1. Vācu SUV nebūt nav spīdošs ar piekares detaļu uzticamību, kas daļēji ir vainojama mūsu ceļos. Par vājām vietām šeit tiek uzskatīti stūres stieņu, sviru un lodveida savienojumu gali. Arī pneimatiskās balstiekārtas vadības sistēmas sastāvdaļas ir diezgan delikātas un var salūzt. Plaši izplatīta parādība ir kompresora vārstu blīvējumu straujais nodilums, liedzot vācu džipam iespēju regulēt klīrensu un citus pneimatikas priekus.
2. Agresīva braukšanas stila cienītājiem ir uzmanīgāk jāizmanto bremžu pedālis, piemēram, diski bremžu sistēma var pārkarst un saliekties. Šāds defekts dažkārt parādījās pat automašīnās ar mazu nobraukumu. Raksturīga iezīme Izliekti diski ir sitieni uz stūres rata smagas un ilgstošas bremzēšanas laikā.
3. Braukšana ar Tuareg nav tik vienkārša, kā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena. Ļoti svarīga loma ir pneimatiskās balstiekārtas iestatījumiem un transmisijas režīmam, kas nosaka smaga SUV uzvedību uz ceļa. Nereti nākas dzirdēt sūdzības par stūres nepieciešamību, lielu virsbūves rullīti stūros un stīvumu, braucot cauri nelieliem ceļa nelīdzenumiem.
4. Salonā, kas no pirmā acu uzmetiena ir pabeigts ar augstvērtīgiem materiāliem, braucot, it īpaši pa nelīdzeniem ceļiem, klusumu izjauc kriketi un dažādi piesitieni. Lai gan šī parādība nav plaši izplatīta un nenotiek visās mašīnās. Arī skaņas izolācija neatbilst automašīnas līmenim, kas arī negatīvi ietekmē kopējo komforta sajūtu.
5. Elektronika ir vēl viens VW Touareg vājais punkts. Nelieli nekritiski bojājumi, piemēram, logu regulatora kļūme, apsildāmi spoguļi, problēmas ar centrālā atslēga, bieži redzams Vācijas džips. Var rasties autostāvvietas sensoru darbības traucējumi mitruma iekļūšanas, tīrītāja motora sabojāšanās un durvju slēdzeņu sasalšanas dēļ.
6. Automātiskā pārnesumkārba, mainot ātrumu, var mākonīt ar raustīšanos, ko parasti var novērst, mirgot elektroniskajā vadības blokā. Īpašnieku aprindās ir viedoklis, ka agrīnās problēmas ar automātisko pārnesumkārbu ir tieši saistītas ar to, ka ražotājs neiesaka mainīt transmisijas eļļu.
7. Automašīnām, kuru nobraukums pārsniedz 100 000 km, var rasties problēmas ar priekšējo pārnesumu, savukārt aizmugurējais pārnesums ir vairāk ilgtermiņa apkalpošana.
8. Kopumā uzticams krāsošana Ja automašīna ir sasmalcināta, tā var izlidot un sabojāt laku. Dažās vietās laka var nolobīties vai uzbriest.
9. Uz benzīna sešu cilindru motoriem vājās vietas tiek ņemts vērā galvenais gāzes sūknis un laika ķēdes piedziņa, dīzeļdzinējiem var būt problēmas ar piederumu piedziņas siksnu.
Nevar apgalvot, ka Volkswagen Tuareg pēc izmēra un dizaina ir brutāls un pievilcīgs auto. Bet, kā jūs zināt, automašīnu novērtē nevis ādas sēdekļi, bet gan laika pārbaude tehniskie parametri un saskaņā ar sastāvdaļu un mezglu kļūmju statistiku, kā arī uzturēšanas izmaksām. Tātad šeit ir sīkāk aprakstīts vājās vietas, slimības un norādītās automašīnas trūkumi, kuriem vērts pievērst uzmanību, pērkot un par kuriem būtu jāzina ikvienam potenciālajam Tuareg īpašniekam.
Trūkumi Volkswagen Touareg
Turbīna automašīnām ar dīzeļdzinējiem;
Misiņa pneimatiskās balstiekārtas piederumi;
Dzinējs 3,6 litri;
Zemes ķēdes un siksnas piedziņas;
Dīzeļdzinēju degvielas sistēma;
Elektronika;
LCP.
Turbīna automašīnām ar dīzeļdzinējiem.
Iespējams, Tuaregas vājākais punkts ir turbīna. Bet tas attiecas tikai uz transportlīdzekļiem ar dīzeļdzinējiem. Svarīgākās pazīmes, kas liecina par nenovēršamu turbīnas kļūmi, ir palielināts eļļas patēriņš, pelēki dūmi ar sadedzinātas eļļas smaku palaišanas laikā, apgriezieni neattīstās vairāk par 2500 tūkstošiem utt. Tāpēc pirms pirkšanas noteikti pievērsiet tam uzmanību, un ideālas iespējas tas diagnosticēs turbīnu. Pretējā gadījumā turbīnas nomaiņa nav lēta procedūra.
Misiņa pneimatiskās balstiekārtas veidgabali.
Nākamā sāpīgā vieta šī automašīna misiņa veidgabalus var saukt par pneimatiskajiem balstiem. Bet ir svarīgi atcerēties, ka tas attiecas uz transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar pneimatisko balstiekārtu. Attiecīgi šīs problēmas nav gaidāmas ar atsperu balstiekārtu. Šie misiņa veidgabali ir ļoti kodīgi. Protams, to izmaksas nav tik augstas (4-5 tūkstoši), taču jums par to jāzina. Un vispār, papildus iepriekšminētajam, izvēloties automašīnu ar ievērojamu nobraukumu un aprīkotu ar pneimatisko balstiekārtu, ir jāpieiet ar rūpīgu analīzi, nosverot visus plusus un mīnusus. Gaisa piekares nomaiņa vai remonts ir ļoti dārgs (ierēdņiem ir aptuveni 100 tūkstoši rubļu).
Dzinējs 3,6 litri.
Atsevišķi mēs varam teikt par 3,6 litru motoru. Tāpēc ka Zemas kvalitātes degviela uz šiem dzinējiem, bieži tika novērota tāda parādība kā gredzenu izdegšana un punktu parādīšanās uz cilindra sienām. Tāpēc, izvēloties automašīnu ar šo dzinēju, jums ir jādomā vēlreiz.
