Gāzu temperatūra darbojoša motora cilindros sasniedz 1800-2000 grādus. Šajā gadījumā tiek pārveidota tikai daļa no izdalītā siltuma noderīgs darbs... Atlikušo daļu vidē novada dzesēšanas sistēma, eļļošanas sistēma un motora ārējās virsmas.
Pārmērīga motora temperatūras paaugstināšanās noved pie smērvielas izdegšanas, parasto spraugu starp tās detaļām izjaukšanas, kā rezultātā krasi palielinās to nolietojums. Pastāv risks sagrābt un sagrābt. Motora pārkaršana izraisa cilindru uzpildes koeficienta samazināšanos, un iekšā benzīna dzinēji arī darba maisījuma detonācijas sadedzināšana.
Nevēlama ir arī liela darba motora temperatūras pazemināšanās. Pārdzesētā motorā jauda tiek samazināta siltuma zudumu dēļ; palielinās smērvielas viskozitāte, kas palielina berzi; daļa no degošā maisījuma kondensējas, nomazgājot smērvielu no cilindra sienām, tādējādi palielinot detaļu nodilumu. Sēra un sēra savienojumu veidošanās rezultātā balonu sienas ir sarūsējušas.
Dzesēšanas sistēma ir paredzēta vislabvēlīgāko siltuma apstākļu uzturēšanai. Dzesēšanas sistēmas ir sadalītas gaisā un šķidrumā. Mūsdienās automašīnās gaiss ir ārkārtīgi reti sastopams. Sistēmas šķidruma dzesēšana var būt atvērts un slēgts. Atvērtas sistēmas - sistēmas, kas ar tvaika cauruli sazinās ar vidi. Slēgtās sistēmas ir atvienotas vide, un tāpēc dzesēšanas šķidruma spiediens tajos ir lielāks. Kā jūs zināt, jo augstāks spiediens, jo augstāka ir šķidruma viršanas temperatūra. Tādēļ slēgtas sistēmas ļauj dzesēšanas šķidrumu sasildīt līdz augstākai temperatūrai (līdz 110-120 grādiem).
Kā šķidrums cirkulē, dzesēšanas sistēma var būt:
- piespiedu kārtā, kurā cirkulāciju nodrošina sūknis, kas atrodas uz motora;
- termosifons, kurā šķidruma cirkulācija notiek, pateicoties šķidruma blīvuma atšķirībai, ko silda motora daļas un atdzesē radiatorā. Dzinēja darbības laikā šķidrums dzesēšanas apvalkā uzsilst un paceļas līdz tā augšējai daļai, no kurienes caur filiāles cauruli nonāk augšējā radiatora tvertnē. Radiatorā šķidrums izdala siltumu gaisam, tā blīvums palielinās, tas iet uz leju un caur apakšējo tvertni atgriežas dzesēšanas sistēmā.
- kombinēti, kurā visvairāk sasildītās detaļas (cilindru galvas) atdzesē piespiedu kārtā, un cilindru blokus atdzesē pēc termosifona principa.
Dzesēšanas sistēmas ierīce
Visplašāk izplatīta automobiļu iekšdedzes dzinēji dabūju ciet šķidruma sistēmas ar dzesēšanas šķidruma (dzesēšanas šķidruma) piespiedu cirkulāciju. Šādas sistēmas ietver: apvalku bloka un cilindra galvas dzesēšanai, radiatoru, dzesēšanas šķidruma sūkni, ventilatoru, termostatu, caurules, šļūtenes, izplešanās tvertni. Dzesēšanas sistēmā ietilpst arī sildītāja radiators.
Dzesēšanas šķidrums dzesēšanas apvalkā, ko silda motora cilindrā radītais siltums, iekļūst radiatorā, tajā atdziest un atgriežas pie dzesēšanas apvalka. Šķidruma piespiedu cirkulāciju sistēmā nodrošina sūknis, un tā uzlabotā dzesēšana ir saistīta ar intensīvu gaisa iepūšanu radiatorā. Dzesēšanas pakāpi regulē termostats un automātiski ieslēdzot vai izslēdzot ventilatoru. Šķidrumu ielej dzesēšanas sistēmā caur radiatora vai izplešanās tvertnes kaklu. Dzesēšanas sistēmas jauda vieglais automobilis, atkarībā no motora lieluma - no 6 līdz 12 litriem. Dzesēšanas šķidrums tiek novadīts caur aizbāžņiem, kas parasti atrodas cilindru blokā un apakšējā radiatora tvertnē.
Radiators izdala siltumu no dzesēšanas šķidruma gaisā. Tas sastāv no serdes, augšējām un apakšējām tvertnēm un stiprinājuma detaļām. Radiatoru ražošanai tiek izmantots varš, alumīnijs un to sakausējumi. Atkarībā no serdes konstrukcijas radiatori ir cauruļveida, plāksnes un šūnveida. Visplašāk tiek izmantoti cauruļveida radiatori. Šādu radiatoru kodols sastāv no vertikālām ovāla vai apaļa šķērsgriezuma caurulēm, kas iet caur plānu plānu horizontālu plākšņu rindu un pielodētas augšējā un apakšējā radiatora tvertnēs. Spuru klātbūtne uzlabo siltuma pārnesi un palielina radiatora stingrību. Vēlams, lai ovālas (plakanas) šķērsgriezuma caurules būtu apaļas, jo to dzesēšanas virsma ir lielāka; turklāt dzesēšanas šķidruma sasalšanas gadījumā radiatorā plakanās caurules neplīst, bet tikai maina šķērsgriezuma formu.
