Šīs automašīnas ir modeļu sērijas flagmaņi savos uzņēmumos. Abi ir krosoveri. Abiem ir gan piecu, gan septiņu sēdvietu versijas. Un abi ir ilgi gaidīti: pirmais Audi paaudze Q7 uz ražošanas līnijas izturēja tieši desmit gadus, bet Volvo XC90 – vienpadsmit ar pusi! Taču līdz šim šīs automašīnas nebija iespējams saukt par konkurentiem: galu galā Audi ir pilnvērtīgs "premium", savukārt Volvo iepriekš šajā segmentā tika klasificēts tikai ar izstiepumu. Vai pēdējo desmitgažu revolucionārākais zviedru jauninājums spēs mainīt savu statusu?
Nepārprotams pēc izskata Audi marka. Taču ne visi var uzreiz noteikt, ka tas ir jaunais Q7 – dizains ir pārāk bezpersonisks
Mūsu Audi tests darbojas kā sava veida standarts. Lai gan tas nav pats masīvākais tirgū: piemēram, Mercedes GL-Klasse pārdošanas apjomi ir gandrīz trīs reizes lielāki. Tomēr Ingolštates jaunumu sākumā ierobežoja kvotas, savukārt Štutgartes pretinieka pārdošanu ierobežo tikai pircēju maksātspēja. Bet ko mēs rūpējamies par šīm divām autoritātēm, ja tās abas sāk izspiest Volvo, kas tikai pirms gada spēlēja par līgu zemāk? Lūk, kur notika īstā revolūcija!
Vēl grūtāk ir atpazīt jauno produktu no aizmugures: dizaineri tik ļoti centās saglabāt modeļa stilu, ka pat pieredzējis autobraucējs varētu jautāt: vai tas ir jauns Q7 vai vecs...
Uz fona Audi jauns Volvo izskatās daudz interesantāk. Kopumā jaunā XC90 dizainu es sauktu par zviedriem absolūtu panākumu. Spriediet paši: korporatīvais stils šeit, tāpat kā Audi, ir skaidrs. Tajā pašā laikā pat blondīne, kurai ir tālu no tehnikas, jaunajā XC90 varēs atpazīt ne tikai modeļu līnijas flagmani, bet arī uzņēmuma jauno produktu, savukārt, aplūkojot Q7 un vīriešu vidū, ne visi. uzreiz saprotu, ka šī ir modeļa jaunā paaudze.
Jaunais XC90 radikāli atšķiras no visiem iepriekšējiem uzņēmuma modeļiem. Kopumā vienīgais, kas mums atgādina piederību zviedru zīmolam, ir firmas slīpā josla uz radiatora režģa.
Ko dot priekšroku: dārgakmeņu piegriezuma klasikai no Vācijas vai futūristiskam izaicinājumam no skandināviem? Abas iespējas ir labas savā veidā, taču, godīgi sakot, Volvo dizains joprojām ir pievilcīgāks. Lai gan tas smaržo pēc ziemeļnieciska vēsuma, šī ziemeļu vēsma uz cita Vācijas Ordnung fona tiek uztverta kā rāviens. svaigs gaiss. Audi dizains kategoriski diktē atbilstošu apģērba kodu visiem pasažieriem. Vai visiem patīk oficiāls apģērbs?
No aizmugures Zviedrijas flagmanis izskatās nedaudz mazāk futūristisks: uzņēmuma galvenais dizaineris Tomass Ingenlats vispārīgs izklāsts saglabāja raksturīgo formu aizmugurējie lukturi un liels VOLVO uzraksts uz bagāžas nodalījuma durvīm
Abu krosoveru interjerā vērojamas vienas un tās pašas tendences. Tomēr Audi korpusa taupība vairs netiek uztverta tik konservatīvi kā tā izskats. Priekšējais panelis ir lakonisma un elegances šedevrs. Centrālie un labās puses ventilācijas deflektori ir kļuvuši gandrīz par vienu veselumu, konsoles vietā zem klimata kontroles bloka ir tikai neliels “paisums”, un pats priekšējais panelis kā spārniņi uz lidmašīnas spārniem iet uz durvju kartēm. Nav nevienas papildu detaļas! Tomēr nav arī askētiska minimālisma.
Vecā Q7 priekšējais panelis izskatījās masīvāks un lielāks. Jauns krosovers kļuva elegantāks un izsmalcinātāks. Tu sēdi šeit un ir tā, it kā būtu novilcis duci gadu: gribas novilkt kaklasaiti un domāt ne tik daudz par statusu, bet gan par sportu, braukšanu, dinamiku...
Iespējams, krāsu dizainam ir liela nozīme interjera uztverē. Un šeit spilgtais “vācu” interjers atkal nedaudz kontrastē ar tumši zilā korpusa askētisko izskatu. Uz Audi aizmugurējā dīvāna, pat pilnībā nobīdot vienu pret otru pirmās un otrās rindas sēdekļus (aizmugurējais dīvāns ar atsevišķiem atzveltnes krēsliem šeit, tāpat kā priekšējie, ir regulējams garenvirzienā), saglabājas brīvības sajūta un plašums, lai gan patiesībā vietas nav tik daudz. Trūkst tikai multimediju izklaides aizmugurē sēdošajiem pasažieriem vai saliekamie galdiņi portatīvajam datoram – bez tiem Q7 pasažieru salons sāk asociēties ar autobusu.
Klasiskais Audi salons ir piesātināts ar modernās tehnoloģijas. Krāsu monitors ar vairāku režīmu instrumentu paneli, izvelkamais multivides sistēmas displejs un lielisks vadības panelis visam multivides aprīkojumam paceļ automašīnas pieredzi jaunā līmenī. Turklāt elektronikas izmantošana, lai arī ne visai pazīstama, ir intuitīva
Arī Volvo tumšais interjers precīzi neatbilst automašīnas ārpusei. Bet, ja “vācietim” stingrais virsbūves dizains izjauc spilgtā interjera “vieglumu”, tad “zviedram” viss ir otrādi: eksterjera svaigums pēkšņi piekāpjas lietišķai krēslai. Ādas un koka apdare, ko papildina “dimanta” dzinēja iedarbināšanas poga un “stobra” braukšanas režīmu izvēlei, apvienojumā ar apjomīgākām priekšējā paneļa formām, tikai papildina stingrības un statusa sajūtu.
Ādas apdare, koka graudu ieliktņi un tikai tumšas krāsas— Volvo interjers, atšķirībā no ārpuses, rada diezgan striktu noskaņojumu, tomēr saglabājot brīvāku “dress code” vadītājam: lietišķo kostīmu un kaklasaiti joprojām var aizstāt ar džinsiem un džemperi. Varbūt tāpēc, ka apdares kvalitāte nav nevainojama? - vismaz ādas ieliktņu vīles varēja uzmanīgāk sašūt...
Galvenā atšķirība no “vācu valodas” ir multivides komponents. Ja uz Audi visa elektronika izskatās pēc loģiskas evolucionāras auto mediju sistēmu attīstības, tad Volvo ir tuvāk “datoriskajam” Tesla elektromobilim. Šo salīdzinājumu mudina ļoti līdzīga, vertikāli orientēta “planšetdators” ar stingru izvēlni ar daudzām apakšsadaļām. Burtiski viss tiek kontrolēts, izmantojot skārienekrānu: no apsildāmiem sēdekļiem līdz dzinēja un balstiekārtas iestatījumiem. Turklāt pašai izvēlnei ir minimāli krāsu rotājumi, lai gan navigācijas karte un attēli no ārējām videokamerām ir pilnkrāsu. Ik pa laikam vadītājs sāk justies kā sistēmas administrators.
Volvo ir mazāk interaktīvo paneļa iestatījumu nekā Audi. Taču displejs uz pults funkcionalitātē daudz neatpaliek no planšetdatora: tā apakšsadaļās izvēlnē ir viegli pazust. Un to, ka vadībai nav atsevišķa skārienpaliktņa, kompensē multi-touch displejs, kura vācu pretiniekam nav. Vienīgi žēl, ka uz tā ir pirkstu nospiedumi
Aizmugurē jūtama lietišķa krēsla un priekšpusē līdzīga diskrēta greznība, ko pat panorāmas stikla jumts nespēj izgaismot līdz “saulainai” uztverei. Taču no asociācijas ar “sabiedrisko transportu” nav ne miņas. Vieta pasažieriem vidējā sēdekļu rindā ar “pret” regulējumiem pirmajās divās rindās ir minimāla - pat bērns nevar sēdēt. Taču garenvirziena regulējumu diapazons vidējā rindā (tāpat kā Audi, šeit sastāv no trim atsevišķiem sēdekļiem) ir lielāks. Līdz ar to nav problēmu ar gara auguma pasažieru uzņemšanu.
Atsevišķus sēdekļus otrajā rindā abos krosoveros var pārvietot uz priekšu, bet, ja priekšējais sēdeklis tiek pārvietots atpakaļ, tad Volvo (labajā pusē) šajā situācijā praktiski vairs nav atlicis vietas kājām. Tomēr XC90 regulējumu skaits un diapazons ļauj ērti izmitināties visiem pasažieriem. Audi pieaugušais pasažieris var sēdēt aizmugurē neatkarīgi no regulēšanas. Un arī Audi, un iekšā Volvo otrais sēdekļu rindu var pārveidot par divvietīgu “kupeju”, nolaižot vidējā sēdekļa atzveltni
Trešā rinda ir pelnījusi īpašu pieminēšanu. Fakts ir tāds, ka tas ir pieejams abiem salīdzināmajiem modeļiem, taču mūsu testā septiņvietīgais ir tikai Volvo. Tāpēc mēs viņu vērtēsim pēc šī parametra, kā saka, ārpus kopvērtējuma. Žēl, jo XC90 “galerija” izrādījās ērtāka, nekā gaidīts. Pieaugušiem pasažieriem, protams, ir labāk nedoties tālā ceļojumā. Tomēr nav arī acīmredzama diskomforta vai apmulsuma. Atlocīti aizmugurējie sēdekļi paceļas virs bagāžnieka grīdas, vidējo rindu nedaudz pabīdām uz priekšu, un voila - ceļi pieguļ un nebrauc līdz ausīm. Zīmogošana uz griestiem atstāj vietas rezervi virs galvas. Un ērtībās ietilpst ne tikai roku balsti un glāžu turētāji, bet pat atsevišķi ventilācijas deflektori un abažūrs!
