Pirmajam Skoda krosoveram nevar noliegt tā oriģinalitāti, lai gan tam ir kopīga platforma ar VW Tiguan. Paskatīsimies, cik tas ir oriģināls “bērnu slimību” ziņā... Škoda Yeti galvenā priekšrocība salīdzinājumā ar citiem krosoveriem ir plašas iespējas par interjera pārveidi.
Otrās rindas sēdekļi pārvietojas un tiek noņemti atsevišķi, tāpēc pirmo reizi pēc iegādes jūs varat izbaudīt šo dizaineru kā bērnu. Bet, lai jūsu prieku neaptumšotu sabrukumi, jums ir jāapbruņojas ar zināšanām.
TIKAI VISPIEDZIŅA
Visproblemātiskākais ir arī pieticīgākais dzinēja variants, benzīna 1.2 TSI, kas tika uzstādīts priekšpiedziņas versijām. Principā nav vērts ar viņu sazināties.
Nospiežot pogu Bezceļš, tiek mainīti iestatījumi vilces kontroles sistēma un reakcija uz gāzes pedāļa nospiešanu. Bet Yeti buferis joprojām ir nedaudz zems
Automašīnas pilnpiedziņas versijai ir uzstādīta jaudīgāka benzīna 1.8 TSI ar tiešās iesmidzināšanas sistēmu. Šis ir čuguna bloku dzinējs, kas pārbaudīts ar Octavia II un Superb II. Tas ir uzticams, kopjams un nepretenciozs. Dažas sūdzības par šo vienību ir saistītas ar palielināts patēriņš eļļas cilindru-virzuļu grupai. Lai atrisinātu problēmu, koncerns mainīja virzuļa dizainu.
1.8 SITS dizaina iezīme ir paātrināta katalizatora sildīšanas sistēma. 0,5-1 minūtes laikā pēc palaišanas tiek veikta papildu degvielas iesmidzināšana uz izplūdes gājiena, kas nodrošina ātra iesildīšanās katalizators un efektīvāka degvielas pēcsadedzināšana jau iesildīšanās stadijā. Motora skaņa šobrīd ir skarba un pat “intermitējoša”, taču tas ir normāli.
Mazs, bet ērts.
Bagāžnieka telpā praktiski nav izvirzījumu, kas traucē glabāšanu.
Pieticīgs, bet cienīgs. Augstas kvalitātes salona apdare ir VW automašīnu raksturīgā iezīme. Nu, koka izskata ieliktņi ir paredzēti tikai augstākiem apdares līmeņiem
Mīnus viens. Vidējo sēdekli var noņemt, bet atlikušos divus var pārvietot platāk vai tuvāk kopā. Ģimenes ar līdzīgiem bērniem to novērtēs
UZTICIES VECAM
Kas attiecas uz 2 litru turbo dīzeļdzinēji ar tiešās iesmidzināšanas sistēmu Common Rail visu riteņu piedziņas konfigurācijā veiktspējas statistika ir neliela. Divi no tiem, ar jaudu 110 ZS. Ar. un 140 l. lpp., jauns un pirmo reizi uzstādīts uz Škoda Yeti.
Jaudīgākais, uzticamākais un nepretenciozākais no dīzeļdzinēju līnijas - 2,0 litru 170 zirgspēku agregāts ir veiksmīgi strādājis Octavia automašīnas II un Superb II. Jāņem vērā, ka, darbojoties pilsētas sastrēgumos, periodiski parādās kļūdas signāls. Automātiskā reģenerācijas sistēma daļiņu filtrs strādā Maskavas apstākļos, pēc statistikas, ik pēc 500 km. Process izpaužas kā īslaicīga mākoņa parādīšanās balti dūmi no izpūtējs. Bet, ja nosacījumus nevar izpildīt, automātiskā reģenerācija nenotiek, un borta dators norāda uz kļūdu, kuras dēļ īpašniekam ir jāapmeklē degvielas uzpildes stacija piespiedu atjaunošanai.
LABĀK SEŠI
Yeti ir aprīkots ar divām automātiskās pārnesumkārbas opcijām - DSG7 un hidromehānisko automātisko pārnesumkārbu6, kā arī manuālo pārnesumkārbu6.
Pilnpiedziņas versijas ir aprīkotas ar manuālo pārnesumkārbu 6 un - tikai Krievijai - automātisko pārnesumkārbu 6. Mehāniskā kaste ar sausu viena diska sajūgu tas ir uzticams un kalpo vismaz 80 000-100 000 km. Sajūga nomaiņa maksās aptuveni 29 000 rubļu. Galvenais iemesls, lai sazinātos ar degvielas uzpildes staciju, ir zvana skaņas parādīšanās sajūga darbības laikā, ko izdala diska amortizācijas atsperes, pārvietojoties zem slodzes vai nospriegojuma. Piemēram, piespiežot augsta apmale. Tas neietekmēja iekārtas darbības kvalitāti, taču sūdzību gadījumā disks tika nomainīts garantijas ietvaros.
Jūs nevarat maldināt fiziku. “Papēža” aerodinamika noved pie tā, ka gan aizmugures, gan sānu logi diezgan ātri nosmērēties
Mūsdienīgā septiņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba DSG ir kaste ar diviem viena diska sajūgiem, kas darbojas bez griezes momenta pārtraukuma. Šī iekārta ir jutīga pret braukšanas stilu. Visvairāk sūdzas par raustīšanu iedarbināšanas laikā un triecieniem pārslēdzoties kopīgs iemesls zvani uz degvielas uzpildes staciju. Neērto pārslēgšanu var labot, nomainot transmisijas ECU par aptuveni 73 000 rubļu. (ieskaitot darbu), vai paša sajūga nomaiņa, kas maksā apmēram 44 000 rubļu. (ieskaitot arī darbu).
Pilnpiedziņa, protams, ir ieviesta Haldex sakabe ceturtā paaudze. Disku sajūgs ar elektrisko hidrauliskā piedziņa iebūvēts diskdzinī gala brauciens aizmugurējā ass. Pilnpiedziņa ir elektroniski savienota un darbojas diezgan adekvāti. Griezes momenta jauda tiek automātiski regulēta, samazinot vienas ass slīdēšanu attiecībā pret otru.
Yeti neatkarīgā balstiekārta ir uzticama. Vienīgā lieta vājums- bieža spēle priekšējo sviru klusajos blokos, ko pavada manāma čīkstēšana jau agrīnajos nobraukuma skaitļos. Samontētās sviras izmaksas ir aptuveni 7000 rubļu.
KOMPAKTA ĢĒNIJS
Kā jau minēts, Yeti interjera dizaina ziņā ir kaut kāds šedevrs. Var kritizēt par mazo bagāžnieku - tas ir īss, un tā grīda ir augsta, jo zem tā atrodas rezerves ritenis, bet gareniskais regulējums aizmugurējie sēdekļiļauj spēlēt ar diezgan lielu skaļumu plaša spektra. Turklāt automašīna joprojām ir ļoti kompakta.
