Galvenie dzenošie dzinēji 1,6 A16XER 115 ZS un 1,8 A18XER 140 ZS. Viņiem ir ārkārtīgi flegmatisks raksturs (pateicoties videi draudzīgai programmaparatūrai), un arī termostats noplūst un ir iestatīts uz pārāk augstu darba temperatūru (ja jūs gatavojaties braukt ilgu laiku - nomainiet to ar "vēsāku"), plus fāzes pārslēdzēji var sākt klauvēt pēc 100 tūkstošiem. Pretējā gadījumā - lielisks virzulis, kas paredzēts 250 + tūkstoš nobraukumam pirms kapitālā remonta un paredzama zobsiksnas piedziņa.
- A16XER un A18XER motoros nav hidraulisko pacēlāju, neaizmirstiet par nepieciešamību noregulēt siltuma atstarpi ik pēc 80-90 tūkstošiem km.
- Vēl viena vispārēja sāpīga A16XER un A18XER ir eļļas dzesētāja (siltummaini) noplūde. To apstrādā, nomainot starpliku, bet visnepatīkamākais ir tas, ka parasti ir nepieciešams arī izskalot dzesēšanas sistēmu un nomainīt motoreļļu.
- Turbomotori A14NET bija pārsteidzoši labi. Šeit sadales ķēdes piedziņa, barojot vismaz 120, un ar labām rokām un zem 200 tūkstošiem (un joprojām, pērkot, ir nepieciešams izmērīt fāzes), atkal labs virzulis ar resursu zem 200 un salīdzinoši lēta un spēcīga turbīna. Lielā vecumā tie būs nedaudz dārgāki nekā atmosfēras, bet ne kritiski. Vārsti, starp citu, šeit nav jāpielāgo - ir hidrauliskie pacēlāji. Galvenais nav palielināt jaudu ar programmaparatūru - un viss būs kārtībā.
- 1,4 litru dzinēju problēma pirms restilēšanas ir sēņu vārsta sadalījums kartera gāzu ventilācijai ieplūdes kolektorā (tas ir atvērts ar mazu ātrumu, ar lielu ātrumu tas ielaiž gāzes turbīnā). Sadalījums ir nepatīkams, jo vārsts netiek pārdots atsevišķi, tas mainās kopā ar kolektoru, taču sistēmu var mainīt tā, ka turbīnai vienmēr tiks piegādātas gāzes, kas nedaudz palielinās tās piesārņojumu ar nogulsnēm.
- Kopumā 1,6 A16LET (180 ZS) izrādījās veiksmīgs. Pēc konstrukcijas tie ļoti atšķiras no 1,4, tiem ir siksnas piedziņa. Injekcija ir sadalīta, turbīna ir uzticama un lēta, virzulis ir izturīgs. Parasti ieteicams.
- Dzinēji 1,6 SIDI (A16XHT, 170 ZS) pirmajos ražošanas gados izceļas ar vairākām būtiskām problēmām: aizdedzes sveces elektrodi nokrita un virzuļi saplaisāja. Automašīnas veica atsaukšanas kampaņas, mainīja programmaparatūru, taču problēma tika radikāli atrisināta līdz 2015. gadam, kad Opel gatavojās pamest Krieviju. Pērkot, ieteicams izmērīt saspiešanu cilindros vai pat labāk nomainīt virzuli, jo ir labas regulēšanas iespējas, salīdzinoši lētas. Ar šo motoru netika pamanītas problēmas ar iesmidzināšanas sūkni, agru laika ķēdes izstiepšanos un turbīnas nodilumu līdz 100 tūkstošiem.
- Noplūdes no zem vārsta vāka blīvju ne pārāk augstās kvalitātes dēļ ir Opel motoru ģimenes darbības traucējumi, kas bieži tiek konstatēti. Labs iemesls, lai nedaudz atlaistu cenu.
- Sūkņi (un uz visiem motoriem) arī neatšķiras pēc izturības - vidēji kalpošanas laiks ir aptuveni 70-80 tūkstoši, dažreiz vairāk.
- Dīzeļi 1.3 A13DTE - veci, spēcīgi dzinēji, ko kopīgi izstrādājusi GM / Fiat. 2,0 A20DTH - no tās pašas vācu-itāļu operas, bet svaigāka. 1.7 A17DTC / DTR arī ir diezgan vecs, tas jau ir GM un Isuzu savienības auglis. Problēmas - "parastais dīzeļdegviela": risks bloķēt degvielas sistēmu ar sliktu dīzeļdegvielu, nepieciešamība notīrīt EGR vārstu, nomainīt turbīnu pēc 150 tūkstošiem kilometru un noņemt / nomainīt daļiņu filtru.
08.03.2017
Opel Astra H (Opel Astra 3) - Vācijas uzņēmuma vieglo automašīnu trešā paaudze. Astra vienmēr ir bijis populārs modelis, taču šī paaudze tirgotājus īpaši priecēja ar pārdošanas apjomiem. Nesen izmantoto Opel Astra H skaits ir dramatiski pieaudzis, protams, to var attiecināt uz dabisku automašīnu atjaunošanos, jo lielākā daļa automašīnu entuziastu to dara reizi 4-5 gados. Bet var gadīties, ka īpašnieki sāk atbrīvoties no savām automašīnām pēc 100-150 tūkstošu km nobraukšanas . Lūk, kāds ir patiesais iemesls un kādi trūkumi ir raksturīgi šai automašīnai. Tagad mēģināsim to noskaidrot.
Mazliet vēstures:
Opel Astra H debija notika 2003. gadā Frankfurtes auto izstādē, un 2004. gada martā sākās automašīnas sērijveida montāža. Dažādu valstu tirgos tas tika ražots arī ar nosaukumiem Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra un Vauxhall Astra. Jaunums bija paredzēts, lai aizstātu tajā laikā populāro Opel Vectra B. Kopumā par uzbrukumu segmentam " C"Vai, kā saka, golfa klasei, pamatojoties uz General Motors izstrādāto platformu" Delta ", tika ražoti četri virsbūves - trīs un piecu durvju hečbeks, sedans, universāls un kupeja.
Lielākajā daļā NVS valstu automašīna tika samontēta Krievijas Avtotor rūpnīcā Kaļiņingradā, un kopš 2008. gada - General Motors automašīnu montāžas rūpnīcā Šušarā netālu no Sanktpēterburgas. Automašīnas dizainu izstrādāja vācu dizaina studijas Opel direktore Rīselsheimā - Frīdels Hels Englers, kurš ir arī Opel Korsa veidotājs. Modeļa ražošana tika pārtraukta 2009. gadā, šo modeli nomainīja Opel Astra J, taču pat pēc jaunā modeļa izlaišanas Opel Astra H popularitāte nemazinājās, tāpēc tika nolemts pagarināt šī modeļa ražošanu (automašīna tika ražota līdz 2014. gadam ar nosaukumu Astra ģimene).
Vājās puses un trūkumi Opel Astra H ar nobraukumu
Atšķirībā no vairuma konkurentu, Opel Astra H ir diezgan kvalitatīvs krāsojums. Izņēmums bija Polijā ražotas automašīnas, uz šādām kopijām krāsa uzbriest un nokrita gabalos, par laimi, ražotājs visus defektus novērsa ar garantiju. Ķermenis ir pilnībā cinkots, pateicoties tam, tas labi izturas pret rudmatīšu slimības uzbrukumu, taču, tomēr laika gaitā no reaģentu iedarbības, kas dāsni tiek kaisīti uz mūsu ceļiem, var atrast korozijas perēkļus uz bagāžnieka durvīm, durvju malām un sliekšņiem. Pirmo ražošanas gadu automašīnās priekšējie lukturi kļūst duļķaini, un var iestrēgt arī aizmugurējo durvju rokturi.
Dzinēji
Opel Astra H bija pieejams liels skaits spēka agregātu: benzīns - 1,4 (90 ZS), 1,6 (105 ZS), 1,8 (125 ZS) un 2,0 (170, 200 ZS). ; dīzeļdegviela - 1,3 (90 ZS), 1,7 (100 ZS), 1,9 (120 un 150 ZS). Visi motori ir pietiekami uzticami, taču pēc 100 000 km tie prasa maz ieguldījumu. 1.4. Dzinējs izrādījās visvairāk problēmu nesaturošs, taču nepietiekamas jaudas dēļ šis spēka agregāts nav pieprasīts autobraucēju vidū. Visbiežāk sastopamajos 1.6 un 1.8 dzinējos mūsu darba apstākļos katalizators un EGR vārsts ļoti ātri kļūst netīri. Problēma ir īpaši aktuāla automašīnām, kuras darbojas metropolē. Viens no nopietnākajiem bojājumiem, ar ko nācies saskarties daudziem Astra īpašniekiem, ir iesprūdušas ieplūdes un izplūdes sadales vārpstas pārnesumi. Šīs nepatikšanas rodas ar nobraukumu 60-80 tūkstoši km, un pēc remonta nav garantiju, ka tas vairs neatkārtosies. Problēmas pazīmes ir: palielināts troksnis, iedarbinot motoru (slīpēšana, dārdoņa) un dinamikas pasliktināšanās.
Tāpat galvenie trūkumi ir neliels aizmugurējā motora atbalsta resurss (tas kļūst nelietojams ik pēc 60-70 tūkstošiem km). Bieži vien īpašnieki saskaras ar aizdedzes sistēmas moduļa nepareizu darbību, kaites cēlonis ir slikts kontakts savienotājos un savlaicīga aizdedzes sveces nomaiņa. Tuvāk 250 000 km notiek membrānas plīsums, kas ir atbildīgs par kartera gāzu recirkulāciju, kas atrodas vārsta vākā. Problēmu var noteikt ar nestabilu motora darbību, kā arī ar zilajiem dūmiem no izplūdes sistēmas. Ļoti bieži dienesti nosoda dzinēja kapitālo remontu, tomēr problēma tiek atrisināta, nomainot vārsta vāku. Jaudīgākais spēka agregāts vairumā gadījumu neprasa remontu līdz 150 000 km, bet nelielas nepatikšanas, piemēram, cilindra galvas aizsvīšana un eļļas noplūde caur kloķvārpstas eļļas blīvi , var notikt pēc 20 000 km.
Visi motori ir aprīkoti ar zobsiksnas piedziņu, saskaņā ar noteikumiem siksnas nomaiņa tiek noteikta ik pēc 90 000 km, bet ir bijuši gadījumi, kad siksnas ir salauztas pēc 50 000 km, tāpēc labāk neriskēt un nomainīt siksnu ik pēc 60 000 km. Sūknis parasti mainās katru otro siksnas maiņu. Dīzeļdzinēji ir uzticami, taču pieprasa degvielas un smērvielu kvalitāti. No dīzeļdzinēju trūkumiem ir jāatzīmē vājās degvielas iekārtas un mazais makrodaļiņu filtra resurss (nomaiņa ik pēc 50-60 tūkstošiem km). Ja filtrs ir aizsērējis, saķere izzūd un no izplūdes sistēmas izplūst tvaiki, piemēram, no vecā KAMAZ. Arī konstrukcijas trūkumu dēļ cieš motora vadības bloks (pakļauts mitrumam un netīrumiem). Viena no dārgākajām problēmām, ar ko saskaras dīzeļdzinēju automašīnu īpašnieki, ir divu masu spararata (resurss 100-150 tūkstoši km) atteice. Atsitiens un vibrācija, mainot pārnesumus, kalpos kā problēmas signāls; ir vērts atzīmēt, ka pārnesumi ir skaidri ieslēgti.