Plākšņu radiatoros serde ir sakārtota tā, lai dzesēšanas šķidrums cirkulētu telpā, kuru veido katrs plākšņu pāris, kas kopā ir pielodēti gar malām. Plākšņu augšējais un apakšējais gals ir pielodēts arī augšējā un apakšējā radiatora rezervuāru atverēs. Gaisu, kas atdzesē radiatoru, ventilators iesūc caur ejām starp lodētām plāksnēm. Lai palielinātu dzesēšanas virsmu, plāksnes parasti ir viļņotas. Plātņu radiatoriem ir lielāka dzesēšanas virsma nekā cauruļveida, bet vairāku trūkumu dēļ (ātrs piesārņojums, liels skaits lodētu šuvju, rūpīgākas apkopes nepieciešamība) tos izmanto retāk.
Šūnveida radiatora kodolā gaiss plūst caur horizontālām, apļveida caurulēm, kuras dzesēšanas šķidrums izmazgā ārpusē. Lai būtu iespējams lodēt cauruļu galus, to malas tiek paplašinātas tā, lai šķērsgriezumā tām būtu regulāra sešstūra forma. Šūnu radiatoru priekšrocība ir liela dzesēšanas virsma, salīdzinot ar cita veida radiatoriem.
Augšējā tvertnē ir pielodēts uzpildes kakls, kas aizvērts ar aizbāzni, un atzarojuma caurule elastīgas šļūtenes, kas piegādā dzesēšanas šķidrumu, pievienošanai radiatoram. Sānos uzpildes kaklam ir atvere tvaika caurulei. Izlādes elastīgās šļūtenes filiāles caurule ir pielodēta apakšējā tvertnē. Šļūtenes ir piestiprinātas pie sprauslām ar saites siksnām. Šis savienojums ļauj relatīvi pārvietot motoru un radiatoru. Kakls ir hermētiski noslēgts ar aizbāzni, kas izolē dzesēšanas sistēmu no apkārtējās vides. Tas sastāv no korpusa, tvaika (izplūdes) vārsta, gaisa (ieplūdes) vārsta un aizverošās atsperes. Ja dzesēšanas sistēmā esošais šķidrums vārās, tvaika spiediens radiatorā palielinās. Kad tiek pārsniegta noteikta vērtība, tvaika vārsts atveras un tvaiks tiek izlaists caur tvaika izvades cauruli. Pēc motora apturēšanas šķidrumu atdzesē, tvaiki kondensējas un dzesēšanas sistēmā tiek izveidots vakuums. Tas rada radiatora cauruļu saspiešanas risku. Lai novērstu šo parādību, kalpo gaisa vārsts, kuru atverot, gaiss nonāk radiatorā.
Lai kompensētu dzesēšanas šķidruma tilpuma izmaiņas sistēmas temperatūras izmaiņu dēļ, a izplešanās tvertne... Dažiem radiatoriem nav uzpildes kakla, un caur izplešanās tvertni sistēma ir piepildīta ar dzesēšanas šķidrumu. Šajā gadījumā tvaika un gaisa vārsti atrodas tās sastrēgumā. Izplešanās tvertnes etiķetes ļauj kontrolēt dzesēšanas šķidruma līmeni dzesēšanas sistēmā. Līmeņa pārbaudi veic aukstam motoram.
Dzesēšanas šķidruma sūknis nodrošina tā piespiedu cirkulāciju dzesēšanas sistēmā. Centrbēdzes sūknis ir uzstādīts cilindra bloka priekšpusē un sastāv no korpusa, vārpstas ar darbratu un eļļas blīvējumu. Sūkņa korpuss un lāpstiņrite ir atlieti no magnija, alumīnija sakausējumiem, turklāt lāpstiņrite ir izgatavota no plastmasas. Sūkni darbina ar siksnu no motora kloķvārpstas skriemeļa. Centrbēdzes spēka ietekmē, kas rodas no lāpstiņas rotācijas, dzesēšanas šķidrums no apakšējās radiatora tvertnes nonāk sūkņa korpusa centrā un tiek izmests pie tā ārējām sienām. No urbuma sūkņa korpusa sienā dzesēšanas šķidrums ieplūst cilindra bloka dzesēšanas apvalka atverē. Dzesēšanas šķidruma noplūdi starp sūkņa korpusu un bloku novērš starplika un eļļas blīvējums vārpstas izejā.
Lai uzlabotu gaisa plūsmu caur radiatora serdi, a ventilators... Tas ir uzstādīts vai nu uz vienas vārpstas ar dzesēšanas šķidruma sūkni, vai arī atsevišķi. Tas sastāv no lāpstiņas ar asmeņiem, kas pieskrūvēti rumbai. Lai uzlabotu gaisa plūsmu uz motoru un radiatoru, uz tā var uzstādīt vadotnes apvalku. Ventilatoru var vadīt vairākos veidos. Vienkāršākais ir mehāniskais, kad ventilators ir stingri nostiprināts vienā un tajā pašā asī ar dzesēšanas šķidruma sūkni. Šajā gadījumā ventilators pastāvīgi ieslēdzas, kas izraisa nevajadzīgu motora jaudas patēriņu. Turklāt ventilators darbojas pat neoptimālos režīmos, piemēram, tūlīt pēc motora iedarbināšanas. Tāpēc modernie dzinēji šis savienojums netiek izmantots, un ventilators ir savienots ar piedziņu, izmantojot sakabi. Sajūga dizains var būt atšķirīgs - elektromagnētisks, berzes, hidraulisks, viskozs (viskozs savienojums), taču tie visi nodrošina automātiska ieslēgšana ventilators, kad ir sasniegta noteikta dzesēšanas šķidruma temperatūra. Šī iekļaušana nodrošina temperatūras sensoru. Turklāt šķidruma un viskozas savienojuma izmantošana ļauj ne tikai automātiski ieslēgt un izslēgt ventilatoru, bet arī vienmērīgi mainīt tā rotācijas frekvenci atkarībā no temperatūras.