Kā redzams, Škoda Yeti gadījumā galvenais ir izvēlēties pareizo iepakojumu. Bet kopumā, neskatoties uz smieklīgo izskatu, šis ir moderns krosovers ar daudzām jaukām iespējām, dažādiem elektroniskajiem palīgiem un pienācīgu braukšanas veiktspēju.
Īpašnieka viedoklis: Sergejs, Skoda Yeti 1.8 TSI 4×4 DSG
Mēs ar sievu pastāvīgi ceļojam ar automašīnu. Gandrīz visu laiku pilsētā. Auto izmantoju darbam, vedu mazas kravas - man ir savs bizness. Ar nolocītiem sēdekļiem viss ir kārtībā. Pilnpiedziņu izvēlējos periodiskiem izbraucieniem dabā. Uz nepilniem 50 000 jūdzēm atbraucu tikai uz plānveida apkopi un, ja garantijas ietvaros kaut ko mainīju, tad tajā pašā laikā. Serviss uzmanīgs, detaļas tiek ātri. Līdz šim nekad neesmu gaidījis mašīnu ilgāk par divām dienām. Tas normāli sasilst, ir veikls un vienīgais veids, kā kāpt pa apmalēm un sniega pauguriem. Ieslēgts Jaunais gads Mēs braucām no Kalugas uz Čeļabinsku apciemot savus radus. Mašīna man sniedza tikai pozitīvas emocijas - nepievīla, iedarbināja un brauca ļoti jautri. Kas attiecas uz degvielu, es neeksperimentēju - tikai 95. vai pat 98. vieta, ja tālu no manām dzimtajām vietām. Degvielas patēriņš ziemā ir vidēji 10-11 litri, tāpēc izmaksas ir zemas. Esmu apmierināts ar mašīnu. Mana sieva dažreiz brauc, un viņai arī viss patīk, īpaši elektroniskā parkošanās un gaismas kvalitāte.
Redakcija vēlas pateikties Škoda Auto Russia par palīdzību materiāla sagatavošanā
2009. gadā plkst Krievijas tirgusČehu modelis Skoda Yeti burtiski ielauzās krosoveru klases automašīnu tirgū. Yeti (tas ir, “Bigfoot”) iekaroja galvenokārt ar izcilajām tehniskajām īpašībām un komfortu, nodrošinot ievērojamu konkurenci tādiem modeļiem kā Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX, Hyundai ix35 vai Kia Sportage.
"Yeti" krāsās un izmēros
Skoda Yeti tika izveidots Volkswagen platforma A5, kas ir diezgan loģiski: 1990. gadā Volkswagen AG kļuva par uzņēmuma Skoda līdzīpašnieku, kas apvienojās Vācijas rūpes, kas iepriekš absorbēja vācu Audi un Spānijas Seat.
Jāsaka, ka ideja par SUV izveidi (un braukšanas veiktspēja Skoda Yeti ir ļoti tuvu šai automašīnu klasei, par kuru tiks runāts tālāk) nav radusies no nekurienes. Kopš pagājušā gadsimta 30. gadiem autobūves uzņēmumam bija pieredze armijas un pat tanku izveidē (ir leģenda, ka pēdējais no trīssimt Čehijā ražotajiem vieglajiem tankiem tika izsists 1941. gadā netālu no Maskavas).
Protams, “Yeti” ne ārēji, ne iekšēji pat attālināti nedod mājienus par Skoda zīmola vētraino militāro pagātni. Automašīnas ārpuse ir mēreni mierīga, bet tomēr ne bez piezīmes par tā bezceļa mērķi: izmēriem“Skoda Yeti” (garums 4,22, platums 1,8, augstums 1,65 metri) un, pats galvenais, palielinātais klīrenss līdz 18 cm liecina par nepārprotami neparastām spējām, kas pilnībā izpaužas pilnpiedziņas versijā.
Arī Skoda Yeti virsbūves krāsas piedāvā iespēju izvēlēties starp agresīvu SUV un mieru mīlošu SUV. To ir tieši ducis – no neitrāli baltas un sudraba krāsas līdz brutāli melnai un zaļai.
Skoda Yeti virsbūves palete:
- melns
- sarkans
- bordo
- brūns
- zaļš
- zils
- zils
- pelēks
- bēšs
- Sudrabs
- balts.
Bagāžnieka telpa un salona komforts
Saskaņots ārējie izmēri automašīna un salons, kura augstums ir no 1,08 m priekšā līdz 1,03 m aizmugurē. Bagāžas nodalījums ir ļoti ietilpīgs pat ar nolocītiem aizmugurējiem sēdekļiem - 410 litri, bet to salocītā stāvoklī - līdz 1760 litriem.
Jāteic, ka dizaineri ar īpašu mīlestību izturējās pret piecvietīgā universāla aizmugurējo sēdekļu rindu, padarot to transformējamu. Tā sauktā VarioFlex sistēma, kur rinda sastāv no trim atsevišķiem sēdekļiem, ļauj, ja nav centrālā, pārvietot ārējos sēdekļus vienu pret otru par 8 cm. Panorāmas jumts, kas aprīkots arī ar jumta lūku un elektrisko žalūziju, ļauj pasažieriem brauciena laikā veikt kādu traucējošu un izklaidējošu darbību, piemēram, skaitīt vārnas.
Kopumā interjers, kas veidots oriģinālajā divu toņu dizainā, ir ļoti ērts: pilnas jaudas aksesuāri un tik patīkami sīkumi kā daudzi bagāžnieki un cimdu nodalījumi maziem priekšmetiem rada maksimālu komfortu, kas iespējams, ceļojot ar automašīnu.
Pastiprināta uzmanība tiek pievērsta vadītāja un pasažieru drošībai. Atkarībā no konfigurācijas priekšējo pāri var papildināt ar četriem sāniem. Yeti sadursmes testi uzrādīja izcilus rezultātus transportlīdzekļa uzticamības ziņā, saņemot augstāko novērtējumu saskaņā ar Euro NCAP. Pasīvā drošība ietver šādu oriģinālu tehnoloģiskie risinājumi piemēram, biksenona priekšējie lukturi ar pagriezienu gaismām, kā arī vairāk nekā ducis citu vadītāja palīgierīču, sākot no vilces kontroles (ABS) līdz piespiedu stabilitātes kontrolei (DSR).
Turklāt tiek ņemts vērā pat tāds brīdis kā “traucējums no aizmugures”, tas ir, straujas bremzēšanas laikā automātiski tiek ieslēgti avārijas apstāšanās signāli.