Pie stūres sēdies nesagatavots cilvēks var piedzīvot īstu kultūršoku. Tas viss attiecas uz vadītāja sēdekļu iestatījumiem. Sākumā apmierinājāmies ar standarta – garumā, augstumā un atzveltnes leņķī. Pat ar to pietika, lai iegūtu ērtu piegulšanu. Tad ir pienācis laiks izmantot apkuri vai ventilāciju. Trešais posms ideālas atbilstības noslēpuma izpratnē būs papildu regulējumu “kursorsviras” apgūšana.
Galvenā vadītāja sēdekļu regulēšanas "funkcija" ir apaļā "kursorsvira" pamatnes sānos. Ar tās palīdzību var regulēt ne tikai jostas balsta dziļumu vai sēdekļa spilvena garumu, bet arī sānu atbalstu un kopējo krēslu “saķeri”. Izmantojot tik plašas iespējas, noteikt, kurš krēsls ir ērtāks, ir gandrīz neiespējams uzdevums.
Un ir grūti atrast vainu citos ergonomikas aspektos. Atšķirības vairāk ir nianšu līmenī. Tātad Audi viss, kā saka, atrodas savās vietās un atrodas gandrīz akli. Un tikai redzamība mūs pievīla: ar tik šauriem statņiem mūs nepatīkami pārsteidza ārējo spoguļu korpusu platās aizmugurējās malas (patiesībā tie slēpj visu sektoru starp statni un spoguli, padarot mazos trīsstūrveida logus spoguļos. durvis bezjēdzīgas), un mūsu konfigurācijā nebija atpakaļskata kameras. Labi, ka parkošanās sensori darbojas nevainojami: novietošana “pie auss” ļauj burtiski pievērt acis uz kameru trūkumu. Volvo šajā ziņā ir labāks: “tiešā” redzamībā tas ir tikai nedaudz zemāks par Audi, bet “videonovērošana” ļauj kontrolēt visu perimetru.
Dzinēji
Būtiskākā atšķirība starp abiem mūsu krosoveriem ir dzinējos. Volvo zem motora pārsega ir četru cilindru dzinējs, kura darba tilpums ir tikai divi litri. Būtībā divas sulas pakas, no kurām katra ir “uzlādēta” ar 160 “zirgiem”. Uz šī fona Audi uzrāviens ir daudz pieticīgāks: “tikai” 111 zirgi litrā. Bet paši litri ir uz pusi lielāki: tieši trīs. Attiecīgi “vācu” jauda ir 333 ZS. pret 320 “zviedram”.
Abu krosoveru blīvais motortelpas izkārtojums nerada šaubas par apkopi: tikai servisa centri. Fakts, ka Volvo inline-4 ir novietots šķērsvirzienā, nesniedz nekādas priekšrocības: brīvo vietu aizņem daudzi pielikumi
Kad esat ceļā, jūs sagaidāt no Audi spēcīgu paātrinājumu un mīkstu “soli”. Un principā cerības ir pamatotas: paātrinājums ir pārliecinošs un vienlaikus vienmērīgs, un sākotnējā stingrība ir viegli “apstrādājama”, pārslēdzot pneimatisko piekari uz Auto vai Comfort režīmu. Tomēr droseļvārsta reakcija šajā gadījumā kļūst nedaudz slāpēta, ja ne slinka. Efektivitātes vai dinamiskā režīma aktivizēšana uzlabo paātrinājumu, bet paredzams, ka pasliktinās braukšanas vienmērīgums. Tas ir labi vadītājam, bet ne gluži pasažieriem. Kompromiss var būt Individual režīms, kurā dzinēju var iestatīt uz dinamisko režīmu un balstiekārtu uz komfortablu. Vai arī otrādi – kuram vairāk patīk.
Interesantas ir spēles ar šasijas iestatījumiem. Tomēr lielākajai daļai vadītāju vispusīgākais automātiskais režīms ir diezgan piemērots
Runājot par vadāmību, Audi atkal ir pelnījis salīdzinājumu ar etalonu. Es pat nepateikšu, kurš no tiem ir pieejams Krievijas tirgus automašīnām ir tikpat nevainojama mijiedarbība ar vadītāju. Jebkurš manevrs ir viegls un atvieglots. Asfalts, pat salauzts, nemaz nenoslogo ne vadītāja rokas, ne vestibulāro sistēmu. Ripo stūros... Viņi drīzāk brīdina, ka neviens uzstādījums nevar maldināt fizikas likumus. Taču pat ārkārtas situācijā Q7 neveic “pēkšņas kustības”, kas biedē nepieredzējušu vadītāju un liek padoties elektroniskajām drošības sistēmām.
Q7 pirmkārt un galvenokārt ir lielisks līdzsvars starp veiktspēju uz ceļa un komfortu. Jebkurā no individuālajiem parametriem jūs varat atrast automašīnu ar nedaudz labākās īpašības. Bet nevienam no tiem nebūs tik harmoniska to kombinācija.
Volvo pēc Audi tiek uztverts savādāk. Un tā nav tikai riepu atšķirība (mūsu Q7 bija aprīkots ar Continental ContiVikingContact 6 frikcijas riepām, savukārt XC90 bija Nokian Hakkapeliitta 8 SUV riepas ar radzēm). Testa beigās apzināti kādu laiku braucu ar līdzīgu Volvo ar Velcro un atklāju, ka atšķirība vadāmībā tikai pastiprinās. "Zviedrs" tik skaidri nereaģē uz stūres iedarbībām, vienmērīga gaita pat visērtākajā režīmā joprojām ir nedaudz sliktāka, un troksnis ir nedaudz lielāks. Tomēr šīs nianses nevar uzskatīt par trūkumiem: debitantam augstākā līmeņa premium krosoveru segmentā XC90 braukšanas veiktspēja ir ļoti augsta. Vienkārši uz Q7 fona var skaidri redzēt, kā vēl pietrūkst optimālajam: kā teica mūsu galvenais redaktors Dima Krotovs, grauzdēšanas pakāpe vēl nav tāda...
Galvenā vilšanās Volvo ir “cēlu” paradumu trūkums. Šī kaitinošā sajūta sākas ar divu litru "četrinieka" skaņu un turpinās ne pārāk ideāls darbs astoņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba un riepu trokšņa maksimums
Tomēr tas ir dīvaini: nez kāpēc Volvo nepilnības neatgrūž. Gluži pretēji, tas ieslēdz vadītāju! Tikai divi litri dzinējā? Bet tas būtiski neietekmē paātrinājuma intensitāti (izņemot to, ka automātiskā pārnesumkārba pastāvīgi kavējas, mainot pārnesumus). Vai piekare nav pietiekami smalka, lai tiktu galā ar pārvadu krustojumiem vai ātruma izciļņiem starprajonu braucienos? Taču sportiskuma sajūta ir asāka un atrautības no ceļa noteikti nav.
XC90 ir pat paškontroles īpašības: ja ir skaidri redzami marķējumi un uz šosejas nav intensīvas satiksmes, krosovers spēj patstāvīgi kontrolēt satiksmi pa joslu. Bet autopilots griežoties nedarbojas
Izripojuši pa asfaltu, izbraucam uz lauku ceļa. Protams, uz riepām, kas paredzētas ātrai braukšanai pa lielceļiem (jāatzīst, abu modeļu īpašnieki maz ticams, ka uz savām automašīnām uzstādīs “zobaino” dubļu Boggers vai Goodrichs), bezceļa apstākļos tālu netiksi. Tomēr daudzas elektroniskās sistēmas kopā ar pneimatisko piekari, kas palielina klīrensu, dod cerību iestrēgt un braukt tālāk, nekā paredzēts.
Mūsu konkurentu klīrensa diapazoni atšķiras: klīrenss Audi svārstās no 210 līdz 245 mm, savukārt Volvo vērtības svārstās no 237 līdz 267 mm. Kamēr Audi profilā izskatās pēc liela universāla, Volvo izskatās tuvāk klasiskam SUV. Turklāt zviedru auto izskatās organiski jebkurā pneimatisko piekares līmenī, savukārt “vācietis” apakšējā pozīcijā šķiet nedaudz izplests uz ceļa, bet augšējā pozīcijā stāv uz pirkstgaliem.
Mēs paceļam ķermeņus visaugstākajās pozīcijās un pārmaiņus pārbaudām savus testa priekšmetus uz tipiskiem pilsētas šķēršļiem: augsta apmale, ceļmalas grāvis, pludmales smiltis... Žēl, ka pārbaudes laikā Maskavā nebija ne tikai sniega kupenas, pat tik pazīstamās slāņa. Tāpēc ziemas šķēršļu pārvarēšana palika “aizkulisēs”. Runājot par pārējiem šķēršļiem, neviens no tiem nesagādāja grūtības. Vai Volvo prasa lielāku piesardzību apmales priekšā, pateicoties papildu optikai, kas atrodas zemu priekšējā buferī.
Pilnpiedziņa gan Audi, gan Volvo ir vairāk piemērota pārliecinošākai braukšanai pa ceļiem: nav attāluma kontroles, nav bloķētāju - tikai to elektroniskās imitācijas. Viņi mūs izglāba, kad riteņi karājās
Abi krosoveri uzrādīja aptuveni vienādas spējas. Atšķirība ir niansēs: Audi centra sakabes savienošanai nepieciešams nedaudz ilgāks laiks aizmugurējā ass, un Volvo elektronika nedaudz sliktāk simulē riteņu savstarpējo bloķēšanu. Un paturiet prātā, ka abiem transportlīdzekļiem vilkšanas cilpas ir noņemamas, kas nozīmē, ka tās nav paredzētas nopietnām glābšanas operācijām.
Vai jaunais XC90 varētu būt līdzvērtīgs Q7? Godīgi sakot, ne īsti. Precīzāk, tā stāvēja rindā, bet auto kvalitātes sajūtas līmenis joprojām nav tik augsts. Zviedram vēl nav vācu pretiniekam raksturīgās precizitātes un uzmanības detaļām. Audi valdzina ar to, ka jebkuru funkciju, jebkuru opciju, ja nepieciešams, var izmantot, kad nepieciešams. Un braucot tu domāsi par jebko, tikai ne par to, kas notiek zem riteņiem.