Ventilatoru var vadīt nevis dzinēja kloķvārpsta, bet gan atsevišķs elektromotors. Šāds savienojums tiek izmantots visbiežāk, jo tas padara pavisam vienkāršu ieslēgšanas un izslēgšanas momentu automātisku regulēšanu, izmantojot termistora sensoru (tā elektriskā pretestība mainās atkarībā no apkures). Ja dzesēšanas sistēmas darbību kontrolē motora kontrolieris, tad kļūst iespējams mainīt ātrumu. Turklāt ventilators “reaģē” uz braukšanas režīmiem. Piemēram, tas ieslēdzas tukšgaitā braucot sastrēgumos, lai novērstu pārkaršanu, un izslēdzas, braucot ārpus pilsētas liels ātrumskad radiatora dabiskā gaisa plūsma ir pietiekama, lai to atdzesētu.
Motora iedarbināšanas periodā, lai samazinātu nodilumu, ir nepieciešams to ātrāk uzsildīt līdz darba temperatūrai un uzturēt šo temperatūru turpmākās darbības laikā. Lai paātrinātu motora iesildīšanu un uzturētu tā optimālo temperatūru termostats... Termostats ir uzstādīts cilindra galvas dzesēšanas apvalkā uz šķidruma cirkulācijas ceļa no apvalka līdz augšējai radiatora tvertnei. Dzesēšanas sistēmās izmanto šķidros un cietos termostatus.
Ar šķidrumu pildīts termostats sastāv no korpusa, gofrēta misiņa cilindra, kāta un dubultā vārsta. Gofrētā misiņa cilindra iekšpusē ielej šķidrumu, kura viršanas temperatūra ir 70-75 grādi. Kad motors ir auksts, termostata vārsts ir aizvērts un cirkulācija notiek nelielā lokā: dzesēšanas šķidruma sūknis - dzesēšanas apvalks - termostats - sūknis.
Kad dzesēšanas šķidrums termostata gofrētajā cilindrā sasilst līdz 70–75 grādiem, šķidrums sāk iztvaikot, spiediens paaugstinās, cilindrs, izplešoties, pārvieto kātu un, paceļot vārstu, paver ceļu šķidrumam caur radiatoru. Ja šķidruma temperatūra dzesēšanas sistēmā ir 90 grādi, termostata vārsts pilnībā atveras, tajā pašā laikā slīpā mala aizver šķidruma izvadi nelielā lokā, un cirkulācija notiek gar liels aplis: sūknis - dzesēšanas apvalks - termostats - augšējā radiatora tvertne - serdeņa - apakšējā radiatora tvertne - sūknis.
Ar cietu pildījumu termostats sastāv no korpusa, kura iekšpusē ir ievietots vara cilindrs, kas piepildīts ar vara pulvera masu, kas sajaukta ar ceresīnu. Augšdaļa ir aizvērta ar vāku. Starp cilindru un vāciņu atrodas diafragma, kuras augšpusē atrodas vārsts, kas iedarbojas uz vārstu. Aukstā motorā masa cilindrā ir cieta, un termostata vārstu aizver atsperes. Kad motors sasilst, masa cilindrā sāk kust, tā tilpums palielinās un tas nospiež diafragmu un kātu, atverot vārstu.
Dzesēšanas šķidruma temperatūru uzrauga ar temperatūras mērītāju un instrumentu paneļa motora pārkaršanas brīdinājuma lampu. Kontrole brīdinājuma gaisma un rādītāju ievieš sensori, kas ieskrūvēti radiatora augšējā rezervuārā un cilindra galvas dzesēšanas apvalkā.
Kā dzesēšanas šķidrumu var izmantot ūdeni (novecojušos dzinēju projektos) vai antifrīzu. Dzinēja dzesēšanas sistēmai izmantotā dzesēšanas šķidruma kvalitāte ir ne mazāk svarīga attiecībā uz tā darbības izturību un uzticamību nekā degvielas un smērvielu kvalitāte.
Antifrīzs - automašīnas dzesēšanas sistēmas dzesēšanas šķidrumi, kas nesasalst negatīvā temperatūrā. Pat ja apkārtējā temperatūra ir zemāka par antifrīzu minimālo darba temperatūru, tas nepārvēršas par ledu, bet gan par brīvu masu. Turpmāk samazinoties temperatūrai, šī masa sacietēs, nepalielinot tilpumu un nesabojājot motoru. Antifrīza pamatā ir etilēnglikola vai propilēnglikola ūdens šķīdums. Propilēnglikola bāzi lieto retāk. Tās galvenā atšķirība ir nekaitīgums cilvēkiem un videi, bet arī augstāka cena ar tām pašām patērētāja īpašībām. Etilēnglikols ir agresīvs pret motora materiāliem, tāpēc tam pievieno piedevas. Kopumā var būt līdz ducim - pretkorozijas, pretputošanas, stabilizējošas. Tas ir piedevu komplekts, kas nosaka antifrīzu kvalitāti un darbības jomu. Pēc piedevu veida visas antifrīzes tiek sadalītas trīs lielās grupās: neorganiskās, organiskās un hibrīdās.
Neorganiskie (vai silikāti) - visvairāk "senie" šķidrumi, kuros silikāti, fosfāti, borāti, nitrīti, amīni, nitrāti un to kombinācijas tiek izmantoti kā korozijas inhibitori. Antifrīzs, ko plaši izmanto mūsu valstī, pieder arī šai antifrīzu grupai (lai gan daudzi to kļūdaini uzskata par īpašu dzesēšanas šķidruma veidu). Viņu galvenais trūkums ir īss kalpošanas laiks piedevu ātras iznīcināšanas dēļ. Degradētie piedevu komponenti veido nogulsnes dzesēšanas sistēmā, pasliktinot siltuma pārnesi. Dzesēšanas šķidrumā ir iespējams arī veidoties silikāta želejām (recekļiem).
Vismodernākajos organiskajos (vai karboksilāta) antifrīzos tiek izmantotas piedevas, kuru pamatā ir karbonskābes sāļi. Šādi antifrīzi, pirmkārt, veido daudz plānāku aizsargplēve uz dzesēšanas sistēmas virsmām, otrkārt, inhibitori darbojas tikai vietās, kur notiek korozija. Līdz ar to piedevas tiek patērētas daudz lēnāk, tādējādi ievērojami palielinot antifrīzu kalpošanas laiku.