- Skoda Yeti pamata drošības sistēmas;
- uzticams korpuss, pastiprināts ar tehnoloģiski izstrādātu stingrības sistēmu;
- Isofix bērnu sēdeklīšu stiprinājuma mehānisms;
- diferenciāļa bloķēšanas sistēma neviendabīgam ceļa segumam (EDL);
- līdz deviņiem drošības spilveniem (pēc izvēles)
Skoda Yeti tehniskie parametri
No automašīnas jaudas viedokļa šodien tirgū ir četras Yeti dzinēju iespējas, kas dublē Volkswagen: benzīna dzinēji ar tilpumu 1,2, 1,4 un 1,8 litri un divu litru dīzeļdzinējs. Tie visi ir ar turbokompresoru, ar jaudu no 105 līdz 152 ZS. Ar. Turklāt ieraksts nepieder dīzeļa agregāts, kas attīsta maksimālo griezes momentu pie apgriezieniem 1800-2500 minūtē, un iekšdedzes dzinējs ir 1,8 litri, maksimālā jauda notiek režīmā no 1500 līdz 4500 apgr./min. Tiesa, degvielas patēriņš šim Skoda modeļi Yeti ir manāmi vairāk: uz šosejas - 7-8 l/100 km, pilsētā - 11-12 litri (ievērojot neagresīvu braukšanas stilu). Salīdzinājumam: vājākais 1,2 litru dzinējs patērē gandrīz tikpat daudz benzīna kā divu litru dīzeļdzinējs - 6-7 litrus uz 100 km.
Skoda Yeti WV dzinēju modifikācijas kopā ar transmisiju
- 1.2 SITS MT
- 1.2 SITS DSG
- 1.4. SITS MT
- 1.4 DSG SITS
- 1,6 MPI MT
- 1,6 MPPI AT
- -1,8 TSI DSG 4×4
- 2.0 TDI DSG 4x4
Protams, šis rādītājs ir atkarīgs ne tikai no automašīnas slodzes, vadītāja braukšanas stila un sastrēgumu skaita ceļā, bet arī no pārnesumkārbas veida. Skoda Yeti ir divu veidu tie: manuālā pārnesumkārba (5 vai 6 ātrumu) un robotizētā (7 pārnesumi). Pēdējais principā ir līdzīgs parastajai “mehānikai”, tikai sajūga griezes momentu nodrošina nevis pedāļa nospiešana, bet gan automātiska hidrauliskā vai servo piedziņa ar elektroniskā procesora signālu. Viņam ir uzticēts sajūga pārnesumu pāru maiņas brīdis maiņai pārnesumu attiecība no augsta uz zemu un otrādi.
Neapšaubāma “robota” kastes priekšrocība vienības galvenajā komponentā ir tā, ka tā ir mehāniska. Pārējais ir elektronika, kas nodrošina optimālus režīmus, kad sajūgs ir aktivizēts, īpaši, ja tas ir dubultā, stimulējot vienmērīgu pāreju uz nākamo pārnesumu. Tiesa, ātrumkārbas elektroniskās “smadzenes” sabojājas biežāk nekā dzīva cilvēka nervu gali, kas ļauj īstajā brīdī iedarbināt sajūgu ar kreiso kāju. Bet tas ir pietiekami reti, lai izturētu 100-200 tūkstošus kilometru, ievērojot ieteikumus par automašīnas apkopi. Bet sievietēm un slinkiem vīriešiem tas ir diezgan ērti.
Bet aktīviem braucējiem un līdzjutējiem (arī ziemas) piemērotāki ir “mehāniķi”. Manuālā pārnesumkārba Yeti ir mīksta, kā saka, paklausīga. Bezceļa apstākļos tas ir visvairāk piemērots variants, garantējot, ka ilgstoša braukšana sniegā un dubļos paaugstinātas slodzes apstākļos neradīs problēmas ar pārnesumu pārslēgšanu.
"Yeti" visu riteņu piedziņa
Nu, ja mēs sāktu nopietni runāt par transmisiju, būtu vienkārši noziegums nerunāt par piedziņas sistēmām griezes momenta pārvadīšanai uz piedziņas riteņiem.
Kā jau minēts, Yeti ir pieejams ar divām transmisijas iespējām: priekšējo riteņu piedziņu un visu riteņu piedziņu. Ar vientuļo priekšējo daļu viss ir skaidrs: tīri “SUV” pilsētas ekspluatācijas apstākļiem ar pretenziju uz visatļautību. Starp citu, pie šāda izkārtojuma ir vainīgi ne tikai SUV klases krosoveri (saskaņā ar Eiropas klasifikācija, kas ietver Skoda Yeti), bet arī brutālākas automašīnas, kas a priori paredzētas lietošanai bezceļa apstākļos, piemēram, leģendārais amerikānis Jeep Cherokee.
Bet ar visu riteņu piedziņu Yeti ir daudz interesantāks. Jārezervē uzreiz: Yeti rāpos gandrīz visur - pa dubļiem, pa sārņiem un sniega kupenām, bet ne dziļā riestā, kas nolaidīs ķermeni uz tiltiem, un jūsu “lielkāja” bezpalīdzīgi plosīsies. ar ķepām tukšumā, neķerot ar riteņiem cieto zemi.
“Tā ir visu riteņu piedziņa, tai jātiek ārā!” sašutuši ir Yeti īpašnieki. Kā teica kāds labs trofeju laupītājs: "atceries, dēls, četru riteņu piedziņa Es nevienam neesmu neko parādā." Pat paceltā Zeme rover Defender dziļā riestā, bezspēcīgs. Tāpat kā mūsu automašīnas UAZ un GAZ, atzīti līderi mežu, purvu, smilšu un citu krievu ļauno garu pārvarēšanā.
Bet uz līdzena (protams, attiecībā pret 18 centimetru klīrensu) sniega, dubļos, purvos Yeti ir ar ko pārsteigt īpašnieku. Aizmugurējais pāris šeit nav savienots piespiedu kārtā, bet izmantojot Haldex savienojumu, kura vadība ir atkarīga no motora vadības bloka sensoru rādījumiem, ABS sistēmas un citas sastāvdaļas, kas kontrolē dzinēja un šasijas darbības parametrus. Pie maziem ātrumiem (līdz 30 km/h) atsevišķi darbojas bezceļa palīgkomplekss, kas kontrolē transmisiju, startējot uz ledus, dubļiem un citām slidenām virsmām. Bezceļš nodrošina pretēju funkciju - automašīnas noturēšanu ekstremālos nobraucienos.
Arī pretslīdes mehānisms (ABS) ir oriģināls: ekstrēmā režīmā tas uz laiku bloķē riteņu griešanos tā, ka protektora priekšā veidojas grunts “drifts”, kas nodrošina tālāku auto kustību. Goda nosaukumam “Absolūtais SUV” Yeti trūkst pilnas centrālās ass (lai gan šeit nav asu - neatkarīga balstiekārta) un starpriteņu bloķēšanu. Lai gan, no otras puses, kāpēc tie pastāv, ja valda elektronika?
