Modelis, kas joprojām priecē ar savu daudzveidību, jaudu un uzticamību, šodien ir diezgan pieprasīts. otrreizējā tirgū. Galu galā pilnībā cinkotais korpuss ir diezgan izturīgs, tāpat kā spēka agregāti. Audi A6 ar C5 virsbūvi tika ražots no 1997. līdz 2004. gadam gan kā sedans, gan kā universāls. Protams, bija arī bezceļš Audi versija A6 allroad quattro.
Liela dažādu izmēru un jaudas benzīna un dīzeļdzinēju izvēle ļauj šodien otrreizējā tirgū izvēlēties lietotu A6, kas atbilstu katrai gaumei. Izņemot Priekšējā piedziņa, ir versijas ar quattro visu riteņu piedziņu. Ātrumkārbas bija 5 un 6 ātrumu manuālās vienības. Papildus 4 joslu automātiskajai pārnesumkārbai un bezpakāpju variatoram šim modelim ir jaunākā 5 pakāpju Tiptronic automātiskā pārnesumkārba.
Kādi dzinēji ir Audi a6 c5šodien var atrast uz mūsu ceļiem? Jautājums ir diezgan interesants, jo dažas iespējas tika piedāvātas Eiropas pircējam, bet citas - Amerikas pircējam. Bet mūsu otrreizējā tirgū jūs varat atrast gandrīz visas dzinēja iespējas. Kādi Audi A6 dzinēji pastāv, ir norādīti zemāk esošā saraksta veidā.
- 4 cilindru 1,8 turbo motors ar 150 vai 180 ZS. (210 Nm)
- 4 cilindru 2.0 ar 130 ZS. (195 Nm)
- V6 2.4 ar 165 ZS (170 ZS) (230 Nm)
- V6 2.7 biturbo ar 230 ZS (ASV 254 ZS) (310 Nm)
- V6 2.7 biturbo ar 250 zs (350 Nm)
- V6 2.8 ar 193 ZS (ASV 201 ZS) (280 Nm)
- V6 3.0 ar 220 ZS (300 Nm)
- V8 4.2 ar 300 ZS (400 Nm)
- 4 cilindru 1,9 TDI ar 110 vai 130 ZS. (285 Nm)
- V6 2.5 TDI ar 150, 155, 163 vai 180 ZS. (370 Nm)
Es vēlētos jums pastāstīt nedaudz vairāk par Audi a6 c5 dzinējs 2.4 Atmosfērisks benzijs jauns motors 2,4 litru tilpums ražo 165 Zirgu spēks ar griezes momentu 230 Nm. Šis ir 6 cilindru V-dvīņu bloks ar čuguna cilindru bloku un divām alumīnija cilindru galvām. Par Audi A6 C5 2.4 dzinēja iezīmi var uzskatīt 5 vārstu klātbūtni vienā cilindrā. Tas ir, uz 6 cilindriem ir 30 vārsti. Pievienota šī tehnoloģiskā brīnuma fotogrāfija.
zobsiksna no šī motora Tam ir arī interesants dizains. 2.4 litru dzinējs Audi A6 C5 ir 4 sadales vārpstas, divas katrai cilindra galvai. Sadales vārpstas ir savienotas viena ar otru ar nelielu ķēdi ar spriegotāju, kā parādīts zemāk esošajā fotoattēlā.
Bet no abām cilindru galvām izlīp tikai viens sadales vārpstas gals. Tieši uz tiem tiek uzlikts zobsiksnas skriemelis. Abi laika skriemeļi sinhroni griežas ar kloķvārpstas skriemeli caur rullīšiem. Šī motora laika diagramma ir parādīta zemāk esošajā attēlā.
Ir vērts atzīmēt, ka Audi A6 C5 jaudīgākajam un apjomīgākajam 2,8 litru V6 ir tieši tāds pats dizains. Vienīgā atšķirība ir cilindru izmēros. Daži parocīgi automašīnu īpašnieki pie tuvākās izjaukšanas iegādājas 2,8 litru Audi bloku ar oriģinālo klaņi virzuļu grupa un pārkārtojiet cilindru galvas un visus piederumus no 2,4 litru dzinēja. Rezultātā pēc šādas modernizācijas parādās jaudīgāks auto.
Cits populārs dzinējs Audi a6 c5 2.5 tdi, par ko es vēlētos runāt sīkāk. Pateicoties dažādiem turbīnu jaudas rādītājiem, 6 cilindru V-veida turbodīzeļa jauda svārstās no 150 līdz 180 ZS. Dzinējs plkst liels nobraukums sāk diezgan nepieklājīgi apēst tavu naudu. Pirmkārt, sadales vārpstu (kuras ir 4) sliktais dizains izraisa to strauju nodilumu, kas var nekavējoties sabojāt jebkuru budžetu. Pieredzējuši Audi fani meklē jauna tipa cilindru galvas, kas ražotas pēc 2002. gada, ir citāda, progresīvāka sadales vārpstu konstrukcija ar samazinātu berzi, kas palielina to kalpošanas laiku un samazina kopējo dzinēja troksni.
Otra problēma ar 2,5 TDI dīzeļdzinēju ir mainīgas ģeometrijas turbīnas, kas arī ir dārgas un bieži sabojājas. Vēl viena slimība, kas sabrūk elektroniskā vienība Injekcijas sūknis. Pastāvīgi “puņķainās” pannas šim dzinējam ir arī problēma, kas rodas kartera ventilācijas filtra un vecā tipa blīvju dēļ. Filtrs tiek aizsērējis un karterī rodas pārmērīgs gāzes spiediens, kā rezultātā eļļa tiek izspiesta no pannām. Jaunākajās Audi a6 c5 2.5 tdi versijās tas tā nav.
Ja esi izvēles priekšā – benzīns vai dīzelis lietots Audi A6. Mums tas ir jāsaprot benzīna versija rijīgāks, taču remontam un apkopei prasīs mazāk naudas nekā ekonomiskam dīzeļdzinējam. Ir vērts atzīmēt, ka daudzi Audi a6 c6 dzinēji Trešā paaudze pēc nelielas modernizācijas migrēja no C5 virsbūves.