Zobsiksnas un siksnu piedziņas.
Pērkot automašīnu ar ķēdes piedziņu, pārbaudiet ķēdes stāvokli. Kā jūs zināt, atkarībā no braukšanas stila ķēdei, kaut arī dzelzs, ir spēja izstiepties. Un ķēdes nomaiņa ir gluži kā pneimatiskās balstiekārtas remonts, dārga darbība. Ja automašīnai ir zobsiksnas piedziņa, tad obligāti jāpārbauda siksnas stāvoklis. Pretējā gadījumā, ja josta saplīst, vārsts saskaras ar virzuļiem.
Degvielas sistēma dīzeļdzinējiem.
Par dīzeļdzinējiem es gribētu atsevišķi teikt, ka ar tiem vienmēr ir pietiekami daudz problēmu. Pārsvarā cieš degvielas sistēma sliktas kvalitātes dēļ dīzeļdegviela... Daudzi šī modeļa automašīnu īpašnieki saskaras ar cilindra galvas nomaiņu, kas attiecīgi ir ļoti dārgi. Tas ir arī ļoti bieži aizsērējis " makrodaļiņu filtrs". Daudzi atrisināja problēmu, nogriežot kvēpus un metinot liesmas slāpētāju. Tāpēc, pērkot automašīnu ar dīzeļdzinējs jums tam jāpievērš uzmanība, jautājiet pārdevējam, vai šī darbība tika veikta, kā arī brauciet. Kad "kvēpi" ir aizsērējuši, automašīna bieži apstājas un tai nav pietiekamas dinamikas.
Elektronika.
Pieminēšanas vērta ir arī elektronika - šī ir viena no Volkswagen Touareg slimībām.Sakarā ar to, ka automašīna ir aprīkota ar ļoti lielu skaitu sensoru, var rasties problēmas. Un vispār elektronika pēc kvalitātes neatšķiras uz šīm automašīnām. Šādas nepatikšanas var rasties kā loga regulatora atteice, apsildāmi spoguļi utt. Pērkot, jums ir jānosaka diagnoze un jājautā, kādi nomaiņas elementi tika veikti elektronikas daļā un kādi programmatūras atjauninājumi.
Krāsām nav īpašas kvalitātes. It īpaši, ja automašīna ir 10-12 gadus veca, gandrīz visiem ir ķermeņa korozijas pēdas. Krāsa ir ļoti izturīga un tai ir tendence salūzt, un attiecīgi izraisa korozijas perēkļus.
Ja izvēle krita uz automašīnu, kas ražota 2002.-2004. Gadā, tad šajā gadījumā ir jājautā, vai nav mainījies nodošanas gadījums. Šī izlaišanas perioda automašīnām "razdatka" tika uzskatīta par vājo vietu.
Pirmās paaudzes Volkswagen Tuareg trūkumi
Režģis bieži ir aizsērējis;
Ļoti augstas rezerves daļu izmaksas un parasti ļoti dārgas Apkope;
Čīkst priekšējie roku balsti;
Biežas kļūmes elektronikā;
Slikta redzamība vadītājam;
Plkst lieli ātrumi vāja izolācija;
Čīkstēt aizmugurējie sēdekļi;
Salona apdares kvalitāte;
Aizmugurējais tīrītājs ir mazs, kas rada sliktu redzamību, braucot atpakaļgaitā.
Izeja.
Noslēgumā mēs varam godīgi teikt, ka šī automašīna neatšķiras pēc tās vācu kvalitātes. Ļoti dārgi uzturēt un praktiski mūsu valsts mazajās pilsētās ļoti maz cilvēku uzņemsies un veiks kvalitatīvu darbu renovācijas darbi uz šī transportlīdzekļa. Tāpēc pirms pirkšanas jums vēlreiz jāpārdomā izvēle. Pretējā gadījumā var parādīties alternatīva. Patiešām, pat pašreizējā laikā tuaregi pēdējās paaudzes bieži parādās pat garantijas problēmas.
P.S.: Cienījamie automašīnu īpašnieki, ja esat pamanījuši biežus šī automašīnas modeļa daļu, vienību darbības traucējumus, informējiet mūs tālāk sniegtajos komentāros.
Pirmās paaudzes Volkswagen Tuareg trūkumi un trūkumi pēdējo reizi mainīts: 2018. gada 17. maijā Administrators
V sarindoties Volkswagen zīmols parādījās SUV. Touareg kopīgi izstrādāja trīs Vācijas zīmoli, bet citas automašīnas, kas radītas uz vienas un tās pašas PL71 platformas, bija Audi Q7 un Porsche Cayenne.
Volkswagen Touareg bija stabils salons, piemēram, biznesa klases sedans, un bagātīgs aprīkojums. Tajā pašā laikā automašīnai netika atņemtas bezceļa iespējas: pastāvīga visu riteņu piedziņa ar reduktoru un diferenciāļa bloķētājiem, papildu gaisa balstiekārta, kas ļāva mainīt klīrensu 160-300 mm diapazonā. .
Automašīna tika uzstādīta benzīna dzinēji V6 3.2 (220-241 ZS) un V8 4.2 (306 ZS), bet jau 2004. gadā veco "sešu" vietā parādījās jauns, kura tilpums bija 3,6 litri un ietilpība 276 "zirgi". Tur bija trīs turbodīzeļi - piecu cilindru tilpums 2,5 litri, V6 3,0 un V10 5,0, to jauda - no 174 līdz 350 litriem. ar. "Tuaregi" bija aprīkoti ar sešu ātrumu mehāniskā kaste transmisijas vai sešpakāpju "automātiskais" Aisin.
Īpašu pozīciju modeļu klāstā ieņēma maza mēroga Volkswagen versija 2005. gada modeļa Touareg W12. Zem pārsega viņai bija sešu litru, 450 litru divpadsmit cilindru benzīna dzinējs. ar. Šāds apvidus auto spēja paātrināties līdz "simtiem" 5,9 sekundēs.