Mērījumi Drom.ru
Pārklājums
Sausais asfalts
Ziema, bez radzēm (Audi), radzēm (Volvo)
Temperatūra
Volvo pilnībā trūkst dzinēja darba tilpuma “tauku”, un tas nemēģina pilnībā izolēt vadītāju un pasažierus no ārpasaules. XC90 labprātāk “informē” braucējus par asfalta stāvokli zem riteņiem, un to no pasaules kņadas izrauj ne tik daudz skaņas izolācija, cik daudz vairāk. elektroniskās sistēmas drošības un braukšanas palīdzība. Un tas nenozīmē, ka tie ļoti traucē vienotību ar automašīnu - drīzāk pats “zviedrs” ne vienmēr var “izskaidrot” vadītājam. Tam trūkst stūrēšanas skaidrības un sinhronitātes dzinēja un automātiskās pārnesumkārbas darbībā. Tas ir atkarīgs no jums, bet man radās iespaids, ka Volvo ir elektronisks sīkrīks uz riteņiem, kura daudzus trūkumus var novērst ar vienkāršu programmaparatūras atjauninājumu.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
|
|
Klasisks mūžīgs dizains | Vāja ārējā novitātes identifikācija |
| Labi noregulēta ergonomika salonā | Elektronisko iespēju trūkums standarta versijā | |
| Lielisks braukšanas kvalitātes līdzsvars | ||
| Lada 4×4 Urban | ||
|
|
Svaigs un tajā pašā laikā oriģināls izskats | "Nerespektējams" divu litru dzinējs |
| Bagāts ar elektroniskām drošības un komforta sistēmām | Gluduma trūkums | |
| Izdevīga cenas/aprīkojuma attiecība | Interjera kvalitātes trūkumi | |
Audi ir domāts tiem, kas novērtē stabilitāti un ir pieraduši pie klasiskiem risinājumiem. No tiešām visplašākā izvēle apdari un iespējas var patiesi “izstrādāt” unikāla automašīna, kuras īpašniece vienmēr būs pārliecināta par tā īpašībām un statusu – kā par klasiska uzvalka un kaklasaites nemainīgumu.
Pārbaudīto transportlīdzekļu tehniskie parametri (ražotāju dati)
| Audi Q7 3.0TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Ķermenis | ||
| Tips | Universāls (SUV) | Universāls (SUV) |
| Sēdvietu/durvju skaits | 5/5 | 7/5 |
| Dzinējs | ||
| Tips | Benzīns, ar turbokompresoru | Benzīns, dubultais kompresors |
| Dzinēja atrašanās vieta | Priekšējais gareniskais | Priekšējais šķērsvirziens |
| Cilindru skaits un izvietojums | 6, V-forma | 4, pēc kārtas |
| Darba tilpums, kubikmetri cm | 2995 | 1969 |
| Jauda, ZS pie apgr./min | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Griezes moments, Nm pie apgr./min | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Pārnešana | ||
| Piedziņas vienība | Pilns | Pilns |
| Pārnešana | 8-automātiska | 8-automātiska |
| Bremzes | ||
| Priekšpuse | Ventilējams disks | Ventilējams disks |
| Aizmugure | Ventilējams disks | Ventilējams disks |
| Apturēšana | ||
| Priekšpuse | Neatkarīga, pneimatiska, dubultā svira | |
| Aizmugure | Neatkarīga, pneimatiska, vairāku saišu | |
| Izmēri, tilpums, svars | ||
| Garums/platums/augstums, mm | 5052х1968х1715-1750 | 4950x2008x1746-1776 |
| Riteņu bāze, mm | 2994 | 2984 |
| Klīrenss, mm | 210-245 | 237-267 |
| Pašmasa, kg | 2045 | 2004 |
| Skaļums degvielas tvertne, l | 85 | 71 |
| Bagāžnieka tilpums, l | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Riepas | 255/50 R20 | 275/45 R20 |
| Dinamiskās īpašības | ||
| Maksimālais ātrums, km/h | 250 | 230 |
| Paātrinājums līdz 100 km/h, sek. | 6,1 | 6,5 |
| Degvielas patēriņš, l/100 km | ||
| Kombinētais cikls | 7,7-8,1 | 8,5 |
| CO2 emisijas, g/km, ekv. Klase | 179-189, eiro-6 | 197, Euro-6 |
| Automašīnas izmaksas, berzēt. | ||
| Pamataprīkojums | 3 630 000 | 3 773 000 |
Tiklīdz internetā noplūda informācija par piektās paaudzes Discovery, atzveltnes krēslu eksperti un vecticībnieku džiperi, kā mēdz teikt, bija aizpūsti. Šī sabiedrība bija naidīga pret integrēta rāmja noraidīšanu par labu monokoka korpusam. Kā arī izmaiņas dizainā, pateicoties kurām jaunā “diskotēka” vienreiz var lepoties ar labu aerodinamiku, taču ir zaudējusi savu šarmu un kļuvusi līdzīga Range Rover.
Mēs ar kolēģiem jau sen esam aizmirsuši, kā domāt stereotipos, un tādus apgalvojumus kā “džips bez rāmja nav džips” sagaidām ar smaidu. Pļāpāšanas vietā mēs rūpīgi pārbaudām un rūpīgi pārbaudām. Tāpēc nedēļu braukājām ar septiņvietīgu Discovery ar 249 zirgspēku trīslitru dīzeļdzinēju un pneimatisko piekari pa pilsētām un ciemiem. Stāvējām sastrēgumos, uz odometra skaitījām kilometrus garas lauku šosejas un draiskojāmies smilšu bedrē. Turklāt “anglis” šoreiz nebija prom viens.
Pirmais nopietnais pretinieks ir . Arī debitants mūsu salīdzinājumos. Tā trīs litru dīzeļdzinējs ražo tādus pašus 249 zirgspēkus. Plus papildu pneima, kas nodrošina izcilu “ģeometriju” no asfalta.
Pretinieks numur divi - . Viņam ir tikai divi dīzeļdegvielas litri, bet no tiem izņemtie 235 spēki ļauj justies kā daļai no partijas. Pneimatiskā piekare un trešā sēdekļu rinda palīdz izskatīties vēl pārliecinošāk. Bez Volvo mūsu uzņēmumā ar to var lepoties tikai Discovery.
Visbeidzot, mūsu pēdējais klients ir . Es nebūtu pārsteigts, ja jūs iepriekš neesat dzirdējis par šādu automašīnu. Taču tieši šis SUV 2015. gadā izvirzīja savas tiesības uz pirmā Minhenes sērijveida spraudņa hibrīda titulu. Pagājušā gada septembrī viņš mūs sasniedza. Divi litri Gāzes dzinējs jauda 245 zs papildināts ar astoņpakāpju automātiskajā pārnesumkārbā integrētu sinhrono elektromotoru. Elektrostacijas kopējā jauda ir 313 spēki, kas ir ievērojami vairāk nekā pretiniekiem. Un tas nav svarīgi, ka X-5 arsenālā principā nav pneimatisko balstiekārtu. Pat ja tas ir kaut kādā veidā zemāks par saviem konkurentiem bezceļa apstākļos, tas noteikti dos jums gaismu uz asfalta. Ar šo domu es pielecu pie stūres - un piesūceknis tuvāk ievilka platās durvis atverē.
BMW X5Tā pirmais SUV uz “piecu” platformas ar E39 virsbūvi BMW kompānija ieviests 1999. gadā un ražots astoņus gadus. 2006. gadā tas tika aizstāts ar otrās paaudzes X5. Un 2013. gada novembrī viņi sāka izlaist trešo. Neskatoties uz to, ka platforma paliek nemainīga, tai nav nekā kopīga ar tās priekšgājēju. ķermeņa daļas. Krievijas tirgū ir pieejami dīzeļdzinēji un benzīna dzinēji, kā arī hibrīdversija xDrive40e (tā piedalās šajā testā). Jebkurā gadījumā par pārnesumu pārslēgšanu atbild astoņu pakāpju automāts. DZINĒJI: benzīns: 3,0 (306 ZS) - no 3 900 000 RUB. dīzelis: 3,0 (218 ZS) - no 4 100 000 rub. hibrīds: 2,0 (313 ZS) - no 4 730 000 RUB. | Volvo XC90Pirmais Volvo SUV tika izlaists 2002. gadā, un līdz nomaiņai bija jāgaida nepieklājīgi ilgi. Tikai 13 gadus vēlāk, 2014. gada augustā, zviedri parādīja. Automašīna ir balstīta uz korporatīvo moduļu platformu SPA (Scalable Product Architecture). Tāpat kā konkurenti, tas ir pieejams ar benzīnu vai dīzeļdegvielu spēka agregāti un klasiskā astoņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba. Turklāt no visiem četriem testiem tikai Volvo var pasūtīt ar priekšējās ass piedziņu. Līdz ar to pievilcīgās bāzes cenas. DZINĒJI: benzīns: 2,0 (249 ZS) - no 3 549 000 RUB. dīzelis: 2,0 (190 ZS) - no 3 379 000 RUB. |
| Pirmās paaudzes auto debitēja 2005. gada septembrī Frankfurtes autoizstādē. Pašreizējā, otrā paaudze, tika prezentēta 2015. gada janvārī Detroitā. Pamatā - modulāra platforma Otrās paaudzes MLB. Bentley Bentayga ir uz tā bāzes, un tas veidos nākotnes pamatu Porsche Cayenne. Krievijā Audi Q7 ir pieejami gan dīzeļa, gan benzīna dzinēji. Transmisija ir tikai astoņu pakāpju automātiskā. DZINĒJI: benzīns: 2,0 (252 ZS) - no 3 750 000 RUB. dīzelis: 3,0 (249 ZS) - no 4 260 000 RUB. | Vārds Discovery pirmo reizi tika minēts 1989. gadā. Jauns SUV bija paredzēts aizpildīt plaisu starp utilitāro Defender un grezno Range. Otrā paaudze parādījās deviņus gadus vēlāk un bija pirmās paaudzes pārdomāšanas rezultāts. Un tikai 2004. gadā briti prezentēja patiesi jaunu - modeļa trešo paaudzi, kas līdz ar modernizāciju 2009. gadā gludi pārtapa par ceturto. Šis bija pēdējais Discovery kadrs vēsturē. debitēja pagājušā gada beigās un saņēma monokoks korpuss. Pieejams ar dīzeļa un benzīna dzinējiem. Pārnesumkārba ir nealternatīva astoņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba. DZINĒJI: benzīns: 3,0 (340 ZS) - no 4 181 000 RUB. dīzelis: 3,0 (249 ZS) - no 4 033 000 RUB. |
Elektrougli
Ja jūs nekad iepriekš neesat redzējis BMW X5 xDrive40e, tas ir līdzvērtīgs. Ja esat to redzējis, jums ir neticami paveicies, un, visticamāk, tieši tagad jūs skatāties uz šo automašīnu. Par deviņiem Krievijas pārdošanas mēnešiem BMW tirgotāji Bija iespējams ieviest tikai sešas hibrīda “X-fifth”. Neskatoties uz to, ka pat “skaistos” Priusi vienā un tajā pašā laikā tika nopirkts gandrīz trīsreiz vairāk - 16 vienības! Tomēr, neskatoties uz hibrīda ekskluzivitāti, ziņkārības dēļ paņēmām to testēšanai.