Tehniskie dati
| Dzinēja modelis | 1,8 | 1,8 t | 2,0 | 2,4 | 2,4 | 2,7 Tqu |
| Dzinēja kods | AJP/ARH/ADR/AQE | AEB/AP/ANB/AWT | ALT | AGA/ALF/APS/ARJ | BDV | A.J.K. |
| Ražošanas periods | 11/97 - 1/01 | 4/97 - | 9/01 - | 4/97 - 8/01 | 9/01 - | 6/98 - 8/00 |
| Darba tilpums, cm3 | 1781 | 1781 | 1984 | 2393 | 2393 | 2671 |
| Jauda: kW pie apgr./min | 92/5700 | 110/5700 | 96/5700 | 121/6000 | 125/6000 | 169/5800 |
| Jauda: ZS pie apgr./min | 125/5700 | 150/5700 | 130/5700 | 130/5700 | 170/5700 | 230/5800 |
| 168/3500 | 210/1750 | 195/3300 | 230/3200 | 230/3200 | 310/1700 | |
| Cilindra diametrs, mm | 81,0 | 81,0 | 82,5 | 81,0 | 81,0 | 81,0 |
| Virzuļa gājiens, mm | 86,4 | 86,4 | 92,8 | 77,4 | 77,4 | 86.4/td> |
| Kompresijas pakāpe | 10,3 | 9,5 | 10,3 | 10,5 | 10,5 | 9,3 |
| Degviela, ROZ | Super 95 | Super 95 | Super 95 | Super 95 | Super 95 | Super 98 |
| Degvielas uzpildes apjomi | ||||||
| Motoreļļa, l | 4,0 | 3,7 | 4,2 | 6,0 | 6,0 | 6,9 |
| Dzesēšanas šķidrums, l | 6,5 | 6,0 | 6,5 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
| Dzinēja modelis | 2,7 Tqu | 2,8 | 3,0 | 4,2 kv | S6 |
| Dzinēja kods | IR | ASK/ALG/APR/AQD | ASN | ARS/ASG | AQJ/ANK |
| Ražošanas periods | 9/00 - | 4/97 - 8/01 | 9/01 - | 3/00 - | 3/00 - |
| Darba tilpums, cm3 | 2671 | 2771 | 2976 | 4172 | 4172 |
| Jauda: kW pie apgr./min | 184/5800 | 142/5000 | 162/6300 | 220/6200 | 250/7000 |
| Jauda: ZS pie apgr./min | 250/5800 | 193/6000 | 220/6300 | 300/6200 | 340/7000 |
| Griezes moments, Nm pie apgr./min | 350/1800 | 280/3200 | 300/3200 | 400/3000 | 420/3400 |
| Cilindra diametrs, mm | 81,0 | 82,5 | 82,5 | 84,5 | 84,5 |
| Virzuļa gājiens, mm | 86,4 | 86,4 | 92,8 | 93,0 | 93,0 |
| Kompresijas pakāpe | 9,5 | 10,6 | 10,5 | 11,0 | 11,0 |
| Degviela, ROZ | Super 98 | Super 98 | Super 98 | Super 98 | Super 98 |
| Degvielas uzpildes apjomi | |||||
| Motoreļļa, l | 6,9 | 6,5 | 6,5 | 7,5 | 7,5 |
| Dzesēšanas šķidrums, l | 6,0 | 6,0 | 6,0 | 11,0 | 11,0 |
| Dzinēja modelis | 1.9 TDI | 1.9 TDI | 1.9 TDI | 2.5 TDI | 2.5 TDI | 2,5 TDI kv |
| Dzinēja kods | AFN/AVG | A.J.M. | AWX/AVF | AFB/AKN | AYM/BCZ/BDG | AKE/ VDA/ BDH |
| Ražošanas periods | 4/97-1/01 | 2/01-8/01 | 9/01- | 9/97-8/01 | 9/01- | 1/00- |
| Darba tilpums, cm3 | 1896 | 1896 | 1896 | 2496 | 2496 | 2496 |
| Jauda: kW pie apgr./min | 81/4150 | 85/4000 | 96/4000 | 110/4000 | 114/4000 | 132/4000 |
| Jauda: ZS pie apgr./min | 110/4150 | 115/4000 | 130/4000 | 150/4000 | 155/4000 | 180/4000 |
| Griezes moments, Nm pie apgr./min | 235/1900 | 285/1900 | 285/1750 | 285/1750 | 310/1500 | 370/1500 |
| Cilindra diametrs, mm | 79,5 | 79,5 | 79,5 | 78,3 | 78,3 | 78,3 |
| Virzuļa gājiens, mm | 95,5 | 95,5 | 95,5 | 86,4 | 86,4 | 86,4 |
| Kompresijas pakāpe | 19,5 | 18,0 | 19,0 | 19,5 | 18,5 | 19,5 |
| Degviela, ROZ | Dīzelis | Dīzelis | Dīzelis | Dīzelis | Dīzelis | Dīzelis |
| Degvielas uzpildes apjomi | ||||||
| Motoreļļa, l | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
| Dzesēšanas šķidrums, l | 7,0 | 7,0 | 7,0 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
Dzinējs 1.8-I
1 - sadales vārpsta, kas kontrolē izplūdes vārstus,
2 - sadales vārpsta, kas kontrolē ieplūdes vārstus,
3 - hidrauliskais stūmējs,
4 - zobsiksna,
5 - zobsiksnas spriegošanas mehānisma veltnis.
Spriegošanas veltnis ar pneimatisko triecienu absorbciju.
6 - vibrācijas slāpētājs,
7 - viskoza sakabes rumba,
8 - stūres pastiprinātāja sūknis,
9 - ģeneratora skriemelis, 10 - virzulis,
11 - sūkšanas cauruļvads,
12 - mērstieni eļļas līmeņa mērīšanai,
13 - degvielas spiediena regulators,
14 - degvielas iesmidzinātājs,
15 - ķēde.
Benzīna dzinējs V6 2.4-I / 2.8-I
1 - sadales vārpsta, kas kontrolē ieplūdes vārstus,
2 - hidrauliskais stūmējs,
3 — ķēde,
Ar hidraulisko spriegotāju un mehānismu sadales vārpstu relatīvai rotācijai.
4 - sadales vārpsta, kas kontrolē izplūdes vārstus,
5 - mērstieni eļļas līmeņa mērīšanai,
6 - spararats,
7 - starteris,
8 - ģenerators,
9 - eļļas panna,
10 - piedziņas ķēde eļļas sūknis,
11 - slāpētājs (vibrācijas slāpētājs),
12 - eļļas filtrs,
13 - gaisa kondicionēšanas kompresora skriemelis,
14 - radiatora ventilators ar viskozu savienojumu,
15 - polietilēna ķīļsiksna,
16 - zobsiksna,
17 - stūres pastiprinātāja sūkņa skriemelis,
18 - aizdedzes spole,
19 - sūkšanas cauruļvads,
Ar cauruļvada garuma pārslēgšanas vārstu.
Galvenā informācija
Ieslēgts AUDI automašīnas A6 ir aprīkots ar četru, sešu un astoņu cilindru dzinējiem. Četru cilindru dzinējos cilindri ir sakārtoti secīgi pēc kārtas, un sešcilindru dzinējiem cilindri ir izvietoti divās trīs cilindru rindās 90° leņķī viens pret otru.
Tāpēc šos motorus sauc arī par 6V. Dzinējus atdzesē ar dzesēšanas šķidrumu. Dzinēji atrodas iekšā dzinēja nodalījums pa automašīnas asi.
Cilindru bloks ir izgatavots no pelēkā čuguna un cilindra galva ir izgatavota no alumīnija sakausējums un pieskrūvēts pie cilindru bloka. Tikai 125 ZS dzinēja cilindru bloks. Izgatavots no alumīnija sakausējuma. Dzinēja bloka apakšā ir piestiprināta eļļas panna, kurā ieplūst dzinēja eļļošanai un dzesēšanai nepieciešamā eļļa.