2007. gadā modelis tika pārveidots. Atjauninātais Tuareg saņēma atšķirīgu dizainu, nedaudz pārveidotu interjeru un daudz ko citu plaša izvēle iespējas. Tajā pašā laikā iepriekšējais V8 4.2 benzīna dzinējs tika aizstāts ar jauns dzinējs Tāda paša apjoma FSI sērija, attīstot 350 spēkus. Pārstrādātie SUV ar benzīna dzinējiem tika pabeigti tikai automātiskās kastes pārnesums.
Pirmās paaudzes automašīnu ražošana rūpnīcā Bratislavā, Slovākijā, tika pabeigta 2010. gadā.
Volkswagen Tuareg automašīnu dzinēju galds
| Versija | Motora modelis | dzinēja tips | Tilpums, cm3 | Jauda, ZS ar.Piezīme | |
| AZZ, BAA | VR6, benzīns | 3189 | 220 | 2002-2005 | |
| BKJ, BMV, BRJ, BMX | VR6, benzīns | 3189 | 241 | 2005-2006 | |
| Volkswagen Touareg V6 FSI | BHK | V6, benzīns | 3597 | 276 | 2006-2010 |
| AXQ | V8, benzīns | 4163 | 306 | 2002-2006 | |
| Volkswagen Touareg V8 FSI | BHX | V8, benzīns | 4163 | 350 | 2006-2010 |
| BJN | V8, benzīns | 5972 | 450 | 2006-2010 | |
| BLK, BAC | R5, dīzelis, turbo | 2461 | 174 | 2003-2010 | |
| Volkswagen Touareg V6 TDI | BKS, BUN | V6, dīzelis, turbo | 2967 | 225 / 240 | 2004-2010 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | AYH, BKW | V10, dīzelis, turbo | 4921 | 313 | 2002-2007 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | BLE, BWF | V10, dīzelis, turbo | 4921 | 350 | 2007-2010 |
2. paaudze (7P), 2010. – 2018
Otrā paaudze krosovers Volkswagen Touareg debitēja 2010. SKD mašīnu montāža priekš Krievijas tirgus organizēts rūpnīcā Kalugā.
Automašīna bija aprīkota ar benzīnu atmosfēras motori V6 3.6 (mūsu tirgum paredzētajā specifikācijā 249 ZS) un V8 4.2 (360 ZS), kā arī dīzeļi V6 3.0 un V8 4.2 ar jaudu 204-340 ZS. ar. Un sastāvā bija arī hibrīda versija.
Visām versijām ir četru riteņu piedziņa un astoņu ātrumu "automātiskais", un par piemaksu 4XMOTION pakete tika piedāvāta ar bezceļu iespēju paketi (palielināts klīrenss, zemāks pārnesums, centra diferenciālis ar iespēju piespiedu bloķēšana un aizmugurējā diferenciāļa bloķēšana, degvielas tvertne tilpums palielināts līdz 100 litriem).
2014. gadā tika sākta krosoveru ražošana ar atjauninātu dizainu. Tajā pašā laikā automašīnas Eiropas tirgum noveda pie Euro-6 standarta, izmantojot SCR filtrus ar AdBlue karbamīda iesmidzināšanu, bet Volkswagen Touareg Krievijai saglabāja vecos dzinējus.
2015. gadā beidzās Krievijas versiju ar astoņu cilindru motoriem un ar hibrīdu tirdzniecība elektrostacija, un 2017. gadā automašīnu montāža Kalugā apstājās. Slovākijā trešās paaudzes "Tuareg" tika izgatavots līdz 2018. gadam.
Tūlīt pēc 3.0 parādīšanās TDI radās daudzas problēmas, taču tās tika sistemātiski novērstas ar inženiertehniskiem uzlabojumiem. Tā rezultātā šodien šis motors tiek uzskatīts par vienu no veiksmīgākajiem zīmola fanu vidū.
Konstrukcija 3.0 TDI
Šis 6 cilindru 24 vārsts dīzeļa agregāts ar injekciju Common rail un Audi A8 2004. gadā tika ieviesta mainīgas ģeometrijas turbīna.
Žurnālistus un pircējus priecēja dzinēja izskats - čuguna bloks un cilindri atrodas 90 grādu attālumā viens no otra - un iespaidīgā dzinēja dinamika. Iekārta bija aprīkota ar laika ķēdēm un zobsiksnu iesmidzināšanas sūkņa piedziņai. Degvielu cilindriem piegādā Bosch pjezo inžektori. Divi starpdzesētāji motora sānos un DPF filtrs papildina motora konstrukcijas pārskatu.
3.0 TDI tiek plaši uzskatīts par etalonu veiktspējas un degvielas patēriņa ziņā. Un pat augstās uzturēšanas un remonta izmaksas neatbaida potenciālos pircējus.
3.0 TDI galvenās priekšrocības ir: fantastisks sniegums ar ļoti mērenu degvielas patēriņu.
Bet viņi viņu mīl ne tikai dinamikas, bet arī uzticamības dēļ. Bloks un cilindra galva izrādījās ļoti izturīgi, kā arī kloķa mehānisms.
Savā dizainā 3.0 TDI, ko izstrādājuši vācu inženieri, ir pilnībā izpircis cita dīzeļa V6 - 2.5 TDI - slavu. Tāpēc daudzi zīmola cienītāji to meklē un izvēlas, nebaidoties no augstajām pakalpojumu izmaksām.
Mēs uzstādījām šo turbodīzeļu uz:
- Audi A4 B7, B8 - no 2004. gada
- Audi A5 - no 2007. gada
- Audi A6 C6, C7 - no 2004. gada
- Audi A7 - no 2010. gada
- Audi A8 D3, D4 - no 2004. gada
- Audi Q5 / SQ5 - no 2008. gada
- Audi Q7 - no 2006. gada
- VW Phaeton - no 2004. gada
- Volkswagen Touareg - no 2004. gada
Tas ir ideāli piemērots apvidus automašīnām, bet dod sportisku entuziasmu parastajiem modeļiem, piemēram, Audi A4.
Vidēji motors darbojas pirms lielām intervencēm Katrs 300 tūkstoši km. Bet dārgas problēmas likvidēšanā var parādīties jau pie 150 tūkstošiem km. nobraukums.