Skoda Yeti pārveidošana
Protams, ne visas iepriekš uzskaitītās Skoda Yeti funkcijas un opcijas ir pieejamas bāzes modelī. Septiņu gadu laikā auto tika papildināts ar jaunām iespējām, pārsvarā nesvarīgām, bet arī citiem uztveres orgāniem. Mūsdienās ir trīs aprīkojuma līmeņi - Active, Ambition un Elegance, kas galvenokārt atšķiras ar interjeru. Un lai pircēju nemulsina citi nosaukumi, kas piešķirti šim cēlajam auto, piemēram: - Yeti Outdoor - Yeti Monte-Carlo - New Superb - New Superb Combi - Hokeja izdevums- Kodiaq.
Atšķirība ir ieviešanas valstī, taču iekšpuse un ārpuse joprojām ir vienādas, uzticama Skoda Yeti 2009. gada modelis. Ja vien nav modernizēts.
2013. gadā notika pārbūve, ko sauca par moderno vārdu “restyling”, bet pēc būtības automašīnā tas maz mainījās. Lukturiem pievienota gaisma, nedaudz mainīts priekšējais dekoratīvais režģis... Jau pieminētais jumts ar panorāmas skatu ar jumta lūku selfijiem, kā arī atpakaļskata kameru ērtai stāvēšanai.
Starp citu, jaunākajā Yeti konfigurācijā ir automašīnu novietošanas sistēma, kad stūrei labāk neaiztikt: kontrolieris pats novietos automašīnu, ja vadītājs nenospiedīs akseleratora pedāli.
Tomēr Yeti netika radīts stāvēšanai. Viņa stihija ir aktīva braukšana, kas neiziet ārpus pārdomāta lauku ceļojuma robežām. Neatkarīgi no tā, vai tas ir vasarā vai ziemā, tas noteikti nepievils šādas problēmas risināšanā.
Kam krosoveram nepieciešami četri dzenami riteņi, ir skaidrs: tam jāspēj braukt ne tikai pa asfaltu, bet vismaz nedaudz arī bezceļa apstākļos. Bet visu riteņu piedziņa parastajām automašīnām, kā šķiet daudziem pircējiem, ir naudas izšķiešana. Vai tā ir? Mēs to izdomāsim Austrijas treniņlaukumā kā daļu no Skoda 4x4 Driving Experience.
Skoda ir viens no retajiem zīmoliem, kas piedāvā visu riteņu piedziņu pusei no saviem modeļiem, izņemot ļoti kompaktos. Protams, čehi šādu entuziasmu mantojuši no savas mātes Volkswagen koncerns, kā patiesībā viss tehniskais “pildījums”.
Visu Skoda pilnpiedziņas transmisiju pamatā ir Haldex sakabe, kas ieviesta piektajā paaudzē. Kopumā Driving Experience pasākums bija veltīts ne tik daudz automašīnu prezentācijai, no kurām katru jau bijām izmēģinājuši vienpiedziņas versijā, bet gan atjauninātajai 4x4 sistēmai.
Atjaunots, jo principā nekas jauns Haldex 5 nav parādījies. Tas ir sistēmas modernizācijas rezultāts iepriekšējā paaudze, kuru mērķis ir samazināt svaru un palielināt ātrumu. Ja izlaižam visas tehniskās detaļas, varam teikt, ka sistēmai ir nedaudz mazāk hidraulikas un nedaudz vairāk elektrības.
Tāpat kā iepriekš, Skodai nav pilnpiedziņas. centra diferenciālis tomēr sajūgs pastāvīgi darbojas ar nelielu priekšslodzi, vienmēr pārnesot nelielu griezes momenta procentuālo daļu uz aizmugurējo asi. Tas ļauj Skoda saukt savus pilnpiedziņas modeļus Full Time — ar pastāvīgu visu riteņu piedziņu.
Uz Haldex sakabes bāzes veidotās sistēmas galvenā priekšrocība ir ne tikai griezes momenta pārdales ātrums starp asīm, bet arī tas, ka riteņu slīdēšana uz dzenošās priekšējās ass nav galvenais arguments aizmugurējo asu savienošanai.
Elektronika nolasa informāciju no milzīga skaita sensoru, sākot ar spiediena līmeni uz gāzes pedāļa un beidzot ar sānu un garenisko paātrinājumu. Katrā laika brīdī tiek izlemts, vai un cik daudz ir nepieciešams izmantot pilnpiedziņu, piemēram, lai auto pagrieztu asā pagriezienā, pat ja zem riteņiem ir sauss asfalts.
Pilnībā kontrolē elektroniku un starpriteņu griezes momenta sadali gan priekšpusē, gan uz riteņiem aizmugurējā ass. Protams, šeit nav bloķētāju, tos imitē ESP sistēma, nepieciešamības gadījumā bremzējot katru konkrēto riteni.
Interesantākais ir tas, ka viss šis komplekss to dara Skoda automašīnas Tas ir ne tik daudz caurbraucamāks, bet drošāks, ko vispirms centās parādīt pasākuma organizatori. Tātad, visu riteņu piedziņas Octavia un Superb pret viņu priekšpiedziņas "brāļiem".
Ar ūdeni piepildītā treniņu poligonā viņiem pēc kārtas bija jāveic trīs testi, ik pēc piecām minūtēm nomainot no priekšpiedziņas auto uz pilnpiedziņas auto.
Pirmais vingrinājums ir ieiešana maigā pagriezienā, kuram ir virsma ar minimālu berzes koeficientu. Patiesībā imitācija vienam no biežākajiem negadījumu cēloņiem uz ziemas šosejas.
Šeit viss ir diezgan paredzams. Ātri, bet raiti iebraucot līkumā, priekšpiedziņas Octavia uzreiz “uzpeld” ar priekšējo galu uz pagrieziena ārpusi. Tūlītēja gāzes izlaišana korektīvajam darbam pie stūres tiek diezgan strauji apturēta ar iejaukšanās palīdzību ESP sistēmas, kas, bremzējot attiecīgos riteņus, pārtrauc degvielas padevi, līdz automašīna ir pilnībā “iztaisnota”.
Provokatīvāku braukšanu zem asas droseles atvēršanas līkumā ar stūres pagriezienu pēdējā brīdī uzreiz atspoguļo pakaļgala buksēšana, ko refleksīvi nodzēš stūres pretuzbrukums, pievienojot gāze... bet nē, tā pati stabilizācijas sistēma, un šoreiz izsitot bremzes, noslāpē dzinēju, padarot neiespējamu paša spēkiem auto izvilkt. Rezultātā tāda pati regulēšana ar stūri vienmērīgai ātruma samazināšanai un tikai pēc tam atgriešanās uz iestatīto kursu.
