Dzinējs BMW M50B25/M50B25TU
M50V25 dzinēja īpašības
| Ražošana | Minhenes rūpnīca |
| Dzinēja marka | M50 |
| Ražošanas gadi | 1990-1996 |
| Cilindru bloka materiāls | čuguns |
| Piegādes sistēma | inžektors |
| Tips | rindā |
| Cilindru skaits | 6 |
| Vārsti uz cilindru | 4 |
| Virzuļa gājiens, mm | 75 |
| Cilindra diametrs, mm | 84 |
| Kompresijas pakāpe | 10.0
10,5 (TU) |
| Dzinēja tilpums, cc | 2494 |
| Dzinēja jauda, ZS/apgr./min | 192/5900
192/5900 (TU) |
| Griezes moments, Nm/apgr./min | 245/4700
245/4200 (TU) |
| Degviela | 95 |
| Vides standarti | 1 eiro |
| Dzinēja svars, kg | ~198 |
| Degvielas patēriņš, l/100 km (E36 325i) - pilsēta - trase - jaukts. |
11.5 6.8 8.7 |
| Eļļas patēriņš, g/1000 km | līdz 1000 |
| Dzinēja eļļa | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Cik daudz eļļas ir dzinējā, l | 5.75 |
| Veikta eļļas maiņa, km | 7000-10000 |
| Dzinēja darba temperatūra, grādi. | ~90 |
| Dzinēja kalpošanas laiks, tūkstoši km - saskaņā ar augu - praksē |
- 400+ |
| Tuning, hp - potenciāls - nezaudējot resursus |
1000+ 200-220 |
| Dzinējs tika uzstādīts | |
BMW M50B25 dzinēja uzticamība, problēmas un remonts
1990. gadā populārais rindas sešnieks tika aizstāts ar jaunu, daudz modernāku un jaudīgāku, ar nosaukumu BMW M50B25 (tautas iesauka “Plīts”) no jaunās M50 saimes (sērijā bija arī M50B24). Galvenā atšķirība starp M20 un M50 dzinējiem ir cilindra galva, jaunajā dzinējā galva tika nomainīta pret modernāku divu vārpstu, 24 vārstu ar hidrauliskiem kompensatoriem (vārstu regulēšana nav problēma). Ieplūdes vārstu diametrs ir 33 mm, izplūdes vārstu 30,5 mm. Tiek izmantotas sadales vārpstas ar fāzi 240/228, pacēlums 9,7/8,8 mm. Uzlabots viegls svars ieplūdes kolektors.
Kontroles sistēma Bosch dzinējs Motronic 3.1.
Jaunajos M50 dzinējos ir mainījusies arī laika piedziņa, tagad siksnas vietā tiek izmantota ķēde, kuras kalpošanas laiks ir 250 tūkstoši km (parasti ilgāks). Papildus tiek izmantotas atsevišķas aizdedzes spoles, elektroniskā aizdedzes sistēma, dažādi virzuļi un vieglie klaņi 135 mm garumā. Sprauslas izmērs M50B25 - 190 cc.
Kopš 1992. gada M50 dzinēji saņēma labi zināmo Vanos mainīgo vārstu laika noteikšanas sistēmu uz ieplūdes vārpstas, un šādi dzinēji kļuva pazīstami kā M50B25TU (Technical Update). Turklāt šajos dzinējos tiek izmantoti jauni 140 mm gari klaņi un virzuļi ar kompresijas augstumu 32,55 mm (38,2 mm M50B25).
Vadības sistēma ir aizstāta ar Bosch Motronic 3.3.1.
Šie barošanas bloki tika izmantotiBMW automašīnas ar indeksu 25i.
Kopš 1995. gada M50V25 dzinēju sāka aizstāt ar jaunu, uzlabotu dzinēju, un 1996. gadā tika pabeigta M50 sērijas ražošana.
BMW M50B25 dzinēja modifikācijas
1. M50B25 (no 1990. gada līdz 1992. gadam un turpmāk) bāzes dzinējs. Kompresijas pakāpe 10, jauda 192 zs. pie 5900 apgr./min., griezes moments 245 Nm pie 4700 apgr./min.
2. M50B25TU (no 1992. gada līdz 1996. gadam) - Vanos ieplūdei tika pievienota mainīga vārstu laika sistēma, mainīta klaņi un virzuļu grupa, uzstādītas citas sadales vārpstas (fāze 228/228, pacēlums 9/9 mm). Kompresijas pakāpe 10,5, jauda 192 ZS. pie 5900 apgr./min., griezes moments 245 Nm pie 4200 apgr./min.
BMW M50B25 dzinēju problēmas un trūkumi
1. Pārkaršana. M50 dzinējs ir pakļauts pārkaršanai un to pacieš diezgan grūti, tādēļ, ja dzinējs sāk uzkarst, pārbaudiet radiatora, kā arī sūkņa un termostata stāvokli, klātbūtni gaisa sastrēgumi dzesēšanas sistēmā un radiatora vāciņā.
2. Troita. Pārbaudiet aizdedzes spoles, visbiežāk problēma ir tajās, kā arī aizdedzes sveces un inžektorus.
3. RPM svārstās. Bieži darbības traucējumu cēlonis ir tukšgaitas gaisa vārsta (IAC) kļūme. Tīrīšana palīdzēs atdzīvināt dzinēju. Ja problēma joprojām pastāv, skatiet pozīcijas sensoru droseļvārsts(TPS), temperatūras sensors, lambda zonde, iztīriet droseļvārstu.
4. M50 Vanos. Problēma izpaužas grabēšanā, jaudas zudumā, peldošā ātrumā. Remonts: Vanos M50 remonta komplekta iegāde.
Turklāt tā vecuma un ekspluatācijas īpašību dēļ BMW dzinēji M50 cieš no liela eļļas patēriņa (līdz 1 litram uz 1000 km), kas pēc kapitālā remonta pārāk nesamazinās. Blīves var noplūst vārsta vāks un panna, nevar izslēgt noplūdes cauri eļļas mērstieni. Izplešanās tvertne patīk arī plaisāt, pēc kā rodas antifrīza noplūde. Tajā pašā laikā M50 sadales vārpstas, kloķvārpstas (DPKV) sensori, dzesēšanas šķidruma temperatūras sensori u.c. periodiski rada problēmas.
Neskatoties uz visu, BMW M50B25 dzinējs ir viens no uzticamākajiem Bavārijas ražotāja spēka agregātiem, un lielāko daļu problēmu rada dzinēja vecums un darbības stils. Un pat tādi dzinēji ripo pāri 300-400 tūkstošiem km, un, ja dzinējs tika lietots saudzīgi un adekvāti kopts, tad tā kalpošanas laiks var krietni pārsniegt 400 tūkstošus km, jo ne velti viņi ieguva slava, ka ir beidzies. miljons.
Pērku M50B25 dzinēju laba izvēle maiņai un turpmākai pārveidošanai, izmantojot turbokompresoru. Tālāk mēs runāsim par šādiem risinājumiem.
BMW M50B25 dzinēja tūnings
Strokeris. Sadales vārpstas
Vienkāršākais un ātrs variants lai palielinātu jaudu, izmantojot rūpnīcas komponentus, šī ir ilga gājiena kloķvārpstas (strokera) uzstādīšana. M50B25 (bez vanos) celis paceļas no ar gājienu 89,6 mm. No tā paša dzinēja jums jāiegādājas klaņi, klaņi gultņi, remontēt virzuļus, inžektorus un galvenos uzliku no M50.
Mēs saliekam (programmaparatūru var atstāt noliktavā, bet labāk to noregulēt) un braucam ar 3 litru M50B30, kura jauda ir aptuveni 230 ZS un kompresijas pakāpe 10.
To pašu jaudu var panākt, iegādājoties Schrick 264/256 sadales vārpstas un noregulējot Motronic krājumus. Rezultātā mēs iegūstam 220-230 ZS. Iegādāsimies aukstā gaisa ieplūdi un sporta izplūdi, un mēs iegūsim 230+ ZS.
Tās pašas sadales vārpstas uz M50B25 3.0 insulta dos aptuveni 250-260 ZS.
Lai iegūtu maksimālu jaudu no M50B30, jums jāiegādājas Schrick 284/284 sadales vārpstas, sešu droseļvārstu ieplūde, BMW S50 inžektori, viegls spararats, jāpieslēdz cilindra galva, jāiegādājas vienāda garuma izplūdes kolektors un tiešais- plūsmas izplūde. Pēc tūninga šis M50B30 attīsta aptuveni 270-280 ZS.