Pārnešana
Opel Astra H klientiem tika piedāvāts izvēlēties trīs veidu pārnesumkārbas - mehānisko, automātisko un Easytronic robotu. Mehāniķi tiek uzskatīti par vislielāko problēmu, pat sajūga komplekts kalpo 100-120 tūkstošiem km. Vienīgais, par ko var vainot manuālo pārnesumkārbu, ir sinhronizatoru trūkums, tāpēc reversais pārnesums ne vienmēr ieslēdzas pareizi. Starp trūkumiem, ar kuriem saskaras automašīnu ar mehāniku īpašnieki, ir iespējams izcelt kloķvārpstas aizmugurējā eļļas blīvējuma noplūdi un nelielu sekundārā vārpstas gultņa resursu (60-80 tūkstoši km). Dažās kopijās pēc 70 000 km garām kastes šuvei parādās plaisas. Ja, pārslēdzot pirmo pārnesumu uz trešo, ir jūtams trieciens, labāk ir sazināties ar servisu, taču, lai novērstu slimību, pietiek ar eļļas maiņu.
Automātiskā pārnesumkārba ir slavena ar saraustīšanu un saraustīšanu pārnesumu pārslēgšanas laikā, taču viņi no tā nebaidās, jo tas nav sadalījums, bet gan transmisijas iezīme. Visizplatītākā automātiskās pārnesumkārbas problēma ir dzesēšanas šķidruma noplūde pārnesumkārbas hidrauliskajā ķēdē, pēc kuras notiek pilnīga vienības kļūme. Ja neizdodas automātiski neitrāls, visticamāk, palīdzēs strūklas tīrīšana kastē. Pārslēdzoties avārijas režīmā, kārba darbojas tikai ar ceturto pārnesumu. Robotu transmisija ir ļoti kaprīza un prasa uzmanību ik pēc 15 000 km (apkope un sajūga regulēšana).
Darbības laikā piedziņas disks tiek izdzēsts, bet kontakta punkts ar grozu tiek pārvietots, bet par degvielas padevi atbildīgais kontrolieris nezina par kontakta punkta nobīdi un piegādā nepareizu degvielas daudzumu. Rezultātā tas noved pie nepareizas kastes darbības un priekšlaicīga sajūga nodiluma. Ir vērts atzīmēt, ka pat savlaicīgi uzturot robotizētu transmisiju, tā resurss retos gadījumos pārsniedz 150 000 km. Pirms pērkat automašīnu ar robotu, noteikti brauciet ar to, ja, pārslēdzoties, ir spēcīgi rāvieni, labāk atteikties pirkt šādu automašīnu.
Opel Astra H šasijas uzticamība
Vienkāršība ir uzticamības garantija, tieši pēc šī principa tika izstrādāta šī modeļa balstiekārta, aizmugurē ir uzstādīta daļēji neatkarīga vērpes sija, bet priekšā - MacPherson. Ja runājam par braukšanas īpašībām, balstiekārta labi tiek galā ar mūsu ceļu realitāti, taču to izceļ paaugstināts troksnis. Ja neņem vērā statņus un stabilizatora bukses (resurss 20-40 tūkstoši km), vilces gultņi tiek uzskatīti par šasijas vājāko vietu, un stūres stieņi, to resurss, vairumā gadījumu nepārsniedz 60 000 km. Riteņu gultņi (ABS sensors pēc 50 000 km kļūst nederīgs) un lodīšu gultņi pie vidējām slodzēm rūpējas par 50-70 tūkstošiem km. Pārējie balstiekārtas elementi nobrauc 100 000 km vai vairāk.
Stūres mehānisma vājākā vieta ir stūres paliktnis, parasti tas sāk klauvēt pēc 100 000 km nobraukšanas, var būt arī šķidruma noplūde, kas laika gaitā var izraisīt vienības iznīcināšanu, bet, ja laikus pamanāt un novēršat problēmu, var rasties komplikācijas. izvairīties. Par bremžu sistēmas uzticamību nav sūdzību, vienīgais, par ko īpašnieki sūdzas, ir mazais priekšējo kluču resurss (30 000 km.).
Salons
Opel Astra H salons ir izgatavots stingrā stilā, taču tajā pašā laikā ražotājs izmantoja pietiekami kvalitatīvus materiālus, taču, neskatoties uz to, gandrīz katras automašīnas salonā ir kriketi. Automašīna nevar lepoties ar pasažieru salona elektroiekārtu uzticamību. Galvenā elektronikas problēma ir nepareiza stūres un stūres statņa vadības sviru pogu darbība, iemesls ir kļūdains stūres statņa SIM modulis. Ir arī pretenzijas uz klimata kontroles sistēmu vai, precīzāk, uz gaisa recirkulācijas aizbīdni. Problēma izpaužas ar raksturīgu sprakšķēšanu zem konsoles.
Rezultāts:
Uzticamības ziņā Opel AstraHdaudz neatšķiras no konkurentiem, taču zemo uzturēšanas un remonta izmaksu dēļ šī automašīna ir viena no interesantākajām golfa klases pārstāvēm sekundārajā tirgū.
Ja esat šī automašīnas modeļa īpašnieks, lūdzu, aprakstiet problēmas, ar kurām nācās saskarties automašīnas darbības laikā. Varbūt tieši jūsu atsauksmes palīdzēs mūsu vietnes lasītājiem, izvēloties automašīnu.
Ar cieņu, redaktori AutoAvenu
Astra J pārnesumkārbām nepaveicās. Turklāt par pārējiem transmisijas elementiem nav sūdzību, viss iet ilgi un grūti. Par laimi ir tikai priekšējo riteņu piedziņa, un nav papildu piedziņas vārpstu un pārnesumkārbu.
Tradicionālais Opel "nepatikšanas" F 17 sērijas manuālās pārnesumkārbas veidā ir arī Astra J. Piecu pakāpju pārnesumkārba ar 1,4 un 1,6 litru dzinējiem, kas darbojas ar automātisko atmosfēru, ir tieši tā. Un, kas ir bēdīgākais, ar 1,8 litru motoru tas arī parasti tika uzstādīts. Šī atklāti problemātiskā vienība ar vāju diferenciāli un ļoti bieži bojātiem sekundāro vārpstu gultņiem ir spītīgi uzlikta Opel automašīnām apmēram divdesmit gadus. Turklāt pat ar 1,6 litru motoriem tas jau bieži izgāzās un pat ar 1,8 litriem un tādām smagām automašīnām kā Vectra C. Bet Astra J masa ir tāda pati 1500 kg, tā ir ļoti smaga mašīna, pat neskatoties uz tās lielumu un piederību golfa klasei.
Starp citu, tā pati kastīte ir savienota pārī ar 1,3 litru dīzeļdzinējiem, kas jau tā ir diezgan problemātiski.
Īsāk sakot, automašīna ar šādu manuālo pārnesumkārbu atgādina loteriju. Izredzes nav tik sliktas, lielākā daļa automašīnu veiksmīgi brauc desmit un vairāk gadus bez īpašām problēmām. It īpaši, ja viņi uzrauga eļļas līmeni manuālajā transmisijā un laiku pa laikam to maina: transmisija ir pakļauta noplūdēm. Bet tiem, kam patīk vilkt piekabes, tiem, kuri ir rupji ar sajūgu, patīk ļoti pārkāpt ātruma ierobežojumu uz šosejas, uzskriet pārkāpumus, nepalēninot gāzi, un parasti pārraides labsajūta patiesībā neuztraucas, izredzes ir daudz mazākas. "Lietotu" kastu ļoti trūkst, tās ir ļoti pieprasītas pēc vecākām automašīnām.
Aizstāšana ar citu manuālo pārnesumkārbu ir apšaubāma izeja. Spēcīgākas kastes F 16 / F 18 neder zem Astra pārsega, un dārgākais sešpakāpju M32 arī nav ideāls, un tai pat nav versijas ar piemērotiem pārnesumu skaitļiem: tā atklāti sakot būs "gara" pilsētas satiksmei.
Pērkot, ieteicams pārbaudīt manuālās pārnesumkārbas troksni uz pacēlāja, kuram jums jāapgriež riteņi ar motoru un jānoslīcina. Ja gultņi jau ir izgāzušies, tiks dzirdams raksturīgs troksnis. Un noteikti pārbaudiet, vai eļļā nav metāla putekļu. Ja jums ir aizdomas par manuālo pārnesumkārbu, jums vajadzētu kaulēties. Jauna kaste maksā apmēram 200 tūkstošus, kas automašīnai, kuras cena ir 400-500 tūkstoši rubļu, izskatās gandrīz nereāli. Lietota kaste labā stāvoklī maksās no 20 tūkstošiem, un remonts - no desmit līdz bezgalībai: rezerves daļas ir ļoti dārgas, un daudzi atjaunošanas procesā liek "lietotas".
Ar 1,4-1,6 litru turbodzinējiem un gandrīz visiem dīzeļiem tika uzstādīts spēcīgāks sešpakāpju M32WR. Diemžēl līdzīgas problēmas viņu nomoka. Tiesa, atteices rādītājs parasti ir zemāks nekā F 17. Pārnesumkārba jūtas īpaši labi ar 1,4 turbodzinējiem vai ar pirmo 1,6 turbokompresoru, kam ir mazs griezes moments.
Ar 1,6 SIDI, īpaši ar GTC 200 Zs versiju, viss ir daudz sarežģītāk. Kastes griezes moments pārsniedz 280 Nm daudz sliktāk un tiek bojāts biežāk. Ar 1,7 litru dīzeļdzinēju arī M 32 ir diezgan neaizsargāts.
Pērkot, ir nepieciešama tāda pati pārbaude kā F 17. Pārnesumkārba ir nedaudz labāk remontējama, taču tāpat lietotas vienības ir labā stāvoklī - dažos deficītos un nav lētas. Tomēr agrāk šī kaste tika uzstādīta automašīnām ar divu litru turbodzinējiem, un tur tā sabojājās daudz ātrāk. Tātad Astra J īpašniekiem viss nav tik slikti.
Paveicās tikai to automašīnu īpašniekiem, kurām bija 2,0 litru benzīna un dīzeļdzinēji. Viņiem ir tiesības uz F 40 sērijas "pieaugušo" kastīti, kurai 350-400 Nm no šiem motoriem ir bērnu rotaļlietas. Ja vien divmasu spararats neliks īpašniekiem izdomāt kaut ko citu, nevis jaunu sajūgu.