Hibrīdie antifrīzi ieņem starpposmu starp organiskajiem un neorganiskajiem antifrīziem. Viņu piedevu iepakojumā galvenokārt ir karbonskābes sāļi, bet arī neliela daļa silikātu vai fosfātu.
Antifrīzes ir pieejami vai nu kā koncentrāti, vai kā gatavi šķidrumi. Pirms lietošanas koncentrāts jāatšķaida ar destilētu ūdeni. Proporciju nosaka pēc nepieciešamā antifrīza minimālā sasalšanas punkta. Antifrīza pamatne ir bezkrāsaina, tāpēc ražotāji tos krāso dažādas krāsas izmantojot krāsvielas. Tas ir paredzēts, lai atvieglotu antifrīzu līmeņa kontroli un brīdinātu par šķidrumu toksiskumu. Krāsu atbilstība ne vienmēr norāda uz antifrīzu saderību.
Mūsdienu dzinējos motora dzesēšanas sistēmu var izmantot izplūdes gāzu atdzesēšanai to recirkulācijas sistēmā (EGR), eļļas dzesēšanai automātiskā kaste pārnesums, turbokompresora dzesēšana. Daži dzinēji ar tieša injekcija degvielai un turbokompresoram ir divu ķēžu dzesēšanas sistēma. Viena ķēde paredzēta cilindra galvas dzesēšanai, otra - cilindru blokam. Cilindra galvas dzesēšanas kontūrā temperatūra tiek uzturēta par 15-20 grādiem zemāka. Tas uzlabo sadegšanas kameru piepildījumu un maisījuma veidošanās procesu, kā arī samazina detonācijas risku. Šķidruma cirkulāciju katrā no ķēdēm kontrolē atsevišķs termostats.
Galvenie dzesēšanas sistēmas darbības traucējumi
Ārējās dzesēšanas sistēmas darbības traucējumu pazīmes ir motora pārkaršana vai pārdzesēšana. Tā rezultātā ir iespējama motora pārkaršana iemeslu dēļ: nepietiekams dzesēšanas šķidrums, slikta dzesēšanas šķidruma sūkņa siksnas sasprindzinājums vai pārrāvums, sajūga vai ventilatora motora neieslēgšana, termostata iestrēgšana slēgtā stāvoklī, liels daudzums nosēdumu nosēdumu, stipri netīrumi uz radiatora ārējās virsmas, radiatora spraudņa izplūdes (tvaika) vārsta darbības traucējumi izplešanās tvertne, dzesēšanas šķidruma sūkņa darbības traucējumi.
Iesprūdis termostats slēgtā stāvoklī pārtrauc šķidruma cirkulāciju caur radiatoru. Šajā gadījumā motors pārkarst, un radiators paliek auksts. Nepietiekams dzesēšanas šķidruma daudzums ir iespējams, ja tas izplūst vai vārās. Ja vārīšanās rezultātā dzesēšanas šķidruma līmenis ir samazinājies, pievienojiet destilētu ūdeni, ja šķidrums izplūst, pievienojiet antifrīzu. Jūs varat atvērt radiatora vai izplešanās tvertnes vāciņu tikai tad, kad dzesēšanas šķidrums ir pietiekami atdzisis (10-15 minūtes pēc motora apturēšanas). Pretējā gadījumā dzesēšanas šķidruma spiediens var izlīst un izraisīt apdegumus. Šķidruma noplūde notiek caur cauruļu savienojumu noplūdēm, radiatora, izplešanās tvertnes un dzesēšanas apvalka plaisām, ja ir bojāts dzesēšanas šķidruma sūkņa eļļas blīvējums, radiatora aizbāznis vai cilindra galvas blīve. Darbinot automašīnu, ir jāuzrauga ne tikai antifrīza līmenis, bet arī stāvoklis. Ja tā krāsa kļūst sarkanbrūna, tad sistēmas daļas jau ir korozijas. Šāds antifrīzs nekavējoties jānomaina.
Motora pārdzesēšana var rasties iesprūduša termostata dēļ atvērtā stāvoklī, kā arī gadījumā, ja iekšpusē nav izolācijas pārsegu. ziemas laiks... Ja slēgtā dzesēšanas sistēmā notiek noplūde, tad augsts asinsspiediens tas nerada un motors nesasilst līdz darba temperatūrai. Tā kā motors nesasilst, ECU nepārtraukti bagātina maisījumu. Tādējādi noplūdes dzesēšanas sistēma palielina degvielas patēriņu. Motora sistemātiska darbība ar bagātīgu maisījumu izraisa eļļas atšķaidīšanu, palielinātu oglekļa veidošanos un katalītiskā neitralizatora ātru atteici.
Automašīnas motora dzesēšanas sistēmas izplešanās tvertnes vāciņš parasti nerada aizdomas par izmantojamību. Tas, kā daudzi cilvēki domā, ir ļoti "pieticīgs" pēc savas nozīmes, detaļai tiek uzticēts ļoti svarīgs uzdevums - regulēt spiedienu dzesēšanas sistēmā. Kad vāks vairs nespēj to apstrādāt, labākajā gadījumā šķidrums vārīsies vai izplūst, un sliktākajā gadījumā tas novedīs pie dažu vienību saplīšanas.
Kāda ir galvenā tvertnes vāciņa loma?
Darbojošs motors, kā zināms, dzesēšanas sistēmā rada spiedienu, kas atšķiras no parastā atmosfēras spiediena. Tas notiek tāpēc, ka (dzesēšanas šķidrums) uzsilst kopā ar motoru, kā rezultātā tas izplešas - palielinās tilpums. Tā rezultātā spiediens iekšpusē (SOD) palielinās, bet tas nesaskaras ar ārējo vidi, un tam nav kur noņemt lieko spiedienu.