Ja ar to nepietiek, varat urbt bloku 86,4 mm virzuļiem no S50B32 un iegūt 3,2 tilpumu. Pērkam sadales vārpstas un sanāk ap 260 zs.
Vanos M50B25 var pārveidot par 2,8 litru dzinēju, uzstādot kloķvārpstu ar gājienu 84 mm un klaņi no M52B28. Kopā ar SIEMENS MS41 programmaparatūru tas dos +/- 220 zs, kompresijas pakāpe ~11.
M50B25 Turbo
Gadījumā, kad atmosfēras dzinējs maz vai tā ieviešanas izmaksas ir pārāk augstas, jūs varat organizēt turbo opciju 2,5 litru dzinējam. Ja ir paredzēts, ka regulēšana ir ierobežota, tad jūsu izvēle ir ķīniešu turbo komplekts, kas balstīts uz Garrett GT35 (vai citu, ar smadzenēm). Kā opciju var atrast lietotu TD05 turbīnu (vai citu), sametināt kolektoru, salikt visas caurules, skavas, pastiprināšanas regulatoru, starpdzesētāju utt. Uzlieciet visu uz pamatnes virzuļa, iepriekš uzstādot biezu virzuli cilindra galvas blīve Cometic, 440cc inžektori, degvielas sūknis Bosch 044, izplūde uz 3 collu caurules, EFIS 3.1 (vai Megasquirt) smadzenes, iestatiet to un pie 0,6 bāriem mēs iegūstam apmēram 300 ZS. Pie 1 bar ~400 zs.
Kaut ko līdzīgu var izveidot, iegādājoties M50 kompresora komplektu un uzstādot to uz rezerves virzuļa. Kompresora jauda būs ievērojami zemāka nekā turbīnas jauda.
Vairāk vairāk jaudas var iegūt, iegādājoties un uzstādot turbo komplektu oriģinālajam Garrett GT35, CP Virzuļiem ar 8,5 kompresijas pakāpi, Eagle klaņi, ARP skrūvēm, veiktspējas inžektoriem (~550 cc). Ar līdzīgiem komplektiem jūs varat palielināt jaudu līdz 500++ ZS. Līdzīgus projektus var uzbūvēt uz 3 litru insulta.
1950. gadi. Pasaules līderu pretgaisa aizsardzības spēki tiek no jauna aprīkoti ar jaunākajām pretgaisa aizsardzības sistēmām un tiek pieņemti virsskaņas iznīcinātāji, kas spēj pacelties līdz 20 kilometru augstumam. Tādējādi padomju stratēģiskie bumbvedēji Tu-95 un M-4/6 noveco uzreiz. Steidzami bija nepieciešami virsskaņas bumbvedēji, kas spētu pārvarēt jauno pretgaisa aizsardzības sistēmu un ienaidnieka gaisa spēku iznīcinātāju pretestību.
Eksperimentālo projektēšanas birojs V.Mjaiščeva vadībā, saskaņā ar PSRS Ministru padomes 1954.gada lēmumu, kas paredzēja izveidot noņemamu tāldarbības bumbvedēju, kas sastāv no uzbrukuma bumbvedēja un nesēja ar 4 turboreaktīvie dzinēji, sāk izstrādāt virsskaņas stratēģisko starpkontinentālo bumbvedēju, ko sauc par M-50. Tas bija paredzēts, lai ātri nomainītu ekspluatācijā esošo reaktīvo bumbvedēju M-6 (3M).
Saskaņā ar saņemto uzdevumu jaunajam stratēģiskajam bumbvedējam bija:
- attīstīt maksimālo ātrumu vismaz 1,5 M;
- ar kreisēšanas ātrumu 1500±100 km/h;
- pacelties vismaz 14 kilometru augstumā;
- piegādāt bumbas kravu 13 tūkstošu kilometru attālumā.
Līdz 1955. gadam bija gatavs “pārvadātāja + bumbvedēja” sākotnējais dizains. Taču 1955. gada vidū uzdevums tika mainīts – tagad izstrādātājiem bija jāizveido standarta starpkontinentālais bumbvedējs, kas lido ar virsskaņas ātrumu. Jaunā lidmašīna saņēma 4 turboreaktīvo apvedceļa dzinējus NK-6 vai VD-9. 1956. gadā dizaineri saņēma uzdevumu uzstādīt lidmašīnām M16 - 17 turboreaktīvos dzinējus.Šajā laikā dizaineri intensīvi meklēja lidmašīnas labāko aerodinamiku. Tika izšķirti četri desmiti dažādu modeļu. Rezultātā par labākajiem tika atzīti modeļi, kas izveidoti pēc “pīles” raksta. Dizaineriem nepieciešams aptuveni gads, lai izveidotu aerodinamisko struktūru. Dzinēji tika novietoti sekojoši - divi dzinēji tika piekārti uz piloniem zem spārna, divi dzinēji tika uzstādīti uz spārnu galiem.
Sakarā ar to, ka virsskaņas bumbvedējs ir jauns lidaparāts, ko vēl neviens nav radījis, dizaineriem tika prasīts gandrīz neiespējamais - nodrošināt ātrumu, kas lielāks par 1,5 M, un lidojuma attālumu vairāk nekā 10 000 kilometru, un šis ar augsts plūsmas ātrums degviela no turboreaktīvo dzinēju.
Sākumā apkalpe tiek samazināta, M-50 saņem tikai navigatoru un pilotu. Tos novieto vienu pēc otra (tandēma shēma). Lidmašīnas un aprīkojuma vadība pēc iespējas tiks automatizēta, tādējādi nodrošinot iespēju samazinātai apkalpei pilnībā kontrolēt gaisa kuģi. Rezerves vadība – hidromehāniska. Pārslēgšanās uz manuālās vadības režīmu ir iespējama jebkurā lidojuma daļā.
Motora vadība ir "fly-by-wire" ar trīskāršu dublēšanu. Nodrošināt automātiskā vadība Padomju radioelektronikas izstrādātājiem tika dots uzdevums paātrināt esošās elementu bāzes miniaturizāciju (pretējā gadījumā automatizācijas priekšrocības tika noliegtas ar radioelektronikas svara īpašībām). Svara samazinājums ir saistīts ar priekšlikumu izmantot 3 fāžu maiņstrāvas ģeneratorus.
Lidojumu un navigācijas aprīkojums ir uzstādīts uz M-50 klāja. Tajā ietilpa: Planet sakaru radiostacija, ultraīso viļņu iznīcinātāju radiostacija RSIU-3M un avārijas radiostacija Kedr-S. Turklāt borta aprīkojumā ietilpa sakaru ierīce SPU-6, radio altimetri RV-5/25, pieprasījuma-atbildes stacija, Sirena-2 starojuma brīdinājuma stacija u.c.
Lidojuma veiktspēja palielinās:
- ātruma diapazons – 270-2000 km/h;
- lidojuma augstums līdz 16 kilometriem;
- vāc nost maksimālais svars līdz 250 tonnām (no kurām 170 ir degviela);
- iespēja uzpildīt degvielu lidojuma laikā (divas degvielas uzpildes maksimālā attāluma maršrutā).
- lidmašīna saņēma visu kustīgu astes bloku.
Lai nodrošinātu drošu pāreju uz virsskaņu, tiek nodrošināts peldošs smaguma centrs, kas tiek regulēts, virzot degvielu vēlamajā virzienā. Borta automātiskā vadības sistēma "ABSU-50" - klasisks dizains. Lai apmācītu pilotus lidot ar jauno lidmašīnu, tika izveidots īpašs analogais simulators.
Tomēr ne viss gāja gludi ar smaguma centru. Lai samazinātu nestabilitāti, horizontālā aste ir gandrīz dubultota. Uzstādītais visu kustīgais ķīlis palīdzēja dizaineriem samazināt tā kopējo laukumu, svaru un aerodinamiskā pretestība, kas veicināja gaisa kuģa stabilitāti pacelšanās/nolaišanās laikā, īpaši sānvējā. Bet lidmašīnas korpusa dizains joprojām palika diezgan smags un neiekļāvās norādītajos parametros. Dažu konstrukcijas elementu ražošana PSRS tika veikta pirmo reizi, kā piemērs - viens no elementiem, kas sver 4 tonnas, tika izveidots no sagataves, kas sver vairāk nekā 40 tonnas.