Fotoattēlā: Opel Astra GTC (J) "2011 - klāt.
Ja jūs domājat, ka šeit, tāpat kā pie, automātiskā pārnesumkārba ir uzticamāka nekā manuālā pārnesumkārba, tad es baidos, ka man nāksies jūs satraukt. Šīs automašīnas paaudzei GM ir kļuvis dāsns ar jaunu sava dizaina mašīnu. Precīzāk, kopīgi ar Ford. Ford automašīnās šīs kastes darbojās labi, bet GM tās no tām izspiež labāko. Īpaši pirmo izdevumu lodziņos. Tomēr ejam kārtībā.
1,6 L atmosfēriskie dzinēji ir aprīkoti ar GM 6T30 sērijas automātisko pārnesumkārbu. Ar 1,4 turbomotoriem tika uzstādīta 6T 40 sērijas kaste, bet vēl spēcīgāka 6T45 versija tika uzstādīta 1,6 SIDI. Šīs moduļu sērijas automātiskās pārnesumkārbas atkārtojas arī tehniskā ziņā, bet jaunākajām ir ievērojami vieglāka kastes mehāniskā daļa.
Ģenētiski modificētu mašīnu raksturīga iezīme ir ļoti agresīva vārsta korpusa darbība. Ja vadītājam patīk nogrimt, viņš burtiski ļauj jums saplēst kastīti. Un visvairāk nepaveicās automašīnām ar 6T30 pārnesumkārbu, tā vienkārši nav piemērota šim nolūkam. 6T40 ar 1,4 litru turbo motoru tiek manāmi labāk, un 6T45 ar 1,6 SIDI kopumā darbojas perfekti. Tas ir jauki, bet dažreiz jūs varat atrast 6T45 ar 1,4 turbomotoru, un "no rūpnīcas", un uz automašīnām ar atmosfēras dzinējiem - 6T40. Bet šīs ir ārkārtīgi retas iespējas; jums nevajadzētu nopietni cerēt atrast šādu automašīnu. Turklāt šo automātisko pārnesumkārbu problēma ir saistīta ne tikai ar motoru jaudu ...
Pirmkārt, mēs atzīmējam, ka kastīte Astra J izlaišanas brīdī bija diezgan svaiga un tika nepārtraukti uzlabota visā tās izlaišanas periodā. Tātad iekšējo mezglu izpildei ir daudz modifikāciju un iespēju.
Vēlāk automātiskās transmisijas ir arī optimizējušas programmaparatūras "smadzenes", kas nodrošina labāku mehāniskās daļas drošību un novērš strukturālos defektus.
Visiem kastu variantiem ir ļoti intensīvs termiskais režīms, kas, protams, rada problēmas elektriskajā daļā un visu sajūgu paātrinātu nodilumu, ieskaitot "galveno" - gāzes turbīnas dzinēja bloķējošo oderi.
Nu, kā bez acīmredzamām kļūdām mehāniskajā daļā? Projektēšanas dēļ ir arī tipiska mehāniska problēma. Pērkot un ekspluatācijas laikā ieteicams pārbaudīt automātiskās pārnesumkārbas eļļas līmeni un krāsu. Līmenis bieži tiek mērīts nepareizi, kas arī var izraisīt sliktas sekas. Īsāk sakot, eļļai vajadzētu tikai pilēt, nevis izliet no vadības atveres. Daudziem neveiksmīgiem lietotāja rokasgrāmatas tulkojumiem šis punkts ir palaidis garām.
Un, protams, kastē ļoti trūkst dzesēšanas un ārējā filtra. Standarta siltummainis radiatorā vairākām automašīnām tiek papildināts ar nelielu ārējā radiatora numuru 52432861, taču tā platība nav pietiekama arī smagai slodzei. Un tomēr, normāli lietojot, situācija ar viņu ievērojami uzlabojas. Bet kalnos vai, ja jums patīk braukt dinamiski, jums ir nepieciešams divreiz lielāks radiators.
Protams, eļļa jāmaina ik pēc 30–40 tūkstošiem. Un ir ļoti vēlams kastē ārējo filtru iestrādāt līnijā: tāpat kā daudzām citām automātiskajām pārnesumkārbām, arī šai ir solenoīdi, kas ir ļoti jutīgi pret piesārņojumu.
Galvenā 6T40 / 6T45 mehāniskā problēma agrīnai izlaišanai (apmēram līdz 2011. gadam) ir 4-5-6 cilindra fiksējošā gredzena sadalīšana. Pēc gredzena pārtraukuma cilindrs ir gandrīz neatgriezeniski bojāts, un tas ir jāmaina. Daļa pati par sevi nav pārāk dārga, apmēram 11-15 tūkstoši rubļu, bet var būt daudz nejaušu bojājumu. Pēc šī sadalījuma automašīna parasti nekavējoties pieceļas.
Pēc tam cilindrs tika mainīts uz pastiprinātu, un problēma pazuda. Ņemiet vērā, ka jaunajam 213550BB-EM ir nepieciešams jauns virzulis un jauns suports.
Tomēr šis cilindrs ir ilgi ciestais uz visām ģimenes kastēm, ieskaitot 6T30, kur tiek izmantota nedaudz mazāka diametra daļa. Joprojām problēma ir lietotajā "viļņu atsperē" - tilpuma gredzenā maisa nospiešanai. Tas pārsprāgst zem slodzes, un šo problēmu nevar atrisināt, jūs to varat novērst tikai savlaicīgi un maksimāli neuzlādēt kastīti, pie kuras pavasaris visbiežāk saplīst.
Ja jūs ignorējat parādītos jerkus, tad cilindrs 213550 ir bojāts, un fragmenti var "nogalināt" planētas pārnesumu saules aprīkojumu, un visa "planēta" ar numuru 213580 tiks nosūtīta nomaiņai. Un tas ir daudz dārgāk. Ja jūs savlaicīgi izsaucat servisu, tad viss maksās vai nu nomainot ilgi cietušo bungu 4-5-6, vai pat uzstādot uz tā remonta starpliku un, protams, jaunu atsperi.
Vāja vieta ir arī planētu pārnesumu izejas planēta 6T40 kastēm, kas izlaistas pirms 2011. gada. Vēlāk šī vienība tika apvienota ar līdzīgu detaļu no 6T45 ar numuru 213584, un agrāk bieža maksimālās motora jaudas izmantošana varēja izraisīt satelīta pārnesumu iznīcināšanu.
Vēl viena kastes iezīme ir salīdzinoši intensīva bīdāmo bukšu nodilums, pateicoties pieņemtajai hidrauliskajai shēmai. Spiediena un slodzes pulsācija noved pie to nolietošanās, un tāpēc pat ar labām mehāniskām un hidrauliskām detaļām spiediens kastē nepārtraukti samazinās. Šis pilnīgi dabiskais process parasti tiek ievērojami paātrināts, ja rodas problēmas ar vārsta korpusu un eļļas piesārņojumu. Pat normālai kastes darbībai 250-300 tūkstošu skrējiena gadījumā bukses ir preventīvi jāmaina. Bukses tiek mainītas, kad parādās problēmas ar kastes darbību un eļļas piesārņojumu.
Šajā lodziņā izmantotie VFS solenoīdi ir arī ļoti jutīgi pret piesārņojumu un eļļas temperatūru. Labā ziņa ir tā, ka tie ir salīdzinoši lēti un tos pat var mazgāt ar lielām veiksmes iespējām. Sliktā ziņa ir tā, ka lielākajai daļai automašīnu īpašnieku, kuri nav nomainījuši eļļu, gandrīz visiem no tiem būs nepieciešama nomaiņa, piemēram, bukses.
Melnie solenoīdi pirms 2011. gada ir mazāk uzticami un sliktāk iztur augstas temperatūras, savukārt zaļgani dzeltenais 213420K komplekts ir nedaudz uzticamāks un bieži uz brīdi atrisina saraustītas problēmas. Bet, ja eļļas spiediens ir nepietiekams, gāzes turbīnas uzlika nav nomainīta, bukses ir vecas un O-gredzeni uz bungām ir nolietoti, tad remonts nebūs ilgs laiks.
Vēl viena tipiska šo kārbu problēma, kuras ir strādājušas ar lielu slodzi, ir Hall sensoru piesārņošana ar kastes magnētiskajiem nodiluma produktiem. Turklāt turbīnas ātruma sensoru var izmantot kā "mehānikas" nodiluma sensoru: iekārtas stāvokli var redzēt pēc tajā esošo gružu daudzuma.
No atlikušajām problēmām visnepatīkamākais ir vārsta korpusa plāksnes kanālu abrazīvais nodilums. Remontam ir Sonnax komplekts, taču tā pareizai uzstādīšanai ir vajadzīgas ārkārtas prasmes, un tāpēc tas bieži vien nepalīdz.
Kā jūs varat iedomāties, šīs rūtiņas tiek uzskatītas par problemātiskām nez kāpēc. Ir maz izredžu uz ilgu un laimīgu dzīvi. Situāciju var nedaudz uzlabot, bieži mainot eļļu, izmantojot automātisko pārnesumkārbu ārēju filtru, uzstādot labu radiatoru un nepārslogojot ierīci. Diemžēl lielākā daļa īpašnieku vienā vai otrā veidā pārkāpj šīs prasības, un pat modernizētām kastēm pēc 2011. gada ir ierobežots resurss un ļoti lielas iespējas veikt ārkārtas remontu.
Ne visi zina, bet vēl viena kaste ir apvienota ar divu litru dīzeļdzinēju. Tas ir ievērojami ticamāks Aisin TF 81SC. Tās neapšaubāmās priekšrocības ietver uzticama mehāniskā daļa, kas parasti iztur 450 Nm, un nestandarta - visas 600.
Ir arī trūkumi: kastei ir ļoti jutīga pret netīrumiem un, atklāti sakot, kaprīzs vārsta korpuss, kurā pati plāksne ļoti cieš no nodiluma, un ļoti dārgas rezerves daļas. Bet, tā kā Opel Astra tiek izmantots salīdzinoši reti, labāk ir izlasīt detalizētu aprakstu, kur šī automātiskā pārnesumkārba tiek plaši izmantota. Jūs nevarat baidīties no pārkaršanas ar Opel dīzeļdzinēju, un šajā versijā automātiskā pārnesumkārba noteikti ir līderis uzticamības ziņā starp visām Astra J pārnesumkārbas iespējām.
Motori
Runāt par Opel spēka agregātiem divdesmito reizi ir mazliet garlaicīgi - es ceru, ka esat izpētījis attiecīgos materiālus vietnē un. Faktiski dabiski iesūknētie dzinēji nemaz nav mainījušies, un dīzeļi ir gandrīz tādi paši.
Dzinēji A14XER, A16XER, A 18XER šeit ir vienādi un ar vienādām īpašībām. Tie ir salīdzinoši uzticami un vienkārši motori, kuriem tomēr ir vairākas nepatīkamas vājās vietas.