Ar paaugstinātu spiedienu SOD izstrādātājos modernas automašīnas necīnieties "radikāli" - nemēģiniet no tā pilnībā atbrīvoties. To noregulē ar tvertnes vāka palīdzību. Paaugstināts spiediens SOD tiek izmantots, lai novirzītu dzesēšanas šķidruma viršanas temperatūru. Galu galā nevienam nav noslēpums, ka normālā atmosfēras spiedienā ūdenim tas notiek 100 ° C temperatūrā, antifrīzam - 105-110 ° C un antifrīzam - 120 ° C. Mūsdienu automašīnu dzinēju darba temperatūra ir ļoti tuvu šīm kritiskajām vērtībām.
Tā, piemēram, par karburators VAZ tam jābūt diapazonā no 90 līdz 95 ° C, bet injekcijām - no 97 līdz 105 ° C.
Tomēr dažos motora darbības režīmos tā temperatūra uz īsu brīdi paaugstinās līdz augstākām vērtībām, kas tomēr neizraisa ekspluatējama motora kļūmi, bet rada tādu pašu dzesēšanas šķidruma uzsildīšanu. Piemēram, uz injekcija VAZ 2109, šķidrums šādos brīžos var būt 120-125 ° C. Acīmredzot pat antifrīzs nepieļaus šādu sildīšanu. Tajā pašā laikā jebkura šķidruma spiediena palielināšanās izraisa tā viršanas temperatūras paaugstināšanos.
Inženieri, kas projektē dzinējus, jau sen ir noskaidrojuši, ka, lai dzesēšanas šķidrums nevārītos pat ar īslaicīgu motora kritisku sildīšanu, pietiek ar to, lai uzturētu SOD spiedienu 1,1–1,5 kgf / cm 2 (1,1–1,5 bar). Augstāka temperatūra nav nepieciešama, jo motors nav tam paredzēts, un tas novedīs pie tā atteices. Nav jēgas pieļaut lielāku spontānu spiediena pieaugumu, kas tomēr var notikt, jo tas sarežģīs motora ražošanas un apkopes procesu, kā arī palielinās tā izmaksas, jo tam būs nepieciešama izturīgāka un noslēgtāka SOD (izturīgākas caurules un izplešanās tvertne, stipras skavas).
Tāpēc tvertnes vāks ir jānoslēdz, bet tikai līdz iepriekš norādītajām vajadzīgajām spiediena robežvērtībām, pēc kuras sasniegšanas tas tos uztur, pēc nepieciešamības savienojot sistēmu ar ārējo vidi, lai atbrīvotu izplešanās tvertnes iekšpusē saspiesto gaisu.
Izplešanās tvertnes vāka ierīce un darbības princips
Lai SOD radītu nepieciešamo spiedienu, kad dzinējs darbojas, vāka ierīce nodrošina ciešu hermētiski noslēgtu tvertni. Lai noņemtu lieko spiedienu, ir paredzēts drošības vārsts. Tas darbojas (atveras) tikai tad, kad spiediens POD iekšienē kļūst par 1,1–1,5 kgf / cm 2 (atkarībā no pārsega konstrukcijas un tā ražotāja).
Kamēr tas ir zemāks, vārsts tiek aizvērts un tūlīt pēc tam, kad liekais spiediens ir atbrīvots līdz vērtībai, kas ir mazāka par iepriekš norādīto - daļēja tvertnē saspiesta gaisa izdalīšanās -, tā aizveras. Vāciņā ir vēl viens vārsts - ieplūdes vārsts, to sauc arī par vakuuma vārstu. Tās mērķis ir tieši pretējs drošības mērķim. Ieplūdes vārsts kalpo gaisa ieplūdei (iesūkšanai) SOD. Fakts ir tāds, ka pēc motora apturēšanas tas, kā jūs zināt, sāk atdzist. Dzesēšanas šķidruma temperatūra arī pazeminās.
Tajā pašā laikā tas samazinās apjomā, ko papildina spiediena samazināšanās SOD iekšpusē. Tvertnē iekļuvušais dzesēšanas šķidrums ar savu apkuri sāk atgriezties sistēmā, atbrīvojot vietu izplešanās tvertnē palikušajam gaisam un pārstājot to spiest. Tad pienāk brīdis, kad spiedienu SOD salīdzina ar ārējo atmosfēras spiedienu. Ja tajā pašā laikā dzesēšanas šķidruma temperatūra izrādās augstāka nekā ārējā vidē, tad tā, turpinot atdzist, vēl vairāk samazināsies.
Tas novedīs pie tā, ka spiediens SOD kļūs zemāks par atmosfēras spiedienu, tas ir, uz vakuumu, vakuuma efektu. Ārpus gaisa izdarīs spiedienu uz sistēmas elementiem un vienlaikus centīsies aizņemt tās iekšējo tilpumu. Ja kādā SOD daļā ir "vāja" vieta, kur, atdziestot un izdarot spiedienu no ārpuses, hermētiskums ir salauzts, tad sistēmā iekļūs gaiss, un tajā var izveidoties tā saucamais gaisa bloķētājs. Atkārtoti iedarbinot motoru, dzesēšanas šķidrums to, protams, var iebīdīt izplešanās tvertnē.
Bet, ja tas nenotiek, gaisa bloķētājs izjauks šķidruma cirkulāciju SOD, novērsīs motora atdzišanu un var pat izraisīt tā atteici. Parasti gaiss iekļūst sistēmā, pateicoties iesūkšanai starp sprauslām un armatūru, uz kuras tie tiek nēsāti. Lai tas nenotiktu, spiediens SOD tiek izlīdzināts ar ārējo atmosfēras ieplūdes vārstu. Tas tiek aktivizēts, kad sistēma tiek izlādēta 0,03–0,1 kgf / cm 2 un ielaiž gaisu izplešanās tvertnē, kas faktiski aizstāj gaisu, kas izstumts caur drošības vārstu, kad dzesēšanas šķidrums uzsilst. SOD iekšējais spiediens ir izlīdzināts ar ārējo.