Pilnpiedziņas Octavia Combi patiesībā ir stabilāka. Uzvedība slidenā līkumā tiek novērsta bez pēkšņām kustībām gan no automašīnas, gan no vadītāja puses. Jūs pat varat maigi “grimt”, kontrolējot ātruma ierobežojumu ar ESP čivināšanu - sistēma šeit iejaucas pareizāk, precīzi nosakot slīdošos riteņus. Un pat, ja gāja pārāk ātri, pilnpiedziņas Octavia izslīd lēnāk un ar visu savu “korpusu”, ļaujot vadītājam izvēlēties... nē, izvēles nav: atkal nepārslēdzamā drošības “apkakle”. pārņem kontroli pār visu, kad drift attīstās kritiski.
Otrais un trešais vingrinājums izrādījās līdzīgi. Tika ierosināts pastaigāties ar “čūsku” vispirms pa horizontālu virsmu, pēc tam pa slidenu virsmu, lai uzkāptu. Abos gadījumos viss tiek laistīts bagātīgi.
Garais un masīvais Superb, pat ar priekšējo riteņu piedziņu, nevēlas tikt provocēts. Mēģinājums “atbrīvot” automašīnu slapjš asfalts tas notiek it kā palēninājumā - aizmugurējie riteņi vienmērīgi sāk slīdēt, ko ESP uzreiz satver. Taču uzbraukt pa ļoti slidenu nogāzi, vienlaikus izvairoties no šķēršļiem, automašīnai bija grūti un vadītājam nervus kutinoši.
Papildus stabilizācijas sistēmas virpuļošanai visā garumā ar “smacējošiem” kritumiem reakcijā uz akseleratoru tika pievienoti asi “sitieni” uz vilces kontroles sistēmas piedziņas riteņu bremzēm. Rezultātā braukšana kalnā bija saraustīts lēciens ar briesmām noslīdēt atpakaļ uz leju.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Lai nu kā Skoda Superb Kombinēts 4x4. Jā, arī saķeres kontrole šeit strādā nedaudz rupji, bet sakarā ar to, ka priekšējie riteņi tiek vilkti kalnā un uzreiz tiek stumti aizmugurējie riteņi, auto pārvietojas ar minimālu ESP iejaukšanos, tas ir, vienmērīgāk, vienmērīgāk un.. .ievērojami ātrāk. Kopumā priekšrocība ir skaidra un acīmredzama.
Skoda Yeti testa organizatori sagatavoja ko nopietnāku - bezceļu. Lai gan, jāsaka, bez mūsu dzimtās dubļu putras tas kaut kā nav bezceļš - tikai ģeometriski šķēršļi.
Bet vispirms Haldex 5 sakabes pārbaude stendā uz rullīšu plaukta. Šeit jūs varat skaidri redzēt, kā tiek sadalīts griezes moments un ātrums, ar kādu sistēma nosaka “slīdošu” riteni. Protams, pozitīvais rezultāts bija paredzams, pretējā gadījumā viņi to nebūtu braukuši, taču nevar teikt, ka Yeti ar šo vingrinājumu tiek galā lieliski.
Jau dabiskos apstākļos Yeti viegli rāpoja pa slīpiem kalniem, nesagādājot vadītājam nekādas problēmas. Un par galveno atrakciju ir kļuvusi stāva nobrauciena pārvarēšana, kad vadītājs un priekšējais pasažieris burtiski karājas pie drošības jostām - darbs tika pārbaudīts elektroniskā sistēma nolaišanās no kalna. Faktiski krosovers, spēlējoties ar bremzēm, pats pārvietojas ar minimālo iespējamo ātrumu – vadītājam atliek tikai izlemt atlaist visus pedāļus.
Aizraujošākais uzdevums bija “čūskas” pārvarēšana gravā. Yeti, protams, mūs iepriecināja ar savām ģeometriskām krosa spējām un diezgan veiksmīgo cīņu pret diagonālo pakāršanu, taču, kad tas nokrita uz sāniem, tas bija diezgan biedējoši. Fakts ir tāds, ka krosovera maksimālais sānu slīpuma leņķis ir 45 grādi, pēc kura notiek apgāšanās, un, protams, automašīnā nav slīpuma mērītāja. Tā, kad mašīna brīvā kritienā nokrita no vienas puses uz otru, mana sirds nedaudz sažņaudzās - pēkšņi paņēma vairāk nekā 45 grādus.
Visvairāk vilcinājās jeti, lai pārvarētu smilšainos kāpumus, kas atkal lika viņam pateikt kādu nelaipnu vārdu par ESP darbība. Tiklīdz sāc kustināt stūri nestabilā kāpumā ar riteņiem slīdēšanu, izvēloties optimālo pacelšanās trajektoriju, elektronika to acumirklī uztver kā stabilitātes zudumu un uzreiz noslāpē dzinēju pat ar ieslēgtu Off-road sistēmu.
Izmēru Skoda izmēri Yeti:
Garums (mm): 4223
Platums (mm): 1793
Augstums (mm): 1691
Klīrenss (mm): 180
Garenbāze (mm): 2578
Bagāžnieka sliekšņa augstums (mm): 712
Priekšējo/aizmugurējo riteņu trase (mm): 1541/1537
Skoda Yeti iekšējie izmēri:
Virsbūves augšējā stara platums priekšā/aizmugurē (mm): 1446/1437
Salona augstums priekšā/aizmugurē (mm): 1034/1027
Skaļums bagāžas nodalījums min./maks. (atkarībā no aizmugurējo sēdekļu stāvokļa) (l): 310/415
Bagāžas nodalījuma tilpums ar nolaistām/ievilktām sēdekļu atzveltnēm (l): 1485/1665
Dzinēji Skoda Yeti:
Skoda Yeti tiek piegādāts Krievijai ar trim dzinēju iespējām: 1,2 TSI 105 zs / 77 kW, 1,4 TSI 122 zs / 90 kW (tikai ar manuālo pārnesumkārbu) un 1.8 TSI 152 zs / 112 kW. Visi dzinēji ir ar turbokompresoru, četru cilindru, rindas, ar tiešā injekcija augsta spiediena degviela.
Šīs dzinēju līnijas īpatnība ir zems patēriņš degviela. Turklāt visi dzinēji atbilst Euro 5 CO2 izmešu standartiem
Pārnešana:
Skoda Yeti automašīnas ir aprīkotas gan ar mehāniskām, gan automātiskās pārnesumkārbas pārnesumi (izņemot versiju ar 1.4 dzinēju).
Yeti uzstādītā automātiskā pārnesumkārba ir viena no modernākajām automātiskajām pārnesumkārbām pasaulē. Modeļiem ar priekšējo riteņu piedziņu un 1,2 TSI/77 kW dzinēju ir uzstādīta 7 ātrumu pārnesumkārba DSG pārnesumi ir uzstādīta automātiskas vai manuālas pārnesumu izvēles iespēja. Pilnpiedziņas modelis ar 1,8 TSI/112 kW dzinēju ir aprīkots ar 6 pakāpju DSG pārnesumkārbu.