Atšķirt hibrīdu no benzīna vai dīzeļa BMW X5 ir kā divu pirkstu iebāzšana kontaktligzdā. Uzlādes lūka uz priekšējā kreisā spārna un uzkrītošās datu plāksnītes uz aizmugurējā statņa piešķir elektrisko dabu. Litija jonu akumulators, kas savienots pārī ar parasto 12 voltu akumulatoru, ir paslēpts ierastajā vietā – zem bagāžnieka grīdas. Kā jūs jau uzminējāt, šī ir pirmā nopietnā "jamba". Ja pirms diviem gadiem monodegvielas X-5 testā zem bagāžas aizkara izmērījām 460 litru tilpumu, tad hibrīdā atradām tikai 332 litrus. Pēc pilna izmēra ģimenes apvidus auto standartiem tas ir pārmērīgi mazs. Bet pats aizskarošākais ir tas, ka man nav saprotamas atbildes uz loģisko jautājumu, ko tieši hibriditāte piedāvā pretī. Turklāt esmu gatavs visus argumentus par labu sagraut šķembām.
Degvielas patēriņš normālas braukšanas laikā? Šeit hibrīdam nav ko segt. Ražotājs runā par trīsarpus litriem uz simtu, bet, pēc mūsu pieredzes, reāli rādītāji trīs reizes augstāks. Ārpus pilsētas mūsu kvartetā rijīgākais izrādās BMW un 100 kilometru posma finišā, mašīnas viena pēc otras piesegtas, uzrāda 11,9 l/100 km. Tajā pašā laikā pārējiem patēriņš knapi pārsniedz 10 l/100 km.
Ja vēlaties BMW X5, ņemiet to ar 249 zirgspēkiem. Tam ir pilns bagāžnieks, tas paātrina līdz 60 jūdzes stundā tajās pašās 6,8 sekundēs, iekļaujas salīdzinoši saprātīgā nodokļu segmentā un gandrīz noteikti būs ekonomiskāks nekā hibrīds. Galu galā tas ir vismaz par 670 000 rubļu lētāk. Un, ja vēlme pēc braukšanas ar elektrību jūs joprojām vajā, varat iznomāt pilsētas elektrisko automašīnu Renault Twizy. Jaudas rezerve ir 100 km, tāpēc braucienam no darba un atpakaļ pietiek ar vienu akumulatora uzlādi. Un mazulis uzlādējas tajās pašās trīs stundās.
Un tikai tagad, kad varam novērst uzmanību no hibrīda komponenta, varu drosmīgi paziņot: “X-5” ir forši. Novembrī pašreizējai paaudzei apritēs četri gadi, taču to nevar saukt par novecojušu. Apdares kvalitāte, aprīkojuma līmenis un ergonomika ir visaugstākajā līmenī. Ja kaut kas atšķir savu vecumu, tad tā nav ceļojuma datora ekrāna un klimata kontroles bloka monohromo analogo displeju augstākā izšķirtspēja. Lai gan daudzi to nosauks par lojalitāti tradīcijām. Mantojums, tā teikt.
Otrā rinda ir ļoti ērta: gandrīz līdzena grīda un pietiekami daudz vietas galvai un ceļgaliem. Klimata kontroles iekārta ir kompakta – par skaudību Volvo. Tātad, ja izdodas visus čemodānus sabāzt hibrīda bagāžniekā, pieci no jums bez sūdzībām var veikt vidēja attāluma attālumus. Tomēr šajā automašīnā es gribētu sēdēt priekšā kreisajā pusē. Jo Sport režīmā - kad stūre ir piepildīta ar patīkamu spēku un aktīvie amortizatori “samontējas” šī vārda labākajā nozīmē - X-5 pieķeras trajektorijai ne sliktāk kā citi sporta sedani, paliekot diezgan ērti. BMW ir arī pārsteidzoši ātra akseleratora reakcija. Un vēl... Vienkārši dodieties uz testa braucienu!
Un viņi tiks piesaistīti jums
Pirms neilga laika, pa ceļam uz darbu, klausījos radio interviju ar korporatīvo pasākumu vadītāju. Atceros vienu kuriozu brīdi: visi uz pasākumiem uzaicinātie mūziķi lūdza šo puisi viņus iepazīstināt ārkārtīgi atturīgi. Bez “labākās rokgrupas” vai “puišiem, kuri apburoši satricinās visus”. Pareizais solis! Galu galā, ja neesat narcissists, ir daudz vieglāk un patīkamāk darīt lietas bez lieka spiediena. Tagad jūs sapratīsit, ko es domāju.
Kad mēs ar kolēģiem iepazināmies ar otrās paaudzes Volvo XC90, tas bija 2015. gads. “Skandināvs” tikko bija ieradies Krievijā un skatījās uz pilsētu no katra otrā stenda. Tas tika izmisīgi reklamēts radio un televīzijā. Ņemot vērā, ka otrā paaudze tika gatavota 13 gadus, ar to saistītās cerības bija tikpat lielas kā Empire State Building. Galu galā labs auto pilnībā saplacināts ar cukurotas reklāmas slāni.
Pēc diviem gadiem es uz XC90 skatos ar citām acīm. Reklāmas kaislības ir rimušas, un auto ir kļuvis tikai labāks. Tā pati D5 divu litru dīzeļa versija tagad attīsta 235 zirgspēkus – par desmit vairāk nekā iepriekš. Stūres atgriezeniskā saite ir laba visos ātrumos. Īpaši dinamiskajā režīmā. Un, lai gan dīzeļa Volvo ar astoņu pakāpju automātisko pārnesumkārbu pēc maksimālajām dinamiskajām spējām sagaidāms ir zemāks par jaudīgāko hibrīda BMW, ar to ir vēl patīkamāk veidot trajektorijas. Un cik pārsteidzoši “zviedrs” tur taisnu līniju! Nav nepieciešama joslas saglabāšanas palīdzība.
Testa Volvo interjers ar ādas apdari priekšējo paneli tiek uztverts ne mazāk kā bavāriešu. Turklāt viņš nemaz nav bezgaumīgs.
Paskatieties uz matēto finieri uz priekšējā paneļa – jūs vienkārši vēlaties paņemt līdzi šos koka gabalus.
Taču ne visiem patiks Volvo ergonomika. Sūdzības ir tādas pašas: īstu pogu trūkums un nepieciešamība izpētīt 12 collu planšetdatora izvēlni, lai tikai izslēgtu start-stop sistēmu vai kādu uzmācīgu palīgu. Protams, tie, kas iegādājas XC90, ātri pieradīs. Taču patiesība ir arī kas cits: vecāki pircēji vecuma grupa Viņi var vienkārši nevēlēties pie tā pierast.
Vietas ziņā otrajā rindā Volvo un BMW atkal ir ļoti līdzīgi: telpa galvai, plecu un ceļgalu telpa ir gandrīz identiska. Vienīgā atšķirība ir tā, ka XC90 centrālais pasažieris, visticamāk, sitīs ceļgalus pret klimata kontroles bloku, kura skārienjutīgā konsole spēcīgi izvirzās salonā. Bet zviedram piedurknē ir dūzis trešās sēdekļu rindas veidā, tāpēc “papildu” pasažieri var nosūtīt uz turieni. Ar 176 cm augumu “skūpstīšanās vietās” jutos diezgan ērti. Un, ja esat īsāks, jūs nemaz nejutīsit atšķirību ar otro rindu. Un pat septiņu sēdvietu konfigurācijā Volvo bagāžniekā spēj ievietot pāris diezgan lielas mugursomas. Ja salokāt trešo rindu atpakaļ, vietas ir tikai tonnas: 468 litri.
Šošenka skrējiens
Vienu brīdi man iestājās panika: man bija nepareiza mašīna! Tas izklausās dīvaini, bet, strādājot žurnālā “Aiz stūres”, tas dažreiz notiek. Redakcijas stāvlaukums ir neliels asfalta pleķītis, kur katrs jaunpienācējs neizbēgami aizsprosto to, kurš stāvēja agrāk. Lai nenovērstu viens otra uzmanību no darba, mašīnas atslēgas parasti atstājam apsardzē. Un tā nu dienas beigās nokāpju lejā, paņemu atslēgu piekariņu ar četriem riņķiem un ielecu Audi Q7, kuru pāris stundas iepriekš uzmanīgi brauca kolēģis. Pēc pieciem vai sešiem kilometriem ātrs skatiens odometrā un ķermenis pārņem vēsumu. Borta datorā zem virtuālā instrumentu paneļa ir redzama vērtība “42 000 km”: bērna nobraukums privātajai automašīnai, taču salīdzinājumam tas nav gluži tas, kas nepieciešams. Tāpēc es domāju, ka esmu nejauši “nozadzis” līdzīgu automašīnu kādam no direktoru padomes. Vai, vēl ļaunāk, no kāda no svarīgajiem viesiem, kas ieradās uz sarunām. Samazināju ātrumu, ieķēros cimdu nodalījumā pēc dokumentiem... Viss izrādījās kārtībā. Ar mani. Žēl, ka mēs to nevaram teikt par automašīnu.
Audi Q7 ir aprīkots ar, kas labāk tiek galā ar milzīgo griezes momentu. Es negaidīju no hidromehānikas “iepriekš selektīvo” pārslēgšanās ātrumu, taču testa auto kastes pārdomātība izrādījās vienkārši briesmīga. Drive Select sistēmas parastajā režīmā Q7 pieļāva trīs sekunžu aizkavi starp “nospieda pedāli” un “sapratu”. Un, lai gan Drive Select var pārslēgt uz Dynamic režīmu, bet automātisko pārnesumkārbu var pārslēgt uz Sport, tas pilnībā neatrisina problēmu. Šajā situācijā es nevēlos uzreiz izmest testa Q7 automātu miskastē, bet mani kolēģi apstiprināja, ka tā nevajadzētu būt.