Noplūdušie siltummaiņi, kaprīzi fāzes regulatora vārsti un strāvas fāzes pārslēdzēji, neveiksmīgi termostati, netīrs ieplūdes kolektors un izplūdes plaisas nekur nav pazuduši. Ķēdes ar 1,4 litru motoriem un 1,6 un 1,8 jostas nav iepriecinošas ar resursu.
Bet automašīnas ar šiem motoriem nav apgrūtinošas, šīs nelielās nepatikšanas tiek atrisinātas diezgan uzticami un lēti. Un garantijas laikā parasti vispār nav problēmu, līdz simts ar pusotru simtu tūkstošu nobraukumu, jums nav pārāk jāuztraucas.
Ja jūs joprojām izmantojat bez zīmola eļļu Dexos II, kas ir ļoti pakļauta "eļļas mērim" un kopumā neatšķiras pēc īpašas kvalitātes, bet kaut kā pienācīga, tad varat rēķināties ar diezgan pienācīgu virzuļu grupas resursu un "sviesta eļļas" neesamību līdz 200 skrējienam. 300 tūkstoši kilometru.
Fotogrāfijā: Opel Astra (J) "2009.-12 Ja motors apēd eļļu, arī nekas briesmīgs nenotiks. Pilnīgs naftas spiediena zudums vai globāli sadalījumi ir maz ticams: dizains ir ne tikai konservatīvs, bet arī ar labu drošības rezervi.
Radiators
cena oriģinālam
7 093 rubļi
Starp Astra J papildu problēmām tika pievienots tikai stingrs izkārtojums, trūkumi dzesēšanas sistēmas blīvēs un tās konstrukcijā kopumā, ieskaitot pārāk tuvu izvietotus radiatorus un pastāvīgi plūstošu izplešanās tvertni. Ja vēlaties redzēt vairāk kritikas par šiem dzinējiem, skatiet materiālus par vecākām automašīnām un problēmu skaits ir ievērojami lielāks. Astra J modeļos šie motori cieš tikai no siltummaiņa noplūdēm, bet ļoti daudz vecumdienās vai pēc nopietniem darbības traucējumiem - pārsedz noplūdes, eļļas apetīti un tamlīdzīgas sekas.
Daudz interesantāki ir jaunie turbodzinēji. Es gribētu uzreiz atzīmēt, ka attiecībā uz mehānisko daļu A 14NET, A 14NEL un A 16LET gandrīz pilnībā atkārto savus priekštečus ar tādu pašu darba apjomu, ko pārstāv A 14XER un A 16XER. Ja vien 1,4 litru motora ķēdes resurss joprojām ir mazāks nekā atmosfēras motora, un jums tas jāuzrauga rūpīgāk. Bet arī šī problēma nav liela: parasti pirmo reizi viss aprobežojas ar pašas ķēdes un reizēm arī spriegotāja nomaiņu. Pilns komplekts ar zvaigznēm un fāzes pārslēdzēju mainās daudz retāk, parasti ar vairāk nekā 200 tūkstošiem.
Foto: zem Opel Astra OPC (J) pārsega "2011 - klāt. Zemāka darba temperatūra (šeit ir 90 grādu termostats) ļauj cerēt uz ilgāku dzesēšanas sistēmas plastmasas un gumijas elementu resursu. Tiesa, nez kāpēc ir daudz sūdzību par sūkni un tā virsbūvi tikai A 14NET motoram, bieži vien ar to pietiek tikai 60-80 tūkstošu nobraukumam. Viņa ne tikai sāk trokšņot, bet arī zaudē saspringumu.
cena oriģinālam
6 531 rubļi
Dažreiz notiek pastiprināšanas vadības sistēmas darbības traucējumi. Visbiežāk pastiprināšanas vadības vārsts neizdodas, šeit viņi to darīja ar parasto vakuuma piedziņu, neizmantojot nevienu no jūsu modernajiem elektroniskajiem izpildmehānismiem.
Turbīnas resurss parasti ir vismaz 150 tūkstoši kilometru. Šeit ir vienkāršs KKK03, kura kārtridži ir lēti un jau sen ir apgūti Volkswagen automašīnu remontā.
Visnopietnākā, bet, par laimi, reta šādu dzinēju problēma ir izdegšana un virzuļa plīsumi. Tie ir iespējami, kad temperatūra pie ieplūdes atveres paaugstinās līdz 60 grādiem un augstāk, izmantojot zemas kvalitātes degvielas vai virzuļa koksu. Tāpēc ārkārtīgi rūpīgi jāuzrauga radiatoru tīrība un virzuļa stāvoklis.
Fotoattēlā: Zem Opel Astra BiTurbo (J) pārsega "2012. – 15 Bet 180 zirgspēku A 16LET ir piemērs mazāk veiksmīgai atmosfēras dzinēja pārveidošanai par turbokompresoru. Skaidrs dzesēšanas sistēmas darbības trūkums - precīzāk, šķidruma cirkulācija blokā - palielina ceturtā cilindra slodzi un rezultātā palielina virzuļa izdegšanas un bloķēšanas bojājumu iespējas.
Paši virzuļi ir diezgan vāji, detonācija bieži izraisa deflektora plīsumus vai pat plaisas. Kloķvārpsta un eļļošanas sistēma darbojas arī pie robežas, un šī dzinēja SAE 30 eļļa ir atklāti sakot, lai gan uz viskozākas ir gadījumi, kad eļļas notekas pārkāpumu dēļ ir iestrēdzis eļļas skrāpju gredzens.
Parasti šis motors lūgs jūs aizpildīt augstas kvalitātes sintētiku, un ne tā, un labāk nekā esteris, ar minimālu piedevu zudumu un ļoti rūpīgu apkopi. Parastā eļļa viņam neder, apsveriet to. Starp citu, ieteicams izmantot tikai augstas kvalitātes benzīnu, 95 vai labāk 98-100, un jums jāuzrauga temperatūras režīms abos.
Pērkot automašīnu, noteikti pārbaudiet virzuļu grupas stāvokli un neesiet slinki, lai veiktu ceturtā cilindra endoskopiju: problēmu sākotnējo posmu tur iezīmē mazas virzuļa nūjas un atbilstošās atzīmes uz cilindra.
Un nākotnē virzuļu grupas problēmu iespējamība joprojām ir diezgan augsta. Augsta eļļas temperatūra rada biežākas siltummaini noplūdes. Ņemot vērā, ka virs tā atrodas ne tikai katalizators, bet arī turbīna, remonta izmaksas nedaudz palielinās. Pašam motoram diemžēl ir neliela palielināšanas rezerve. Lai sasniegtu pienācīgu jaudu un griezes momentu, kas pārsniedz 300 Nm, nepieciešams nomainīt eļļas sūkni un pastiprināt cilindru bloku ar plāksni apakšā. Neskatoties uz to, sākotnējais dizains bija paredzēts pusei slodzes, un šo ierobežojumu neievērošana rada bēdīgas sekas. Parasti kloķvārpstas žurnālu daļas eļļošana tiek traucēta izliekuma dēļ un pēc tam, kur līkne nonāks.
Fotogrāfijā: Opel Astra Sedan (J) "2012 - klāt. Turbīna šeit ir parasta KKK03, kā arī ar 1,4 litru motoru. Iepriekš aprakstīto ierobežojumu dēļ nav ieteicams iestatīt KKK04. Bet vispār nebaidies. Motors ir ļoti lēts pēc konstrukcijas, labi saprotams un labi pazīstams. Un pat tad, ja tā 180 spēki patiesībā nav dzīvespriecīgāki par 122–140 spēkiem no cita mazizmēra motoru ražotāja 1,4 dzinēja, bet automašīna ar šādu motoru brauc strauji. Rūpīgi darbojoties, ir pilnīgi iespējams rēķināties ar 200 tūkstošiem bezrūpīgu nobraukumu.
Fotoattēlā: Zem Opel Astra (J) pārsega "2012-15 Laika komplektācija 1.6 / 1.8 16v
cena oriģinālam
8 329 rubļi
Šeit ir A16XHT motori, tie ir 1,6 SIDI, tas ir pilnīgi atšķirīgs kalikons. Neskatoties uz mazāku jaudu (sākotnējā versijā ir "tikai" 170 spēki), cilindru bloks, kloķvārpsta un barošanas sistēma ir skaidri izstrādātas ievērojami lielākai slodzei. Praksē tas nozīmē, ka bez lielas iejaukšanās aparatūrā no tā var iegūt vairāk nekā 300 Nm griezes momentu, un standarta versijai ir laba drošības rezerve. Ir pievienotas pat balansēšanas vārpstas, un motors ir pilnīgi bez vibrācijām.
Tiešā iesmidzināšana piešķir samazinātu jutību pret oktāna skaitļa degvielu, motors darbojas ar "tikai 95" un nekrāmējas.
Un tagad lidojiet ar ziedi. Neveiksmīgs virzuļa materiāls ir ļoti jutīgs pret klauvēšanu: virzuļi saplaisā, un ir labi, ja tas nesabojā cilindru bloku. Detonāciju joprojām bieži izdodas panākt, ja rodas avārija degvielas iekārtās, netīri radiatori un starpdzesētāji: turbīna šeit pūš pa īstam, un tiešā iesmidzināšana ir ļoti jutīga pret degvielas piesārņojumu un filtru kvalitāti un stāvokli, kā arī pret sprauslu piesārņojumu. Turklāt injekcijas plūmes formas maiņa var palielināt cilindra un virzuļa gredzenu nodilumu.
Ir iespējams sabojāt dārgu iesmidzināšanas sūkni ar neveiksmīgu benzīnu, un šeit bieži ir aizsērējis rupjais filtrs uz sūkņa, kas atrodas tvertnē, un izslēdz degvielas padevi.
Automašīnās līdz 2013. gadam standarta programmaparatūra ir neveiksmīga, tajā netiek ņemti vērā iespējamie pārkāpumi degvielas aprīkojuma darbībā un fakts, ka mums ir īpaši gudri autovadītāji, kuri izlej "tīru 92." benzīnu. Tāpēc virzuļi ar to regulāri "lido", tāpēc ieteicams atjaunināt uz jaunāko programmatūras versiju.
Oglekļa veidošanās uz motora virzuļiem un vārstiem ir vienkārši rāpojoša, tai nepieciešama regulāra bremzēšana ik pēc 30 tūkstošiem km. Nu, vai metanola iesmidzināšanas sistēmas uzstādīšana, kas ļoti labi palīdz.
Fotoattēlā: Opel Astra (J) "2012.-15 Ķēdei ir ļoti mazs resurss, kas bieži stiepjas līdz 60 tūkstošu nobraukumam tādā mērā, ka tā sāk klauvēt pie motora pārsega. Labi, ka vismaz neizlido.
Kopumā motors joprojām ir ļoti "neapstrādāts", lai gan tam ir potenciāls. Ar viltotiem virzuļiem un labu noregulējumu vācu uzņēmumi nevilcinās no tā noņemt līdz 300 ZS, taču es baidos, ka šis fakts nepalīdzēs "puišiem no mūsu pagalma", un standarta versijā šis motors joprojām ir riskants variants ar lielu potenciālu.