Lai samazinātu svaru, spārnu un fizelāžas nodalījumi zem spiediena kalpoja kā degvielas tvertnes. Lai paātrinātu pacelšanos, priekšējā šasija pacēla lidmašīnas priekšējo daļu, griežot riteņu ratiņus. Lai samazinātu nobraukumu nosēšanās laikā, tika izmantotas bremžu slēpes. Lidmašīnas konstrukcijā plaši tika izmantots reaktīvo bumbvedēju M-4/6 (3M) aprīkojums un sastāvdaļas. Starpkontinentālais virsskaņas bumbvedējs tika izveidots kā stratēģisks līdzeklis aviobumbu nogādāšanai ienaidnieka teritorijā, bet jau 1958. gadā tika ierosināts uz tā uzstādīt 45B tipa ballistiskās glisādes raķetes. Līdz 1956. gada pavasara beigām dizaineri uzbūvēja prototipu un iesniedza to pasūtītāja komisijai. Pēc mēneša darba komisija nonāca pie neapmierinošiem secinājumiem:
- noteiktā diapazona sasniegšana plkst kreisēšanas ātrums gaisa kuģis nav nodrošināts ar gaisa kuģi bez degvielas uzpildes;
- tiek nodrošināts maksimālais attālums (divas degvielas uzpildes), tomēr gaisa kuģa degvielas uzpilde tiek veikta zemā ātrumā un augstumā, kas ir nepieņemami (lidmašīnu var pārtvert vai iznīcināt ienaidnieks);
- pacelšanās ieskrējiena garumu (3 kilometri) nevar uzturēt bez papildus pastiprinātājiem;
- nav pilnībā izpildītas gaisa kuģu pašaizsardzības prasības;
- Secinājums: sākotnējo projektu un izkārtojumu nevar apstiprināt.
Projektētāji pēc vairākām tikšanās reizēm ar dažu pētniecības institūtu speciālistiem vēršas pie pasūtītāja, kuru pārstāv Gaisa spēku virspavēlnieks, ar lūgumu pārskatīt dažas tehniskās specifikācijas prasības:
- obligāta uzstādīšana papildu pastiprinātāji lidmašīnai;
- minimālais ieroču skaits gaisa kuģu aizsardzībai;
- attāluma samazināšana bez degvielas uzpildes.
Līdz 1956. gada rudenim lidmašīnas modelis tika apstiprināts, bet dzinēji uzstādīšanai lidmašīnā vēl nebija gatavi. Prototips ir aprīkots ar VD-7 turboreaktīvajiem dzinējiem. Dzinēju un sistēmu testēšana uz zemes sākās 1959. gadā, pēc tam M-50A prototips tika nosūtīts uz OKB bāzi precizēšanai.
1958. gadā OKB V.Mjaščeva vadībā tika atbrīvots no valsts izmēģinājumu veikšanas lidmašīnām M-50. Divas lidmašīnas būvniecības stadijā ar uzstādīti dzinēji M16 - 17 un VD-7 tiek nodoti, lai pārbaudītu M-50 lidmašīnas modifikāciju - uzlaboto M-52.
Dizaineri ierosināja vairākus projektus M-50 lidmašīnas izstrādei:
- degvielas uzpildes tankkuģis ātrgaitas lidmašīnu uzpildei gaisā lieli ātrumi un augstumi;
- M-50LL – lidojoša laboratorija dzinējsistēmu pētījumu veikšanai;
- M-51 ir bezpilota lidmašīna, kas pārvadā kodolieročus.
1959. gadā sākās prototipa testēšana. 1959. gada 27. oktobrī M-50A pirmo reizi pacēlās debesīs. Tika uzstādīti turboreaktīvie dzinēji VD-7. Lai sasniegtu nepieciešamo vilces spēku, apakšspārnu dzinēji saņēma pēcdedzes. Prototips nespēja pārvarēt ātrumu 1M (0,99M). Kopumā prototips veica divus desmitus misiju, pēc kurām 1960. gadā darbs pie M-50 tika pārtraukts par labu M-52, uzlabotai M-50 versijai.
1961. gadā tika nolemts demonstrēt M-50 Tušino militārajā parādē. Lidmašīna pacēlās vēl 4 reizes mācību nolūkos, pēc tam pēdējo reizi pacēlās debesīs Tušino parādē. Pēc tam lidmašīna tika pārvesta uz Gaisa spēku muzeju (Monino), kur tā atrodas līdz mūsdienām.
Modifikācijas:
- M-50A – prototips. Vienīgā lidojošā lidmašīna, kas jebkad radīta. Valdes numurs 023, piešķirts numurs 12 pēc parādes;
- M-50 - stratēģiskā bumbvedēja pamata versija:
- M-52 – uzlabota M-50 versija. Daži cilvēki uzbūvēja lidmašīnu, bet tā nekad nepacēlās debesīs;
- M-53 – lidmašīnas projekts. Īpašības - visu dzinēju izvietojums apakšspārnu nacelēs;
- M-54 – lidmašīnas projekts. Īpašības – spārns ar zemu nobīdi gar aizmugurējo malu;
- M-56 – M-50 turpmākā izstrādes iespēja. Tehniskais projekts sākās 1959. gadā. Funkcijas – 6 dzinēji ir ievietoti 2 iepakojumos. Horizontālās astes nostiprināšana un atteikšanās sūknēt degvielu, lai izlīdzinātu smaguma centru. Apgalvots maksimālais ātrums līdz 3,2 M;
- M-55 – M-56 civilā versija. Bija M-55 A/B/V apakšvarianti. Atšķirības ir uzstādīto dzinēju un pasažieru sēdvietu skaits;
- M-70 - modifikācija par labu Jūras spēkiem. Īpašības - pacelšanās/nolaišanās tika izmantota hidroslēpe un swept tipa spārns.
Lidojošā M-50A galvenās īpašības:
- spārns – 27,3 metri;
- garums – 58,4 metri;
- augstums – 8,3 metri;
- tukšs/degviela/maksimālais svars – 78,8/66/118 tūkst.kilogramu;
- izmantotie dzinēji ir divi VD-7M turboventilatora dzinēji un divi VD-7B turboventilatora dzinēji;
- ātrums – 0,99 M;
- lidojuma attālums – 3,1 tūkstotis kilometru (bez degvielas uzpildes);
- augstkalnu griesti – 5 kilometri;
- apkalpe – pilots un navigators;
Informācijas avoti:
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4439-strategicheskii-bomb.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m50.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-50
BMW M50 dzinējs ir pieejams divās versijās ar 2,0 un 2,5 litru tilpumu un tika ražots Steyer rūpnīcā. Līdz 1996. gadam kopumā tika saražoti 943 795 dzinēji.
BMW M50 atšķiras no M20 ar daudzām dizaina iezīmēm, tostarp zemāku CO2 izmešu un degvielas patēriņu, izcilu efektivitāti un jaudu, kā arī stabilitāti un veiktspēju.
Galvenā atšķirība, salīdzinot ar M20, ir 24 vārstu cilindru galva un dubultās augšējās sadales vārpstas (DOHC), kuras darbina divas zobsiksna (M20 gadījumā zobsiksna), stūmējiem ir maza apkope, hidrauliskais kompensators, visas daļas aizdedzes sistēma atrodas zem plastmasas vāka uz vārsta vāka, kalti klaņi (C45), viegli virzuļi, augsta kompresijas pakāpe, pilna secīga degvielas iesmidzināšana, ieplūdes kolektoram ir pilnīgi gludas iekšējās sienas un tas ir par 50% vieglāks nekā alumīnija ieplūdes kolektors no M20.
Pamatojoties uz M50 motoru, tas tika izveidots, kas tika uzstādīts uz.
Lai sasniegtu izvirzītos veiktspējas mērķus, M50 dzinējam tika izstrādāta pilnīgi jauna DOCH (duālā augšējā sadales vārpstas) cilindra galva ar 4 vārstu tehnoloģiju, kurai ir zems gāzes apmaiņas darbs, ideāls aizdedzes sveces stāvoklis un samazināta katra vārsta kustīgā masa.
Dzinējs BMW M50B20
Šī barošanas bloka versija tika instalēta,
Dzinējs BMW M50B24
2,4 litru variants BMW dzinējs M50 ar tilpumu 2,4 litri (2394 cc), kas tika ražots Taizemes specifikācijas 3 un 5 sērijas automašīnām. Viņa maksimālā jauda- 188 ZS (138 kW) pie 5900 apgr./min, un griezes moments ir 235 Nm pie 4700 apgr./min. Virzuļa diametrs ir 84 mm un virzuļa gājiens ir 72 mm.