Piešķirot galīgos punktus, mēs ņēmām vērā mašīnas noguruma koeficientu un nesamazinājām Audi rezultātu par paātrinājumu: 3,0 litru dīzeļdzinējs velk ļoti pārliecinoši. Flegmatisku uzvedību palīdzēja piedot arī šāda parādība: ar ļoti nopietnām maksimālajām iespējām Audi nemaz neveicina aktīvu braukšanu. Tas var viegli pagriezties ātrāk nekā Volvo XC90. Un, iespējams, ja ātrums ir pārāk liels, tas sāks slīdēt uz āru ne agrāk kā “X-5”. Tomēr pat dinamiskajā režīmā jūs nevēlaties steigties ar galvu. Jūs nevarēsit “atvērt konservus” ar Q7 stūri. Un piekare joprojām paliks mīksta - noregulēta galvenokārt komforta dēļ. Tieši šī kvalitāte ir “ku-ziben” galvenā stiprā puse.
Audi aizmugurējā rinda ir daudz ietilpīgāka nekā pasažieru sēdekļi Volvo un BMW, visos virzienos. Tikai šeit mums trim nav jāspiež pleci. Turklāt pats sēdeklis ir veidots veiksmīgāk: štancējumi nerada spiedienu uz lāpstiņām, gurni vienmēr atrod atbalstu - pat gariem cilvēkiem tie nav jātur augšā. Un bagāžnieka tilpums ir tāds pats kā XC90. Kopumā, runājot par tālsatiksmes braucieniem, izvēle ir acīmredzama: Audi Q7.
Ieslēgts vadītāja sēdeklis viss arī lieliski. Lai gan daži lēmumi pārsteidza. Es nekad negaidīju, ka jaunajā modelī ieraudzīšu pilnīgi muļķīgu skārienpaliktni - es to neizmantoju pat vienu reizi testa laikā. Man arī nepatika mašīnas biezā, nebloķējošā kursorsvira ar pogu “parkošanās” pašā augšā. Pēc ergonomistu domām, tam vajadzētu kalpot kā plaukstas balsts tiem, kam kaut kādu iemeslu dēļ nepieciešams skārienpaliktnis. Tomēr, tāpat kā Volvo multivides planšetdatora gadījumā, mēs nepazeminājām Audi vērtējumu šīm funkcijām. Ja jums patīk automašīna kopumā, jūs varat pierast gandrīz pie visa. Runājot par apdares materiāliem un galveno funkciju ergonomiku, es neatceros, ka “gredzeni” mūs būtu vīluši: viss ir kārtībā.
Pedāļa zirgs
Vispirms bija rezerves riepa. Cilvēki, kas pie tā strādāja, ļoti vēlējās to redzēt pie piektajām durvīm. Šī iemesla dēļ stikls tika padarīts asimetrisks, un numura zīme tika nobīdīta pa kreisi attiecībā pret centru. Tas izrādījās forši. Otrās paaudzes automašīnā rezerves riepas un numura zīmes atrašanās vieta tika saglabāta, jo pati “diskotēka” faktiski palika tā pati automašīna - neskatoties uz to, ka otrās paaudzes izlaišanas laikā pirmā vienam ritēja desmitais gads. Trešajā atnākšanā rezerves ritenis tika pārvietots zem apakšas, un atpazīšanai tika paturēts piekto durvju asimetriskais stikls un “greizais” numurs. Bet - labais Dievs! - piektās paaudzes radītājiem nav neviena attaisnojuma tik neglītam bagāžnieka vākam.Sākumā centos lieki netuvoties Discovery no aizmugures. Tas ir kā zirgs, kas var spert. Arī tagad man ir daudz patīkamāk skatīties uz viņu profilā vai trīs ceturtdaļas no priekšpuses. Galu galā no šiem leņķiem tas ir gandrīz "diskotēka"! Papildus ārējai līdzībai ar flagmani arī to tehnoloģija ir līdzīga. Automašīnām, izņemot dzinēju un pārnesumkārbu, ir tas pats riteņu bāze, varas struktūra priekšējā daļa, stūres un piekares arhitektūra. Un, braucot “diskotēkā”, nerodas sajūta, ka šis auto ir vienkāršāks vai lētāks par Range Rover.
Interjera izkārtojums un ergonomika ir viens pret vienu. Tāpat kā apdares materiāli. Labi pazīstama stūre ar plānu apmali, klasisku stikla pakešu vadības bloku, kas atrodas uz durvju "palodzes", un uzņēmuma mēroga selektora mazgātāju automātiskā pārnesumkārba. Ja kādreiz esat sēdējis diapazonā, katrs sīkums šķitīs pazīstams. Tirgotāji atņēma Discovery tikai divas lietas vecākā modeļa dēļ: digitālo mērinstrumentu panelis Un durvju aizvērēji. Ar šādiem zaudējumiem ir viegli samierināties.
Pirmkārt, galerija, lai arī ne daudz, ir plašāka nekā Volvo. Otrkārt, abiem pasažieriem ir pieejama trīspakāpju sēdekļu apsilde un personīgais USB slots. Visbeidzot, sēdekļi otrajā un trešajā rindā nav jānoloka un jāatloka manuāli – tie ir darbināmi ar elektrisko piedziņu. Viens vadības panelis šim krāšņumam ir uzstādīts bagāžnieka kreisās sienas apdarē, otrs atrodas pie aizmugurējām labajām durvīm. Dienas beigās Discovery konkurentus “iedzeļ” ar savu bagāžnieku: 560 litri, pēc mūsu mērījumiem, piecu sēdvietu konfigurācijā - absolūts rekords! Lai gan septiņvietīgajā versijā Volvo joprojām ir nelielas priekšrocības.
Trīs litru dīzeļdzinējs skan skaisti: zems, sulīgs un nepavisam neuzbāzīgs. Atšķirībā no Volvo, Land Rover un Audi izcili slēpj dīzeļa dabu, pasargājot salonu no vibrācijām un raksturīgās pļāpāšanas. Galvenais pārsteigums ir tas, ka pietiek ar 249 zirgspēkiem, lai smagsvars Discovery nekļūtu nedz pilsētā, nedz uz šosejas. Turklāt ātrāk, nekā atļauj šis dzinējs, braukt ar “diskotēku” vairs nav ērti. Land Rover valdzina ar savu gludo gaitu un notur taisnu līniju labāk nekā jebkurš cits kvartetā. Bet, kad iekritīsiet stūrī nedaudz ātrāk, nekā nepieciešams, jūs vairs nevēlaties to darīt. Tā vadāmība ir paredzama un diezgan adekvāta, taču, salīdzinot ar pašreizējiem konkurentiem, Discovery ir ātra un ērta kravas automašīna.
Nav jēgas apspriest cenu jautājumu saistībā ar šajā testā iekļautajām automašīnām. Rūpīgi rīkojoties ar konfiguratoru, katrs no tiem (un pat hibrīds “X-5”) var maksāt piecus miljonus rubļu. Un darīt pareizā izvēle vienādas cenas apstākļos tikai jādomā par lietošanas mērķi.
BMW X5 Lieliski piemērots ikdienas auto lomai visai ģimenei. Un, ja vien neizlemsi kļūt par septīto krievu, kurš izvēlēsies hibrīdu, iekšā pietiks vietas gan cilvēkiem, gan lietām – pat ja tev ir trīnīši. Neatkarīgi no izvēlētās versijas bavārietis būs kaislīgs un ātrs. Un pat ja tā bezceļa iespējas ir pieticīgākas nekā citiem, to kompensē braukšanas prieks pa asfaltu.
Kad piedzimst jūsu ceturtais bērns un jūsu aizraušanās ar aktīvo jāšanu sāk zust, jūs varat pāriet uz Volvo XC90. Scandinavian ļauj izbaudīt arī aktīvu braukšanu, tas izskatās pārliecinošāk bezceļa apstākļos un tam ir trešā sēdekļu rinda. Vienīgais, kas tai var pietrūkt, ir komforts, braucot lielus attālumus. Un, ja tas jums ir svarīgi, pievērsiet uzmanību Audi.
Otrās paaudzes Q7 izrādījās gandrīz nevainojams. Un, lai gan tai pietrūkst iepriekšminēto pretinieku braukšanas dzirksti, tas ir ērtākais, ērtākais un pārdomātākais auto šodienas testā. Un ar pārdomātu pieeju tas ir arī vidēji labs bezceļa apstākļos.
Strīdīgs. Tas ir plašs, taču nepārsteidz ar otrās rindas ērtībām. Viņš ir diezgan ātrs un skaidrs, bet pagrieziens nav viņa stiprā puse. Un tomēr izcils gludums, augstākā līmeņa aprīkojums (tikai šeit ir apkure trešajā rindā un ventilācija otrajā), milzīgs bagāžnieks un iespējas bez ietves padara to par līderi šodienas testā. Ja periodiski braucat bezceļā un nesaskatāt asimetrijas traģēdiju, izvēle ir skaidrāka nekā jebkad agrāk.