Daļas atteices pazīmes un iespējamās sekas
Visbiežāk vāka nepareizas darbības sekas ir dzesēšanas šķidruma vārīšanās, dažkārt kopā ar pēdējās izgrūšanu no izplešanās tvertnes - bieži VAZ automašīnām. Ja tas notiek motora darba temperatūrā, visticamāk, kontaktdakša netur vajadzīgo spiedienu.
Vēl viens iemesls šai pašai parādībai ir tas, ka vakuuma vārsta darbības traucējumu dēļ gaiss iekļuva SOD un izveidoja aizbāzni, kas izjauc normālu cirkulāciju un līdz ar to arī dzesēšanas šķidruma dzesēšanu. Ziemā gaisa bloķētāja dēļ plīts var nedarboties labi. Nepatīkamas sekas: dzesēšanas šķidruma zudums, kas regulāri jāuzpilda. Tas notiek, ja paaugstināta spiediena SOD dēļ šķidrums tiek "izvadīts" caur savienojumiem starp veidgabaliem un uz tiem uzliktajām sprauslām, caur skavām.
Katastrofālas sekas:
- nekvalitatīvu vai ilgu laiku nemainīgu cauruļu plīsums (attēls, kas pazīstams ne tikai VAZ īpašniekiem);
- noplūdes parādīšanās galvenajā vai apkures radiatorā;
- salauž termostata korpusu (Nexia parasti to sadala 2 daļās);
- pārsprāgtā izplešanās tvertne.
Visas šīs pazīmes ir vāka nepareizas darbības sekas, ko rada paaugstināts spiediens tīrīšanas sistēmā. Pēdējais nav nekas neparasts VAZ 2108, 2109 un it īpaši 2110 automašīnām ar jaunām tvertnēm. Protams, ir acīmredzams, ka šo izplešanās tvertņu plastmasa atstāj daudz ko vēlamu, taču, neskatoties uz to, ir problēma ar korķi. Tātad vāks, regulējot spiedienu SOD, aizsargā arī tā elementus no mehāniskiem bojājumiem.
Kā pārbaudīt vāku un identificēt problēmas?
Pirms pārbaudāt izplešanās tvertnes vāciņu, vispirms tas jāpārbauda, \u200b\u200blai pārliecinātos, ka tas ir neskarts un trūkst. mehāniski bojājumi skrāpējumu, plaisu un smags nodilums, kā arī nav rūsas, netīrumu, mērogu un citu trūkumu. Tad jums jāpārbauda tā vārstu darbība. Daži vienkāršus veidus diagnostika, kas ļauj tikai aptuveni noteikt to izmantojamību, ir sniegta zemāk.
Drošības vārstam. Kad dzinējs darbojas un ir silts, mēs iesaiņojam vāku. No tvertnes vajadzētu atskanēt svilpes skaņai kompresēts gaiss... Tas nozīmē, ka vārsts tur spiedienu. Bet kuru - ne katrs profesionālis var noteikt.
Vakuumam:
- Ja SOD caurules pirms motora pirmās palaišanas no rīta izskatās deformētas (saspiestas, plakanas), vārsts noteikti ir kļūdains.
- Atskrūvējiet un noņemiet vāku. Tad mēs stipri saspiežam vienu no SOD caurulēm un, turot to šādi, ielieciet un pieskrūvējiet spraudni atpakaļ. Mēs atbrīvojam cauruli. Ja tas sāk iegūt sākotnējo formu, visticamāk, vārsts darbojas pareizi.
Vairāk uzticams veids pārbaudiet vārstu darbību - tam izmantojiet sūkni ar manometru. Būs nepieciešama arī tukša izplešanās tvertne. Mēs savienojamies ar vienu no tā stiprinājumiem un pēc tam ar skavu nostiprinām sūkņa šļūteni, no kuras iepriekš tika noņemts sprauslas uzgalis. Pārējos tvertnes secinājumus mēs apslāpējam ar kaut kādiem sastrēgumiem. Tad aizveriet tvertni ar pārbaudāmo vāku.
Varat arī pārbaudīt rezervuāru, kas uzstādīts uz jūsu automašīnas, neizlaižot dzesēšanas šķidrumu. Lai to izdarītu, piemēram, uz VAZ 2109, mēs atvienojam atzarošanas cauruli no izplešanās tvertnes, kas der no augšas un izvada tvaiku no tīrīšanas un apkures sistēmas. Tā vietā mēs uzstādām sūkņa šļūteni. Lai to izslēgtu, atvienotajā caurulē ievietojam kaut ko apļveida šķērsgriezumu un piemērotu diametru, piemēram, urbi. Tad uz šīs šļūtenes uzliekam skavu un pievelkam.
Mēs ieslēdzam sūkni un, novērojot tā manometra bultiņu, mēs fiksējam brīdi, kad parādās klikšķis, un pēc tam caur gaisa aizbāzni no tvertnes izplūst šņācoša skaņa. Ja tas notika aptuveni 1,1–1,5 kgf / cm 2, un turpmāka sūknēšana tikai palielina svilpes, bet spiediens nepalielinās, vakuuma vārsts neindē, bet drošības darbs darbojas kā paredzēts.
Jaunas daļas uzlabošana - ja nu tā nedarbojas?
Kad izrādās, ka pārsegs spītīgi nevēlas mazināt lieko spiedienu un / vai nespēj atjaunot gaisa zudumus SOD, to var pārveidot. Neviena iemesla dēļ galvenokārt VAZ 2109 modeļa īpašnieku sūdzības, ieskaitot tos, kuri pērk jaunus kontaktdakšas. Ir skaidrs, ka pārsega vārstu nepareizas darbības iemesls ir pārāk augsta to atsperu stingrība.