Kopsavilkums
Astra J ir ļoti laba automašīna. It īpaši, ja jums ir paveicies, un jūs neizvēlējāties sākotnēji problemātisko variantu. Ziniet, šeit solis pa labi, solis pa kreisi - un tagad ... Parasti tas notiek tikai pēc simts vai pusotra tūkstoša kilometru nobraukšanas, bet automašīnas vecums jau ir diezgan pietiekams, lai šādu skrējienu varētu uzskatīt par normālu.
Kopumā viss ir kārtībā, taču atmosfēras motori paļaujas uz ļoti neveiksmīgām manuālajām pārnesumkārbām un diez vai uzticamākām mašīnām, kas, lai arī pēc 2011. gada tika pārveidotas, nepilnības pilnībā nenovērsa.
Fotogrāfijā: Opel Astra GTC (J) "2011 - klāt. Jaudīgi 1,6 litru kompresordzinēji parasti ir mīnu lauks. Protams, jūs varat ievietot 6T40 automātisko pārnesumkārbu ar atmosfērisko 1,8, pārveidot kompresoru 1,6, uzstādot jaunu viltotu virzuli ... Bet šī iemesla dēļ modelim nav tik daudz ventilatoru, cik tas varētu būt. Gudri izvēlieties automašīnu, pārbaudiet vājās vietas, un tas jūs iepriecinās ar zemām ekspluatācijas izmaksām.
Vai jūs nopirktu lietotu Opel Astra J?
Opel Astra III šobrīd ir viena no populārākajām savas markas automašīnām. Protams, Astra bauda savu popularitāti zemo izmaksu un cenas un kvalitātes attiecības dēļ. Līdz ar to zemās cenas dēļ samazinās arī kvalitāte, kas gandrīz visās paaudzēs liek sevi manīt kā vājumu izpausmi. Tāpēc tālāk minētie Opel Astra bieži sastopamie sāpošie punkti, ar kuriem šo automašīnu īpašnieki visbiežāk saskārās ekspluatācijas laikā.
Opel Astra (H) trešās paaudzes trūkumi
- Automātiskā pārnesumkārba;
- "Robots";
- Stūres stieņa gali;
- Termostats;
- Ieplūdes kolektora vārsts;
- Vārstu laika savienojumi.
Tagad sīkāk ...
Šajā gadījumā, visticamāk, automātisko pārnesumkārbu nevar saukt par vājo vietu, bet, visticamāk, par radiatoru, kura atteice veicina vienības turpmāku kļūmi kopumā. Problēmas būtība slēpjas faktā, ka tad, kad radiatoram bija spiediens, dzesēšanas šķidrums ieplūda automātiskās pārnesumkārbas hidrauliskajā ķēdē. Tādēļ šobrīd, pērkot, jums jāpievērš uzmanība un jājautā pircējam, vai šajā automašīnā bija līdzīga problēma. Ir svarīgi atcerēties, ka šī iemesla dēļ Opel bija atsaucams uzņēmums. Ir arī vērts zināt, ka šīs problēmas varētu rasties tikai uz Astra (J) 07-08, un jaunās Astra paaudzes šo problēmu atrisināja.
Robotu kaste.
Opel Astra 3 ar robotizēto pārnesumkārbu īpašnieki saņēma diezgan daudz nepatīkamu mirkļu. Ir pietiekami daudz gadījumu, kad šīs kastes tika salabotas jau 60 tūkstošus km. Tāpēc, izvēloties automašīnu ar robotu kastīti, jābrauc un jāskatās, kā “robots” izturas. Gadījumā, ja pārslēgšanās laikā ir spēcīgi rāvieni un jerk, jums jādomā par vēlamību iegādāties automašīnu ar šādu vienību. Izejot no tā, ka kopumā "robota" resurss ir par kārtību mazāks par "automātiskās mašīnas" resursu un šobrīd, ja automašīna ir 2007.-2008. Gads, tad kaste noteikti ir vai nu salabota, vai arī nomainīta kopumā.
Kaklasaites stieņa gali.
Noteikti vienu no stūres stieņu vājajām vietām var saukt pat par vājajām, bet par Opel Astra sāpīgajām vietām. Reti viņi veic vairāk nekā 30 tūkstošus km. Protams, tās nav dārgas detaļas, taču par to ir vērts zināt, īpaši pērkot. Šajā gadījumā ir jābrauc un, ja rodas šī problēma (raksturīgie sitieni), tad tas ietaupīs naudu, pērkot, kas noteikti palīdzēs novērst traucējumus (nomainīt padomus).
Termostata problēmas galvenokārt parādījās 2010. – 2012. Gada paaudzes automašīnām (J). Šī sadalījuma īpatnība ir tāda, ka, ja termostats neizdodas, ventilators sāk pastāvīgi darboties, par ko ierīce var norādīt uz paneļa ziņojumu, ka ir nepieciešams sazināties ar autoservisu. Līdz ar to, nomainot termostatu, līdz ar to mainās arī starplika, caur kuru bieži parādās noplūdes.
Vārsts ieplūdes kolektorā.
Vārstu kļūmes ieplūdes kolektorā bija diezgan izplatītas 2011. gada automašīnām ar motora jaudu 1,4 (ar turbokompresoru). Šīs nepatikšanas, kad automašīnai bija garantija, novērsa oficiālie dīleri. Tāpēc, pērkot, jums jājautā, vai norādītā problēma tika identificēta un novērsta šajā automašīnā (ja vien, protams, tā nav automašīna ar 1,4 dzinēju).
Šo automašīnu vājā krāsošana ir fakts. Pat uz automašīnām, kuras ir apmēram 10 gadus vecas, jūs varat atrast korozijas pēdas. Tā notiek, ka krāsa nolobās pietiekami lielās platībās. Tāpēc, pērkot, obligāti jāpievērš uzmanība korozijas tēmai. Turklāt tas nebūs grūti. Īpaša uzmanība jāpievērš sliekšņu, spārnu savienojumu ar buferiem un bagāžnieka vāka pārbaudei.
Vārstu laika savienojumi.
Būtība "Slimības" sastāv no tā, ka, piepildot ar zemas kvalitātes eļļu un iedarbinot motoru, šo savienojumu pārnesumi laika gaitā sāk nolietoties. Par to liecina raksturīgā "dīzeļa skaņa". Ja jūs tam visu laiku nepievēršat uzmanību, tas var izraisīt ļoti skumjas sekas miesā pirms motora remonta. Pērkot, obligāti jāuzsāk automašīna un jāpievērš uzmanība veiktspējai un šādu skaņu neesamībai.
Galvenie Opel Astra 2004.-2014. Gada trūkumi atbrīvot
Secinājums.
Protams, mēs varam teikt, ka visu paaudžu Opel Astra ir ievērojamas priekšrocības. Šajā gadījumā, pērkot, jums jāizlemj, kuru dzinēju un pārnesumkārbu iegādāties automašīnu. Lielākā daļa īpašnieku un ekspertu ir vienisprātis, ka vislabākais variants šai automašīnai ir 1,8 litru dzinējs, kura darbības virziens ir brīvs. un mehāniskā kaste. Jebkurā gadījumā izvēle ir katra paša bizness.
P.S .: Cienījamie pašreizējie un nākamie īpašnieki, komentāros ierakstiet zemāk par šī automašīnas modeļa biežajiem bojājumiem un trūkumiem, kas identificēti un pamanīti ekspluatācijas laikā.
Pēdējoreiz modificēts: 2020. gada 17. janvārī Administrators
KategorijaNODERĪGĀK UN INTERESANTĀK PAR AUTOMAŠĪNĀM:
- - Starp visiem krosoveriem, kas uzar iekšzemes ceļu plašumus, Opel Antara ir viens no tiem, kuru izskats ir pievilcīgs gan iekšpusē, gan ārpusē. Bet, ...
- - Viena no ģimenes automašīnu sērijām ir Opel - Meriva modelis. Šis kompaktais furgons izraisīja daudz diskusiju šo automašīnu īpašnieku vidū ...
- - Opel Vectra trešā paaudze tiek ražota kopš 2002. gada. Izstrādājot modeli, īpaša uzmanība tika pievērsta vadītāja komfortam un ...
12 ziņas katrā rakstā “ Trūkumi un trūkumi Opel Astra (h) ar nobraukumu”
- Andrzei
Delīrijs ir rakstīts:
- laba automātiskā pārnesumkārba 6
- parasta ķermeņa krāsa
- augstas kvalitātes interjers, bez sīklietām
- balstiekārta ir lieliska, man ir elastīgs brauciens
- elektronika darbojas labi un stabili (cosmo)
- trokšņa izolācija kā Skoda un WV
- nedaudz slikta atsauksme, braucot līkumos - 2013 J Sedan, tāpēc pagriez galvu
1.4 turbo, Cosmo, sedans, Sanktpēterburga, elastīgs brauciens, navigators, parkošanās sensori, klimats,…
Lieliska mašīna. 4 gadus garantijas laikā tika nomainīti 2 stāvēšanas sensori. Nekādu problēmu. - Deniils.
pirms darbojās 100 tūkstoši un tagad ticamības rādītājs. tas ir smieklīgi, kad cilvēki par 20–40 sāk vērtēt uzticamību.
- Andrejs
Tātad daži pērk par 3 un 4 miljoniem, un mēnesi vēlāk viņi vēršas pie salona, \u200b\u200bkur kvalitāte par šo naudu,
tikai zirgi un komforts un tas pats ratiņš ar nodokli 40 000 un tā tālāk, un par šo naudu automašīnas kādreiz 15 gadus skrēja 400 000 km, un jaunā Audi ar divām turbīnām, kur var iziet 150 000 dzinējs, viss, sākot no braukšanas stila atkarīgs. - Jevgeņijs
Astra pirms deviņiem gadiem paņēma jaunu, cerot uz trīs četriem gadiem, bet jau bez atlokiem ir nobraukusi 200 tūkstošus. Ceļā locītavas, protams, ir sasmalcinātas, taču salīdzinājumā ar citām automašīnām es vēl neesmu atradis cenas un kvalitātes attiecību
- Dmitrijs
Astra H Z16XER, Easytronic, 2008. gads Lieliska automašīna, šajā vecumā nav daudz vienādu. Par 230t.km darbības traucējumiem tajās pašās rokās: siltummaini starpliku, termostata nomaiņa. Sākotnējie (SKF) priekšējie mezgli darbojas mazāk nekā 80 t.km, stabilizatora statņi ir vienādi. Laika gaitā aizmugurējo durvju elektroinstalācija saplīst (dublēta aukstumā), tiek apstrādāta ar lodāmuru vai nomainot vadus. Baidās no savlaicīgas motoreļļas nomaiņas. A3 / B3 pilna pelnu trauks - 250 moto / stundas vai 8000 km -, un ar motoru nebūs problēmu. Mainiet eļļu kastē vismaz reizi 100 t.km, bremžu šķidrumu robotā ik pēc 2 gadiem un neaizmirstiet par robota pielāgošanu.