KIEMEĻU DISTROFIJAAleksandrs Vinogradovs Ne daudzi pie pilna prāta iegādātos krosoveru par pieciem vai sešiem miljoniem, lai to izmantotu uzartu lauku gludināšanai. Tomēr ikviens vēlas zināt, ka viņa automašīna ir spējīga uz lieliem varoņdarbiem. Mēs uzvedīsim automašīnas uz Zarulev patentētajām rullīšu platformām, imitējot nulles saķeres koeficientu, un pēc tam iemetīsim SUV smilšu bedrē. |
|
| Hibrīda BMW X5 40e ir aprīkots ar patentētu xDrive sistēmu, un pārnesumkārbā ir integrēts elektriskais vilces motors. Arsenālā nav ne bezceļa režīmu, ne arī pneimatisko balstiekārtu visapkārt. Protams, kad mūsu rullīšu platformas atradās zem priekšējiem riteņiem, “X” izkustējās, nepieļaujot pat mazāko slīdēšanu. Bet ar pa diagonāli novietotām platformām izrādījās grūtāk: slīdēšana bija pieklājīga. Bet mašīna tika galā. X5 nevarēja tikt galā ar trim platformām. Turklāt to acīmredzami kavēja hibriditāte: automatizācija turpināja pārslēgt enerģijas avotus. Un iekšā lauka apstākļi notika tā pati problēma. Sākumā smilšainu nogāžu pārvarēšana nesagādāja nekādas problēmas: ļoti palīdzēja absolūti līdzenais dibens un kompetenta griezes momenta pārdale. Taču visnepiemērotākajā brīdī iekšdedzes dzinējs pēkšņi apstājas un automašīna pārslēdzas uz elektrību. Lai nedaudz palīdzētu “gudrajam entuziastam”, man bija jāpārslēdzas uz sporta režīmu - tajā benzīna dzinējs strādā pastāvīgi. Bet šeit rodas otra problēma: riteņi slīd pārāk agri, bet platie ceļa riepas tikai pasliktina situāciju - X5 ir aprakts. Lai gan BMW nepārvaldīja sarežģīto smilšu kāpumu, sēžot pa vidu, tam kabelis nebija vajadzīgs. Automašīna izkļuva no slazdiem atpakaļgaitā. Drīz vien borta dators ziņoja par pārkaršanu. | Noslīdēju no platformām zem priekšējiem riteņiem ar manāmu slīdēšanu. Kad platformas novietojām pa diagonāli, Q7 padevās normālā transmisijas režīmā. Veltņi tam padevās tikai pēc bezceļa režīma ieslēgšanas. Vai ir kāds brīnums, ka Ku-Septītais nepārvalda trīs platformas? Turklāt atšķirībā no BMW X5 uz brīvā riteņa vispār nebija nekādu griezes momenta pazīmju. Smilšu bedrē Audi sākotnēji jutās pārliecinātāks par X-5 - pateicoties pneimatiskajai balstiekārtai, kas ļauj ievērojami “pacelt” automašīnu. Tomēr sarežģītais kāpiens ar dziļām riestām, uz kura Minhenes iedzīvotājs kļuva nomākts, Ingolštates iedzīvotājam bija pārāk grūts. Lai kā Audi centās, lai cik skaļi skanēja dīzeļa “sešinieks”, tas bija veltīgi. |
| Volvo XC90 Volvo XC90 mūs pārsteidza. “Zviedru” videoklipi bija BMW kopija. Tikko manāma slīdēšana, izbraucot no platformām zem priekšējiem riteņiem, nedaudz lielāka rotācija izbraucot no “diagonāles” un kapitulācija trīs platformu priekšā. Lai gan brīvais ritenis bija savīti. Bet Volvo karjers mani netraucēja. Pateicoties pneimatiskajai balstiekārtai un bezceļa iestatījumiem, kas papildus paceltajam virsbūvei nozīmē arī ātruma ierobežojumu. Nevis samazinājums, protams, bet arī kaut kas. Volvo dīzelis neizklausās tik inteliģents kā Audi sešinieks vai hibrīda BMW turbo-četrinieks, taču tas pārliecinoši nes tur, kur abi “vācieši” padodas. Sākotnēji arī XC90 netika galā ar kalibrēto kāpumu, taču pēc trīs četriem mēģinājumiem, paceļot smilšu strūklakas, beidzot uzkāpa virsotnē. | Bet tas viss bērnudārzs un spēlējoties smilšu kastē. Zeme Rover Discovery s - tāds ir bezceļu karalis! “Diskotēka” uzreiz noripo no veltņiem zem priekšējiem riteņiem, tas pats stāsts ar “diagonāli”. Mēs ievietojām trīs platformas: divas priekšā un vienu aizmugurē - “anglis” tiek galā ar šo uzdevumu, un viņam pat nebija jāieslēdz bezceļa režīms un jāpārslēdzas uz leju. Desertā - pēdējais vingrinājums, kuru visā mūsu rullīšu testu vēsturē ir sasnieguši tikai daži: viens brīvs ritenis priekšā. Land Rover pavada 10-15 sekundes, mēģinot izdomāt situāciju... un beigās tomēr pārnes griezes momentu uz brīvo riteni. Uzvara! Kā ar dabisko reljefu un mainīgajām smiltīm? Discovery virza tos ar pārsteidzošu pārdrošību. Sarežģītais kāpiens, kas Volvo knapi tika galā, izvērtās par diskotēku. Nācās iet vēl tālāk - atradām ļoti stāvu kalnu, kurā, spriežot pēc sliedēm, uzbrauca tikai kvadracikli. Otrajā mēģinājumā to paveica arī Land Rover. Tas nekas, ka piektajā paaudzē “angļi” sāka izskatīties krāšņi. Bezceļos tas joprojām ir ļoti spēcīgs spēlētājs. |
RAŽOTĀJU DATI
| BMW X5 | VOLVO XC90 |
||||||
| Apmale / pilna masa | 2055 / 2750 kg | 2230 / 2980 kg | 2223 / 3170 kg | 2130 / 2750 kg |
|||
| Paātrinājuma laiks 0–100 km/h | |||||||
| Maksimālais ātrums | 210 km/h, elektriskais - 120 km/h | ||||||
| Pagrieziena rādiuss | |||||||
| Degviela/degvielas rezerve | |||||||
| Degvielas patēriņš: pilsētā / piepilsētā / jaukts cikls | 7,3 / 5,7 / 6,3 l / 100 km | n.d. / n.d. / 3,3 l / 100 km | 8,6 / 6,8 / 7,5 l / 100 km | 6,4 / 5,5 / 5,8 l / 100 km |
|||
| DZINĒJS |
|||||||
| dīzeļdegviela | hibrīds (benzīns + elektriskais, sinhronais) | dīzeļdegviela | dīzeļdegviela |
||||
| Atrašanās vieta | priekšā, gareniski | priekšā, gareniski | priekšā, gareniski | priekšpuse, šķērsvirziena |
|||
| Konfigurācija / vārstu skaits | |||||||
| Darba apjoms | |||||||
| Kompresijas pakāpe | |||||||
| Jauda | 183 kW / 249 ZS pie 2910–4500 apgr./min | ICE: 180 kW / 245 ZS elektromotors: 55 kW / 75 zs kopā: | 183 kW / 249 ZS | 173 kW / 235 ZS |
|||
| Griezes moments | 600 Nm pie 1500–2910 apgr./min | ICE: 350 Nm pie 1250–4800 apgr./min elektromotors: 250 Nm kopā: 450 Nm | 600 Nm pie 1750–2250 apgr./min | 480 Nm pie 1750–2500 apgr./min |
|||
| PĀRNEŠANA |
|||||||
| piedziņas veids | |||||||
| Pārnešana | |||||||
| Pārnesumu attiecības: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / z.kh. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / n.a. |
|||||
| ŠASIJA |
|||||||
| Balstiekārta: priekšā un aizmugurē | multi-link, pneimatisks | vairāku saišu | multi-link, pneimatisks | multi-link, pneimatisks |
|||
| zobrata un zobrata, ar elektrisko pastiprinātāju | zobrata un zobrata, ar elektrisko pastiprinātāju | zobrata un zobrata, ar elektrisko pastiprinātāju | zobrata un zobrata, ar elektrisko pastiprinātāju |
||||
| Bremzes: priekšā un aizmugurē | disks, ventilējams | disks, | disks, ventilējams | disks, ventilējams |
|||
| 275 / 40 R20 priekšā, 315 / 35 R20 aizmugurē | BMW X5 | VOLVO XC90 |
|||||
| Darba vieta vadītājs | Visu apvidus auto vadītāja sēdekļi ir veiksmīgi: labi profilēti, ar pilns komplekts elektriskie regulējumi. Taču par vadības ierīcēm var rasties jautājumi: vieniem nepatiks Audi un BMW automātu nebloķējošie selektori, citi kritizēs Discovery milzīgo un plāno stūri. Neraugoties uz to, mēs atkal katram subjektam iedevām deviņus punktus, jo pārbaudes nedēļas beigās sapratām: tas bija tikai ieraduma jautājums. Un redzamība ir kārtībā. Katru automašīnu var aprīkot ar telpiskā skata sistēmu. |
||||||
| Vadības ierīces | |||||||
| Salons | Ja runājam par salona kvalitāti un komfortu, nav viegli izcelt kādu no automašīnām. Katram no tiem ir savas ergonomiskās īpašības un savi "triki", taču visiem ir augstākās kvalitātes gars. Tiešām nav par ko sūdzēties. Otrās rindas sēdekļus ir vieglāk novērtēt: nepārprotams favorīts šeit ir Audi. Discovery salona platums pieļauj arī labu sēdvietu trim, taču sēdeklis ir nostādīts pārāk zemu un gurnos ir svars. BMW un Volvo vienkārši ir tuvāk. Bagāžas litru ziņā Land Rover ir neaizsniedzams. Autsaidere šeit ir hibrīda BMW X5: akumulators apēd lauvas tiesu no bagāžnieka. Bet parastās “X piektdaļas” šajā rādītājā ir diezgan salīdzināmas ar Audi Q7 un Volvo XC90. |
||||||
| Priekšpuse | |||||||
| Aizmugures gals | |||||||
| Bagāžnieks | |||||||
| Paātrinājuma dinamikas ziņā līderis ir BMW X5. Turklāt viņš ir parādā savu augsto novērtējumu neapzināti vairāk jaudīgs dzinējs, un ideāls motora-automātiskās kombinācijas iestatījums. Pats dīzeļdzinējs Audi ir tikai nedaudz lēnāks, bet kastes pārdomātība kick-down režīmā sabojā iespaidu. Lēnākais ir Land Rover. Viņam patīk griezties mazāk nekā citiem. Pret bremzēm nevienam nav pretenziju. Pat hibrīda BMW priecē ar vienmērīgu pedāļa piepūli. |
|||||||
| Dinamika | |||||||
| Vadāmība | |||||||
| Komforts | Nevienu apvidus auto nevar nosaukt par skaļu, taču Volvo vienalga nedaudz atpaliek no konkurentiem: uz abrazīva asfalta riepu radītais troksnis nepārprotami iekļūst salonā, un divu litru dzinējs uzreiz atklāj savu dīzeļa dabu. Gluduma ziņā Land Rover un Audi ir priekšgalā: pateicoties ilgstošai piekarei. Ailē “Klimats” Discovery iegūst maksimālo punktu skaitu: neviens no konkurentiem nepiedāvā ventilāciju otrās rindas pasažieriem vai apkuri trešās rindas pasažieriem. |
||||||
| Vienmērīgs brauciens | |||||||
| Pielāgošanās Krievijai | Discovery un XC90 ir absolūti līderi krosa spēju ziņā. Braucot ar pneimatisko balstiekārtu pirkstiem, abiem ir fantastisks klīrenss attiecīgi 270 mm un 275 mm. Taču “angļiem” pieeja, izbraukšana un rampas leņķi ir iespaidīgāki, tāpēc mēs nenožēlojām, ka piešķīrām tai augstāko punktu skaitu. Audi Q7 ir diezgan tuvu līderiem: 245 mm zem apakšas un labi leņķi. Bet BMW atpaliek: tikai 205 mm zem aizsardzības. Audi ir parādā savu augsto servisa novērtējumu, pateicoties tā ilgajai garantijai, bet Volvo – garajiem apkopes intervāliem. Pilna izmēra rezerves ritenis Tas ir tikai Discovery. BMW X5 vispār nav rezerves riepas. |
||||||
| Ģeometriskā krosa spēja | |||||||
| Ekspluatācija | |||||||
| Starpposma novērtējums | 8,87 | ||||||
| Uzvedība bezceļa apstākļos | Land Rover Discovery ir aprīkots ar daudziem Terrain Response sākotnējiem iestatījumiem, zema diapazona pārnesumu, milzīgu piekares gājienu un metāla buksēšanas plāksnēm. Hibrīds BMW X5 ir pilnīga prombūtne bezceļa “presets”, neliels piekares gājiens un karteris, kas pārklāts ar filca priekšautu. Volvo XC90 un Audi Q7 ir kaut kur pa vidu, gan ar plastmasas dzinēja aizsardzību, gan ierobežotu bezceļa potenciālu. |
||||||
| Jaudas attiecība | |||||||
| Izturība | |||||||
| Piekares brauciens | |||||||
| Kopējais reitings | |||||||
Redaktori vēlas pateikties uzņēmumam Villagio Estate un Renaissance Park kotedžu kopienas administrācijai par palīdzību apšaudes organizēšanā.