Dzinējs BMW M50B25
BMW M50 dzinēja raksturlielumi
| M50B20 | M50B25 | ||
| dzinēja tips | rindas 6 cilindru | ||
| uzstādīšanas pozīcija | priekšā | 30º uz izplūdes pusi | |
| no sāniem | 2,28º atpakaļ | ||
| efektīva dzinēja darba tilpums | dm³ | 1990 | 2494 |
| virzuļa gājiens | mm | 66 | 75 |
| cilindra diametrs | mm | 80 | 84 |
| 0,825 | 0,893 | ||
| jauda | kW/zs | 110/150 | 140/190 |
| griešanās ātrumā | apgr./min | 5900 | 5900 |
| griezes moments | Nm | 190 | 245 |
| griešanās ātrumā | apgr./min | 4700 | 4700 |
| jaudas blīvums | kW/dm³ | 55,3 | 56,1 |
| kompresijas pakāpe | :1 | 10,5 | 10,0 |
| cilindra darba kārtība | 1-5-3-6-2-4 | ||
| maksimālais virzuļa ātrums | jaunkundze | 14,3 | 16,25 |
| vārsta diametrs | mm | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| vārsta gājiens | mm | ||
|
9,7/8,8 | 9,7/8,8 | |
| plūsmas zona | vp./vyp. | 240º/228º | 240º/228º |
| vārsta atvēršanas leņķis | vp./vyp. | 96º/104º | 101º/101º |
| degviela | bezsvina benzīns ar augstu oktānskaitli | ||
BMW M50 dzinēja uzbūve/mehānika
M50 dzinējs: 1 - Eļļas sūknis; 2 - piedziņas siksna; 3 - Dzesēšanas šķidruma sūknis; 4 - Termostats; 5 - eļļas filtrs; 6 - Ķēdes; 7 - ieplūde
kolekcionārs; 8 - Sveces un aizdedzes spoles; 9 - Sadales vārpstas; 10 - Hidrauliskais stūmējs;
Kārtera/kloķa mehānisms
Īpatnība:
- jaunums - griezes cietais karteris, kas optimizēts svaram;
- atstatums starp cilindriem: 91 mm, cilindra urbums (2,0 litri): 80 mm, cilindra urbums (2,5 litri): 84 mm;
- kloķvārpsta izgatavots no mezglainā čuguna uz 7 galvenajiem gultņiem ar 12 pretsvariem;
- lietie spararats;
- griezes vibrāciju slāpētājs ar integrētu inkrementālo pārnesumu;
Cilindru bloka tehniskie parametri, mm:
M50 dzinēja karteris: 1 - Cilindru bloks ar virzuļiem; 2 - sešstūra skrūve M10X75; 3 - Eļļas sprausla; 4 - caurule D=12,0 mm; 5 — gultņa vāka skrūve; 6 - Eļļas sprausla; 7 - Vāks D=45MM; 8 - Vītņots spraudnis; 9 - O veida gredzens; 10 — Centrēšanas uzmava D=13,5MM; 11 — Centrēšanas uzmava D=10,5MM; 12 — Centrēšanas uzmava D=14,5MM; 13 - zīmogs kartera komplekts bez azbesta;
Kloķvārpsta ar gultņu apvalkiem M50 dzinējam: 1 - Rotējoša kloķvārpsta ar gultņu apvalkiem; 2 un 3 — ieliktņi vilces gultnis; 4, 5, 6 un 7 - gultņa korpuss;
Virzuļi
M50 dzinējs ir aprīkots ar alumīnija virzuļiem ar termostata ieliktņiem. Virzuļa apakšā ir četras vārstu kabatas, pa divām ieplūdes un izplūdes vārstiem.
2,5 litru dzinēja virzuļa apakšā papildus ir segmentēts padziļinājums (2 litru motorā segmentēta padziļinājuma nav). Virzuļu vainagus atdzesē ar eļļas šļakatām. Smidzinātāji atrodas karterī galveno gultņu zonā kloķvārpsta.
M50 motora virzulis: 1 - virzulis; 2 - virzuļa tapa; 3 - atsperes stiprinājuma gredzens; 4 - Remonta komplekts virzuļu gredzeni;
M50 dzinēja virzulis: kreisajā pusē ir 2,0 litru dzinēja virzulis, labajā pusē - 2,5 litru spēka agregāts;
Virzuļa gredzeni:
- Augšējais kompresijas gredzens: cilindrisks gredzens, hromēts, 1,5 mm augsts
- apakšējais kompresijas gredzens: konisks gredzens ar rievu uz darba virsmas, 1,75 mm augsts
- eļļas skrāpja gredzens: tā sauktais kastes formas rievojums ar savītu atsperu paplašinātāju, 3 mm augsts
Sadales vārpstas piedziņa
Piedziņu veic divas vienas rindas rullīšu ķēdes:
- Galvenā piedziņa (primārā ķēde):
- no kloķvārpstas līdz izplūdes sadales vārpstai ar vadotni uz piedziņas ķēdes atzara
- hidrauliski amortizēts spriegošanas stienis
- Papildu piedziņa (sekundārā ķēde):
- no izplūdes līdz ieplūdes sadales vārpstai
- vadotne un hidrauliski amortizēts spriegotājs
Abas ķēdes tiek atdzesētas vietās, kur tās atdalās no ķēdes ratiem, izsmidzinot eļļu. Primārā piedziņas ķēde ir aprīkota ar sprinkleru, kas atrodas virs pirmā kloķvārpstas galvenā gultņa. Sekundārā piedziņas ķēde ir aprīkota ar sprinkleru augšējā ķēdes spriegotāja korpusā.
Vārsti tiek darbināti ar divām septiņu gultņu augšpusē izlietām dobām sadales vārpstām.
Sadales vārpstas un vārpstas ir samontētas ar gultņa korpusu, lai atvieglotu apkopi.
M50 dzinēja cilindra galva: 1 - Cilindra galva ar atbalsta sloksnēm; 2 - atbalsta stienis, izplūdes puse; 3 — Centrēšanas uzmava D=9,5MM; 4 - sešstūra uzgrieznis ar paplāksni; 5 - Vārsta vadotne; 6 - sēdekļa gredzens ieplūdes vārsts; 7 - izplūdes vārsta ligzdas gredzens; 8 — Centrēšanas uzmava D=9,5MM; 9 — Montāžas tapa M7X95; 10 — Montāžas tapa M7/6X29.5; 11 — Montāžas tapa M7X42; 12 — Montāžas tapa M7X55; 13 — Montāžas tapa M6X30-ZN; 14 - Montāžas tapa M6X45; 15 — Montāžas tapa M6X35-ZN; 16 — Centrēšanas uzmava D=8,5X9MM; 17 - Montāžas tapa M8X50; 18 — Centrēšanas uzmava D=10,5MM; 19 — Vāks D=28MM; 20 — vītņots spraudnis M24X1.5; 21 — vītņots spraudnis M18X1.5; 22 — vītņots spraudnis M8X1; 23 — vītņots spraudnis M12X1.5; 24 - O veida gredzens; 25 - vāks 22,0 mm;
Vārstu ligzdu raksturojums
| Parametrs |  Vārsta sēdeklis |
|||
| uzņemšana | izlaidums | uzņemšana | izlaidums | |
| М50В20 | М50В25 | |||
| Sēdekļu montāžas atveres diametrs bloka galvā, mm: | ||||
|
34 | 28 | 34 | 31,5 |
|
34,2 | 28,2 | 34,2 | 31,7 |
|
34,4 | 28,4 | 34,4 | 31,9 |
| ar pielaidi, mm | no 0,00 līdz +0,025 | no 0,00 līdz +0,025 | ||
| Darba slīpuma leņķis, grādi | 45 | 45 | 45 | 45 |
| Ārējais regulēšanas leņķis | 15 | 15 | 15 | 15 |
| Iekšējais regulēšanas leņķis | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Darba slīpuma platums, mm | 1,40-1,90 | 1,40-1,90 | ||
| Ārējais diametrs, mm | ||||
|
34,1 | 28,1 | 31,6 (nomināls 34,1) | |
|
34,3 | 28,3 | 31,8 (1. remonts 34,3) | |
|
34,5 | 28,5 | 32,0 (2. remonts 34,5) | |
| ar pielaidi, mm | no 0,00 līdz -0,025 | no 0,00 līdz -0,025 | ||
| Seglu augstums, mm | ||||
|
7,3 | 7,3 | ||
|
7,5 | 7,5 | ||
|
7,7 | 7,7 | ||
| ar pielaidi, mm | no 0,00 līdz -0,01 | no 0,00 līdz -0,01 | ||
M50 motora vārsti
| Iespējas | Ieplūdes vārsti | Izplūdes vārsti | ||
| M50B20 | M50B25 | M50B20 | M50B25 | |
| Galvas diametrs, mm | 30,00 | 33,00 | 27,00 | 30,50 |
| Galvas diametra pielaide, mm | no 0,0 līdz -0,016 | no 0,0 līdz -0,016 | ||
| Stieņa diametrs, mm | ||||
|
6,975 | 6,975 | ||
|
7,10 | 7,10 | ||
|
7,20 | 7,20 | ||
|
no 0,00 līdz -0,015 | no 0,0 līdz -0,015 | ||
| Atstarpe starp vārstu vadotnēm un vārsta kātiem | 0,5 | 0,5 | ||
| Vadošo bukses parametri, mm | |
| kopējais garums | 43,5 |
| Ārējais diametrs: | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| Ražošanas tolerance | no +0,033 līdz +0,044 |
| Iekšējais diametrs: | |
|
7,0 |
|
7,1 |
|
7,2 |
| Ražošanas tolerance | no 0,0 līdz +0,015 |
| Vadošo buksu caurumu diametrs: | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| Ražošanas tolerance | no 0,00 līdz -0,018 |
Cilindra galva
M50 dzinēja cilindra galva ar diametrāli pretējām ieplūdes un izplūdes atverēm ar
- četri vārsti uz cilindru
- divas sadales vārpstas
- disku stūmēji ar hidrauliskā regulēšana klīrenss (HVA)
Ļoti mazi vārstu leņķi izlīdzina sadegšanas kameru un nodrošina sadegšanas maisījuma koncentrāciju ap centrālo aizdedzes sveci.