No mazajām lietām: pēc 8 gadiem aizmugurējā stikla tīrītāja motora ķīļi, - to apstrādā ar demontāžu, tīrīšanu un eļļošanu, stikla tīrītāju piedziņas pārnesumkārba sasalst, - pret to izturas tāpat. Āda uz stūres ir dzīva, bet uz vadītāja sēdekļa spilvena var būt nepieciešams remonts, atkarībā no vadītāja lieluma. Izmantojot normālu tehnisko apkopi uz šosejas, patēriņš ir mazāks par 7 litriem uz 100 km. Pilsēta ir atkarīga no sastrēgumiem un vadītāja braukšanas stila. - Kārena
Astra N 2008 universāls Z16XER, Easytronic; atvests no vāciešiem ar nobraukumu 110 000 (četras! eļļas maiņas); nobraucu 250 000 sams (es neesmu īpaši labs šoferis) - nomainīja sajūgu (piemēram, tas bija kā jauns) 2 reizes zobsiksnu, aizmugurējo stikla tīrītāju ķīļus; atteikts dzīvoklis (vienkārši nav laika remontēt); nomainīja priekšējos statņus; riteņu gultņi (priekšējie); aizdedzes spoles; Nesen ir izdeguši 2 vārsti; Es nomainu eļļu pēc 15 tūkstošiem, nomainīju dažus pārnesumus kustībā (iespējams, uz sadales vārpstu); ap lob.stekla.MASHINA parādījās (iespējams, sākotnēji bija) kriketi par naudu, ko viņš atnesa (toreiz mājai bija 550 000-13 000 eiro), es domāju, ka tā ir lieliska automašīna; skaidri uztur ceļu; patēriņš atnesa 6,8 litrus, tagad 7,2 litrus (es daudz ceļoju pa šoseju); tikai 92 benz.
- Antons
Tūlīt es norādīšu, ka mēs runāsim par Astra N, ar 1,8 dzinēju un parasto AT, es arī nepiekrītu vāja un spēcīga sotrona plašajam komentāram, jo \u200b\u200bvienam ir +40 temperatūra, bet otram temperatūra jau ir nomirusi un paliek ar +33,2, un vidēji palātā - visi ir veseli +36,6. Šeit ir jāsaprot, ka Opel montāžai, ja tā ir krievu valoda - es piekrītu, ka ir problēmas ar krāsu, sīklietu salonā, salons ir zemākas kvalitātes, un trokšņa izolācija ir sliktāka, aprakstītās problēmas ar termostata uzgaļiem un citas rodas daudz agrāk. Man arī bija 2007. gads. un 2012. gads. Krievijas asambleja, un tad debesis un zeme uz Eiropas slidoja 100 tūkstošus, pirms kaut kas sāka drupināt, pirms tam - tikai palīgmateriāli, uz Krievijas montāžas - pat spilventiņi ātrāk nolietojās un par 100 tūkstošiem nepalika vietas, kas nemainījās.
- Andrzei
1,4 turbo, AT6, Cosmo. 125 000 km., Palīgmateriāli, saskaņā ar garantiju 2017. gadā tika nomainīti 2 parkošanās sensori, 2017. gadā viens no 4 radiatoru temperatūras sensoriem, es braucu un priecājos! Tā kā man ir maiga aprūpe kā meitenei, es veicu eļļas maiņu, es cenšos to nevajadzīgi pagriezt, un pats motors ar turbīnu parasti tikai nepārgriež vairāk par 2500 apgriezieniem minūtē. Protams, es jau 3-4 reizes esmu nomainījis priekšējos diskus, spilventiņus, un tāpēc viss ir normāli! Patiešām Zvaigzne. Ērta, uzticama, skaista, ātra, jaudīga, lieliska automašīna OpelAstra J.
2013. gada izlaišanas gads garantija beidzās sen.
PS Visām automašīnām ir vājās vietas. Bet dažreiz jums tie jāatrod.))
16.01.2019
PS 2 Es aizmirsu vārpstas blīves, tieši augšpusē zem vārsta vāka. Arī 2017. gadā. - Sperma
Opel astra h 1.8 automātiskais v
Komplekts Cosmo ir visuzticamākais automobilis savā klasē! Un tur spēcīgāks un Šumka ir labāks nekā pašreizējās jaunajās automašīnās. Tagad dodos uz Rio 2018, paņēmu to no nulles. Pat to nevar salīdzināt ar H.
Astra J pārnesumkārbām nepaveicās. Turklāt par pārējiem transmisijas elementiem nav sūdzību, viss iet ilgi un grūti. Par laimi ir tikai priekšējo riteņu piedziņa, un nav papildu piedziņas vārpstu un pārnesumkārbu.
Tradicionālais Opel "nepatikšanas" F 17 sērijas manuālās pārnesumkārbas veidā ir arī Astra J. Piecu pakāpju pārnesumkārba ar 1,4 un 1,6 litru dzinējiem, kas darbojas ar automātisko atmosfēru, ir tieši tā. Un, kas ir bēdīgākais, ar 1,8 litru motoru tas arī parasti tika uzstādīts. Šī atklāti problemātiskā vienība ar vāju diferenciāli un ļoti bieži bojātiem sekundāro vārpstu gultņiem ir spītīgi uzlikta Opel automašīnām apmēram divdesmit gadus. Turklāt pat ar 1,6 litru motoriem tas jau bieži izgāzās un pat ar 1,8 litriem un tādām smagām automašīnām kā Vectra C. Bet Astra J masa ir tāda pati 1500 kg, tā ir ļoti smaga mašīna, pat neskatoties uz tās lielumu un piederību golfa klasei.
Starp citu, tā pati kastīte ir savienota pārī ar 1,3 litru dīzeļdzinējiem, kas jau tā ir diezgan problemātiski.
Īsāk sakot, automašīna ar šādu manuālo pārnesumkārbu atgādina loteriju. Izredzes nav tik sliktas, lielākā daļa automašīnu veiksmīgi brauc desmit un vairāk gadus bez īpašām problēmām. It īpaši, ja viņi uzrauga eļļas līmeni manuālajā transmisijā un laiku pa laikam to maina: transmisija ir pakļauta noplūdēm. Bet tiem, kam patīk vilkt piekabes, tiem, kuri ir rupji ar sajūgu, patīk ļoti pārkāpt ātruma ierobežojumu uz šosejas, uzskriet pārkāpumus, nepalēninot gāzi, un parasti pārraides labsajūta patiesībā neuztraucas, izredzes ir daudz mazākas. "Lietotu" kastu ļoti trūkst, tās ir ļoti pieprasītas pēc vecākām automašīnām.
Aizstāšana ar citu manuālo pārnesumkārbu ir apšaubāma izeja. Spēcīgākas kastes F 16 / F 18 neder zem Astra pārsega, un dārgākais sešpakāpju M32 arī nav ideāls, un tai pat nav versijas ar piemērotiem pārnesumu skaitļiem: tā atklāti sakot būs "gara" pilsētas satiksmei.
Pērkot, ieteicams pārbaudīt manuālās pārnesumkārbas troksni uz pacēlāja, kuram jums jāapgriež riteņi ar motoru un jānoslīcina. Ja gultņi jau ir izgāzušies, tiks dzirdams raksturīgs troksnis. Un noteikti pārbaudiet, vai eļļā nav metāla putekļu. Ja jums ir aizdomas par manuālo pārnesumkārbu, jums vajadzētu kaulēties. Jauna kaste maksā apmēram 200 tūkstošus, kas automašīnai, kuras cena ir 400-500 tūkstoši rubļu, izskatās gandrīz nereāli. Lietota kaste labā stāvoklī maksās no 20 tūkstošiem, un remonts - no desmit līdz bezgalībai: rezerves daļas ir ļoti dārgas, un daudzi atjaunošanas procesā liek "lietotas".
Ar 1,4-1,6 litru turbodzinējiem un gandrīz visiem dīzeļiem tika uzstādīts spēcīgāks sešpakāpju M32WR. Diemžēl līdzīgas problēmas viņu nomoka. Tiesa, atteices rādītājs parasti ir zemāks nekā F 17. Pārnesumkārba jūtas īpaši labi ar 1,4 turbodzinējiem vai ar pirmo 1,6 turbokompresoru, kam ir mazs griezes moments.
Ar 1,6 SIDI, īpaši ar GTC 200 Zs versiju, viss ir daudz sarežģītāk. Kastes griezes moments pārsniedz 280 Nm daudz sliktāk un tiek bojāts biežāk. Ar 1,7 litru dīzeļdzinēju arī M 32 ir diezgan neaizsargāts.
Pērkot, ir nepieciešama tāda pati pārbaude kā F 17. Pārnesumkārba ir nedaudz labāk remontējama, taču tāpat lietotas vienības ir labā stāvoklī - dažos deficītos un nav lētas. Tomēr agrāk šī kaste tika uzstādīta automašīnām ar divu litru turbodzinējiem, un tur tā sabojājās daudz ātrāk. Tātad Astra J īpašniekiem viss nav tik slikti.
Paveicās tikai to automašīnu īpašniekiem, kurām bija 2,0 litru benzīna un dīzeļdzinēji. Viņiem ir tiesības uz F 40 sērijas "pieaugušo" kastīti, kurai 350-400 Nm no šiem motoriem ir bērnu rotaļlietas. Ja vien divmasu spararats neliks īpašniekiem izdomāt kaut ko citu, nevis jaunu sajūgu.
Fotoattēlā: Opel Astra GTC (J) "2011 - klāt.
Ja jūs domājat, ka šeit, tāpat kā pie, automātiskā pārnesumkārba ir uzticamāka nekā manuālā pārnesumkārba, tad es baidos, ka man nāksies jūs satraukt. Šīs automašīnas paaudzei GM ir kļuvis dāsns ar jaunu sava dizaina mašīnu. Precīzāk, kopīgi ar Ford. Ford automašīnās šīs kastes darbojās labi, bet GM tās no tām izspiež labāko. Īpaši pirmo izdevumu lodziņos. Tomēr ejam kārtībā.
1,6 L atmosfēriskie dzinēji ir aprīkoti ar GM 6T30 sērijas automātisko pārnesumkārbu. Ar 1,4 turbomotoriem tika uzstādīta 6T 40 sērijas kaste, bet vēl spēcīgāka 6T45 versija tika uzstādīta 1,6 SIDI. Šīs moduļu sērijas automātiskās pārnesumkārbas atkārtojas arī tehniskā ziņā, bet jaunākajām ir ievērojami vieglāka kastes mehāniskā daļa.