Audi Q7. Cena: no 3 630 000 rub. Pārdošanā: kopš 2015
Volvo XC90. Cena: no 3 343 000 rub. Pārdošanā: kopš 2015
Skatoties, kā Audi Q7 un Volvo XC90, taka pēc takas, nemainot distanci, maina joslu, atrodoties priekšā, un tad, atgriežoties savā joslā, steidzas pa šoseju, gribu tikai teikt: smuki kustas, velniņi! Tikmēr tas, ka pat pie šādiem manevriem attālums starp automašīnām vizuāli nemainās pat ne par centimetru, nav autovadītāja nopelns. Vienkārši iepriekš ieslēdzot adaptīvo kruīzkontroli XC90 ar nedaudz lielāku iestatīto ātrumu nekā tas, ar kādu darbojas Q7, neļauj automašīnai pietuvoties līderim, lai neizraisītu sadursmi un tajā pašā laikā. lai neatrautos no tā. Galvenais ir laicīgi ieslēgt pagrieziena rādītājus, jo, ja tas nav izdarīts, joslu kontroles sistēma ar vibrāciju uz stūres nekavējoties aptur jebkuru marķējuma krustojumu un viegli pagriež to atpakaļ, tādējādi neļaujot automašīnai izbraukt no stūres. josla. Pārvarēt šo pretestību, protams, nav grūti, bet kāpēc gan kaitināt elektroniku. Vieglāk ir būt korektam gan pret viņu, gan pret citiem dalībniekiem satiksme. Turklāt, ja vairākas reizes ignorēsit šīs zīmes, automašīna uzskatīs, ka esat noguris un piedāvās apstāties atpūtai.
Tomēr, ja mēs būtu samainījušies vietām šajā autokolonnā, kustības temps un distance būtu palikuši nemainīgi. Galu galā arī Audi Q7 ir līdzīgas sistēmas, un arī ar to ir ārkārtīgi grūti iekļūt sadursmē pieredzes trūkuma vai vienkārši neuzmanības dēļ. Taču viegli ir zaudēt galvu no paātrinājuma, ko šim auto dod trīslitru 333 zirgspēku V veida “sešinieks”. Lai ko jūs teiktu, 6,1 sekunde līdz simtam ir patiesi iespaidīgs rezultāts. Turklāt automašīna šo raustīšanu padara tik viegli un dabiski, ka pat dzinējs šādos režīmos nav īpaši dzirdams.
XC90 šajā ziņā nav tik ideāls. Protams, viņš var lepoties arī ar to, ka spidometra adatu spēj uzlikt uz “100” atzīmes 7 sekundēs, zem motora pārsega esot tikai divu litru ierindas “četrinieks”. Un viņam šķiet arī daudz “zirgu” - 320, bet... Lieta ir tajā, kā to uztver ar ausi. Un jūs varat dzirdēt viņu šādos brīžos daudz labāk nekā Audi dzinējs, un šķiet, ka viņš šo paātrinājumu veic savu iespēju robežās. Kopumā jābūt skaņas izolācijai dzinēja nodalījums mazliet labāk, un tāda sajūta nebūtu izveidojusies. Lai gan mums ir jāpateicas: parastajos režīmos skaņas izolācija neizraisa nekādas sūdzības. Jebkurā gadījumā svešs troksnis netraucē baudīt to, kā tas izklausās akustiskā sistēma Bowers & Wilkins, un viens no tā iestatījumiem ļauj pārcelties uz Gēteborgas koncertzāli.
Audi Q7 akustika ir tikpat laba. Un, lai gan uzstādījumos tam nav konkrētas saites uz kādu no Vācijas hallēm, arī izvēles Bang & Olufsen nav tukša frāze kvalitatīvas mūzikas cienītājiem. Skaņas pielāgošana savai gaumei nerada grūtības. Turklāt tas tiek darīts vieglāk nekā XC90. Un, lai gan bija nepieciešams diezgan daudz pagriezt MMI ripu uz viduskonsoles bārdas Audi, bija iespējams iegūt vēlamos iestatījumus ātrāk, nekā bīdot ar pirkstu pa milzīgo 12,3 collu ekrānu uz viduskonsoles XC90.
Un iestatījumi šajās automašīnās, jāsaka, ir ducis. Piemēram, Audi ir tikai septiņi braukšanas režīmi, bet Volvo - pieci. Šur un tur izmēģinājām visu. Ņemiet vērā, ka, piemēram, ir ieslēgts “komforta” režīms Audi ir lielāks patiesi realitātei nekā Volvo. Q7 patiešām atslābina balstiekārtu tā, ka tā vienkārši sāk maigi šūpoties pa asfalta viļņiem, savukārt XC90 joprojām ir jūtama spriedze. Nu viņas gaitai nav tik iespaidīgas kvalitātes, kādu varētu sagaidīt no pneimatiskās piekares. Taisnības labad jāpaskaidro, ka arī asfalta šķērseniskās šuves liek Audi nodrebēt. Nu, ja ieliek mašīnas dinamiskā braukšanas režīmā, tad, kā saka, turies. Sajūta tāda, ka pret asfaltu piespiežas nevis mašīna, bet tu tieši, un tikai plāna ādas kārtiņa uz sēdekļiem to atdala no tevis. Visi pārkāpumi tiek pilnībā nodoti vadītājam neatkarīgi no tā, vai tas ir Audi vai Volvo. Bet Audi stūrē - izcilas dēļ atsauksmes- interesantāku. Volvo šajā ziņā nav tik komponēts, lai gan nevar noliegt labu vadāmību, taču visu var iemācīties, salīdzinot.
Gaiss atsperu vietā ir ne tikai komforts, bet arī iespēja mainīt klīrensu, kas ir ļoti svarīgi krosoveriem. Mūsu versijā gan Audi Q7, gan Volvo XC90 bija aprīkoti ar pneimatisko piekari. Q7 riepas ļauj pacelties 245 mm no zemes, bet XC90 var pacelties par 238 mm. Bet lūk, kas ir interesanti. Kādu laiku apstājušies filmēt kādā no bezceļa zonām, pamanījām kādu iezīmi, kuru nevar ignorēt. Tiklīdz automašīnas tika izslēgtas, Volvo pēc kāda laika nogrima, savukārt Audi turpināja palikt stāvoklī, kādā tas bija atstāts, tas ir, maksimāli paceltā pozīcijā. Šķiet, ka šai "ērtībai" nav nekā slikta. Mēs piekrītam, bet tikai tad, ja zem riteņiem ir līdzena virsma. Ko darīt, ja ir akmeņi? Sekas, ja automašīna pēkšņi nolemj apgulties un atpūsties uz tām, var būt ļoti dažādas. Tāpēc mēs neiesakām izslēgt XC90 uz nelīdzenām virsmām. Taču Volvo bija apmierināts ar to, cik viegli tas pārvietojās pa irdenām smiltīm. Lai attālinātos vai izbrauktu cauri bīstamai zonai, pietika ar vieglu gāzes nospiešanu. Audi šis vingrinājums šķita grūtāks. Mašīna mēģināja ierakties smiltīs, un tikai pārdomātība liedza to izdarīt. Pilnas slodzes darbs ar akseleratora pedāli. Tāpēc pludmale nav viņas lieta.
Ar ko Audi un Volvo var lepoties pietiekami plaši saloni. Tomēr sēdekļi priekšā ir plecu līmenī, neskatoties uz to Audi izmērišaurāks, tajā vairāk. Turklāt to apliecina gan vizuāli, gan skaitļi. Bet tas kopumā ir niecīgs, jo automašīnās nav ne miņas no kopības sajūtas, un pēc šī rādītāja automašīnas var uzskatīt par līdzīgām. Otrās rindas uztverē nav īpašu atšķirību. Tas ir ietilpīgs un ērts abās automašīnās. Sēdekļiem ir daudz regulējumu, tāpēc garš ceļojums tas viņiem nepārvērsīsies par spīdzināšanu. Bet bērnus labāk sēdināt abās mašīnās trešajā rindā, jo pieaugušajam no bagāžnieka grīdas būs viegli izvilkt divus neatkarīgus sēdekļus, bet nokļūt un sēdēt ir daudz grūtāk. Turklāt Audi, neskatoties uz slīpāko jumtu, ir mazāka nekā Volvo, tikai par kādiem 6 mm. Kas attiecas uz bagāžnieka tilpumu, XC90 tas ir 936 litri, salīdzinot ar 890 Audi. Taču, tiklīdz visi sēdekļi ir nolocīti, līderpozīcijas šajā rādītājā pārņem Audi. Šajā gadījumā tilpums ir 2035 litri, savukārt Volvo ir 1899. Tādas ir metamorfozes.
Droši vien vajadzēja pieskarties automašīnu izskatam, taču mēs apzināti nolēmām pret to. Atsevišķi mēs jau esam pārbaudījuši šīs automašīnas, un šajos materiālos mēs neskopojāmies ar pelnītām uzslavām gan ārpusei, gan interjeram. Ticiet man, jūs varat tos aprakstīt un garšot ilgi un ar garšu. Turklāt, runājot par salīdzināšanu, mūs vairāk uztrauc tas, cik viens no otra atšķiras nevis pēc izskata, bet gan pēc darbības. Teiksim tā: gan Audi Q7, gan Volvo XC90 ir ļoti labas automašīnas. To patērētāju īpašības līdzīgās konfigurācijās ir lieliskas. Autors braukšanas īpašības Audi mums patika labāk. Bet, kad abas mašīnas stāv blakus, nez kāpēc vispirms gribas tikt uz Volvo. Kāpēc ir šis?..