Modifikācijas 3.0 TDI
Ražošanas laikā parādījās daudzas dzinēja modifikācijas, kas attīstīja jaudu no 204 līdz 265 ZS. un no 450 līdz 550 Nm griezes momentu.
Galvenie uzlabojumi bija saistīti ar produktivitātes palielināšanu un to skaita samazināšanu kaitīgas emisijas atbilstoši Euro-4, un pēc tam Euro-5 un Euro-6 prasībām.
Atsevišķa dzinēja modifikācija ir 313 zirgspēku versija (650 Nm), kas atrodama Audi A6 C7 un SQ5.
BKN versija ar jaudu 204 ZS. uz šī fona izskatās pieticīgāk, bet atrod arī savus fanus.
3.0 TDI darbība un tipiski darbības traucējumi
laika piedziņas nomaiņa
Problēmas ar 3.0 TDI ir saistītas ar aparatūru. Laika piedziņas nomaiņa ir ļoti dārga - fakts ir tāds, ka līdz 2011. gadam konstrukcijā bija tikai četras jostas (tikai pēc 2).
Turklāt piedziņas ķēde atrodas pārnesumkārbas pusē, un nomaiņai ir jāizjauc viss motors.
Vidēji motora ķēdes piedziņas kalpošanas laiks ir 150-180 tūkstoši km.
hidraulisko vārstu pacēlāju kļūme
Kopā ar 3.0 TDI laika ķēdēm, iespējams, būs jāmaina hidrauliskie pacēlāji. Darba izmaksas nevar saukt par budžetu. Bet, ja jūs ietaupāt uz procedūru, viss dzinējs var doties remontā.
ieplūdes kolektora sabrukums, tā atloku nodilums
Vēl viena izplatīta problēma ir neveiksme ieplūdes kolektors... Šajā gadījumā tas tiek mainīts kā montāža, jo tajā esošie amortizatori ir apvienoti ar elektroniku.
Ieplūdes kolektora atloki paši nolietojas, jo tie ir izgatavoti no plastmasas. Tā rezultātā veidojas gareniskā pretreakcija, elektroniskā regulatora darbības traucējumi un ieplūdes kolektora vadības kļūda.
virzuļu izdegšana
Pirmie 3.0 TDI bija aprīkoti ar pjezoelektriskiem inžektoriem, kas neatšķīrās pēc izturības. Kad tie neizdevās, cilindros tika piegādāta nepietiekama degviela, kas izraisīja virzuļu pārkaršanu un izdegšanu.
Pēc kāda laika inženieriem izdevās novērst šo problēmu.
katalizatora atteice
Dzinēja katalizators tiek izīrēts pēc aptuveni 200 tūkstošiem kilometru. Īpašnieks uzzina, ka daļiņu filtrs ir aizsērējis ar oglekļa nogulsnēm, palielinoties degvielas patēriņam un pārtraucot iekšdedzes dzinēja darbību.
Tā kā katalizatora nomaiņa ir dārga, īpašnieki to vienkārši izgriež, nomainot to ar liesmas slāpētāju.
EGR vārsta atteice
Kad USR vārsts ir aizsērējis ar kvēpiem un neizdodas (par aptuveni 300 tūkstošiem km), īpašnieks to maina vai, biežāk, vienkārši izslēdz, mirgot ECU.
divmasu spararata lūzums
Jaudīgs motors nepieļauj lēnu braukšanu zemi apgriezieni, un īpašnieki ir spiesti mainīt divmasu sajūga mehāniķi modeļos ar manuālajām pārnesumkārbām ik pēc 100-150 tūkstošiem km.
Pjezo inžektori ieskrien aptuveni 300 tūkstošus km. Turbīna arī vidēji apkalpo tikpat daudz.
Ja jūs neuzkrājat uz labu motoreļļa un uzpildiet degvielu ar pirmās klases degvielu, var pagarināt abu kalpošanas laiku.
Kopā
3.0 TDI - uzticams un ekonomisks dzinējs pēc sava izmēra, kas spēj sniegt īpašniekam daudz spilgtu iespaidu, pateicoties tā jaudai un viesuļvētras dinamikai.
Parasti šādi motori netiek izvēlēti nejauši, un darbības procesā tie tiek kopti un loloti, nevēlas šķirties.
Bet lietotajā tirgū ir arī atklāti apšaubāmas kopijas ar milzīgu nobraukumu un bez skaidras servisa vēstures. No šādiem pirkumiem vajadzētu izvairīties.
- Mēs esam rakstījuši par 2.7 TDI dzinēja dizainu un tipiskajām problēmām.
Modelī vairāki Volkswagen līdz 2002. gadam nebija īstu apvidus auto. Bet starp krustojumu tirgus pieaugumu un Audi panākumi Pirmās paaudzes laikā tika nolemts izlaist pilnvērtīgu pilsētas apvidus auto. Jautājumam pievērsās ārkārtīgi nopietni, izveidojot aliansi ar toreizējo suverēno Porsche, un, sākot ar 1998. gadu, sāka izstrādāt jaunu platformu nākotnes luksusa krosoveriem.
2002. gadā VW Touareg un Porsche cayenne, un 2005. gadā parādījās Audi Q7. Nebrīnieties, ja pamanāt mašīnas dizainā kaut ko pazīstamu, īstermiņa attīstība kļuva iespējama ne tikai pateicoties visas alianses centieniem un abu ražotāju inženiertehnikai, bet arī tāpēc, ka tika izmantoti jau pārbaudīti risinājumi.
Bet automašīna arī ļoti atšķiras no Allroad, jo tā izmanto izkārtojumu ar dzinēju virs priekšējās ass un atsevišķu nodošanas lieta... Un atšķirībā no daudziem lieliem krustojumiem ir nolaišanās uz leju un diferenciāļa bloķēšana. Arī labas asfalta manieres nav pazudušas - patiesībā jūsu priekšā ir "universāls cīnītājs".