Lai pārstrādātu pārsegu, piemēram, VAZ 2109, tas vispirms ir jāizjauc. Tas jādara uzmanīgi, izmantojot knaibles un plānu plakanu skrūvgriezi. Mums jāmēģina atcerēties, kur kas stāvēja, lai avoti neaizlidotu, Dievs zina, kur. Pēc VAZ 2109 tvertnes vāka demontāžas ir pienācis laiks knaiblēm. Viņiem ir jāsaīsina atsperes: liela, drošības vārstam, parasti, ar 1 pagriezienu, un maza pa 2.
Otrkārt, noņemamās sekcijas garums nav kritisks - ja tikai tas parasti atbalstītu vakuuma vārstu, kad tas bija aizvērts, un nepretojās ārējam gaisa spiedienam 0,03–0,1 kgf / cm 2. Ar lielu pavasari ir grūtāk - it kā nepārspīlētu. Pārbaudot VAZ 2109 tvertnes vāku, ir jāaplūko tā stingrība un spiediens, pie kura atvērās drošības vārsts.Pēc atsperu saīsināšanas mēs vāku montējam apgrieztā secībā. Pirms lietošanas ieteicams vēlreiz pārbaudīt, kā tas darbojas.
Ja godīgi, neviens no mums šai ierīcei nepiešķir nopietnu nozīmi. Nu, vāks - ko no tā ņemt - tas ir piemērots tikai tāpēc, lai dzesēšanas šķidrums neizlīst! 90 procenti autobraucēju tā domā. Lai gan tas principā nav taisnība, ja šis "spraudnis" uz jūsu automašīnas izplešanās tvertnes neizdodas, vismaz dzesēšanas šķidrums nepārtraukti izlīs, un maksimāli tas var izraisīt vairākus nepatīkamus traucējumus. Tāpēc jums jāzina, kā tas darbojas, un tā struktūras pamatprincipus. Kā jūs uzminējāt, šodien es par to runāšu ...
Pirmkārt, neliela definīcija
Tvertnes vāks Ir bloķēšanas elements, kura struktūrā ir divi vārsti, augsts un zems spiediens. Šis elements aizsargā automašīnas dzesēšanas sistēmu (CO) no bojājumiem, kā arī normalizē darbību.
Patiesībā, lai to sauktu par vāku vai aizbāzni - mēle negriežas, es tā teiktu - tas ir spiediena regulēšanas sensors, tikai ar aizbāzni augšpusē!
Tvertnes vāka uzdevums
Kā jūs zināt, kad motors sasilst, sasilst arī dzesēšanas šķidrums - tas izplešas. Attiecīgi tas rada paaugstinātu spiedienu, kas ir lielāks par atmosfēras spiedienu, tas ir dabiski. Jāatzīmē, ka nedaudz paaugstinātais spiediens CO nav ne slikts, ne labs, dzinējam kopumā ir vienalga! Galvenais ir tas, ka ar to pietiek sistēmas darbībai. Tam jābūt arī hermētiskam.
Ja vēlaties, to var salīdzināt ar mājas apkures katlu. Katls ir dzinējs, sprauslas ir caurules, izplešanās tvertne ir tur un tur.
Jo vairāk tas uzsilst, jo lielāks spiediens rodas sistēmā. Jāatzīmē, ka daudzas vecās vienības darbojas 90 - 95 grādu temperatūrā. Bet mūsdienu dzinējiem ir lieliska veiktspēja, tāpēc nav nekas neparasts, ka strādā pie 100 - 110 grādiem pēc Celsija, piemēram, mans AVEO ir augstas temperatūras motors, tā normālais rādītājs ir aptuveni 115 grādi. Kā jūs saprotat, tās ir vidējās vērtības, taču virsotnēs tās var sasniegt vēl lielākas vērtības 120 - 125. Dzesēšanas šķidrums šādā temperatūrā var palielināties par 20, dažreiz pat par 25% - tas jums ir liekais spiediens.
Lai neplīstu caurules, radiatori, sprauslas un pati izplešanās tvertne, tika izgudrots īpašs vārsts, kas atrodas vākā.
Normāls spiediens dažādas sistēmas, uz siltiem motoriem jābūt diapazonā no 1,1 līdz 1,5 (bāri) atmosfērai. Vairāk jau ir bīstami.
Pat ja spiediens paaugstinās daudz augstāk, dzesēšanas sistēma var tikt sabojāta, vienkārši sakot, tā vienkārši saplēš visas jūsu šļūtenes vai vēl sliktākus radiatorus.
Šeit sāk darboties izplešanās tvertnes vāciņš, tas "asiņo" pārmērīgu spiedienu, novedot to pie normas, teiksim, 1,1 atmosfēras. Tādā veidā visas jūsu caurules un šļūtenes paliek neskartas.
Arī zems spiediens ir bīstams!
Vienkārši iedomājieties - jūs ziemā devāties biznesā, un pēc tam uzlikāt automašīnu jokam (lai pavadītu nakti stāvvietā), antifrīzs sāks atdzist un samazināsies, tas ir, "apmesties". Un spiediens arī sāks samazināties (galu galā vārsts pārmeta lieko un aizvērās), tādējādi spiediena samazināšanās sāks radīt nelielu vakuumu. Šļūtenes un caurules izspiedīsies uz iekšu - tas arī nav labi.
Atkal izplešanās tvertnes vāciņš sāk darboties, tam ir arī pazemināta spiediena vārsts, tas ir, ja sāk veidoties vakuums, tad sistēma atveras un piepildās ar gaisu. Šļūtenes izplešas - līdz normālam līmenim.
Tādējādi izplešanās tvertnes vāciņš darbojas gan vienā (augsta spiediena) pusē, gan otrā (zemā) pusē. Neskatoties uz tās vienkāršību, tas ir ļoti gudrs un ļoti nepieciešams sistēmas elements.