BMW M50 cilindra galvas šķērsskats
Vārstu atstarpes un piedziņas hidrauliskā regulēšana
(HVA) ir integrēts sviru stūmējā. Tas samazina trokšņa veidošanos un atvieglo apkopi:
- Nav nepieciešams uzstādīt vai pārbaudīt vārsta atstarpi
- Vārstu laiks tiek stingri ievērots ilgu laiku
Hidrauliskais vārsts galvenokārt sastāv no divām kustīgām daļām: krāna un cilindra.
Ar atsperes spēku abas daļas tiek pārvietotas viena no otras līdz pilnīga prombūtne atstarpe starp izciļņu vārpsta un vārsta kāts.
Pretvārsts kalpo kameras piepildīšanai un aizvēršanai. augstspiediena.
Eļļas cirkulācija
Eļļas padeve tiek veikta caur duocentrisku sūkni ar iekšējo rotoru un integrētu eļļas spiediena regulēšanas sistēmu (līdzīgi kā).
Sūknis atrodas eļļas tvertnē un ir pieskrūvēts pie cilindru bloka. To darbina vienas rindas rullīšu ķēde tieši no kloķvārpstas.
Eļļas filtrs ir uzstādīts ieplūdes pusē vertikālā stāvoklī. Papīra filtra kasetni var nomainīt no augšas. Lai nomainītu filtru, atskrūvējiet vāka centrālo stiprinājuma skrūvi. eļļas filtrs.
M50 dzinēja šķērsgriezums - skats no priekšas
Dzesēšanas sistēma
Ūdens sūknis ir integrēts ķēdes korpusā. Mehāniskā blīvējuma gredzenam ir keramikas virsma, lāpstiņritenis ir izgatavots no plastmasas, un korpuss ir izgatavots no alumīnija.
Siltais ūdens apkurei tiek noņemts no cilindra galvas.
Karteri un cilindra galvu galvenokārt dzesē garenvirzienā. Galvenā ūdens plūsma iet no priekšpuses uz aizmuguri, pa savienojošajiem kanāliem paceļas cilindra galvā un plūst tur no aizmugures uz priekšu.
Palīgvienības
Papildierīces tiek darbinātas ar ķīļsiksnu, kurai nav nepieciešama apkope.
Stūres pastiprinātāja sūknis un ģenerators atrodas pa kreisi braukšanas virzienā, gaisa kondicionēšanas kompresors (SA) atrodas labajā pusē, tuvu dzinējam un ir uzstādīts stingri, nevis elastīgi.
Piedziņas vienība palīgvienības veic divos līmeņos:
- 1. līmenis (galvenais disks):
- kloķvārpsta - ūdens sūknis (ventilators) - ģenerators - stūres pastiprinātāja sūknis vai tandēma sūknis (līmeņa kontrole)
- 2. līmenis (papildu disks):
- kloķvārpsta - gaisa kondicionēšanas kompresors
Siksnas spriegotāja ārējais atsperes pastiprinātājs, kas atrodas uz piedziņas siksnas atzara, hidrauliski slāpē vienā virzienā. Spriegošanas veltnis izgatavots no plastmasas.
Aizdedzes svece
Atsevišķs plastmasas novirzīšanas veltnis pie ģeneratora palielina tā pārklājuma leņķi. M50 (RZV) dzinēja aizdedzes sistēma izmanto arī aizdedzes sveci - “F” aizdedzes sveci ar SAE kontaktu un trīspunktu zemējuma elektrodu.
Zemējuma elektrodu BMW izstrādāja sadarbībā ar piegādātājiem īpaši 4 vārstu dzinējiem. Šajos dzinējos sadegšana ir skarbāka un ātrāka un izvirza lielākas prasības aizdedzes svecei.
Sānu elektrods ir piemetināts pie aizdedzes sveces korpusa trīs punktos (uz 3 kājām), un tam ir trīsstūra forma attiecībā pret centrālo elektrodu.
Atstarpe starp elektrodiem ir jauna aizdedzes svece ir 0,9 mm +/- 0,1 mm. Svecei ir pretestība< 1 кОм.
Aizdedzes spole
Katrai aizdedzes svecei ir sava aizdedzes spole. Spole ir pieskrūvēta pie dzelzs iepakojuma, tādējādi nodrošinot elektrisko kontaktu ar zemi.
Inings augstsprieguma pie aizdedzes sveces tiek veikta, izmantojot silikona piltuvi, kontaktstieni ar traucējumu slāpēšanas rezistoru un konusa formas kontakta atsperi, kas nospiež aizdedzes sveces SAE kontaktu. Šī konstrukcija nodrošina augstāko sekundāro spriegumu aizdedzes sistēmai, jo nav augstsprieguma vadu un zudumu, kas saistīti ar sprieguma sadali.
M50 dzinēja aizdedzes spole: 1 un 2- aizdedzes spole; 3 — Vada gals pie aizdedzes sveces; 4 - sešstūra uzgrieznis; 5 - vairogs; 6 - sešstūra skrūve; 7 - savienotāja spraudņa korpuss; 8 - Aizdedzes svece;
Aizdedzes spole ir galvaniski izolēta, t.i. sekundārā tinuma gals tiek noņemts no spoles. Tas ir apzīmēts ar “4A” un ir trīspolu spraudsavienojuma vidējais kontakts:
- 1. un 15. spaiļu primārajā pusē
- sazinieties ar "4A"
Tā saskares mēle ir garāka. Tādējādi drošības apsvērumu dēļ, kad kontaktdakša ir atvienota, šis kontakts ir pēdējais, kas tiek atvienots.
Dzinējs BMW M50TU
No 1992. gada septembra (PU92) BMW M50 dzinējs, kas iepriekš tika uzstādīts BMW E36 un E34, tiek aizstāts ar pārskatītu versiju. M50TU(TU - tehniski pārskatīts).