Ģenētiski modificētu mašīnu raksturīga iezīme ir ļoti agresīva vārsta korpusa darbība. Ja vadītājam patīk nogrimt, viņš burtiski ļauj jums saplēst kastīti. Un visvairāk nepaveicās automašīnām ar 6T30 pārnesumkārbu, tā vienkārši nav piemērota šim nolūkam. 6T40 ar 1,4 litru turbo motoru tiek manāmi labāk, un 6T45 ar 1,6 SIDI kopumā darbojas perfekti. Tas ir jauki, bet dažreiz jūs varat atrast 6T45 ar 1,4 turbomotoru, un "no rūpnīcas", un uz automašīnām ar atmosfēras dzinējiem - 6T40. Bet šīs ir ārkārtīgi retas iespējas; jums nevajadzētu nopietni cerēt atrast šādu automašīnu. Turklāt šo automātisko pārnesumkārbu problēma ir saistīta ne tikai ar motoru jaudu ...
Pirmkārt, mēs atzīmējam, ka kastīte Astra J izlaišanas brīdī bija diezgan svaiga un tika nepārtraukti uzlabota visā tās izlaišanas periodā. Tātad iekšējo mezglu izpildei ir daudz modifikāciju un iespēju.
Vēlāk automātiskās transmisijas ir arī optimizējušas programmaparatūras "smadzenes", kas nodrošina labāku mehāniskās daļas drošību un novērš strukturālos defektus.
Visiem kastu variantiem ir ļoti intensīvs termiskais režīms, kas, protams, rada problēmas elektriskajā daļā un visu sajūgu paātrinātu nodilumu, ieskaitot "galveno" - gāzes turbīnas dzinēja bloķējošo oderi.
Nu, kā bez acīmredzamām kļūdām mehāniskajā daļā? Projektēšanas dēļ ir arī tipiska mehāniska problēma. Pērkot un ekspluatācijas laikā ieteicams pārbaudīt automātiskās pārnesumkārbas eļļas līmeni un krāsu. Līmenis bieži tiek mērīts nepareizi, kas arī var izraisīt sliktas sekas. Īsāk sakot, eļļai vajadzētu tikai pilēt, nevis izliet no vadības atveres. Daudziem neveiksmīgiem lietotāja rokasgrāmatas tulkojumiem šis punkts ir palaidis garām.
Un, protams, kastē ļoti trūkst dzesēšanas un ārējā filtra. Standarta siltummainis radiatorā vairākām automašīnām tiek papildināts ar nelielu ārējā radiatora numuru 52432861, taču tā platība nav pietiekama arī smagai slodzei. Un tomēr, normāli lietojot, situācija ar viņu ievērojami uzlabojas. Bet kalnos vai, ja jums patīk braukt dinamiski, jums ir nepieciešams divreiz lielāks radiators.
Protams, eļļa jāmaina ik pēc 30–40 tūkstošiem. Un ir ļoti vēlams kastē ārējo filtru iestrādāt līnijā: tāpat kā daudzām citām automātiskajām pārnesumkārbām, arī šai ir solenoīdi, kas ir ļoti jutīgi pret piesārņojumu.
Galvenā 6T40 / 6T45 mehāniskā problēma agrīnai izlaišanai (apmēram līdz 2011. gadam) ir 4-5-6 cilindra fiksējošā gredzena sadalīšana. Pēc gredzena pārtraukuma cilindrs ir gandrīz neatgriezeniski bojāts, un tas ir jāmaina. Daļa pati par sevi nav pārāk dārga, apmēram 11-15 tūkstoši rubļu, bet var būt daudz nejaušu bojājumu. Pēc šī sadalījuma automašīna parasti nekavējoties pieceļas.
Pēc tam cilindrs tika mainīts uz pastiprinātu, un problēma pazuda. Ņemiet vērā, ka jaunajam 213550BB-EM ir nepieciešams jauns virzulis un jauns suports.
Tomēr šis cilindrs ir ilgi ciestais uz visām ģimenes kastēm, ieskaitot 6T30, kur tiek izmantota nedaudz mazāka diametra daļa. Joprojām problēma ir lietotajā "viļņu atsperē" - tilpuma gredzenā maisa nospiešanai. Tas pārsprāgst zem slodzes, un šo problēmu nevar atrisināt, jūs to varat novērst tikai savlaicīgi un maksimāli neuzlādēt kastīti, pie kuras pavasaris visbiežāk saplīst.
Ja jūs ignorējat parādītos jerkus, tad cilindrs 213550 ir bojāts, un fragmenti var "nogalināt" planētas pārnesumu saules aprīkojumu, un visa "planēta" ar numuru 213580 tiks nosūtīta nomaiņai. Un tas ir daudz dārgāk. Ja jūs savlaicīgi izsaucat servisu, tad viss maksās vai nu nomainot ilgi cietušo bungu 4-5-6, vai pat uzstādot uz tā remonta starpliku un, protams, jaunu atsperi.
Vāja vieta ir arī planētu pārnesumu izejas planēta 6T40 kastēm, kas izlaistas pirms 2011. gada. Vēlāk šī vienība tika apvienota ar līdzīgu detaļu no 6T45 ar numuru 213584, un agrāk bieža maksimālās motora jaudas izmantošana varēja izraisīt satelīta pārnesumu iznīcināšanu.
Vēl viena kastes iezīme ir salīdzinoši intensīva bīdāmo bukšu nodilums, pateicoties pieņemtajai hidrauliskajai shēmai. Spiediena un slodzes pulsācija noved pie to nolietošanās, un tāpēc pat ar labām mehāniskām un hidrauliskām detaļām spiediens kastē nepārtraukti samazinās. Šis pilnīgi dabiskais process parasti tiek ievērojami paātrināts, ja rodas problēmas ar vārsta korpusu un eļļas piesārņojumu. Pat normālai kastes darbībai 250-300 tūkstošu skrējiena gadījumā bukses ir preventīvi jāmaina. Bukses tiek mainītas, kad parādās problēmas ar kastes darbību un eļļas piesārņojumu.
Šajā lodziņā izmantotie VFS solenoīdi ir arī ļoti jutīgi pret piesārņojumu un eļļas temperatūru. Labā ziņa ir tā, ka tie ir salīdzinoši lēti un tos pat var mazgāt ar lielām veiksmes iespējām. Sliktā ziņa ir tā, ka lielākajai daļai automašīnu īpašnieku, kuri nav nomainījuši eļļu, gandrīz visiem no tiem būs nepieciešama nomaiņa, piemēram, bukses.
Melnie solenoīdi pirms 2011. gada ir mazāk uzticami un sliktāk iztur augstas temperatūras, savukārt zaļgani dzeltenais 213420K komplekts ir nedaudz uzticamāks un bieži uz brīdi atrisina saraustītas problēmas. Bet, ja eļļas spiediens ir nepietiekams, gāzes turbīnas uzlika nav nomainīta, bukses ir vecas un O-gredzeni uz bungām ir nolietoti, tad remonts nebūs ilgs laiks.
Vēl viena tipiska šo kārbu problēma, kuras ir strādājušas ar lielu slodzi, ir Hall sensoru piesārņošana ar kastes magnētiskajiem nodiluma produktiem. Turklāt turbīnas ātruma sensoru var izmantot kā "mehānikas" nodiluma sensoru: iekārtas stāvokli var redzēt pēc tajā esošo gružu daudzuma.
No atlikušajām problēmām visnepatīkamākais ir vārsta korpusa plāksnes kanālu abrazīvais nodilums. Remontam ir Sonnax komplekts, taču tā pareizai uzstādīšanai ir vajadzīgas ārkārtas prasmes, un tāpēc tas bieži vien nepalīdz.
Kā jūs varat iedomāties, šīs rūtiņas tiek uzskatītas par problemātiskām nez kāpēc. Ir maz izredžu uz ilgu un laimīgu dzīvi. Situāciju var nedaudz uzlabot, bieži mainot eļļu, izmantojot automātisko pārnesumkārbu ārēju filtru, uzstādot labu radiatoru un nepārslogojot ierīci. Diemžēl lielākā daļa īpašnieku vienā vai otrā veidā pārkāpj šīs prasības, un pat modernizētām kastēm pēc 2011. gada ir ierobežots resurss un ļoti lielas iespējas veikt ārkārtas remontu.
Ne visi zina, bet vēl viena kaste ir apvienota ar divu litru dīzeļdzinēju. Tas ir ievērojami ticamāks Aisin TF 81SC. Tās neapšaubāmās priekšrocības ietver uzticama mehāniskā daļa, kas parasti iztur 450 Nm, un nestandarta - visas 600.
Ir arī trūkumi: kastei ir ļoti jutīga pret netīrumiem un, atklāti sakot, kaprīzs vārsta korpuss, kurā pati plāksne ļoti cieš no nodiluma, un ļoti dārgas rezerves daļas. Bet, tā kā Opel Astra tiek izmantots salīdzinoši reti, labāk ir izlasīt detalizētu aprakstu, kur šī automātiskā pārnesumkārba tiek plaši izmantota. Jūs nevarat baidīties no pārkaršanas ar Opel dīzeļdzinēju, un šajā versijā automātiskā pārnesumkārba noteikti ir līderis uzticamības ziņā starp visām Astra J pārnesumkārbas iespējām.
Motori
Runāt par Opel spēka agregātiem divdesmito reizi ir mazliet garlaicīgi - es ceru, ka esat izpētījis attiecīgos materiālus vietnē un. Faktiski dabiski iesūknētie dzinēji nemaz nav mainījušies, un dīzeļi ir gandrīz tādi paši.
Dzinēji A14XER, A16XER, A 18XER šeit ir vienādi un ar vienādām īpašībām. Tie ir salīdzinoši uzticami un vienkārši motori, kuriem tomēr ir vairākas nepatīkamas vājās vietas.
Noplūdušie siltummaiņi, kaprīzi fāzes regulatora vārsti un strāvas fāzes pārslēdzēji, neveiksmīgi termostati, netīrs ieplūdes kolektors un izplūdes plaisas nekur nav pazuduši. Ķēdes ar 1,4 litru motoriem un 1,6 un 1,8 jostas nav iepriecinošas ar resursu.
Bet automašīnas ar šiem motoriem nav apgrūtinošas, šīs nelielās nepatikšanas tiek atrisinātas diezgan uzticami un lēti. Un garantijas laikā parasti vispār nav problēmu, līdz simts ar pusotru simtu tūkstošu nobraukumu, jums nav pārāk jāuztraucas.
Ja jūs joprojām izmantojat bez zīmola eļļu Dexos II, kas ir ļoti pakļauta "eļļas mērim" un kopumā neatšķiras pēc īpašas kvalitātes, bet kaut kā pienācīga, tad varat rēķināties ar diezgan pienācīgu virzuļu grupas resursu un "sviesta eļļas" neesamību līdz 200 skrējienam. 300 tūkstoši kilometru.
Fotogrāfijā: Opel Astra (J) "2009.-12 Ja motors apēd eļļu, arī nekas briesmīgs nenotiks. Pilnīgs naftas spiediena zudums vai globāli sadalījumi ir maz ticams: dizains ir ne tikai konservatīvs, bet arī ar labu drošības rezervi.