Visā dzinēju klāstā ir uzstādīta 6 pakāpju manuālā pārnesumkārba.
Četru riteņu piedziņa:
Pilnpiedziņa ir uzstādīta tikai Skoda Yeti ar 1,8 TSI dzinēju. Sistēma ir aprīkota ar 4. paaudzes Haldex inteliģento sajūgu, kas sadala griezes momentu starp asīm. Haldex nodrošina gan lieliskas transportlīdzekļa saķeres īpašības, gan zems līmenis degvielas patēriņš.
salīdzināšanas tabula tehniskajiem parametriem Skoda Yeti:
| Priekšējā piedziņa | Četru riteņu piedziņa | ||
| Dzinēji: | 1,2 TSI / 77 kW | 1,4 TSI / 90 kW | 1,8 TSI / 112 kW |
| Benzīna dzinējs ar turbokompresoru, divas augšējās sadales vārpstas | Benzīna dzinējs ar turbokompresoru, divas augšējās sadales vārpstas | ||
| Cilindru skaits | 4 | 4 | 4 |
| Darba tilpums (cc. cm) | 1 197 | 1 390 | 1 798 |
| Maks. jauda/apgr./min | 105 / 5,000 | 122 / 5,000 | 152 / 4,500 – 6,200 |
| Maks. griezes moments/apgr. (Nm/min-1) | 175 / 1,500 – 4,100 | 200 / 1,500 – 4,000 | 250 / 1,500 – 4,500 |
| Izplūdes gāzu emisijas standarts | 5 eiro | 5 eiro | 5 eiro |
| Ieteicamā degviela | Bezsvina benzīns, POC min. 95 | Bezsvina benzīns, OC 95/91 | |
| Braukšanas veiktspēja: | |||
| Maksimālais ātrums (km/h) | 175 (173) | 185 | 196 |
| Paātrinājums 0–100 km/h (s) | 11.8 (12.0) | 10.5 | 8.7 |
| Degvielas patēriņš:– pilsētas apstākļos (l/100 km) |
7.6 | 8.9 | 10.1 |
| - uz šosejas (l / 100 km) | 5.9 | 5.9 | 6.9 |
| – jaukts cikls(l/100 km) | 6.4 (-) | 6.8 | 8.0 |
| CO2 saturs izplūdes gāzēs (g/km) | 149 (-) | 159 | 189 |
| Pagrieziena apļa diametrs (m) | 10.3 | 10.3 | 10.3 |
| Pārnešana: | |||
| Piedziņas vienība | Priekšpuse | Priekšpuse | Pilns |
| Sajūgs | Viena diska sausa ar hidraulisko piedziņu (dubults sajūgs ar hidraulisko piedziņu un elektronisko vadību) |
Viena diska sausa ar hidraulisko piedziņu | |
| Pārnešana | Mehāniskā 6 ātrumu, pilnībā sinhronizēta (automātiskais 7 ātrumu dubultais sajūgs) |
Mehāniskā 6 ātrumu | Manuālā 6 ātrumu, pilnībā sinhronizēta, (automātiskais 6 ātrumu dubultais sajūgs) |
| Svars: | |||
| Pašmasa ar vadītāju (kg) | 1,345 | 1,375 | 1,505 |
| 545 | 620 | 545 | |
| Kopējais svars (kg) | 1,890 | 1,920 | 2,050 |
| Piekabes slodze bez bremzēm (maks. kg) | 600 | 650 | 700 |
| Piekabes noslodze ar bremzēm – 12% (maks. kg) | 1,200 | 1300 | 1,800 |
| Pamatteksts: | 5 sēdvietas, 5 durvis | ||
| Vilces koeficients Cw | 0.37 | ||
| Šasija: | |||
| Priekšējā ass | McPherson ar svirām un vērpes stabilizatora stieni | ||
| Aizmugurējā ass | Daudzsviru piekare ar vērpes stieņa stabilizatora stieni | ||
| Bremžu sistēma | Hidrauliskā dubultā diagonāle bremžu sistēma Ar vakuuma pastiprinātājs un Dual Rate sistēma | ||
| - priekšējās bremzes | Ventilējami disku mehānismi ar peldošu viena virzuļa suportu | ||
| - aizmugurējās bremzes | Disku mehānismi ar peldošu viena virzuļa suportu | ||
| Stūre | Zobu un zobratu mehānisms ar elektromehānisko pastiprinātāju | ||
| Riteņu diski | 7Jx16, 7Jx17 | ||
| Riepas | 215/60R16, 225/50R17 | ||
| Degviela: | |||
| Jauda degvielas tvertne(l) | 55 | 55 | 60 |
| Bagāžnieka tilpums: | |||
| – ar standarta sēdvietu izkārtojumu | 322 l | ||
| – ar izvilktiem aizmugurējiem sēdekļiem | 1,665 l | ||
Jaunās paaudzes Nissan Qashqai tirgū veicies labi – krosovers ir 21. vietā Krievijas vislabāk pārdoto modeļu sarakstā. vieglās automašīnas. Tāpēc mēs izmantojām šo automašīnu divās dažādās versijās garš tests un nākamajā rakstā mēs runāsim par pretrunīgiem iespaidiem, strādājot ar Qashqai mazjaudas modifikāciju ar manuālo pārnesumkārbu. Cīņā ar Yeti, kas arī diezgan bieži parādās uz ceļiem un tika pārveidots pirms gada, piedalīsies mazāk eksotika Nissan versija. Tātad, kas ir labāks: 2 litru 144 zirgspēku Qashqai vai 152 zirgspēku Yeti ar 1,8? Abiem ir visu riteņu piedziņa un automātiskā pārnesumkārba.
No pirmā acu uzmetiena augstākās klases Qashqai ir labāk aprīkots nekā izsmalcinātais Yeti, tostarp tāpēc, ka tas ir vienkārši modernāks. IN Japāņu krosovers ir joslu izsekošanas un sānu aklās zonas izsekošanas sistēmas, kas nav pieejamas Skoda, panorāmas jumts, elektrisks vadītāja sēdeklis, elektrisks stāvbremze, riteņi līdz 19 collu izmēriem, kā arī vispusīgas redzamības sistēmas un automātiska pārslēgšana tuvās gaismas uz tālās gaismas. Taču, rūpīgāk papētot, izrādās, ka pārveidotajai Skodai ir ko atbildēt uz pilnīgi jauno paaudzes Nissan: ksenona gaisma ir rotējošais (tomēr Qashqai statiskie priekšējie lukturi spīd vienkārši lieliski), ir īpašs bezceļa braukšanas režīms un autostāvvieta, kā arī zīmola greznas lietas, piemēram, saliekamie galdi aizmugurē (pēc izvēles). Taču ar to joprojām nepietiks, lai tehnoloģiju ziņā konkurētu uz vienlīdzīgiem pamatiem ar Nissan - jūs nevarat noslēpt savu vecumu.