Automašīnas dizains ir tipisks 2000. gada sākuma Audi-VW tehnoloģijas bērns. Vairāku saišu balstiekārta priekšā un aizmugurē, gareniskais izkārtojums dzinējs, ciets interjers un izturīgi tērauda korpusi. Tiem, kuri bija gatavi maksāt par komfortu un bezceļa īpašības, tika piedāvāta pneimatiskā balstiekārta, un tiem, kam nebija svešas sporta ambīcijas, bija arī sporta balstiekārtas un aerodinamiskie virsbūves komplekti.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Iekšpusē automašīna arī neizgāzās: labi apdares materiāli, plašums un gandrīz viss iespējamais šīs klases opcijām, sākot no daudzzonu klimata kontroles līdz labākajām ādas kategorijām un pēc pasūtījuma izgatavotiem sēdekļiem. Lielisks bagāžnieks, apjomīgs un ar labām transformācijas iespējām. Īsta piemaksa vācu valodā. Tiesa, tas attiecas arī uz iekšējās elektronikas sarežģītību, diemžēl. Automātiskā pārnesumkārba izrādījās jauna, šoreiz nevis no tradicionālā piegādātāja ZF, bet sešu ātrumu "automātiskā" no Aisin, jaunākā sērija TR-60SN. Palika arī "mehāniķi", bet mašīnu ar to praktiski nebija. Tuareg nebija dažādu dzinēju, ļoti pieticīgs diapazons benzīna dzinēji līdz 2006. gadam ietvēra labus V6 3,2 litrus BAA sērijas (220 ZS), BKJ, BMX (tie jau ir 240 ZS) un V8 4,2 AXQ sērijas (306 ZS), gan ar parasto izplatīto iesmidzināšanu, gan pazīstamu no automašīnām.
Pārveidošanas procesā tie tika aizstāti ar jauniem BHK un BHX sērijas "tiešajiem" FSI dzinējiem V6 3.6 (276 ZS) un V8 4.2 (350 ZS). Kopš 2006. gada labākais dzinējs bija W12 ar 6 litru tilpumu un 450 ZS jaudu. Skaidri redzams, ka netiek nodrošinātas "mirušas" konfigurācijas, motoru jauda ir vairāk nekā "pietiekama". Dīzeļdzinēju ir maz, taču arī ar jaudu nav problēmu, vājākajam 2,5 turbodīzeļdzinējam ir 174 ZS, bet milzīgajam V10 - visi 350 ZS. Starp tiem ir trīs litru V6 ar jaudu 240 ZS.
Testa brauciena vietā
Kā izrādījās, automašīna kustībā ir stīva, taču vadāmības un dinamikas ziņā tā nav daudz zemāka par konstrukcijām uz tīri vieglas šasijas. Un attiecībā uz bezceļa iespējām Volkswagen tika pārapdrošināts - šasija izrādījās pat pārmērīgi izbraucama. Spēju pārvarēt šķēršļus neierobežoja šasijas iespējas, bet drīzāk pielikumu izmaksas un aerodinamiskā virsbūves komplektsķermenis. Lai gan tie, kas vadīja automašīnu, nesaudzējot virsbūvi un buferus, sūdzējās par ātri piesārņotiem radiatoriem, vājiem karteriem, viegli bojātiem elektronikas elementiem zem virsbūves un nelielu piekares resursu šādos apstākļos.Patiesībā tuaregi izrādījās visprestižākie un dārgs Volkswagen visā zīmola vēsturē, izņemot tiešo zaudētāju Faetonu, kurš kopā ar viņu parādījās tajā pašā gadā, bet nekad nespēja iegūt pietiekamu popularitāti, paliekot nerentablam modelim visā konveijera darbības laikā. Izcila platforma Cayenne izrādījās tik populāra, ka Porsche gandrīz visu nopirka Volkswagen koncerns pilnībā balstoties uz ienākumiem no pārdošanas, un Audi Q7, kas iznāca vēlāk nekā citi, nostiprināja koncerna reputāciju luksusa krosoveru segmentā, jo bija vēl lielāki izmēri, prestižāks zīmols un dinamiskāka automātiskā pārnesumkārba no ZF.
Traucējumi un darbības traucējumi
Korpuss un interjers
Tuareg korpuss ir izturīgs, un drošības robeža ir lieliska. Krāsu kvalitāte, dīvainā kārtā, pēc 2006. gada pārkārtošanas bieži neizdodas automašīnām nekā iepriekšējās. Bet jebkurā gadījumā rūsas un krāsas pārklājums drīzāk ir izņēmums no noteikuma. Puse no priekšējām eņģēm ir alumīnija, sliekšņi ir droši pārklāti ar plastmasu. Kaut arī uzlauztais frāze "ja automašīna nav bijusi negadījumā, tad nav rūsas" joprojām ir piemērojama tualetes. Papildus patiešām sabojātām automašīnām bieži vien ir arī “noslīkuši” cilvēki - lieli plūdi Slovākijā notika tieši šo automašīnu īpašās popularitātes periodā, un Tuareg izmaksas padarīja atveseļošanos pēc plūdiem diezgan izdevīgu. Daudz šādu mašīnu ir apmetušās Krievijas teritorijā. Viņu ķermeņi arī atsakās no korozijas agrāk nekā parasti, jo iekšējos dobumos uzkrājas smiltis un netīrumi. Bet lielākā daļa problēmu vispār nav saistītas ar rūsu uz ķermeņa, bet gan ar elektroinstalācijas koroziju un biežākām elektriskām problēmām. Vecuma mašīnas dažkārt cieš no korozijas pilnīgi "žiguli" vietā - dzinēja vairoga plauktā, kur aizsērējušās drenāžas dēļ ūdens stagnē. Problēmas neliek gaidīt, mitrums iekļūst šuvju hermētiķī un iesūcas iekšpusē.