Radiators
cena oriģinālam
7 093 rubļi
Starp Astra J papildu problēmām tika pievienots tikai stingrs izkārtojums, trūkumi dzesēšanas sistēmas blīvēs un tās konstrukcijā kopumā, ieskaitot pārāk tuvu izvietotus radiatorus un pastāvīgi plūstošu izplešanās tvertni. Ja vēlaties redzēt vairāk kritikas par šiem dzinējiem, skatiet materiālus par vecākām automašīnām un problēmu skaits ir ievērojami lielāks. Astra J modeļos šie motori cieš tikai no siltummaiņa noplūdēm, bet ļoti daudz vecumdienās vai pēc nopietniem darbības traucējumiem - pārsedz noplūdes, eļļas apetīti un tamlīdzīgas sekas.
Daudz interesantāki ir jaunie turbodzinēji. Es gribētu uzreiz atzīmēt, ka attiecībā uz mehānisko daļu A 14NET, A 14NEL un A 16LET gandrīz pilnībā atkārto savus priekštečus ar tādu pašu darba apjomu, ko pārstāv A 14XER un A 16XER. Ja vien 1,4 litru motora ķēdes resurss joprojām ir mazāks nekā atmosfēras motora, un jums tas jāuzrauga rūpīgāk. Bet arī šī problēma nav liela: parasti pirmo reizi viss aprobežojas ar pašas ķēdes un reizēm arī spriegotāja nomaiņu. Pilns komplekts ar zvaigznēm un fāzes pārslēdzēju mainās daudz retāk, parasti ar vairāk nekā 200 tūkstošiem.
Foto: zem Opel Astra OPC (J) pārsega "2011 - klāt. Zemāka darba temperatūra (šeit ir 90 grādu termostats) ļauj cerēt uz ilgāku dzesēšanas sistēmas plastmasas un gumijas elementu resursu. Tiesa, nez kāpēc ir daudz sūdzību par sūkni un tā virsbūvi tikai A 14NET motoram, bieži vien ar to pietiek tikai 60-80 tūkstošu nobraukumam. Viņa ne tikai sāk trokšņot, bet arī zaudē saspringumu.
cena oriģinālam
6 531 rubļi
Dažreiz notiek pastiprināšanas vadības sistēmas darbības traucējumi. Visbiežāk pastiprināšanas vadības vārsts neizdodas, šeit viņi to darīja ar parasto vakuuma piedziņu, neizmantojot nevienu no jūsu modernajiem elektroniskajiem izpildmehānismiem.
Turbīnas resurss parasti ir vismaz 150 tūkstoši kilometru. Šeit ir vienkāršs KKK03, kura kārtridži ir lēti un jau sen ir apgūti Volkswagen automašīnu remontā.
Visnopietnākā, bet, par laimi, reta šādu dzinēju problēma ir izdegšana un virzuļa plīsumi. Tie ir iespējami, kad temperatūra pie ieplūdes atveres paaugstinās līdz 60 grādiem un augstāk, izmantojot zemas kvalitātes degvielas vai virzuļa koksu. Tāpēc ārkārtīgi rūpīgi jāuzrauga radiatoru tīrība un virzuļa stāvoklis.
Fotoattēlā: Zem Opel Astra BiTurbo (J) pārsega "2012. – 15 Bet 180 zirgspēku A 16LET ir piemērs mazāk veiksmīgai atmosfēras dzinēja pārveidošanai par turbokompresoru. Skaidrs dzesēšanas sistēmas darbības trūkums - precīzāk, šķidruma cirkulācija blokā - palielina ceturtā cilindra slodzi un rezultātā palielina virzuļa izdegšanas un bloķēšanas bojājumu iespējas.
Paši virzuļi ir diezgan vāji, detonācija bieži izraisa deflektora plīsumus vai pat plaisas. Kloķvārpsta un eļļošanas sistēma darbojas arī pie robežas, un šī dzinēja SAE 30 eļļa ir atklāti sakot, lai gan uz viskozākas ir gadījumi, kad eļļas notekas pārkāpumu dēļ ir iestrēdzis eļļas skrāpju gredzens.
Parasti šis motors lūgs jūs aizpildīt augstas kvalitātes sintētiku, un ne tā, un labāk nekā esteris, ar minimālu piedevu zudumu un ļoti rūpīgu apkopi. Parastā eļļa viņam neder, apsveriet to. Starp citu, ieteicams izmantot tikai augstas kvalitātes benzīnu, 95 vai labāk 98-100, un jums jāuzrauga temperatūras režīms abos.
Pērkot automašīnu, noteikti pārbaudiet virzuļu grupas stāvokli un neesiet slinki, lai veiktu ceturtā cilindra endoskopiju: problēmu sākotnējo posmu tur iezīmē mazas virzuļa nūjas un atbilstošās atzīmes uz cilindra.
Un nākotnē virzuļu grupas problēmu iespējamība joprojām ir diezgan augsta. Augsta eļļas temperatūra rada biežākas siltummaini noplūdes. Ņemot vērā, ka virs tā atrodas ne tikai katalizators, bet arī turbīna, remonta izmaksas nedaudz palielinās. Pašam motoram diemžēl ir neliela palielināšanas rezerve. Lai sasniegtu pienācīgu jaudu un griezes momentu, kas pārsniedz 300 Nm, nepieciešams nomainīt eļļas sūkni un pastiprināt cilindru bloku ar plāksni apakšā. Neskatoties uz to, sākotnējais dizains bija paredzēts pusei slodzes, un šo ierobežojumu neievērošana rada bēdīgas sekas. Parasti kloķvārpstas žurnālu daļas eļļošana tiek traucēta izliekuma dēļ un pēc tam, kur līkne nonāks.
Fotogrāfijā: Opel Astra Sedan (J) "2012 - klāt. Turbīna šeit ir parasta KKK03, kā arī ar 1,4 litru motoru. Iepriekš aprakstīto ierobežojumu dēļ nav ieteicams iestatīt KKK04. Bet vispār nebaidies. Motors ir ļoti lēts pēc konstrukcijas, labi saprotams un labi pazīstams. Un pat tad, ja tā 180 spēki patiesībā nav dzīvespriecīgāki par 122–140 spēkiem no cita mazizmēra motoru ražotāja 1,4 dzinēja, bet automašīna ar šādu motoru brauc strauji. Rūpīgi darbojoties, ir pilnīgi iespējams rēķināties ar 200 tūkstošiem bezrūpīgu nobraukumu.
Fotoattēlā: Zem Opel Astra (J) pārsega "2012-15 Laika komplektācija 1.6 / 1.8 16v
cena oriģinālam
8 329 rubļi
Šeit ir A16XHT motori, tie ir 1,6 SIDI, tas ir pilnīgi atšķirīgs kalikons. Neskatoties uz mazāku jaudu (sākotnējā versijā ir "tikai" 170 spēki), cilindru bloks, kloķvārpsta un barošanas sistēma ir skaidri izstrādātas ievērojami lielākai slodzei. Praksē tas nozīmē, ka bez lielas iejaukšanās aparatūrā no tā var iegūt vairāk nekā 300 Nm griezes momentu, un standarta versijai ir laba drošības rezerve. Ir pievienotas pat balansēšanas vārpstas, un motors ir pilnīgi bez vibrācijām.
Tiešā iesmidzināšana piešķir samazinātu jutību pret oktāna skaitļa degvielu, motors darbojas ar "tikai 95" un nekrāmējas.
Un tagad lidojiet ar ziedi. Neveiksmīgs virzuļa materiāls ir ļoti jutīgs pret klauvēšanu: virzuļi saplaisā, un ir labi, ja tas nesabojā cilindru bloku. Detonāciju joprojām bieži izdodas panākt, ja rodas avārija degvielas iekārtās, netīri radiatori un starpdzesētāji: turbīna šeit pūš pa īstam, un tiešā iesmidzināšana ir ļoti jutīga pret degvielas piesārņojumu un filtru kvalitāti un stāvokli, kā arī pret sprauslu piesārņojumu. Turklāt injekcijas plūmes formas maiņa var palielināt cilindra un virzuļa gredzenu nodilumu.
Ir iespējams sabojāt dārgu iesmidzināšanas sūkni ar neveiksmīgu benzīnu, un šeit bieži ir aizsērējis rupjais filtrs uz sūkņa, kas atrodas tvertnē, un izslēdz degvielas padevi.
Automašīnās līdz 2013. gadam standarta programmaparatūra ir neveiksmīga, tajā netiek ņemti vērā iespējamie pārkāpumi degvielas aprīkojuma darbībā un fakts, ka mums ir īpaši gudri autovadītāji, kuri izlej "tīru 92." benzīnu. Tāpēc virzuļi ar to regulāri "lido", tāpēc ieteicams atjaunināt uz jaunāko programmatūras versiju.
Oglekļa veidošanās uz motora virzuļiem un vārstiem ir vienkārši rāpojoša, tai nepieciešama regulāra bremzēšana ik pēc 30 tūkstošiem km. Nu, vai metanola iesmidzināšanas sistēmas uzstādīšana, kas ļoti labi palīdz.
Fotoattēlā: Opel Astra (J) "2012.-15 Ķēdei ir ļoti mazs resurss, kas bieži stiepjas līdz 60 tūkstošu nobraukumam tādā mērā, ka tā sāk klauvēt pie motora pārsega. Labi, ka vismaz neizlido.
Kopumā motors joprojām ir ļoti "neapstrādāts", lai gan tam ir potenciāls. Ar viltotiem virzuļiem un labu noregulējumu vācu uzņēmumi nevilcinās no tā noņemt līdz 300 ZS, taču es baidos, ka šis fakts nepalīdzēs "puišiem no mūsu pagalma", un standarta versijā šis motors joprojām ir riskants variants ar lielu potenciālu.
Kopsavilkums
Astra J ir ļoti laba automašīna. It īpaši, ja jums ir paveicies, un jūs neizvēlējāties sākotnēji problemātisko variantu. Ziniet, šeit solis pa labi, solis pa kreisi - un tagad ... Parasti tas notiek tikai pēc simts vai pusotra tūkstoša kilometru nobraukšanas, bet automašīnas vecums jau ir diezgan pietiekams, lai šādu skrējienu varētu uzskatīt par normālu.
Kopumā viss ir kārtībā, taču atmosfēras motori paļaujas uz ļoti neveiksmīgām manuālajām pārnesumkārbām un diez vai uzticamākām mašīnām, kas, lai arī pēc 2011. gada tika pārveidotas, nepilnības pilnībā nenovērsa.
Fotogrāfijā: Opel Astra GTC (J) "2011 - klāt. Jaudīgi 1,6 litru kompresordzinēji parasti ir mīnu lauks. Protams, jūs varat ievietot 6T40 automātisko pārnesumkārbu ar atmosfērisko 1,8, pārveidot kompresoru 1,6, uzstādot jaunu viltotu virzuli ... Bet šī iemesla dēļ modelim nav tik daudz ventilatoru, cik tas varētu būt. Gudri izvēlieties automašīnu, pārbaudiet vājās vietas, un tas jūs iepriecinās ar zemām ekspluatācijas izmaksām.
Vai jūs nopirktu lietotu Opel Astra J?