Benzīna dzinēji un 2,5-I-TDI dīzeļdzinējs izmanto šķērsplūsmas konstrukciju, kur gaiss ieplūst dzinēja cilindros vienā dzinēja pusē un izplūdes gāzes tiek izvadītas otrā dzinēja pusē. Ar šo dzinēja konstrukciju ievērojami uzlabojas cilindru uzpilde un efektīvāka gāzes apmaiņa, lai enerģija gaisa-degvielas maisījums izmanto visefektīvāk.
Dīzeļdzinējs 1.9 TDI
1 - sprausla,
2 - sadales vārpsta,
3 - eļļas iepildīšanas aizbāznis,
4 - zobsiksna,
5 - degvielas sūkņa skriemelis,
6 - virzulis,
7 - polietilēna ķīļsiksna,
8 - kloķvārpsta,
9 - stūres pastiprinātāja sūknis, 10 - radiators,
11 - eļļas sūknis,
12 - eļļas filtrs,
13 - mērstieni eļļas līmeņa mērīšanai
Dzinējs 1,8-1. Katram dzinēja cilindram ir trīs ieplūdes un divi izplūdes vārsti. Vārstus darbina divas sadales vārpstas. Viena sadales vārpsta kontrolē ieplūdes vārstus, bet otra sadales vārpsta kontrolē izplūdes vārstus. Piedziņas vienība izciļņu vārpsta, kas kontrolē izplūdes vārstus, tiek veikta ar zobsiksnu no skriemeļa kloķvārpsta. Sadales vārpstu, kas kontrolē ieplūdes vārstus, darbina ķēde no sadales vārpstas, kas kontrolē izplūdes vārstus.
Dīzeļdzinējs 1.9-l-TDI. Izciļņu vārpsta uzstādīts cilindra galvā, to darbina zobsiksna no kloķvārpstas skriemeļa. Degvielas sūkni izmanto, lai padotu degvielu dzinēja cilindriem augstspiediena, kas piestiprināts ar atloku pie cilindru bloka sāniem un tiek virzīts ar zobsiksnu.
Dīzeļdzinējs 2.5-l-TDI. Šis ir AUDI izstrādāts dzinējs, kas pirmo reizi uzstādīts A6 automašīnai. Katram dzinēja cilindram ir divi ieplūdes un divi izplūdes vārsti. Katrai cilindru bloka sekcijai ir divas sadales vārpstas. Sadales vārpstu, kas kontrolē ieplūdes vārstus, darbina zobsiksna no kloķvārpstas skriemeļa. Izplūdes sadales vārpsta tiek darbināta ar zobratu no ieplūdes sadales vārpstas. Degvielas sūknis piedzen ar atsevišķu zobsiksnu.
Dzinēji 2.4- un 2.8-1. Ieslēgts benzīna dzinējs V6, tāpat kā 1,8-1 dzinējam, katram cilindram ir uzstādīti trīs ieplūdes un divi izplūdes vārsti. Katrai cilindru bloka sekcijai ir divas sadales vārpstas.Sadales vārpstu, kas kontrolē izplūdes vārstus, darbina zobsiksna no kloķvārpstas skriemeļa. Sadales vārpstu, kas kontrolē ieplūdes vārstus, vada ķēde no sadales vārpstas, kas kontrolē izplūdes vārstus.
Visi dzinēji. Uzņemšana un izplūdes vārsti pārvaldīta izciļņu vārpsta caur hidrauliskiem stūmējiem. Pielāgošana vārstu atstarpes tiek veikta automātiski, izmantojot hidrauliskos stūmējus, un nav nepieciešama manuāla regulēšana.
Lai padotu eļļu uz dzinēja berzes virsmām, tiek izmantots eļļas sūknis, kas atrodas eļļas tvertnē. V6 benzīna dzinējam eļļas sūknis ir uzstādīts cilindru bloka priekšpusē. V6 TDI dzinējam eļļas sūkņa piedziņas ķēde darbina arī līdzsvara vārpstu, kas samazina nevēlamās dzinēja vibrācijas.
Ūdens sūknis uz 150 ZS dzinējiem. ir uzstādīts motora cilindru bloka sānos.
Ūdens sūknis tiek darbināts ar atsevišķu siksnu. Platā serpentīna siksna darbina arī ģeneratoru, stūres pastiprinātāja sūkni un, ja tāds ir, gaisa kondicionēšanas kompresoru. Uz dzinējiem 125 ZS. un V6, ūdens sūknis atrodas dzinēja priekšpusē, un to darbina zobsiksna. Ņemiet vērā, ka dzinēja dzesēšanas sistēma visu gadu ir jāuzpilda ar antifrīza un ūdens maisījumu ar zemu kaļķa saturu:
Gaisa-degvielas maisījuma sagatavošanu un aizdedzināšanu dzinēja cilindros veic dzinēja vadības sistēma, kurai nav nepieciešama regulēšana. Aizdedzes laiks un ātrums dīkstāves kustība regulē dzinēja vadības sistēma.
Informācija paredzēta Audi A6 C5 1997., 1998., 1999., 2000., 2001., 2002., 2003., 2004. gada modeļiem.
Otrā populārā paaudze Vācu auto tā parādīšanās tirgū padarīja modeli vēl vairāk pieprasītu pircēju vidū, kā arī paaugstināja zīmola pārdošanas apjomu jaunā līmenī. Šādas automašīnas arsenālā bija jaunas transmisijas un dzinēji.
Audi A6 C5 pirmo reizi publikas priekšā parādījās 1997. gadā - kā daļa no prestižā auto izstādeŽenēvā. Tad tika parādīta četru durvju modifikācija. Universāls (Avant) debitēja gadu vēlāk, februārī, un pirms tam pasaulei tika rādītas jaunā produkta fotogrāfijas un video.
Audi A6 C5 sedans uz konveijera nonāca 1997. gada vasarā. Universāls - 1998. gadā. Modelis tika pārtraukts 2004. gadā, bet tika pārveidots 2001. gadā.
Kopumā ir vērts atzīmēt, ka šīs automašīnas otrā paaudze personificēja paša Audi korporatīvā stila rašanos. Tāpēc dizaina līdzības starp TT Roadster un Audi A6 C5 nav nejaušas. Un patiešām, savam laikam automašīna izskatījās ļoti reprezentabla.
Tomēr, ja iedziļināties šasijā, jauninājumi šeit nav revolucionāri:
- MacPherson statnis - priekšējā piekare;
- Aizmugure ir "vairāku saišu".
Dažu alkas spēka agregāti tika ieviesta, izmantojot patentēto Quattro pilnpiedziņas sistēmu, un galvenais piedziņas veids bija priekšējo riteņu piedziņa.
Audi A6 Allroad ir pelnījis atsevišķu diskusiju. Šī automašīna parādījās 2000. gadā un faktiski kļuva par visas klases visurgājēju dibinātāju.
Ārējās atšķirības starp Allroad un parasto universāli - nekrāsots virsbūves komplekts, augsts klīrenss, jumta sliedes. Tehnoloģiju ziņā jāatzīmē, ka pilnpiedziņa jau bija pieejama pamataprīkojumā.