Automašīnu, kas vecākas par pieciem gadiem, aizmugurējās durvis arī bieži sāk ielaist ūdeni salonā, un daudz kas tiek ieliets arī durvīs - šeit ieteicams nomainīt pašas durvju blīves un savlaicīgi pārbaudīt blīvējumu stāvokli. aizmugurējie lukturi... Šīs problēmas cēlonis ir sliktais slēdzenes dizains. sētas durvis, un sānu durvju slēdzenes ir diezgan vājas, biežas gala slēdžu atteices un pašas slēdzenes ķīļmehānika sāk apgrūtināt automašīnu īpašniekus vecumā no sešiem līdz septiņiem gadiem. Vēl viena Tuareg nelaime ir priekšējie lukturi, kurus ir pārāk viegli noņemt, un to izmaksas lietoto detaļu tirgū joprojām ir augstas. Un pat tad, ja problēma nav tik akūta kā sarežģītajā Porsche platformā, ieteicams ņemt vērā šī notikuma iespējamību un nekur neatstāt automašīnu. Labāk ir apmeklēt instalāciju papildu stiprinājums lukturi. Tā paša iemesla dēļ, pērkot, var ignorēt apgaismojuma tehnoloģiju oriģinalitāti. Viena no modeļa iezīmēm ir tā rezerves ritenis... Lielākajai daļai automašīnu bagāžniekā ir tikai ļoti pieticīgs "bagāžnieks", un nav pietiekami daudz vietas, lai ievietotu pilnvērtīgu rezerves riteni. Bet ir iespēja to droši spēlēt, jo uzņēmums ražo zīmola "rezerves riteņa" kronšteinu aizmugurējām durvīm, tāpat kā "Shniva". Iesaku pievērst uzmanību rezerves daļu plāksnei - neoriģinālo Tuareg ir ļoti maz ķermeņa daļas, un bieži vien pat ne oriģinālās rezerves daļas uz daudziem citiem mezgliem. Acīmredzot augstais modeļa zagšanas līmenis ir tikai sekas šādai neveiksmīgai rezerves daļu piegādes politikai, un situācija, visticamāk, ar vecumu neuzlabosies. Plānojot pirkumu, ņemiet vērā šo punktu. Ļoti patīkams un ciets luksusa SUV interjers patiesībā nav tik ideāls. Paneļu čīkstēšana laika gaitā joprojām ir puse no nepatikšanām. Vēl viena lieta ir sliktāka: dekoratīvie ieliktņi un plastmasa, atklāti sakot, ir diezgan vāji, taču tāpat. Gan pogas, gan rokturi nolobās. Āda lielākajā daļā konfigurāciju arī necieš no "pārmērīgas" kvalitātes - ātri kļūst skaidrs, ka šī ir mākslīgā āda, nevis tā labākā.
Arī dārgā plāna āda izrādījās diezgan vāja, un bieži vien ir jāapmeklē automašīnu kažokāda, lai labotu saplēstās šuves. Turklāt atklāti "pelēkais" izskats pēc vairāku gadu darbības vairs neder īpašniekiem, tāpēc saloni, kas ir izmainīti ar labu ādu un ar jauniem, augstākas kvalitātes dekoratīviem ieliktņiem, Tuaregam nav nekas neparasts. Tie ir daudz biežāk nekā citās tās pašas klases mašīnās. Šeit ir papildu trokšņa izolācija - retums, jo ārējais troksnis salonā iekļūst tikai caur aizmugurējo durvju blīvēm ar neregulētu slēdzeni un no plkst. riteņu arkas ja ir uzstādītas ļoti agresīvas riepas.
Elektriķis
Elektriskās problēmas tobrīd piemeklēja VW-Audi automašīnas. Tikai augstākās klases apvidus auto gadījumā to bija daudzkārt vairāk nekā ar vienkāršāku automašīnu. Šeit elektronika ir saistīta ne tikai ar salona komforta vienībām un multimediju sistēma, bet arī dažādas sistēmas, lai uzlabotu drošību un manevrēšanas spēju. Šis ir viens no pirmajiem uzņēmuma modeļiem ar lielāko daļu mezglu pieslēgšanu CAN kopnei, un problēmu skaits izrādījās liels. Iepriekšējā stila Tuaregs īpašnieki ar šausmām atceras situāciju pirms 2008. gada, kurā absolūti viss prasīja mirgošanu, un situācija, kad automašīna vienkārši neiedarbojās no rīta, kļuva parasta. Laika gaitā programmatūras problēmas tika atrisinātas, bet tagad nāk jauns posms šo mašīnu dzīvē - šoreiz tas ir saistīts ar elektroinstalācijas kvalitāti un ekspluatācijas apstākļiem. Nepieredzējušu elektriķu iejaukšanās, nepilnīgas kļūmes, savienotāju korozija, vājas baterijas un izlādējušies ģeneratori ir radījuši jaunu problēmu vilni automašīnām, kas iepriekš veidotas. Patiešām bez problēmām var uzskatīt tikai tās automašīnas, kas kalpo visaugstākajā līmenī, saglabā salonu sausu un tīru, uzrauga visu agregātu veselību līdz pat mazākajam sensoram.
Mašīnās, kas ražotas no 2006. līdz 2007. gadam, patiešām bija mazāk problēmu jau pašā sākumā, taču nevar teikt, ka tagad tām ir stabila priekšrocība kļūdu tolerancei. Tie ir nedaudz jaunāki, tiem ir nedaudz mazāk problēmu, tiem ir nedaudz labāka dažu sastāvdaļu, piemēram, durvju slēdzeņu, hidroizolācija, taču viņiem nepatīk arī pavirša mazgāšana, braucieni pa dziļām peļķēm, bieža lēta salona ķīmiskā tīrīšana, aizsērējusi kanalizācija lūka vai motora vairogs, slikts aizmugurējo durvju blīvējums ... Vispār, pat tīri resursu problēmas ar sildītāja motoru, tā ātruma regulēšanas sistēmu, stieņiem klimata kontrole un citi netika atrisināti. Ņemot vērā situāciju ar motoriem, nav vērts maksāt papildus par pārveidošanu.
Šasija
Pamata balstiekārta palika pavasarīga, taču, kā jau teicu, tika piedāvāta arī tolaik ārkārtīgi modernā pneimatika, kas nepieciešamības gadījumā ļāva iegūt augstu gludumu un ļoti augstu klīrensu. Priekšējā daudzsviru saite var tikt bojāta pāris bezceļa braucienos, tā salīdzinoši viegli zaudē ģeometriju un prasa integrētu pieeju remontam, absolūti nepieļaujot pakalpojuma veidu "pirmajā klauvē". Augšdelma lodīšu savienojumu resurss priekšējā balstiekārtā parasti ir 50-120 tūkstošu kilometru diapazonā, atkarībā no braukšanas stila un dzinēja. Amortizatori neiztur daudz ilgāk. Apakšdelma klusie bloki bieži darbojas ilgāk, izņemot aizmuguri, kas arī parasti mainās līdz 60 tūkstošiem kilometru. Bet apakšā sfēriskais gultnis tas var neizdoties pat ar 50 tūkstošu nobraukumu, ja jūs nežēlojat automašīnu, un jums būs jāmaina visa svira, komplektā ar pat veselām "gumijas lentēm".