Sīkās detaļās ir skaidrs, ka Yeti ir vecāks par Qashqai, un daudzas tehnoloģijas tajā ir integrētas “šķībi”. Tādējādi USB savienotājs ir pieejams tikai caur speciālu papildu adapteri, kas ir neērti un necieņas pret lietotāju, un dzinēja iedarbināšanas poga atšķirībā no Nissan ir ne tikai jānospiež, bet jātur līdz dzinēja iedarbināšanai. Un navigācija palēninās vairāk, nekā jūs varētu gaidīt pat no budžeta multivides sistēmas. Bet kopumā Yeti ergonomika joprojām ir ļoti augstā līmenī.
Nissan interjers ir ērts – viss ir paredzētajās vietās, materiāli patīkami, sēdpozīcija ērta. Taču iespaidu sabojā tradicionālie japāņu ietaupījumi uz sērkociņiem: piemēram, durvju bloķēšanas poga šeit ir paslēpta neērtā vietā pie durvīm un turklāt nav izgaismota, un ir tikai viens “auto stikls”, jo šoferis. Griestu konsole ir no populārā Logan. Multivides sistēma moderns, taču nez kāpēc neredz daudz mūzikas failu formātu, kā arī ieslēdzas pārāk uzmācīgi no navigācijas ekrāna ikreiz, kad dzinējs tiek atkal iedarbināts
Tomēr kurš vēl ir vecumā!? Jaunajam Nissan ir parasts atmosfēriskais dzinējs, kas apvienots ar CVT, savukārt zem Yeti pārsega atrodas ekonomisks un augsta griezes momenta turbodzinējs un moderns robotu kaste ar diviem sajūgiem. Bet degvielas ekonomija Čehijas krosoverā ir novesta gandrīz līdz absurdam: parastajā robota D režīmā Yeti brauc ļoti cieši, kas rada nepatīkamas dzinēja vibrācijas, kas darbojas ar minimālu ātrumu. Taču ar ko līdzīgu mierīgs braucējs sastapsies arī Qashqai: ja brauksi “mežģīnes uz pedāļiem” režīmā, arī Nissan “burkšķēs” ar dzinēju. Cik daudz jūs varat ietaupīt? Tas nav vienāds visiem. Mūsu testa laikā Yeti patērēja vidēji līdz 10 litriem degvielas, kamēr Qashqai knapi tika galā ar 11, prasot rūpīgāku un pārdomātāku gāzes pedāļa darbību.
Un ja, gluži pretēji, jūs to cepat līdz galam? Šeit Skoda turbodzinējs izmēģina atmosfērisko sāncensi ieplūdes kolektors: 152 zirgspēki Yeti nepavisam nav gandrīz tāds pats kā Qashqai 144 zirgspēki, it kā tas ir jaudīgāks nevis par 8 zirgspēkiem, bet par visiem 30. Šķiet, ka Yeti vienkārši brauc kā traks: gribētos atvēlēt īpašu klase "karstās mašīnas" speciāli tam. -cross". Lai gan patiesībā tas daļēji ir sajūtu jautājums: strauja paātrinājuma laikā robots DSGšauj pārnesumus skarbi un kodīgi pret vienmērīgu 6 virtuālo soļu maiņu Nissan CVT. Citādi viss ir dabiski: Yeti 1,5 sekunžu pastiprinājums no nulles līdz simtam (9,0 pret 10,5) tiek nodrošināts, pateicoties papildu 50 Nm vilces spēkam (250 pie 1500 pret 200 pie 4400), ātrākai transmisijai ar mazākiem zaudējumiem un 8 zirgspēku jaudas priekšrocība.
Dinamiskā braukšana Skodai ir gluži dabiska, un tās japāņu sāncensis pretojas šādam braukšanas stilam, tāpēc šī Nissan stimulēšana ir nepateicīgs uzdevums. Bet krosovers pēc noklusējuma ir automašīna klusai braukšanai, un šeit situācija pagriežas par 180 grādiem. Vienmērīgs paātrinājums ir vienlīdz labs abām automašīnām, taču, pateicoties transmisijas veidam, Nissan saķere ir “vienmērīgāka” - galu galā ar mīkstu un seklu pedāļu mīšanu tā variators pārvēršas no pārnesumkārbas uz pārnesumkārbu. Viena pārraide. Yeti šobrīd jau ir nedaudz, bet zaudē komfortu, un mēs vēl neesam sasnieguši sastrēgumu. Iestrēdzis sastrēgumā, čehu krosovers zaudē vēl lielāku kustības gludumu un neizbēgami robotizētam dizainam, iedarbinot un pārslēdzoties, trīcē. Lai gan mums jāatzīst, ka nesenie uzlabojumi ir padarījuši DSG labāku.
Yeti un Qashqai ir attiecīgi Eiropas un Japānas krosoveru būvniecības skolu ievērojami pārstāvji. Pirmais ir tehnoloģiski progresīvāks, sarežģītāks dizains, labāk izpildīts detaļās un vairāk vērsts uz labiem ceļiem. Qashqai ir konservatīvāks, melanholiskāks, vienkāršāks (pielāgots vecumam), bet arī nedaudz labāk pielāgots sarežģītiem ceļa apstākļiem
Ir jautājumi priekš kluss brauciens braukt ar Yeti pa tukšu pilsētu - grūti atbrīvoties no domas, ka izstrādātāji tā pārnesumkārbā parastā vietā “ieslēdza” eko režīmu. Pozīcijā D DSG kaste acumirklī paceļas uz tobrīd iespējami augstāko līmeni un negrib no tā nokāpt. Sporta režīmā Skoda histēriski ātri šauj, un dzinējs nezina apgriezienus zem 3000. Kur un kad braukt ar krosoveru šādos režīmos - dragreisa laikā ar kaimiņu strīdā par pēdējo brīvo. stāvvieta pie ieejas? Qashqai skaidrāk un iejūtīgāk ieklausās vadītāja vajadzībās: no viņa nevar iegūt asumu un sprādzienbīstamu dinamiku, pat ja ar abām kājām spiežat uz labā pedāļa, bet jums nav divreiz jājautā, ja kaut kas notiek. Noteikti šis raksturs ir vairāk piemērots krosoveram, lai gan vadītāja izvēle ar īlenu iekšā... labo papēdi arī nav grūta: šādas ambīcijas apmierinās nemierīgais Yeti.