BMW M50 TU dzinēja īpašības
M50 dzinēja tehniskās pārstrādes rezultātā tika veikti šādi uzlabojumi:
- uzlabots griezes momenta izmaiņu raksturs, īpaši vidēja ātruma diapazonā
- samazināts degvielas patēriņš
- uzlabota tukšgaitas veiktspēja, vienlaikus samazinot tukšgaitas ātrumu
- uzlabotas izplūdes gāzu īpašības (samazinātas emisijas)
- uzlabota droseles reakcija
- labākā dzinēja akustika
M50TU dzinēja (M50TU) uzlabojumi salīdzinājumā ar M50 dzinēju tika sasniegti, veicot šādas konstrukcijas izmaiņas un pasākumus:
- DME3.3.1 digitālās motora elektronikas izmantošana ar pretdetonācijas vadību 2,5 litru dzinējā ( M50TUB25)
- izmantojot Siemens MS 40.1 dzinēja kontrolieri visos E36 un E34 modeļos ar dzinēju M50TUB20
- palielinot kompresijas pakāpi
- izmantojot VANOS sistēmu
- izmaiņas kloķa mehānismā (jauni virzuļi un klaņi)
- jauns tukšgaitas gaisa regulators 2,5 litru M50TUB25 (ZWD-5) dzinējā
- izmantojot termoplēves gaisa plūsmas mērītāju
- samazinot vārsta kāta diametru un izmantojot vienu vārsta atsperi
- izmantojot disku stūmējus un atsperu diskus, kas optimizēti masai
- mainot vārsta paātrinājuma raksturlielumus
- kloķvārpstas vibrācijas slāpētāja maiņa
BMW M50 TU dzinēja raksturlielumi
| tehniskās specifikācijas | M50TUB20 | M50TUB25 | |
| dzinēja tips | rindas 6 cilindru | ||
| uzstādīšanas pozīcija | priekšā | 30º uz izplūdes pusi | |
| no sāniem | 2,28º atpakaļ | ||
| efektīva dzinēja darba tilpums | dm³ | 1990 | 2494 |
| virzuļa gājiens | mm | 66 | 75 |
| cilindra diametrs | mm | 80 | 84 |
| gājiena/urbuma attiecība | 0,825 | 0,893 | |
| jauda | kW/zs | 110/150 | 140/190 |
| griešanās ātrumā | apgr./min | 5900 | 5900 |
| griezes moments | Nm | 190 | 245 |
| griešanās ātrumā | apgr./min | 4200 | 4200 |
| jaudas blīvums | kW/dm³ | 55,3 | 56,1 |
| kompresijas pakāpe | :1 | 11,0 | 10,5 |
| cilindra darba kārtība | 1-5-3-6-2-4 | ||
| maksimālais virzuļa ātrums | jaunkundze | 14,3 | 16,25 |
| vārsta diametrs | mm | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| vārsta gājiens | mm | ||
|
9,0/9,0 | 9,0/9,0 | |
| plūsmas zona | vp./vyp. | 228º/228º | 228º/228º |
| vārsta atvēršanas leņķis | vp./vyp. | 105–80º (VANOS/105º) | 110–85º (VANOS/101º) |
| degviela | bezsvina benzīns ar augstu oktānskaitli (Super) | ||
M50TUB25 tika izmantots E36 325i/325is un E34 525i/525ix.
VANOS sistēma
Kā jaudas raksturlielumi un veiktspēja izplūdes gāzes, un 4-taktu benzīna dzinēja braukšanas īpašības var ievērojami uzlabot, mainot ieplūdes sadales vārpstas atvēršanas leņķi.
M50TU dzinēja ieplūdes sadales vārpstas atvēršanas leņķi var mainīt, t.i. ņemot vērā īpašos darbības apstākļus, pāriet no vēlās atvēršanas uz agrāku vai otrādi.
VANOS sistēmas priekšrocības:
- lielāka jauda un uzlabots griezes moments noteiktos ātruma diapazonos
- samazināts NOX un CH saturs izplūdes gāzēs daļējas slodzes diapazonā
- nenozīmīgs atlikušās gāzes saturs tukšgaitā; Pateicoties tam, no vienas puses, uzlabota tukšgaitas kvalitāte, pateicoties labvēlīgākam maisījumam, un, no otras puses, mazāks degvielas patēriņš, pateicoties mazākam tukšgaitas ātrumam. Uzlabota tukšgaitas akustika
- labāka dzinēja reakcija
- augsta funkcionālā drošība
- Plaša pašdiagnostika un bezproblēmu kļūdu noteikšana
VANOS komutācijas sistēmu kontrolē atbilstošās digitālās motora elektronikas vadības bloks. 2 litru dzinējam ir Siemens MS401 vadības bloks, bet 2,5 litru dzinējam ir Bosch M3.3.1 Motronic vadības bloks.
VANOS dizains
Gan M50TU20, gan M50TU25 dzinējiem tika veikti daudzi testi ar dažādām iespējām sadales vārpstas un atvēršanas leņķi, lai katrā gadījumā noteiktu visizdevīgākos mainīgos ieplūdes sadales vārpstas atvēršanas leņķus.
Rezultātā tika izvēlēti šādi atvēršanas leņķi:
- M50TU20
- 105º (vēla pārslēgšana)
- 80º (agrīna pārslēgšana)
- M50TU25
- 110º (vēla pārslēgšana)
- 85º (agrīna pārslēgšana)
No tā izriet abām dzinēja iespējām maksimālais leņķis maināma ieplūdes sadales vārpstas atvēršanas leņķa pārslēgšana 25º KW (kloķvārpstas leņķis).
Sastāvdaļas:
- ieplūdes sadales vārpsta ar spirālveida gredzenu priekšā;
- ķēdes ķēdes rats ar iekšējo spirālveida malu;
- hidrauliski mehāniskā sadales vārpstas regulēšanas ierīce ar vienu hidraulisko virzuli un spirālveida zobratu;
- solenoīda 4/2 kanālu pārslēgšanas vārsts;
- eļļas spiediena līnijas savienošana no cilindru bloka ar 4/2 virzienu vārstu;
- kontroliera vadības un diagnostikas elektronika;
VANOS sistēmas darbība
VANOS sistēmu M50 kontrolē dzinējam specifiska digitālā elektronika. Kontrolieris pārslēdz 4/2 virzienu vārstu, izmantojot elektromagnētu, un tādējādi iedarbojas uz hidraulisko virzuli, izmantojot dzinēja eļļas spiedienu.
Hidrauliskais virzulis tiek turēts vienā no divām iespējamām pozīcijām (melnbalts pārslēgšanas režīms), izmantojot mehāniskus aizturus un eļļas spiedienu, kas iedarbojas uz to. Hidrauliskā virzuļa iekšpusē ir kustīgs zobrats. Šis zobrats, izmantojot spirālveida zobratu, pārvērš virzuļa translācijas kustību sadales vārpstas rotācijā attiecībā pret piedziņas ķēdes ratu.
Hidrauliskais virzulis un zobrats ir uzstādīti koaksiāli ar ieplūdes sadales vārpstu lietā alumīnija korpusā, kas atrodas cilindra galvas priekšpusē.
4/2 kanālu pārslēgšanas vārsts ir veidots tā, ka, ja vienā no tā kamerām ir spiediens, otrā nav spiediena (reversā izplūde). Kad vārsta magnētam tiek pievadīta strāva, virzulis pārvietojas caur armatūru pret atsperes spēku iepriekšējā pozīcijā. Spoles atspere nodrošina apgrieztu kustību vēlīnā stāvoklī. Tādējādi, ja elektromagnēts darbojas nepareizi vai vadības signāls neizdodas, sadales vārpsta automātiski atgriežas vēlīnā stāvoklī.
Ar šo avārijas funkcija Dzinēju var iedarbināt pat tad, ja VANOS sistēma ir bojāta. Ja sadales vārpsta iedarbināšanas laikā atrodas agrīnā stāvoklī, dzinējs neiedarbināsies.
VANOS sistēmas vadība
VANOS sistēmas magnētiskais vārsts tiek kontrolēts ar kontrolieri un ir atkarīgs no dzesēšanas šķidruma temperatūras, slodzes un dzinēja apgriezienu skaita.
Kad sistēma pārslēdzas, lai mainītu vārsta atvēršanas leņķi, notiek izmaiņas iesmidzināšanas un aizdedzes sākuma iestatījumos.
Lai izvairītos no biežas, atkārtotas VANOS sistēmas pārslēgšanas, vadība notiek histerēzes režīmā.
Diagnostika M50TUB25 ar DME M3.3.1
Ja atmiņā nav kļūdu ziņojumu, tad vadības signāls tiek piegādāts VANOS sistēmai, kad M50TUB25 dzinējs ar DME M3.3.1 darbojas tukšgaitā. Šim nolūkam tiek izmantoti divi adapteri - speciālie BMW instrumenti Nr. 61 2 050 un 61 1 467. Ja aizverat magnētisko vārstu pret zemi, dzinējs būs labā darba kārtībā. VANOS sistēma darbosies ārkārtīgi nevienmērīgi vai vispār apstāsies.
Diagnostika M50TUB20 ar MS40.1
Izmantojot pašdiagnostiku, VANOS sistēma tiek pilnībā pārbaudīta. Kļūdu ziņojumu trūkums M50TUB20 dzinēja ar MS40.1 atmiņā liecina par VANOS sistēmas pilnīgu darbināmību.