Vēl viens interesants Audi modifikācija A6 C5, kas tika pozicionēts kā rūpnīcas tūnings - S-line. Šādu automašīnu var atpazīt pēc īpašās sporta piekares ar zemu klīrensu, aerodinamiskais virsbūves komplekts, masīvie bamperi, S-line burti, sporta salona atribūtika (sporta sēdekļi, stūre, alumīnija pedāļi).
Motori
Benzīna klāstu pārstāv 1,8-4,2 litru dzinēji. Jauda svārstās no 125 līdz 300 zirgspēkiem. Dīzeļdzinēju tilpums ir 1,9-2,5 litri, kuru potenciāls svārstās no 110 līdz 180 zirgspēkiem. Iespēja izvēlēties piecu vai sešu ātrumu manuālā ātrumkārba, piecu-sešu joslu automātiskā pārnesumkārba, CVT.
Tieši ar šiem dzinējiem sākās jauns laikmets to apkopē; piemēram, lai nomainītu zobsiksnu, būs jāizjauc visa seja.
Un cita veida darbiem (gaisa kondicionēšanas kompresora, termostata, dzesēšanas sūkņa nomaiņa) ir nepieciešams noņemt priekšējo buferi un pārvietot seju servisa pozīcijā.
Cenu politika
Otrreizējā tirgū Audi A6 C5 var atrast divos virsbūves veidos:
Ko lietotāji domā?
Īpašnieku atsauksmes liecina, ka Audi A6 C5 ir lielisks E segmenta pārstāvis. To, pirmkārt, apliecina Audi lielie izmēri - tas ir ietilpīgs iekšpusē. Arī par labu komfortam daudzi cilvēki piedēvē mīkstu balstiekārtu.
Runājot par dzinējiem, tie ir ļoti populāri, taču par tiem ir sūdzības gan attiecībā uz uzticamību, gan eļļas patēriņu uz 1000 kilometriem. Pārlūkojot atsauksmes, bieži var lasīt par neuzticamu laika piedziņu un sajūgu, kā arī par īso turbīnas kalpošanas laiku.
Pārskats
Izskats
Audi A6 C5 izskatās cienījami un pievilcīgi. Ir vērts izcelt pareizās un stingrās virsbūves proporcijas, tā neuzkrītošās kontūras, lielo radiatora režģi ar tikpat labi pamanāmu zīmola logotipu, taisnstūrveida galvas optikas konfigurāciju un stilīgu aerodinamisko virsbūves komplektu.
Priekšējais buferis satur tilpuma sekcijas, kas efektīvi atdzesē dzinēja nodalījumu, palīdzot arī samazināt aerodinamisko koeficientu.
Salons
Iekšpuse ir diezgan plaša un mājīga. Kvalitatīvi apdares materiāli ir apvienoti ar kompetentu montāžu, un mierīgā krāsu shēma diez vai kontrastē ar konsekvento priekšējā paneļa arhitektūru.
Viduskonsole ir izkārtota kompakti un tajā pašā laikā pārdomāti. Neskatoties uz to, ka mediju sistēmas un bloka vadības taustiņi gaisa kondicionēšanas sistēma Tie atrodas tuvu viens otram, to mērķi nav grūti saprast lielā izmēra un fonta dēļ.
To pašu var teikt par instrumentu paneli – liela digitalizācija un fonts borta dators nespiediet jūs novērst uzmanību no ceļa, lai veiktu rādījumus.
Priekšējie sēdekļi ir ērti gariem braucieniem, pateicoties optimālai stingrībai un pārdomātam profilam, bet sānu atbalsta balsti ir izvietoti plaši un gandrīz nav izteikti.
Kas attiecas uz aizmugurējo dīvānu, tas var ne tikai iepriecināt pasažierus ar plašumu, bet arī ar funkcionalitāti - centrālajā roku balstā ir neliels organizators, kas ļauj tur ievietot sīkas lietas.
Sedana bagāžnieks pēc tā segmenta standartiem ir vienkārši milzīgs - 551 litrs izmantojamā tilpuma. Universāla bagāžas nodalījums ir pieticīgāks - 455 litri, bet to var palielināt līdz 1590 litriem, ja dīvānam ir nolocītas aizmugurējās atzveltnes.
Braukšanas kvalitāte
Tehnisks Audi specifikācijas A6 C5:
- 1,8 litru turbodzinējs. Jauda ir 150 zirgspēki. Tieši šo barošanas punkts ir ļoti pieprasīts patērētāju vidū.
- Piecu pakāpju automātiskā pārnesumkārba.
- Priekšējā piedziņa.
Dzinējam ir izteikta turbo aizkave līdz 2000 tūkstošiem apgriezienu, un tas atsakās skaidri paātrināties no vietas. Tomēr pie vidējiem ātrumiem parādās pamanāms pikaps, un automašīna tiek pārveidota - gāzes pedālis kļūst jutīgs pret spiedienu, un paātrinājums kļūst patīkamāks plakana griezes momenta plato (3000-5200 apgr./min) dēļ. Automātiskās pārnesumkārbas algoritms ir skaidrs un loģisks, taču pārnesumi pārslēdzas pārāk gludi.
Šasija ir pielāgota komfortam. Tas izpaužas ļoti vienmērīgā braukšanā pa maziem un vidējiem izciļņiem. Balstiekārta ir ļoti energoietilpīga, un rezultātā tā ir izturīga.
Tomēr komforts negatīvi neietekmēja vadāmību − stūrēšana Tas ir diezgan informatīvs un ļauj sajust riteņu stāvokli, griežot stūri, savukārt sānsvere līkumos ir mērena. Taču vēlmi braukt pagriezienos ātri vien attur spēcīga nepietiekama pagriežamība, kas izpaužas kā strauja dreifēšana pie auto spēju robežas.
Audi A6 (C5) fotoattēli:
Audi vidējās klases automobiļi vienmēr ir bijuši apskates objekti - atcerieties skaisto aerodinamisko "torpēdu" Audi 100/200 ar 44/C3 virsbūvi un pēdējo "simts", kas vēlāk kļuva par pirmo Audi A6 modelim C4/4A. ķermeni. Šīs automašīnas, neskatoties uz to vecumu, joprojām ir ļoti izplatītas Krievu aizmugure, un lielajās pilsētās ir arī daudzi viņu fani. Taču šodienas stāsta varonis ir viņu pēctecis Audi A6 ar C5 virsbūvi, kas tika izlaists 1997. gadā un tika ražots līdz 2005. gadam.
Tāpat kā daudzas 90. gadu beigu automašīnas, tas pilnībā piedzīvoja pārejas uz jaunām tehnoloģijām dzinēju konstrukcijā “priekus”, taču līdz šai dienai joprojām ir viena no veiksmīgākajām automašīnām otrreizējā tirgū savā klasē. Turklāt tradicionāli šim zīmolam dzinēju un transmisijas iespēju skaits ir ārpus diagrammām un modeļa Audi Allroad sāka ražot tieši uz A6 bāzes šajā virsbūvē un līdz pat šai dienai daudzi uzskata par vienīgo īsto universālo ceļu starp visiem nākamajiem.