Abu automašīnu atpakaļskata kameras ir apvienotas ar virtuāliem marķējumiem uz ekrāna. Tikai Yeti (foto pa kreisi) ir arī grafiska parkošanās sensoru indikācija, savukārt Qashqai tā vietā ir telpiskā skata sistēma, kas aizņem visu ekrānu. Parkošanās radars Skoda reaģē pat uz tiem šķēršļiem un attālumiem, kuriem tiešām nevajadzētu pievērst uzmanību. Qashqai 360 grādu skata sistēma tiek aktivizēta automātiski, ja automašīna uzskata, ka tā atrodas pārāk tuvu citam dalībniekam satiksme vai jebkuru stacionārs objekts. Šāda iespēja un pat tik rūpīgi izpildīta šīs klases krosoverā ir patiesi iespaidīga
Lai gan, ja jums patīk un zināt, kā ne tikai spiest pedāļus, bet arī stūrēt, tad, iespējams, labāk par krosoveru nedomāt vispār. Yeti ir stūrēšana, kas, šķiet, ir piepildīta ar piepūli, taču tā nav noderīga brauc ātri nedaudz: galveno - un ļoti nozīmīgo - pretestību stūre rada mazā ātrumā (kāpēc?) un mazos griešanās leņķos, kā arī pieaugot ātrumam. atsauksmes kļūst nepietiekams. Nissan stūri var pielāgot, iedziļinoties izvēlnē un izvēloties starp parasto un sporta griezes momentu. Ar tādu pašu informācijas trūkumu kā Yeti, nav jēgas izvēlēties mākslīgi saspringto “sporta veidu”. Tāpēc vismaz priecāsimies par stūres lokanību stāvvietā un pilsētas ātrumā, kad ir atzīmēta izvēles rūtiņa “normāls”.
Bet ko nevar saukt par normālu, ir 19 collu riteņi testa Nissan. “Kashkaya” piekare tik un tā nav īpaši energoietilpīga, un tad vēl šie “rullīši”... Par laimi, no tiem var atteikties un izvēlēties 17 collu: konfigurāciju īpatnība ir tāda, ka vēl jāziedo. kombinācija “bēša āda-Alcantara” par labu parastajai ādai, bet jūs varēsit ietaupīt 20 tūkstošus rubļu. Otrais tests Qashqai ar 1,2 litru turbodzinēju un manuālo pārnesumkārbu tika aprīkots ar 17 collu riteņiem, tāpēc ar tā palīdzību spriedīsim par gaitas gludumu salīdzinājumā ar Yeti, kuram ir tāda paša izmēra riteņi.
Pārsteidzoši, pat ar 17 collām (pēc izvēles) Skoda izrādījās nepieņemami stīvs! Daļa problēmu ir profila augstums, kas Nissan ir augstāks, taču tas neattaisno čehu krosoveru. Riepu izmēra un balstiekārtas stinguma kombinācija nav tā labākā krosoveram, kam pēc definīcijas vajadzētu būt piemērotam braukšanai pa jebkuru ceļu. Un tas neattiecas tikai uz Yeti: balstiekārta ir diezgan elastīga, taču stingra līdz diskomfortam, izturot tipiskus pilsētas nelīdzenumus, piemēram, padziļinātas lūkas un uz āru izvirzītus ātruma izciļņus. Qashqai ar tiem tiek galā labāk, taču balstiekārtas kompresijas un atsitiena gājiens ir pārāk mazs – nē, nē, šasija ņurdēs, ja tikai nedaudz pārdroši brauksiet pāri šķērslim vai pat brauktuves līkumam. Secinājums ir tāds pats: Yeti ir vairāk braukšanas, savukārt Qashqai koncentrējas uz komfortu.
Yeti ir aptuveni tāds pats kā Qashqai un ir ērts, novietojot automašīnu tuvu priekšā esošajām apmalēm: priekšā zem abu bamperiem ir 25-26 centimetri, bet no ceļa līdz dubļusargu apmales 21-22. Bet Nissan aizmugure ir ievērojami augstāka virs ceļa nekā Skoda: tā ir 27 cm pret 24 no asfalta līdz trokšņa slāpētājam.
Bezceļos Qashqai pārspēj Yeti tikai tāpēc klīrenss: 200 mm pret 180. Pati pilnpiedziņas darbība nerada jautājumus ne šeit, ne tur: centrālie savienojumi savlaicīgi sadala griezes momentu aizmugurējie riteņi, un tiem palīdz elektroniska aizsprostojumu imitācija, kas iekož bremžu mehānismi slīdošie riteņi. Abas transmisijas ir diezgan uzticamas un neizdosies, ja mēģinājums izkļūt no slazda aizņem pietiekami daudz laika. Tajā pašā laikā Nissan Qashqai salonā ir twister, kas ļauj izbraukt tikai Priekšējā piedziņa vai piespiedu kārtā bloķēt sajūgu (patiesībā tas ir bezjēdzīgi, un Jurijs Urjukovs materiālā par X-Trail paskaidroja, kāpēc), un Yeti var lepoties ar bezceļa režīmu Off-Road, kas maina automašīnas reakcijas uz gāzi uz vairāk. smalkas un ietver nobrauciena palīgsistēmu no kalna - Nissan ir līdzīga vecākajam X-Trail, bet ne Qashqai.
Kopumā Yeti sniedz automobilim līdzīgāku braukšanas pieredzi nekā Qashqai: sēdpozīcija ir zemāka (gan pašam auto, gan vadītājam), sēdekļi ir satvērīgāki, un čehu krosovers pēc izskata šķiet tupāks. Stūres reakcija ir nedaudz ātrāka un caurspīdīgāka, un dzinējs darbojas enerģiskāk nekā japāņu. Bet vai krosoveram tas viss ir vajadzīgs? Kustībā Qashqai var justies gausāks, taču vairumā situāciju šo gausumu precīzāk raksturo kā komfortu un gludumu. Ļaujiet japāņiem atmosfēriskais dzinējs Un klasiskais variators ietaupīs naudu mazāk degvielas, nekā vācu tehnoloģiskā “supercharging-robot” kombinācija, bet tajā pašā laikā piesaistīs daudzus konservatīvus pircējus. Bet, kā vienmēr, visu izšķirs cenas.
Mūsu Qashqai augstākās klases LE Sport konfigurācijā maksā 1 647 000 rubļu. Ja pārbaudīsit visas iespējamās opcijas Yeti konfiguratorā, jūs iegūsit summu 1 567 900 rubļu. Ņemot vērā to, ka Qashqai ir aprīkots nedaudz bagātīgāk, kā arī var ietaupīt 20 tūkstošus, atsakoties no 19 collu diskiem un ādas-Alcantara salona apdares par labu nedaudz vienkāršākām iespējām, varam runāt par cenu paritāti starp Nissan un Škoda piebāzta līdz galam. Bet, ja izvēlaties pamata versiju, tad Yeti ar pilnpiedziņu un jaudīgs motors maksās ievērojami mazāk nekā Qashqai: 1 242 000 rubļu pret 1 420 000. Tāpēc prioritātes, pērkot, ir vienkāršas: Yeti ir ātrāks, un Qashqai ir ērtāks. Un ja svarīgāka ir cena un aprīkojumu, tad pērkot Yeti var ietaupīt vairāk, bet Qashqai var aprīkot ar vairāk iespējām.