Pirms tam funkcionālā pārbaude MS40.1 ir jālasa arī dati no kļūdu atmiņas.
Ja šādu ziņojumu nav, tad šī kontrollera vadīto VANOS sistēmu var pārbaudīt, izmantojot testeri. Ja sadales vārpsta tiek pārslēgta uz agrīno stāvokli, dzinējam darbojoties tukšgaitā, tad spēka agregāts ar strādājošu VANOS sistēmu tas darbosies ārkārtīgi nevienmērīgi vai vispār apstāsies (līdzīgi kā dzinēja darbības pārbaude ar DME M3.3.1).
BMW M50 dzinēja problēmas
M50 dzinējs tiek uzskatīts par vienu no visvairāk. Iespējamie dzinēja darbības traucējumi ir uzskaitīti zemāk, taču to ir vērts apsvērt pareiza apkope motors, jo kad pareiza darbība, barošanas bloks parādīsies pilnīgi savādāk:
- pārkaršana: padoms - pārbaudiet radiatora, sūkņa, termostata stāvokli, gaisa kabatu esamību dzesēšanas sistēmā un radiatora vāciņu;
- Troit: atkārtoti pārbaudiet aizdedzes spoles, aizdedzes sveces un inžektorus;
- apgriezienu pludiņš: iespējamie iemesli rodas darbības traucējumi - tukšgaitas gaisa vārsta vai droseļvārsta stāvokļa sensora kļūme;
- antifrīza noplūde - izplešanās tvertne ir saplaisājusi;
- atsevišķu aizdedzes spoļu atteice;
- jaudas aizdedzes vadības atslēgu izdegšana;
- eļļas noplūde eļļas filtra kausa, vārsta vāka blīves, pannas un priekšējā vāka savienojuma vietā;
- degvielas padeve ir izslēgta;
Jauda BMW vienība M50 ir aizstāts ar .
M-50 F-3 dīzeļi (12 ChSPN 18/20)
Dīzelis M-50 F-3 (M-400) - četrtaktu, V-veida, divpadsmit cilindru, mehāniski ar kompresoru, ātrgaitas jūras dzinējs ar reaktīvās degvielas izsmidzināšanu. Pieejami modeļi ar rotāciju pa labi un pa kreisi. Labās puses dīzeļdzinējs atšķiras no kreisās puses dīzeļdzinēja ar reversīvā sajūga, kompresora, jūras ūdens sūkņa izskatu, izplūdes sistēma, “kā arī saldūdens sūkņu agregātu un eļļas iesmidzināšanas sūkņa ar centrifūgu atrašanās vieta. Kreisās un labās rotācijas dīzeļdzinēju vienību izvietojums ir atspoguļots.
M-50 F-3 dīzeļdzinējs ir paredzēts darbam uz ātrgaitas zemūdens spārnu kuģiem. “Raķetes” tipa motorkuģim ir viens dzinējs, “meteora” tipam – divi, bet “satelīta” tipam – četri dzinēji. Dīzeļdzinējs ir aprīkots ar reversīviem sajūgiem, kas sastāv no berzes un zobratu sajūgiem un nodrošina rotācijas pārnešanu no dīzeļa kloķvārpstas uz dzenskrūves vārpstu (gājiens uz priekšu), šo vārpstu atdalīšanu ( tukšgaita) un mainot dzenskrūves vārpstas griešanās virzienu (reverse).
Darbības jauda brauciens uz priekšu var mainīties atkarībā no mērķa robežās 368-736 kW ar atbilstošām vārpstas apgriezienu skaita izmaiņām 1200 - 1640 apgr./min robežās, maksimālā jauda otrādi- 184 kW pie 750 apgr./min un darbības laiks ne vairāk kā 1 stunda.
Dīzeļdegvielas karteris ir atliets no alumīnija sakausējuma un sastāv no divām daļām. Augšējā gultņa daļā ir septiņi galveno gultņu sēdekļi ar starplikām, kurās griežas kloķvārpsta. Noņemamās tērauda starplikas ir piepildītas ar svina bronzu un urbtas gar vārpstas kakliņiem. Darba virsma Ieliktņi ir pārklāti ar svina-alvas sakausējumu. Augšējās kartera platformas, kas atrodas 60° leņķī, tiek izmantotas divu sešcilindru bloku uzstādīšanai.
Kloķvārpsta ir izgatavota no leģēta tērauda, kas pakļauts nitrēšanai. Tajā atrodas seši ceļi
pa pāriem trīs plaknēs 120° leņķī viena pret otru. Klaņi un galvenie kakliņi ir savienoti ar apaļiem vaigiem. Kloķvārpstas aizmugurējam atlokam ir piestiprināts atsperu amortizators, kas samazina griezes momenta nevienmērību mainīgas slodzes apstākļos. Uz dīzeļa kloķvārpstas ir piekārti seši galvenie un seši aizmugurējie klaņi.
I-sekcijas klaņi ir izgatavoti no leģētā tērauda.
Galvenā un aizmugurējā savienojuma stieņa augšējās galvas ir vienādas, un tajās ir iespiesti skārda bronzas bukses. Galvenā klaņa apakšējā galva ir noņemama: pārsegu piestiprina pie galvenā klaņa, izmantojot ķīli ar divām konusveida tapām. Galvenā savienojošā stieņa apakšējā galviņā ir uzstādīta tērauda čaula, kas pildīta ar svina bronzu, kas sastāv no divām pusēm. Aizmugurējais savienojošais stienis ir savienots ar galveno savienojošo stieni, izmantojot tapu, kas iespiesta galvenā klaņa cilpā.
Virzulis ir štancēts no alumīnija sakausējuma. Virzuļa vainags ir veidots kā Hesselmann sadegšanas kamera. Virzulim ir rievas, kurās ir četras virzuļu gredzeni, no kuriem divi (augšējie) ir kompresijas, bet pārējie ir eļļas skrāpji. Gāzes sadales vārsti atrodas četros virzuļa dibena padziļinājumos. Virzuļa tapa ir izgatavota no leģētā tērauda, doba, ar rūdītu ārējo virsmu, iespiesta virzuļa izciļņos.
Cilindru bloki ir sešcilindru, uzstādīti uz dīzeļdzinēja augšējā kartera un piestiprināti pie tā ar enkura tapām. Katrs cilindru bloks sastāv no apvalka, sešiem cilindru ieliktņiem un galvas. Augšējā daļā buksei ir plecs, ar kuru tā balstās uz bloka apvalka rievas virsmu. Cilindra čaulas apakšējā siksna ir noslēgta ar pieciem gumijas gredzeniem: četri kalpo ūdens dobuma blīvēšanai, bet piektā (apakšējā) novērš eļļas noplūdi no augšējā kartera dobuma.
Rīsi. 1. Dīzelis M-50F-3
M-400 tipa dīzeļdzinējiem ir divi sešcilindru monobloki (galva ir atlieta integrēti ar cilindru bloku). Monoblokos tiek iespiesti seši cilindru ieliktņi, no kuriem katrs ir divu cauruļu savienojums: iekšējā ir no leģētā tērauda, bet ārējā - no oglekļa tērauda. Iekšējās caurules darba virsma ir nitrēta.
Gāzes sadales mehānisms tiek darbināts no kloķvārpstas caur slīpu pārnesumu, kas atrodas dīzeļdzinēja priekšējā daļā. Katram cilindram ir četri vārsti - divi ieplūdes un divi izplūdes vārsti. Vārstu piespiež pie sēdekļa ar trim spirālveida atsperēm. Uz katras bloka galvas ir divas sadales vārpstas, kuru izciļņi tieši iedarbojas uz vārstu plāksnēm, kas savienotas viena ar otru ar zobratu zobratu palīdzību.
Labās puses dīzeļdzinēja cilindru darba secība ir: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; uz kreisās puses rotācijas dīzeļdzinēja: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.
Degvielas sistēma. No padeves tvertnes caur filtru degviela nonāk degvielas uzpildes sūknī, no kura zem 2-4 bāru spiediena tiek padots caur diviem paralēli savienotiem degvielas filtri augstspiediena degvielas sūknim un sprauslām.