Protams, automašīna vairs nav tik “salaužama” kā tās senči, un tam ir daudz iemeslu. Šeit tiek izvirzītas paaugstinātas prasības aprīkojuma līmenim, elektronikas kvantitātei un kvalitātei, kā arī jaunām dzinēju sērijām, un dažreiz ne visveiksmīgākajām, sarežģītākajām un dārgākajām. daudzsviru balstiekārtas(bet lielam auto tie nodrošina tiešām labu vadāmību), bet kombinācijā ar pneimatisko balstiekārtu apkopi padara ārkārtīgi dārgu. Bet, atkārtoju, auto savā klasē izskatās ļoti, ļoti labi. Ja, protams, uzmanīgi pievēršaties aprīkojuma izvēles jautājumam un izvairāties no dārgām un problemātiskām, un to šeit ir daudz.
Iespējas
Modifikāciju izvēle ir patiesi iespaidīga. Sedanu un universālu virsbūves modeļi. Pilnpiedziņa un priekšpiedziņa. Manuālās ātrumkārbas, piecu pakāpju automātiskā pārnesumkārba un CVT. Un daudzas konfigurācijas iespējas ar iespējām katrai gaumei, sākot no gaiša velūra ar koka ieliktņiem līdz pelēkai ādai ar oglekļa šķiedru. Dzinēji - no četrrindas līdz V8, no 110 ZS līdz 340. Kopumā katrai gaumei un katram sapnim.Tehnika
Neraugoties uz spēcīgajām atšķirībām no iepriekšējiem modeļiem, joprojām tika saglabāts klasiskais Audi izkārtojums ar dzinēju priekšējās ass priekšā, taču, lai uzlabotu vadāmību, tika mēģināts visus dzinējus padarīt pēc iespējas kompaktākus - par ilgu iedarbināšanu nebija runas. līnijas piecu cilindru dzinēji, pat rindas “četrinieki” izrādījās retums. Būtībā šeit tika uzstādīti dzinēji ar V6 izkārtojumu, tie bija diezgan īsi, taču tika upurēta apkopes vienkāršība - bieži vien bez pilnīga demontāža Automašīnas priekšpusē piekļuve dzinēja apakšējām detaļām un mezgliem ir vienkārši neiespējama, tie atrodas starp virsbūvi, apakšrāmi un dzinēja augšējo daļu. Saskaņā ar zīmola fanu atsauksmēm tas nav ļoti nopietns trūkums. Lai noņemtu bamperi ar lukturiem un visu priekšējo paneli un radiatoriem, nepieciešamas tikai aptuveni 40 minūtes... Bet tiem, kas pieraduši pie salīdzinoši viegli kopjamiem mersedesiem un BMW vai vienkārši lētākiem auto, tas ir biedējoši. Līdz ar to otrreizējā tirgū automašīnas ar veiksmīgiem 1.8T dzinējiem bieži vien ir dārgākas nekā jaudīgākas 2.4. Šāda blīva izkārtojuma priekšrocības joprojām bija liels interjers, lēta visu riteņu piedziņa un iespēja uzstādīt ļoti progresīvas automātiskās pārnesumkārbas, jo īpaši Audi uzstādīja savu pirmo Multitronics CVT uz A6.
Īpašai darba kvalitātei lielais Audi bieži sauc par "ledusskapjiem". Nē, iekšā nav auksts, ir lieliski klimata kontroles bloki, divu zonu, ar automātisko klimata kontroli un ļoti pienācīgu jaudu. Vienkārši durvju aizvēršanās skaņa ļoti atgādina. Un darba kvalitāte ir kā laba mājsaimniecības ierīces: nekas nelīp uz āru, nečīkst, bet, ja tiešām mēģināt visur aizsniegt ar rokām, jūs atradīsiet lētas, "metālam līdzīgas" plastmasas un cietas virsmas. Sajūta ir nedaudz “forša”, bet kvalitātes trūkumu diez vai var pārmest. Tas ir patiešām radīts, lai tas būtu izturīgs, un materiāli ir izvēlēti labi. Un arī krāsas kvalitāte ir kā labam ledusskapim. Šis ir viens no jaunākie modeļi Audi, tiešām labi nokrāsots un bez rūsas līdz pēdējam. Tajā pašā laikā korpusa stāvokli stiprina plastmasas elementu un alumīnija ekrānu pārpilnība. Dizains izrādījās pārsteidzoši dzīvotspējīgs - automašīna izskatās lieliski līdz pat šai dienai, un nedaudz vecmodīguma tam piestāv tikai. Ar visu šo auto ir ļoti ietilpīgs – tas ir pateicoties izkārtojuma risinājumiem un zīmola tradīcijām. Aizmugurē ir vairāk vietas nekā konkurentiem klasē, un priekšā, iespējams, ir pārāk daudz vietas kājām.
Bojājumi un darbības problēmas
Dzinēji
Nenoliedzami veiksmīgākais dzinējs automašīnai otrreizējā tirgū ir 1.8T visos tā daudzajos variantos ar rūpnīcas indeksiem AWT, APU utt. Tā versija bez turbopūtes var patikt arī tiem, kas nav pieraduši steigties. Šim EA113 sērijas motoram ir dažas vājās vietas. Tiek kompensēta divdesmit vārstu cilindra galvas sarežģītība laba kvalitāte izpilde, veiksmīga sadales vārpstas siksnas ķēdes piedziņa (sadales vārpstas ir savienotas viena ar otru ar ķēdi, kas bieži tiek aizmirsta, un pašas sadales vārpstas tiek piedzītas ar siksnu). Virzuļu grupai ir laba drošības rezerve, un tā nav pakļauta koksēšanai. Ir rezerves pastiprināšanai, un ir daudz rezerves daļu katrai gaumei. Galvenais ar šo dzinēju ir neaizmirst nomainīt zobsiksnu ik pēc 60 tūkstošiem kilometru, jo tas var nesasniegt nepieciešamos 90 kilometrus. Tāpat ir svarīgi neaizmirst pārbaudīt ķēdes un spriegotāja stāvokli. Pērkot un turpmākās darbības laikā ir vērts pārbaudīt turbīnu - šeit tiek izmantots KKK K03-005 vai jaudīgāks K03-029/073, vai pat K04-015/022/023 sērija jaudīgākās un noregulētās versijās. jauda līdz 225 zirgspēkiem. Vecajiem EA113 dzinējiem galvenās problēmas ir vadības sistēmas kļūmes, eļļas noplūde, neveiksmīga kartera ventilācija (CVG), ātrs piesārņojums droseļvārsts un “peldošais” ātrums. Bet labā vienību pieejamība un zemās remonta izmaksas padara dzinēju pat nepietiekamu šim modelim. Katrā ziņā automašīnas ar to bieži vien ir krietni dārgākas nekā tās, kurām ir lielāki atmosfēriskie 2,4 un 2,8 dzinēji, jo dinamika ir tāda pati, bet to uzturēšana ir daudz lētāka. Īpaša A6 “sāpe” ar šo dzinēju ir dzesēšanas sistēma - viskozā savienojuma bojājums izraisa strauju pārkaršanu, un sūknis bieži neizdodas. Tomēr šīs problēmas ir arī V6 dzinējiem. Tie ir vairāki: atmosfēriskais 2,4, 2,8 un turbokompresors 2,7 ir līdzīgi pēc konstrukcijas un manāmi atšķiras no trīs litru dzinēja, par kuru nedaudz vēlāk. Strukturāli 2,4-2,8 dzinēji ir tuvu EA113 sērijas dzinējiem, tie paši pieci vārsti uz cilindru un sadales vārpstas tiek piedzītas ar siksnu un ķēdi. Arī galvenās problēmas ir līdzīgas - daži pārlieku sarežģījumi, eļļas noplūde, mazs zobsiksnas kalpošanas laiks.