Aizmugurē piekares ir stiprākas, taču patiesībā nekas nemainās: tās vienkārši jāapkopj nedaudz retāk. Resurss var būt pusotru reizi lielāks nekā priekšējai piekarei, ja vien mašīna netiek darbināta ar pilnu slodzi. Pirmie šeit neizdodas apakšējās rokas un augšdelma ārējie klusie bloki, un, braucot bezceļa apstākļos, var tikt sabojāti piedziņas un apakšējās rokas iekšējie klusie bloki. Stabilizatora saites sānu stabilitātešeit - palīgmateriāli, ar tiem var pietikt pāris ekskursijām. Tas ir saistīts ar ļoti stingriem stabilizatoriem un dizaineru vēlmi samazināt rullīti ar labu piekares gājienu. Stieņus ieteicams nomainīt uz neoriģināliem metāla ar pastiprinātām eņģēm, tādas ir pārdošanā. Automašīnām ar papildu aktīvajiem stabilizatoriem īpašniekus gaida pārsteigums cenu un resursu veidā. Cena jauna daļa- apmēram simts tūkstoši rubļu. Stabilizatora resurss var būt mazāks nekā stieņiem, un šeit viss ir atkarīgs no kustības stila. Arī hidraulisko problēmu skaits ir liels - vismaz ir kļūdaini aprēķini ar savienojumu materiālu, tie bieži korodē.
Gaisa piekares gadījumā šāda problēma pastāvēja pirms pārveidošanas, pēc 2006. gada vairs nebija nekādu problēmu ar koroziju un cauruļvadiem. Bet "pneuma" resurss joprojām atstāj daudz vēlamo. Pēc simtiem tūkstošu kilometru mazo un ne pārāk lielo kļūmju skaits sāk sniega bumbu. Iemesls tam ir palielināta sistēmas elementu slodze pieaugošās gaisa noplūdes dēļ, un pēc pusotra simta tūkstošu nobraukuma parasti sākas pirmās pneimatisko silfonu nomaiņas. Automašīnām, kuras vismaz reizēm nobrauc bezceļa apstākļos vai brauc pa smiltīm, un tajā pašā laikā īpašnieki nemazgā balonus, resurss samazinās pusotru līdz divas reizes. Sākotnējais plaukts tagad maksā vairāk nekā simt trīsdesmit tūkstošus, un "neoriginālais" - no simts. Automašīnā ir četri bagāžnieki. Nav pārsteidzoši, ka tirgū tiek veiktas izmaiņas no pneimatikas uz parasto balstiekārtu ar dažādu apzinīguma pakāpi.
Stūres statnis šeit ar labu drošības rezervi, tas neizdodas reti. Viegli sitieni ir pilnīgi pieņemami un nedraud ar nopietnām sekām. Stūres stieņu un uzgaļu resurss ir arī diezgan pienācīgs, normālā lietošanā ne mazāk kā simts tūkstoši. Jaudīgi automašīnas bremzēšanas mehānismi darīs godu citam sporta automobilim. Tā rezultātā risinājumu cena ir diezgan augsta. Uz bremzēm Tuaregā noteikti nav vērts ietaupīt - smagai un jaudīgai automašīnai to ne vienmēr ir pietiekami, tāpēc disku pārkaršana notiek regulāri. Vietējie spilventiņi ir izvēlēti pietiekami mīksti, un, pērkot neoriģinālus, arī ieteicams vispirms pievērst uzmanību nevis to resursam (maz ticams, ka tie ilgs daudz ilgāk par tiem raksturīgajiem 30 tūkstošiem kilometru), bet gan valkāt bremžu diski. Bremžu mehānismi priekšā lielākajā daļā automašīnu ir Brembos ar sešiem virzuļiem, ļoti jaudīgas. Un seši virzuļi nozīmē, ka tiem ir sešas reizes lielākas rašanās iespējas, un tās pašas sešas reizes pārsniedz paša suporta izmaksas. Katru reizi, mainot spilventiņus, ir ļoti ieteicams pārbaudīt suportu stāvokli.
Motori
Benzīna dzinējus Tuareg var iedalīt divos laikmetos: pirms un pēc pārveidošanas. "Do" - tie nav slikti motori savam laikam, ļoti uzticams "čuguns" V6 un trauslāks pilnībā alumīnijs V8. Bet pēc pārveidošanas benzīna dzinēji tiek aizstāti ar kaut ko pilnīgi neveiksmīgu divu jaunu dzinēju veidā ar tiešu degvielas iesmidzināšanu un daudziem dizaina defektiem. BAA 3,2 sērijas iepriekš veidotais V6 un tā nedaudz atjauninātie un jaudīgie varianti izceļas ar diezgan veiksmīgu dizainu. Laika ķēde ir nedaudz sarežģīta, bet diezgan uzticama, iesmidzināšanas sistēmai un vadības elektronikai nav nepieciešama nopietna iejaukšanās līdz aptuveni 150-200 tūkstošu kilometru nobraukumam, un pēc tam ir jāpārskata sensori un jāpārbauda cilindra galvas un laiks. Ķēde parasti prasa nomaiņu agrāk, nobraukums ir aptuveni simts tūkstoši. Dažas veiksmes gadījumā, kuras garantija ir eļļas maiņa vairāk nekā reizi 15 tūkstošos un laba "sintētika", un pat pārkaršanas neesamība, dzinējs izturēs tādu pašu daudzumu bez nopietnas iejaukšanās. Ar nosacījumu, ka tas joprojām tiek uzraudzīts, diemžēl ir problēmas, un atšķirībā no iepriekšējiem motoriem dzinējs ir prasīgāks pret degvielu un eļļu un ir nosliece uz koksēšanu pilsētas ekspluatācijas laikā. Ir problēmas ar ieplūdes sistēmu - ieteicams tīrīt ieplūdes ceļu katru reizi, kad tiek mainīts filtra elements. Un atsevišķas spoles uz mašīnām, kas ražotas pirms 2008. gada, arī ir diezgan vājas, papildus biežai pašas elektronikas kļūmei gadās, ka uzgalis sabrūk, paliekot uz sveces, noņemot spoli. Nomainot šo dzinēju pēc pārveidošanas, apjomīgāks 3,6 litru V6 neatšķiras ar patīkamu raksturu. Vairāk "ideāls" un jaudīgs, tas "iepriecina" īpašniekus ar pienācīgu eļļas patēriņu, līdz litram uz tūkstoti jau ar nobraukumu līdz pusotram simtam tūkstošu kilometru. Viņa laika ķēde var negaidīti neizdoties, ja brauc mazāk par simts tūkstošiem, un sistēma papildina problēmas tieša injekcija... Ir kaprīzas sprauslas, un slikts sākums ziemā, un parādītais degvielas iesmidzināšanas sūknis, kuram nezināma iemesla dēļ ir ļoti mazs mehāniskās daļas resurss un tas ir pakļauts noplūdēm un spiediena zudumiem.
