži vien ātruma pārslēgšanas ātrums palielinās, bet pārslēgšanās laiki paliek tādi paši kā ar automātiskais režīms... Daži ražotāji par to rūpējas, vēloties pagarināt barošanas bloka kalpošanas laiku. Mašīnbūves jomā šai sistēmai ir dažādi nosaukumi - Steptronic, Autostick vai Tiptronic.
Automātiskās pārnesumkārbas regulēšana
Ne tik sen kļuva iespējams noregulēt dažas automātiskās pārnesumkārbas, pārprogrammējot motora un transmisijas vadības blokus. Lai uzlabotu paātrinājuma ātrumu automātiskās pārnesumkārbas programmā, brīži, kad notiek pāreja no viena pārnesuma uz otru, kā arī ievērojami samazina pārslēgšanās laiku. Datortehnoloģijas šodien tie strauji attīstās, elektronika ir iemācījusies analizēt sajūgu novecošanās pakāpi un radīt nepieciešamo spiedienu, lai katrs sajūgs varētu ieslēgties. Reģistrējot spiedienu, ir iespējams paredzēt sajūgu un attiecīgi pašas kastes nodiluma pakāpi. Vadības bloks pastāvīgi uzrauga sistēmas stāvokli un atmiņas kodos ieraksta kļūdas un kļūmes, kas radušās tās elementu darbībā.
IN ārkārtas gadījumos vadības bloks darbojas ārkārtas režīmskad visas pārnesumu maiņas ir bloķētas pārnesumkārbā un darbojas tikai viens pārnesums, parasti otrais vai trešais. Šajā gadījumā nav ieteicams braukt ar automašīnu, tas nedarbosies, kļūst iespējams tikai ceļojums uz tuvāko autoservisu, lai novērstu problēmas.
Jebkura pārnesumkārba spēj apmierināt automašīnas īpašnieka cerības, kur tā ir uzstādīta, un kalpot vairāk nekā 200 tūkstošus kilometru. Tomēr jāatceras, ka tā darbība bez traucējumiem un ilgs kalpošanas laiks ir tieši atkarīgs no pareizas ekspluatācijas un regulāras kvalificētas apkopes.
Automātiskās pārnesumkārbas darbības režīmi
1. Stāvvieta (P) - stāvēšanas režīms, kad visi pārnesumi ir izslēgti, kastes izejas vārpsta un visas pārējās vadības ierīces ir bloķētas. Kad motors darbojas, vārpstas ātruma ierobežotājs sāk darboties daudz agrāk nekā paātrinājuma laikā. Šādi aizsardzības pasākumi pret analfabētu pārvaldību neļauj nevajadzīgi sajaukt darba šķidrums pārraides.
2. Reverss (R) - transmisija transportlīdzekļa kustībai atpakaļgaitā.
3. Neitrāls (N) - neitrāls pārnesums, kad tas ir ieslēgts, piedziņas riteņi nav savienoti ar motoru. Izplūdes vārpsta nav bloķēta, tāpēc automašīna ir spējīga pārvietoties un to ir iespējams arī vilkt.
4. Vadīt (D) - galvenais režīms automašīnas vadīšanai. Šajā režīmā pārnesumi no 1 līdz 3 (4) tiek pārslēgti automātiski.
5. Sports (S) vai kā to dažkārt dēvē arī par Power, PWR vai Shift ir sporta režīms, kurā paātrinājuma laikā motors darbojas ar pilnu jaudu un degvielas patēriņš sasniedz maksimālo vērtību. Ir iespējams palielināt pārnesumu pārslēgšanas ātrumu no viena uz otru (atkarīgs no programmas un konstrukcijas). Motors, kad kārba darbojas šajā režīmā, pastāvīgi ir labā formā un parasti darbojas ar ātrumu, kas ir tuvu tiem, pie kuriem attīstās maksimālā griezes momenta vērtība. Un, protams, šajos apstākļos jūs varat aizmirst par efektivitāti.
6. Kick-down - lejupvērsta pārslēgšana, lai realizētu strauju paātrinājumu (izmanto, piemēram, apdzenot). Dzinējs nonāk augstā atsitiena režīmā. Šī iemesla dēļ, kā arī paaugstinātā pārnesumu skaita dēļ uz leju ir straujš pikaps. Lai pārraidi ievietotu šajā režīmā. Tas ir nepieciešams grūti nospiežot gāzes pedālis. Iepriekšējās pārraides versijās vajadzētu izjust raksturīgu klikšķi.
7. Overdrive (O / D) - režīms, kurā biežāk tiek iekļauta overdrive. Šis braukšanas režīms ar zemiem apgriezieniem ievērojami ietaupa degvielu, bet automašīna zaudē savu dinamiku.
8. Normāls - līdzsvarotākais režīms, kurā pārnesumu pārslēgšana uz augstākiem pārnesumiem notiek pakāpeniski, palielinoties apgriezieniem.
9. Ziema (W, Snow) ir automātiskās pārnesumkārbas darbības režīms, ko izmanto ziemas apstākļos. Tas iedarbina automašīnu no vietas ar otro pārnesumu, lai izvairītos no slīdēšanas. Pāreja no viena pārnesuma uz citu tā paša iemesla dēļ notiek vienmērīgāk zemie apgriezieni... Arī paātrinājums notiek lēnāk.
10. Ja jūs iestatāt sviru pretī skaitļiem 1, 2 vai 3, lodziņš nenovirzās augstāk par izvēlēto pārnesumu. Šis režīms tiek izmantots sarežģītos braukšanas apstākļos, piemēram, uz serpentīna ceļa vai braucot ar piekabi vai velkot citu automašīnu. Šajā gadījumā motors spēj darboties ar vidēju un lielu slodzi, nepārslēdzoties uz gāzi grīdā.
11. Daži automātiskās pārnesumkārbas modeļi nodrošina iespēju manuāla vadība lodziņā. Pogas ar zīmēm "+" un "-", kas apzīmē šīs iespējas esamību, atkarībā no modeļa var atrasties dažādās vietās - pašā automātiskās pārnesumkārbas vadības selektorā, uz stūres vai lāpstiņas formā slēdži utt. Bet paškontroles režīmā elektronika joprojām neļaus pārslēgties uz neatbilstošu pārraidi noteiktā brīdī. Ātruma maiņas ātrums nebūs lielāks par ātrumu, kāds ir sporta režīmā.