Tomēr problēmas, kas nav aktuālas 1,8 rindas četriniekam, kļūst par kritiskām V6, kas cieši iekļaujas dzinēja nodalījumā. Īpaši apgrūtinoši var rasties nepamanīta eļļas noplūde no cilindru galvas pārsegu apakšas, izraisot aizdegšanos dzinēja nodalījumā. 2,7 turbodzinējam ir nedaudz atšķirīgas problēmas - tā kartera ventilācija ir veidota ar rezervi, bet turbīnas ir paslēptas pašā motora apakšā (tādas ir divas, pa vienai katrā pusē), un iespēja, ka eļļas padeve caurules kļūs kokss vai ieplūdes blīvējums tiks bojāts, ir lieliski. Diemžēl gliemežus var pārbaudīt tikai izjaucot pusi mašīnas. Bet dinamika ir lieliska. Starp citu, 92 benzīna ieliešana stingri nav ieteicama, "92", kas norādīts uz vāciņa Amerikāņu automašīnas, patiesībā, tuvāk mūsu 98 nekā pat 95. Un, ja viņi saka: "tas darbojas normāli ar 92", tad ņemiet vērā, ka virzulis ir nolietojies pusotru reizi vairāk nekā dzinējam, kas darbojās ar vismaz 95. benzīns. Bet 3.0 V6 ar 218 ZS. - pavisam cits, jaunāks BBJ sērijas motors, tas tika uzstādīts arī nākamajam A6 un tur izpelnījās statusu “drošākais”. Tiesa, uz šī tas neizskatās labāk par vecākiem V6, izņemot to, ka tam patiesībā ir lielāka saķere. Kas attiecas uz pārējo, rezerves daļas ir dārgākas, ir dārgi fāzes pārslēdzēji, eļļas noplūdes ir sliktākas, piekļuve komponentiem ir gandrīz labāka. Tas ir nedaudz mazāk trokšņains un ekonomiskāks, to nevar atņemt, taču nevajadzētu to uzskatīt par alternatīvu vismaz 1,8T. Šeit ir ASG/AQJ/ANK sērijas V8 dzinējs ar 300/340 ZS. A6/S6 – tas tiešām ir diezgan uzticams, cik vien iespējams pasažierim V8 modeļa sporta versijā. Zobsiksnai ir arī siksna un ķēde vienlaikus. Īpašas problēmas ietver tādas pašas noplūdes un daudz vairāk eļļas noplūdes. Arī motora nodalījuma vadu pārkaršana un kļūme ir raksturīga tikai V8 un turbokompresoram 2.7.
Es jau runāju par divu litru FSI dzinēju apskatā, taču tas šeit ir reti sastopams un nav pelnījis atsevišķu stāstu. Mehāniski tas ir tuvu 1,8 dzinējam, bet tiešā injekcija izrādījās viņa vājais punkts. Astoņu vārstu 1,9 dīzeļdzinēji ir īpaši uzticami, taču diezgan vāji. Motori jau ir minēti, tāpēc es neiedziļināšos. Bet 2,5 turbodīzelis ir slavens ar problēmām ar kompresiju, ne pārāk veiksmīgu laika mehānismu ar ātri nolietotām sadales vārpstām (problēma tika novērsta 2003. gadā), kā arī vāju iesmidzināšanas sūkni. Rezultātā tas slikti ieslēdzas aukstā stāvoklī, un iespēja, ka zobsiksna pārtrūks ar visbagātīgākajiem rezultātiem, ir lielāka nekā jebkuram citam šī modeļa dzinējam. Degvielas ietaupījumi visbiežāk nesedz palielinātās remontdarbu izmaksas, tāpēc, neskatoties laba saķere, Mēs neiesakām ņemt 2,5 litru dīzeļdzinēju.
Transmisijas
Manuālās ātrumkārbas, piedziņas un kardāna vārpstas- uzticamības un stabilitātes cietoksnis; jūs nevarat paļauties uz ātru neveiksmi. Divmasu spararati iepriecinās ar augstu cenu, bet kopumā automašīnas ar mehāniskās kastes nepieciešama tikai periodiska CV savienojuma zābaku un starpposma atbalsta pārbaude kardāna vārpsta. Bet ar automātisko pārnesumkārbu situācija ir nedaudz sarežģītāka. Sākotnēji automašīnas ar 1,8-2,8 dzinējiem tika aprīkotas ar pārnesumkārbu ZF 5HP19FLA, kas VW apzīmējumā pazīstama arī kā 01V, kas bija ļoti uzticama, kopš 1998. gada tika uzstādīta arī tās pastiprinātā versija 5HP24A(01L). Šīs automātiskās pārnesumkārbas ir piecpakāpju, kas jau pazīstamas no citām automašīnām. rada ne mazāk agrīnas problēmas ar eļļas piesārņojumu un vārsta korpusu, taču ar savlaicīgu apkopi tas ir ļoti uzticams. Galvenais ir nomainīt gāzturbīnas dzinēju pēc 200 tūkstošu kilometru nobraukuma, un tad kaste līdz eļļas sūkņa vāka nomaiņai var izturēt līdz trīssimt tūkstošiem. Un, kā parasti, regulāra dzinēja un ātrumkārbas pārkaršana krasi samazina kalpošanas laiku, tāpēc no “sacīkšu” automašīnām vajadzētu izvairīties.
Kopš 2000. gada automašīnas ar dzinējiem 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 un 3.0 sāka aprīkot ar jaunu produktu -. Sākumā šī transmisija tika prezentēta kā ideāls parasto automātisko pārnesumkārbu aizstājējs ar paplašinātu dinamisko diapazonu, vienkāršu un atjautīgu. Praksē sākumā tas “priecināja” ar daudzām kļūmēm un kļūmēm un nelielu ķēdes resursu. Turklāt izrādījās, ka nav nodrošināta automašīnas vilkšanas iespēja - ķēde paceltu piedziņas konusus. Laika gaitā lielākā daļa problēmu tika atrisinātas, un mašīnas vēlākiem jautājumiem Ar visiem atsaukumiem, kuriem viņi ir gājuši cauri, viņi ir pat diezgan uzticami. Ja neskaita vienu detaļu - ķēdes mūžs saglabājies ap 80-100 tūkstošiem kilometru, asi paātrinājumi to stipri samazina, un vilkšana rada konusu bojājumus un spēcīgu kastes gaudošanu. Un remonta izmaksas nedaudz samazinās. Neskatoties uz dizaina vienkāršību, vidējais remonts tajā ietver ķēdes un konusu nomaiņu - par simts tūkstošiem rubļu. Un tikai ar ļoti rūpīgu darbību un savlaicīgu siksnas nomaiņu kaste nobrauks savus 250-300 tūkstošus kilometru bez nopietnas iejaukšanās, bez kaitinošām kļūmēm un kļūmēm. Starp citu, ar auto ir ļoti patīkami braukt. Ko izvēlēties - parasto automātu vai CVT - lielā mērā ir atkarīgs no braukšanas stila un servisa kvalitātes, bet kopumā klasiskā automātiskā pārnesumkārba uzskata par uzticamāku un vieglāk lietojamu. Par laimi, ir izvēle, variators tika uzstādīts tikai Eiropas tirgum paredzētajām automašīnām, ASV un citos reģionālajos tirgos automašīnas līdz 2004. gadam tika piegādātas ar parastajām automātiskajām pārnesumkārbām.