Slikts termostats un elektronika palielina problēmas. Tā rezultātā ir maz ticams, ka būs iespējams realizēt palielināto jaudu, taču ir viegli izdzert bēdu malku, veicot daudzus un agrīnus remontus. Izlaists eļļas līmenis - un tagad nedaudz ar eļļu bagāts dzinējs pārvēršas par pilnīgi nederīgu metāla gabalu. Jā, problēmas ar aizdedzes spolēm nekur nepazuda, tāpat kā ne pārāk veiksmīgā ieplūdes sistēma. Rezultātā problēmu iespējamība ar šo motoru ir ievērojami lielāka nekā ar veco 3.2., Un ieguvumi nav acīmredzami. Patiesībā degvielas patēriņš netiek samazināts, un vilkme nav daudz lielāka. Iepriekš izveidotais 4.2 V8 dzinējs ir ievērojami jaudīgāks. Un ar to nav vairāk problēmu nekā ar iepriekšēju stilu V6. Vai šeit ir dīvaina piedziņa, tāpat kā visi "piecu vārstu" motori: šeit tas ir apvienots ar jostu ar īsu ķēdi, kas savieno pašas sadales vārpstas. Dizains ir izstrādāts vairāk nekā desmit gadus, lai gan pilnībā alumīnija bloks ar alumīnija cilindru sienu pārklājumu daudz sliktāk panes pārkaršanu un sliktos filtrus - cieto daļiņu iekļūšana cilindrā izraisa tā bojājumus un bloku pilnīgu sabrukumu. . Protams, bet V8 atjaunošana būs ļoti dārga. Pērkot, mēģiniet pārbaudīt virzuļu grupu ar endoskopu, vai nav bojāts cilindra pārklājums, un neņemiet automašīnas ar atklātu eļļas apetīti - pat ja tās ir tikai vārsta kāta blīves, oglekļa nogulsnes var sabojāt virzuļu grupu. Tomēr mērens eļļas patēriņš litrā vai divos uz 10 tūkstošiem kilometru ir normāls rezultāts, kas ir sekas ne pārāk veiksmīgai kartera ventilācijas sistēmai, kas ietver ieplūdes eļļas ieeļļošanu un biežas dzinēja noplūdes. Labāk ir novērst šīs nepatikšanas, lai nepalaistu garām nopietnāku. Kopumā motora virzuļu grupas resurss ir ļoti liels, nobraucot vairāk nekā 300 tūkstošus kilometru, var nebūt nodiluma, virzuļu grupa tas gandrīz nav pakļauts koksēšanai, un kopumā dzinēju var uzskatīt par ļoti veiksmīgu.
Pēc pārveidošanas 4,2 zaudēja 8 vārstus, bet ieguva skaistu, sarežģītu un pilnīgi nedarbojošu laika noteikšanas mehānismu, vāju cilindru bloku, sarežģītu un problemātisku iesmidzināšanas sistēmu, un to nav ieteicams iegādāties. Skatīt vairāk -. Ar jaunu motoru saistīto problēmu izmaksas ir ārkārtīgi augstas, tāpat kā to rašanās varbūtība. Atkal ekonomijas un dinamikas priekšrocības nav acīmredzamas. W12 motors ieslēgts otrreizējais tirgus nenotiek, bet patiesībā maz atšķiras problēmu saraksta ziņā no dzinējiem 3,6 un 4,2, kas izlaisti pēc 2006. gada. Dīzeļdzinēji Tuareg lielākoties ir uzticami. Šķiet, ka pamata motoram 2,5 vajadzētu būt ideālam - šeit pat laiks nav ķēde vai josta, bet pārnesums, kas nozīmē, ka tas ir gandrīz mūžīgs. Bet patiesībā arī tas nav mūžīgi, jo augsts vērpes vibrāciju līmenis sabojā palīgmehānismu piedziņas sajūgus. Turklāt energosistēmā tiek izmantoti sūkņu inžektori, kuru resursi ir ierobežoti līdz aptuveni 100-150 tūkstošiem kilometru ar tipisku krievu degvielu. Dažām automašīnām ir problēmas ar cilindru pārklājumu - uz šī dzinēja VW veica eksperimentus ar tērauda slāņa plazmas izsmidzināšanu uz alumīnija bloka. Par laimi, šeit beidzas lielāko nepatikšanu saraksts, lielākā daļa 2,5 dīzeļu jūtas ļoti labi, braucot vairāk nekā divsimt. Turbīnas resursi šeit ir vairāk nekā 200 tūkstoši, ar labu dīzeļdegvielu sūkņa iesmidzinātāji var sasniegt daudz vairāk nekā 150 tūkstošus, un sakabes nomaiņa nav tik apgrūtinoša un dārga, ja izmantojat lētus analogus. Dīzeļdegviela V10 ir ļoti līdzīga divām rindas "piecām" 2,5, un patiesībā tā arī ir: ir vienāds pārnesumu laiks, tās pašas problēmas un darbības iezīmes. Tikai motors tiek atrasts ne tik bieži un retāk nonāk nevīžīgās rokās, tāpēc populārajās baumās tas netiek pamanīts aiz cilindra sieniņu sagraušanas, un arī citas problēmas parādās retāk, jo ir lielāki inžektoru resursi un turbīnas.