Degvielas sūknis ir divpadsmit virzuļu, ar abpusēju atslēgšanu un atsevišķu sūkšanas un atslēgšanu. Virzuļa diametrs - 13 mm, virzuļa gājiens - 12 mm. Degvielas padeves spiediens 700-1000 bar. Sūkņa virzuļu darbības secība, skaitot no vārpstas gala piedziņas pusē, ir šāda: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Dīzeļa regulators ir visu režīmu, netiešas darbības, ar elastīgi savienotu kataraktu. Nodrošina apgriezienu stabilitāti diapazonā no 500 līdz 1850 apgr./min.
Uzgalis ir slēgta tipa, ar hidrauliski vadāmu adatu. Inžektora sprauslai ir astoņas smidzināšanas atveres ar diametru 0,35 mm, kas izvietotas tā, lai, izsmidzinot degvielu, veidojas konuss ar virsotnes leņķi 140°. Degvielas iesmidzināšanas spiediens 200 bāri nodrošina, ka tā tiek izsmidzināta sīkās daļiņās, kas vienmērīgi sadalītas visā tilpumā. kompresēts gaiss sadegšanas kamerā.
Tā priekštecis bija sensacionālais E28. Pat šodien šī ir patiesi ievērības cienīga automašīna, kas ir ļoti populāra. Var droši teikt, ka šis ir sava veida šedevrs. Apskatīsim specifikācijasŠajā modelī mēs atradīsim stiprās un vājās puses.
Salons un aprīkojums
Mūsdienās ne katra automašīna ir tik ērta kā E34. Fakts ir tāds, ka viduskonsole šeit ir veidota tā, lai vadītājs ne tikai ātri, bet arī ērti piekļūtu visām nepieciešamajām vadības ierīcēm. Runājot par sensoriem, tie arī ļoti veiksmīgi ir iebūvēti “torpēdā”. Tie ir skaidri redzami braukšanas laikā. Naktīs jums nav rūpīgi jāskatās, jo ir ieslēgts instrumentu apgaismojums. Lai novērstu logu aizsalšanu un aizsvīšanu, ir paredzēti gaisa vadi, kas atrodas ne tikai uz priekšējā paneļa, bet arī uz durvīm, kas kopā dod labs rezultāts. Līdz 90. gadiem transportlīdzekļi bija aprīkoti ar gaisa kondicionētāju un vadītāja drošības spilvenu. Turklāt bija iespēja pasūtīt iepakojumu ar kasešu atskaņotāju, tajā laikā disku nebija. IN maksimālā konfigurācija Tika uzstādīta elektriskā jumta lūka un ādas salons.
Uzstādīti dzinēji uz E34
Līdz automašīnas ražošanas pārtraukšanai tika piedāvāti 13 dzinēji, no kuriem 11 bija benzīna dzinēji. Runājot par jaudu, izplatība ir diezgan liela. Minimums ir 115 zirgi benzīna dzinējam un tikpat dīzeļdzinējam. Bija arī iespēja iegādāties auto ar 340 zirgspēku dzinēju, taču tā bija ekskluzīva. Pašā sākumā bija plānots uzstādīt M20 un M30 sērijas ar tilpumu 2,0/2,5 un 3,0/3,5 litri. Visus šos dzinējus var uzskatīt par oriģināliem, tiem ir siksnas piedziņa, kā arī divi vārsti katram cilindram. Hidraulisko kompensatoru trūkums nozīmēja, ka bija nepieciešama periodiska regulēšana. termiskās atstarpes, taču tā nebija problēma, jo šāda regulēšana bija jāveic ik pēc 35 000–40 000 kilometriem. Vēl retāk bija jāmaina josta, ik pēc 50 000-60 000 kilometriem. Grūti pateikt, kādi nopietni trūkumi bija M20 un M30, jo montāža bija patiešām kvalitatīva.
BMW E34 dzinēji: M50 un M60
Līdz 1990. gadam Minhene nolēma uzstādīt modificētas dzinēju versijas. Gandrīz visos aspektos viņi pārspēja savus priekšgājējus. Viena no būtiskajām priekšrocībām bija Vanos gāzes sadales sistēmas klātbūtne. M50 darba tilpums bija 2,0 un 2,5 litri ar jaudu 150 un 192 zirgspēki attiecīgi. Dizaineru galvenais mērķis bija palielināt jaudu, griezes momentu un uzlabot efektivitāti. Lai to visu panāktu, katram cilindram tika uzstādīti 4 vārsti, dažādas modifikācijas paātrināja to piepildīšanos. Arī motoru kalpošanas laiks bija līdzvērtīgs. Ja visas ekspluatācijas prasības būtu izpildītas, dzinējs varētu nobraukt aptuveni 600 000 kilometru. Galvenais trūkums ir tā augstā jutība pret pārkaršanu, tāpēc īpašniekiem bija pastāvīgi jāuzrauga sūkņa, termostata un cauruļu stāvoklis. Ieteicams negaidīt kādas konkrētas BMW E34 rezerves daļas pilnīgu atteici, bet gan nomainīt to pirms avārijas stāvokļa rašanās.
Auto modifikācijas
Tika izlaists 1991. gadā pilnpiedziņas modelis. Jauna modifikācija"pieci" tika ražoti ar vienu benzīna dzinējs tilpums 2,5 litri. Griezes momenta prioritāte tika piešķirta aizmugurējie riteņi, jo tur bija aptuveni 64%, atlikušie 36% bija priekšgalā. Gandrīz visām automašīnām bija piecu pakāpju manuālā pārnesumkārba, kas bija daudz retāk automātiskā pārnesumkārba pa 5 soļiem. Kas attiecas, piemēram, uz kluso bloku kalpošanas laiku, tos ieteicams mainīt ik pēc 55-60 tūkstošiem kilometru. mainīt ik pēc 40 tūkstošiem kilometru. Mēs nevaram nepieminēt stūres pastiprinātāju, kuru vadītāji uzreiz iemīlēja. Atkarībā no ātruma transportlīdzeklis stūre var kļūt smagāka vai vieglāka. Tas, protams, neatrisināja problēmas ar slieku pāri, kas ātri vien izgāzās, tomēr uz ceļa vadītājam radās drošības un komforta sajūta. Principā pat 2014. gadā varam ar pārliecību teikt, ka E34 ir sarežģīts auto, taču tā uzticamības līmenis ir augsts. Ja savlaicīgi veicat apkopi, nomainīsiet palīgmateriālus un rūpēsieties par transportlīdzekli, tad ar to nebūs problēmu.
Specifikācijas ar manuālo pārnesumkārbu
Transportlīdzeklis ir aprīkots ar 2,5 litru dzinēju, kas attīsta 192 zirgspēkus. Apmēram 8,5 sekundēs automašīna var paātrināties līdz 100 kilometriem, un maksimālais ātrums ir 230 km/h. Runājot par degvielas patēriņu, automašīna nebija tik rijīga, ja paskatās uz tā jaudu. Vidēji tas ir 9 litri uz 100 km. Arī bagāžnieks ir diezgan ietilpīgs, tā tilpums ir 460 litri. Jāsaka arī, ka patiks un degvielas tvertne, kurā var iepildīt 80 litrus degvielas. Klīrenss ir 120 milimetri. Mūsdienās tas ir populārs un ietver sporta kloķvārpstas uzstādīšanu un daudz ko citu. Tas viss ļauj iegūt ātra mašīna, bet tajā pašā laikā ļoti ekonomisks. Kas attiecas uz izmaksām, tas ir atkarīgs no virsbūves stāvokļa, kā arī zem pārsega. Visizplatītākās iespējas ir no 4 līdz 9 tūkstošiem dolāru.
Secinājums
Tā mēs arī izdarījām īss apskats E34. Ja esi izvēles priekšā, tad nesteidzies pieņemt lēmumu. Nepievērsiet uzmanību dzinēja izmēram, drīzāk skatieties, kā ir saglabāts interjers un transportlīdzekļa sastāvdaļu un mezglu stāvoklis. Pirmkārt, novērtējiet izskats BMW E34. Šajā gadījumā fotogrāfijām vēlams neticēt, bet pašam tās apskatīt, vēlams kopā ar speciālistu. Tādā veidā var iegūt objektīvu novērtējumu, braukt ar to un izdarīt secinājumus pats. Tas principā ir viss, ko var teikt par leģendāro E34. Dārgos remontdarbus vairāk nekā kompensē transportlīdzekļa izturība un uzticamība, tāpēc jums nav jāuztraucas. Jums tikai jāaizpilda kvalitatīva eļļa un benzīns, jo tas ir vajadzīgs jebkuram dzinējam, neatkarīgi no tā, vai tas ir M2 vai M5 uzmanīga attieksme un laba aprūpe.