Šasija
Automašīnu balstiekārtas tradicionāli ir vājā vieta. Alumīnijs un ar priekšējo daudzsviru tie paliek dārgi un diezgan trausli. Pat ja salīdzina ar jau apskatīto BMW E39. Vēl trakāk, ja tas ir pneimatiskais, pneimatisko cilindru remonts un to nomaiņa pret neoriģināliem apgūti salīdzinoši nesen, un pirms tam automašīna ar "pneimatisko" pēc piecu sešu gadu darbības kļuva nelikvīda. Automašīnu izmaksu samazināšanās padarīja piekares remontu par neracionālu, tāpēc daudzas automašīnas galu galā ieguva parastos atsperu statņus. Tāpēc nebaidieties no parastajiem "pavasara" allroadiem, šī ir diezgan izplatīta pārveidošana. Kas attiecas uz kredītplecu, tad, ja in aizmugurējā piekare riska zona galvenokārt ir apakšējā svira, kurai ir tikai neoriģinālie kluso bloki un rumbas apakšējais ārējais klusais bloks, tad priekšējā piekarē visi četri šķērssvira Tie ir palīgmateriāli un ļoti dārgi. Rezerves daļu izmaksas vien nomaiņai pārsniedz divdesmit tūkstošus rubļu vienā pusē, ja ņemat oriģinālu, vai piecus tūkstošus, ja aprobežojas ar kluso bloku nomaiņu un neoriģinālās rezerves daļas. Uz šī fona kaut kā bezjēdzīgi ir meklēt vainu ātri sabojātajos stabilizatora statņos un vājās rumbas.
Elektrība un interjers
Salona aprīkojums kopā ar balstiekārtu un dzinējiem veicina krasu īpašuma izmaksu pieaugumu. Visa elektronikas bagātība darbojās lieliski, kamēr automašīna bija jauna. Bet pēc 15 gadiem jau ir pārāk daudz problēmu. Ir ļoti nepatīkami, kad klimata kontrole parāda un mērinstrumentu panelis, taču šī problēma ir pazīstama daudzu ārzemju automašīnu īpašniekiem - tā tiek risināta, nomainot kabeļus vai vienkārši meklējot vairāk “dzīvu” bloku. Slikti ir tas, ka sarežģītā elektroinstalācija un daudzas elektroniskās vienības dažkārt nevar vienoties savā starpā par daudz aktuālākiem jautājumiem, tāpēc sēdekļu elektriskā piedziņa un tā apsilde pēkšņi var pārvērsties no draugiem par ienaidniekiem, it īpaši, ja karstā vasarā tiek ieslēgta apkure, un elektriskās piedziņas spiež sēdekli uz stūres rata pusi vai no tās tā, ka nav iespējams braukt ar auto... Salauzts durvju slēdzis var izraisīt durvju aizslēgšanu, atstājot vadītāju ārpusē.1 / 6
Tā kā pirmā A6 paaudze patiesībā bija tikai “simtdaļa citā iesaiņojumā”, patiesi jaunais A6 tika prezentēts tikai 1997. gadā izstādē Ženēvā. Automašīna tika samontēta uz pilnīgi jaunas C5 platformas (4B virsbūve) un kļuva modernāka un sarežģītāka.
Modelis izrādījās veiksmīgs un vairāk nekā vienu reizi tika iekļauts TOP 10 automašīnu vērtējumi. NVS valstīs šī automašīna arī labi iesakņojās, ar visu savu izskatu simbolizējot īpašnieka statusu. Īpaši pirmajos pārdošanas gados sabiedrības acīs (un patiesībā tā bieži notika) A6 īpašnieks kļuva par deputātu vai uzņēmēju. Mūsdienās pat “vienkāršs mirstīgais” var iegādāties Audi A6 C5, un modelis vēl nav zaudējis savas augstākās klases saknes. Šajā sakarā daudziem ir spēcīga asociācija, ka šādas automašīnas uzturēšana ir ļoti dārga. Tālāk mēs apskatīsim visus plusus un mīnusus, lai atvieglotu jūsu sāpes, izvēloties lietotu automašīnu.
Ķermenis
Audi A6 virsbūve ir izgatavota pēc labākajām vācu tehnoloģijām un “tradīcijām”, ir pilnībā cinkota un nerada problēmas ar koroziju. Jaunā virsbūve ir uzlabojusi automašīnas aerodinamiskās īpašības, pasīvā drošība arī ieslēgts labs līmenis(cieta iekšējā sekcija un projektētā deformācija). Tiesa, piecas zvaigznes EuroNCAP iegūt neizdevās, viens punkts tika noņemts, jo riskēja gūt savainojumus vadītāja ceļgaliem, kad frontāla sadursme. Bet pat bāzē Audi uzstādīja četrus gaisa spilvenus ar iespēju “atveidot” līdz 10 gabaliem.
Korpusa iezīmes ietver alumīnija pārsegu un bagāžnieka vāku. Tas tika darīts, lai padarītu automašīnu vieglāku, un problēmas var rasties tikai iekšā negadījuma gadījumā, jo alumīniju nevar iztaisnot (ja iztaisno, tas ir ļoti dārgi). Bet pašreizējā plaši izplatīto “kāršu demonstrāciju” un “donorautomobiļu” laikmetā tā nav tik liela problēma. Kapuce iekšā labā stāvoklī pie "demontāžas" var nopirkt par 300$, bet bagāžnieka vāku par 80$, un ja paveicas ar krāsu, tad tas ir kopīgs ietaupījums.
1998. gada februārī viņi sāka ražot universāla virsbūvi jeb, kā Audi sauc šāda veida Avant virsbūvi. Šis korpuss ir kļuvis plaši izplatīts, pateicoties tā harmoniskajam dizainam un praktiskumam. Lai gan bagāžnieka tilpums nav īpaši izcils (455/1590 litri, un sedanā bagāžnieks ir 550 litri), taču ar kaimiņiem aizbraukt uz jūru ir pilnīgi pietiekami (to var izdarīt pat ar teltīm). Ir pat konfigurācijas ar trešo sēdekļu rindu (lai gan tās ir paredzētas bērniem).