AUDI Q7 no 3 630 000 rub.
MMI skārienpaliktnis atpazīst rokraksta ievadi
Nav vismodernākais vairogs, bet tomēr ērts
Katru no trim sēdekļiem var regulēt atsevišķi
Braukšana
Dinamika un vadāmība ir vienkārši pārsteidzoša, bezceļš nav kontrindicēts, bet tikai mazs un ar iepriekšēju apgabala iepazīšanos
Salons
Ietilpīgs gan priekšā, gan aizmugurē. Materiālu kvalitāte ir lieliska
Komforts
Automašīnas personalizēšanas iespējas ir ļoti plašas, un tāpēc vainu var atrast tikai komfortam trešajā sēdekļu rindā un arī tad tikai tad, ja tāda ir
Drošība
Augsts grāds jau ir “bāzē”
Cena
Līmenī
Vidējais rezultāts
VOLVO XC90 no 3 343 000 rub.
Ir patīkami skatīties uz šādu vairogu, un tas var daudz parādīt
Otrās rindas klimata kontroles iekārta izskatās stabila
Apkārtējais skats izskatās iespaidīgs un palīdz efektīvi
Braukšana
Es joprojām nespēju noticēt, ka zem pārsega ir tikai 2 litru dzinējs. Mašīna ar to brauc ļoti labi
Salons
Tas ir mājīgs, bet tajā pašā laikā skandināviski atturīgs. Greznība neizceļas, lai gan tās netrūkst
Komforts
Ja automašīna “komforta” režīmā nedaudz vairāk atslābinātu piekari, būtu vairāk komforta. Dīvaini, ka viņš baidās to darīt
Drošība
Jau iekšā pamata konfigurācija maksimums
Cena
Konkurentu līmenī
Vidējais rezultāts
Specifikācijas Audi Q7 3.0TFSI Volvo XC90 2.0 T6 Izmēri, svars Garums, mm 5052 4950 Platums, mm 1968 2140 Augstums, mm 1740 1775 Riteņu bāze, mm 2994 2984 Klīrenss, mm 245 238 Pašmasa, kg 1970 2004 Kopējais svars, kg 2740 2630 Bagāžnieka tilpums, l 890 936 Degvielas tvertnes tilpums, l 85 71 Dinamika, efektivitāte Maksimālais ātrums, km/h 250 230 Paātrinājuma laiks 0–100 km/h, s 6,1 6,9 Degvielas patēriņš, l/100 km: pilsētas cikls 9,4 10,5 piepilsētas cikls 6,8 6,0 jaukts cikls 7,7 7,7 Tehnika dzinēja tips benzīns, V-veida, 6-cilindru, ar turbokompresoru. benzīns, rindas, 4 cilindru, ar turbokompresoru. Darba tilpums, cm3 2995 1969 Jauda hp pie min -1 333 pa 5500–6500 320 pie 5700 Griezes moments Nm pie min -1 440 pa 2900–5300 400 pie 2200–5400 Pārnešana automāts, 8 ātrumi automāts, 8 ātrumi Piedziņas vienība pilns pilns Priekšējā piekare neatkarīgs neatkarīgs Aizmugurējā piekare neatkarīgs neatkarīgs Bremzes (priekšā/aizmugurē) disks/disks disks/disks Riepu izmērs 255/60R18 235/60R18 Ekspluatācijas izmaksas* Transporta nodoklis, R. 74 925 72 000 TO-1/TO-2, r. 19 000 / 26 000 23 000/N. d. OSAGO, r. 11 000 10 000 Kasko, dz. 140 000 120 000 * Transporta nodoklis Maskavā. TO-1/TO-2 - saskaņā ar izplatītāju. Kasko un obligātā transportlīdzekļu civiltiesiskā apdrošināšana - 1 vīrietis vadītājs, neprecējies, vecums 30 gadi, braukšanas pieredze 10 gadi.
Šajā gadījumā apjoms Audi bagāžnieks zemāka par Volvo
Noliecot muguras vidusdaļu, varat ērti transportēt garus priekšmetus
Mūsu spriedums
Vēl nesen neviens pat nedomāja salīdzināt Volvo XC90 ar premium klases krosoveriem. Taču laiki mainās, un līdz ar tiem mainās arī automašīnas. Salīdzinājums ar Audi Q7 parādīja, ka jaunais produkts ir diezgan spējīgs konkurēt gan aprīkojuma, gan cenas ziņā.
Automašīnas nodrošināja sekojoši uzņēmumi: Audi Q7 - Audi Center Vyborg, Volvo XC90 - Svidmobil.
Šogad divi debitēja Ukrainas tirgū augstākās klases krosovers – Zviedru Volvo XC90 un Vācu Audi Q7. Abas automašīnas izlaišanai gatavojušās vairākus gadus. Un tie ir pildīti ar visaugstākajām tehnoloģijām no gumijas protektoriem līdz pašam jumtam.
Kamēr inženieri svīda par jauniem produktiem, IT pasaulē daudz kas ir mainījies. Ir parādījušās visādas gudras lietas, kas var novietot stāvvietu, braukt, bremzēt, pieslēgties viedtālrunim un daudz ko citu. Turklāt viņi to dara diezgan labi.
Tas viss, protams, ir klāt jaunajam Volvo XC90 un Audi Q 7. Bet, ja jums ir nepieciešams izvēlēties labākā mašīna, pie kura apstāties?
Mēģināsim atbildēt uz šo jautājumu, detalizēti izpētot katru punktu.
Drošība
Anna Eliota
Automašīnu žurnālists Bloomberg (ASV)
Braukt ar Volvo XC90 ir prieks. Dažreiz jūs pat aizmirstat, ka braucat ar lielu SUV. Jā, un neskaitāmi norādījumi - ja priekšā ir velosipēdists, ja jūsu automašīna sāk izkļūt no savas joslas, riskējot trāpīt pretimbraucošai automašīnai, ja plānojat apdzīt priekšā braucošo - liek jums mazāk ietekmēt automašīnu.
Motori
Katram krosoveram ir divi dzinēji: dīzelis un benzīns. Tikai Volvo ir divu litru dzinēji, un Audi ir trīs litru dzinēji. Bet tehnisko īpašību ziņā vienības ir diezgan salīdzināmas.
Specifikācijas
Tā kā Ukrainā tie kļūst arvien pieprasītāki dīzeļdzinēji, mēs nolēmām tos salīdzināt. Lai redzētu, ar kuru ir foršāk tehniskais punkts skatīt, noklikšķiniet uz ikonas “Salīdzināt”.
Es braucu ar Volvo XC90, galvenais redaktors (viņa video versiju par šo testu publicējām atsevišķi) brauc ar Audi Q7. Abām automašīnām ir līdz šim jaudīgākie dzinēji klāstā un pneimopiekare. Ātrgaitas posms ar izcilu asfaltu, pēc tam mainīga rādiusa pagrieziena cilpas, kam seko šķelta seguma posms. Viens aplis, divi. Mainām mašīnas un atkārtojam maršrutu tādos pašos režīmos. Kad beidzot apstājamies, esmu pazaudējis pagriezienu skaitu, bet mums ir vienāds viedoklis par automašīnām. Tie izraisa polāras emocijas: Audi – smaidu un prieku, bet Volvo – īgnumu. Kāpēc?
Pirmās paaudzes krosovers XC90 tika ražots 13 gadus, kas ir pusotru reizi ilgāk nekā nozares standarts. Tas nozīmē, ka zviedriem bija vairāk nekā pietiekami daudz laika, lai izdomātu un izstrādātu “otro” XC90. Sākumā šķiet, ka gaidījām ne velti. Cik svaigs jaunais XC90 izskatījās pirmajās fotogrāfijās! Un klātienē viņš ir vēl skaistāks. Krosovers ir īpaši iespaidīgs ar papildu metāla bufera apdari, pamanāmiem spārnu dēļiem un spārnu uzliesmojumiem. Un reperis Xzibit no slavenā TV raidījuma “Pimp My Ride”, iespējams, būtu iekārojis pulētos 21 collas riteņus.
Gandrīz piecus metrus garš, gandrīz trīs metru garenbāze, bet XC90 priekšpuse, neskatoties uz fizisko telpu, jūtama saspiesta. Daļa no tiem ir melna apdare, bet galvenokārt tie ir apaļie durvju paneļi, zemā vējstikla augšējā mala, biezi A statņi un augsta sliekšņu līnija, kas, iespējams, ir izstrādāta kā tāda, lai sasniegtu EuroNCAP sadursmes testa rekordu. Otrā rinda ir emocionāli brīvāka: sēdekļa daļas var pārvietot uz priekšu un atpakaļ, atzveltne noliecama - ir vieta gan kājās, gan virs galvas. Saskaņā ar Volvo tradīciju, dīvāna centrālā daļa pārvēršas par Bērnu krēsliņš(opciju komplektā par 29 900 rubļiem), tomēr katru otro reizi tā aizbīdnis paliek rokā.
12,3 collu grafiskais instrumentu panelis izskatās kā rotaļlieta un saulainā laikā izgaist. uzbrukums multimediju sistēma Sensus ir viegli netīrs spīdīgs ekrāns. Rūpes zviedru valodā slēpjas cimdu nodalījums mīkstu drānu tā noslaucīšanai.
Būtu jauki izlīdzināt polsterējuma šuves un samazināt kroku skaitu uz tā, taču citādi XC90 iekšējā apdare ir iespaidīga. Āda uz sēdekļiem, durvīm un priekšējā paneļa, īsts alumīnijs. Dzinēja iedarbināšanas rokturis, kā arī rotējošais trumulis braukšanas režīmu izvēlei atgādina dārgakmeni, Bowers & Wilkins audio sistēmas skaļruņi ir stilīgi integrēti durvju paneļos, tiek regulēti spēki uz visām svirām un pogām. Aprīkojums ir bezprecedenta modeļiem no Gēteborgas. Tagad Volvo ir ieslēgta arī instrumentu rādījumu projekcija Vējstikls, un spilvena garums un vadītāja sēdekļa atzveltnes sānu balstu “apskāviens” tiek regulēti elektriski.