Ļoti bieži, pirmkārt, tas aizsargā radiatorus no bojājumiem (galu galā ārvalstu automašīnām tie ir dārgi).
Ierīce, tvertnes vāka darbības princips
Kā jau norādīju no augšas, seguma uzdevums ir uzturēt spiedienu līdz noteiktai robežai. Kļūst skaidrs, ka tai vajadzētu sviedriem piestiprināties pie tvertnes un neļaut spiedienam izplūst līdz noteiktai robežai - 1,1 - 1,5 atmosfērās.
Pats vāciņš praktiski neko netur, tas ir nepieciešams tikai, lai nospiestu augstspiediena vārstu, kas ir iegremdēts izplešanās tvertnes kaklā.
Parasti uz vārsta korpusa ir viena vai divas blīvēšanas blīves, kas darbojas kā sava veida eļļas blīves. Daudzās ārzemju automašīnās vārsts ir viens, tas ir tas pats ieplūdes un izplūdes punkts, tas ir, tas var atbrīvot un veidot spiedienu.
Vērts pievērst uzmanību daudziem iekšzemes VAZ, vāks ir sakārtots atšķirīgi, šeit ir fiziski divi vārsti, viens, kā jūs to uzminējāt, darbojas tikai, lai mazinātu spiedienu, otrs to sūknētu (normalizētu) līdz normālam līmenim.
Šie vārsti ir nosaukti:
- Drošība - pret augstām likmēm
- Vakuums - no zemām vērtībām
Bet, lai gan spiediens sistēmā ir normāls, abi ir slēgti - tie nedarbojas, tā ir norma! Tomēr pārsegs bieži saplīst, vienkāršam autobraucējam ir ļoti grūti noteikt (un iesācējam tas ir ļoti grūti), lai gan tas nozīmē diezgan dārgus sadalījumus. Tagad daži vārdi par šādas darbības traucējumu pazīmēm.
Pazīmes par sliktu izplešanās tvertnes vāciņu
Vārsts bieži neizdodas augstspiediena, viņš vienkārši sāk mest antifrīzu normālā ātrumā vai nemet vispār.
- Kad normālais spiediens pazeminās (ar siltu motoru), antifrīzs vai antifrīzs izšļakstās un attiecīgi samazinās. Bieži vien tvaiks var izliet no kapuces, jo šķidrums nonāk sarkanā karstā izplūdes kolektorā. Turklāt motora temperatūra nav sarkanajā zonā, tas ir, tā darbojas - tas nozīmē 90% pārklājumu.
- Ja vakuuma vārsts neizdodas, parādīsies pilnīgi atšķirīgi simptomi. Tas bieži notiek gaisa slēdzenes sistēmā - tas noved pie sekojošā, motors pārkarst, un no plīts nāk auksts gaiss.
Ja godīgi, tam var būt daudz iemeslu, piemēram, cita zīme ir tad, kad tā saplēš caurules vai saplēš skavas. JĀ, un pati tvertne var pārsprāgt - tas saka, ka augstspiediena vārsts neizmet "lieko" un tas sāk pārsniegt 1,5 atmosfēras, tas var sabojāt pašus radiatorus, ļaujiet man atgādināt par divām galvenajām un krāsnīm (salonā).
Tātad, ja jūs esat sākuši "puņķoties", savienojot skavas vai citus savienojumus, bieži izsit šļūtenes - nomainiet vāku.
Kā pats pārbaudīt darbu?
Ja godīgi, tas ir nedaudz problemātiski, vārsta vākam ir jāizveido vai nu paaugstināts, vai pazemināts spiediens.
Tomēr vispirms tas ir vizuāli jāpārbauda, \u200b\u200bja pamanāt plaisas, skrambas, blīvju plīsumus vai citus mehāniskus bojājumus, visticamāk, tas ir pārklājums. Arī laiku pa laikam tie var kļūt nelietojami un iekšējie elementi vārsti, daži ražotāji iesaka šos aizbāžņus mainīt ik pēc diviem līdz trim gadiem, tad nebūs problēmu.
Tagad daži vienkārši veidi, kā identificēt darbības traucējumus:
- Iedarbiniet motoru, iesildiet to, pēc tam uzmanīgi sāciet atskrūvēt vāku, ja ir "uzpūšanās", tad tas saglabā savu "atmosfēru", visticamāk, darbojas.
- Mēs skatāmies uz biezām šļūtenēm, ja tās ir stipri deformētas, it kā saspiestas, tad vakuuma vārsts nedarbojas - pārsegs nomaiņai.
- Ir vēl viens veids, taču ne vienmēr to ir iespējams izmantot. Mēs atskrūvējam vāku no tvertnes, stipri saspiežam vienu no biezajām šļūtenēm, tad, neatlaižot šļūteni, mēs pievelkam vāku - ja tie ir sākotnējā formā, tad mūsu kontaktdakša darbojas. Ja nē, mainiet. Vienīgais trūkums ir tas, ka to ir diezgan grūti izdarīt ar daudzām mūsdienu ārzemju automašīnām.
Protams, daudzās stacijās ir speciāli spiediena sūkņi, kuriem no tvertnes tiek pieskrūvēti un ievadīti vāki - 1,5 atmosfēras, pēc šī kritiskā indikatora šķērsošanas vārstam vajadzētu atvērties, ja tas nenotiek, tad tas ir kļūdains.
Noslēgumā es gribētu teikt - daudzām ārzemju automašīnām, atskrūvējot, vāks saplīst, pats vārsts paliek tvertnes iekšpusē un no turienes neiznāk. Tas liek domāt, ka iekšpusē radītais vakuums neļauj tam iznākt! Nomaiņa ir nepieciešama nevis tāpēc, ka tā saplīsa, bet gan tāpēc, ka vārsts ir miris.
Tā raksts izrādījās, tiem, kam slinkums, skatieties video versiju.
Es šeit pabeidzu, manuprāt, tas bija interesanti, izlasiet mūsu AUTOBLOG.