Modelis tika pārveidots 2001. gada maijā. Tad tika palielināti priekšējie lukturi un labais atpakaļskata spogulis (pirms restyling, labais spogulis bija mazāks par kreiso, ja spoguļi automašīnai pirms 2001. gada ir vienādi, pastāv iespēja, ka tas tika pārveidots no stūres labajā pusē uz stūri kreisajā pusē), tie mainījās aizmugurējie lukturi un priekšējā buferī parādījās hromēta apmale gaisa ieplūdes atverei. Nebija arī garām tehniskā daļa, izmaiņas skāra balstiekārtu, kas tika modernizēta, lai palielinātu uzticamību. Mainījies arī dzinēju klāsts.
Audi A6 C5 aprīkojums un interjers
5 cilvēki uz Audi salons A6 jutīsies diezgan ērti (ja vien tie nav sumo cīkstoņi, protams). Salons ir viens no ietilpīgākajiem klasē un, kas ir vēl svarīgāk, viens no augstākās kvalitātes. Materiālu montāža un kvalitāte ir visaugstākajā līmenī augsts līmenis, pat pēc 10-15 gadu ilgas “cilvēciskas” darbības, mašīnas kustības laikā nedzirdēsiet ne čīkstēšanu, ne klauvējienus. Turklāt skaņas izolācija arī nelika vilties. 
Jau iekšā pamata konfigurācija Audi A6 iepriecinās ar gaisa kondicionētāju, automātiski apsildāmiem atpakaļskata spoguļiem, priekšējiem logiem ar “nesaspiediet” funkciju, miglas lukturiem, centrālo atslēgu (lai gan tagad VAZ, mēģiniet atrast tādu, bez centrālā atslēga), un jābūt arī 4 drošības spilveniem. Un tā kā Audi A6 bieži tika iepirkts maksimālā konfigurācija, tad ir viegli atrast un iegādāties Audi ar papildu opciju komplektu. Un ir ļoti daudz iespēju: pretslīdēšanas sistēma, stabilitātes kontroles sistēma, apsildāmi sēdekļi, vadītāja durvju slēdzenes un vējstikla mazgātāja sprauslas, priekšējo sēdekļu elektriska regulēšana, sēdekļu un atpakaļskata spoguļu stāvokļa savienošana ar dažādām aizdedzes atslēgām. , ādas salons, stikla jumta lūka, rūpnīcas ksenons un daudz kas cits. Īpaši patīkami, pērkot lietotu automašīnu, ir tas, ka visas šīs jaukās lietas būtiski neietekmē cenu.
Dzinēji Audi A6 C5
Līniju daudzveidība Audi dzinēji A6 ir iespaidīgs: 10 benzīna un 3 dīzeļdzinēji. Visiem šiem dzinējiem ir viena kopīga iezīme – dārgs remonts. Tāpēc, pērkot lietotu automašīnu, nevajadzētu taupīt uz dzinēja diagnostiku (vai jebkādu diagnostiku). It īpaši dīzeļdzinēji, uz kura cilindri nesāk izslēgties, ir ļoti grūti saprast, ka dzinējs ir “tuvu nāvei”. Sāksim augošā secībā:
1,8 (ADR, 125 ZS)- mantots no iepriekšējais modelis C4. Nepretenciozs 4 cilindru dzinējs, tiem, kam patīk mierīga un mērena braukšana, jo, ja šis dzinējs “brauc”, tas ilgi nedarbosies. Dzinēja kalpošanas laiks ir mazāks nekā V6, normālā režīmā tas nobrauc vidēji 300 000 km.
1,8 T (ADR, 150 zs)— tas pats dzinējs, tikai ar turbīnu. Turbīna pievieno 25 zirgspēkus un 3-4 problēmas. Lielākoties problēmas rodas tāpēc, nepareiza lietošana dzinējs ar turbokompresoru: Nē kvalitatīva eļļa, savlaicīga nomaiņa vai eļļas caurules tīrīšana, dzinēja izslēgšana, pirms turbīna ir atdzisusi (30 sekundes līdz 2 minūtes pēc apstāšanās, atkarībā no satiksmes intensitātes ir vieglāk iestatīt turbo taimeri!).
2,0 (ALT, 130 ZS)- parādījās pēc pārveidošanas, spriežot pēc Audi A6 īpašnieku atsauksmēm, labāk ir ņemt laika pārbaudīto 1,8 ADR vai pāriet uz sešiem cilindriem.
2,4 (AGA, 165–170 ZS)- daudzi uzskata, ka šis motors ir "zelta vidusceļš". Audi sešcilindru dzinēju kalpošanas laiks ar labs serviss, 500 000 km. Vismaz reizi 100 tūkstošos km ir nepieciešams iztīrīt radiatoru un neaizmirstiet nomainīt dzesēšanas šķidrumu; ja to ignorēsit, dzinējs var pārkarst (sekas apēd vismaz 800 USD no ģimenes budžeta). Pēc pārveidošanas 2001. gadā tika pievienoti 5 zirgspēki.
2,8 (ACK, 193 ZS)– tāds pats V6 kā iepriekšējais, tikai jauda un degvielas patēriņš lielāks. Patēriņš gan ir tikai par 5-10% lielāks un, ja auto ir piekrauts, tad 2.4 var “apēst” pat vairāk par 2.8.
3,0 (ASN, 220 ZS)-30 vārstu V6 ar alumīnija bloku (ja tas attiecas uz to) kapitālais remonts, ir par kārtu dārgāks nekā 2,4 un 2,8 dzinēji), kurus sāka uzstādīt pēc pārveidošanas, nevis 2,8 ACK.
2,7 + 2 turbīnas (ASN – 230,ARE, BES - 250 ZS)- gandrīz leģendārais dzinējs, ar paātrinājumu no 7,6 un 6,8 sekundēm līdz simtiem (atkarībā no ganāmpulka zem pārsega). Tā kā viņi nepērk automašīnu ar šādu dzinēju "pensijas" braukšanai, reti var dzirdēt par pilsētas patēriņu zem 16 litriem, biežāk tas ir 18-20 litri. Apkopes funkcijas ir tādas pašas kā iepriekšējiem V6 dzinējiem, tikai neaizmirstiet par 2 turbīnām. Neapzināti, piemēram, “ko darīt, ja tev paveicas”, jums nevajadzētu pirkt automašīnu ar šo dzinēju.
4.2 (ASG, 300 ZS)– gāzes un naftas cūka (litrs eļļas uz 1000 km, gandrīz norma) ar neremontējamu alumīnija bloku un paātrinājumu līdz simtiem 6,9 sekundēm (kas ir salīdzināms ar 250 spēcīgs dzinējs 2,7 biturbo). Motors "fanatiķiem".
Dīzeļdzinēja tilpums var būt tikai 1,9 vai 2,5 litri, taču modifikācijās viegli apjukt. Ja jums ir nepieciešams uzticams un ekonomisks dzinējs, un ātruma raksturlielumi nav īpaši svarīgi, tad izvēlieties Audi A6C5 ar dīzeļdzinējs 1,9 TDI(110 ZS). Modifikācija ar sūkņa inžektoriem var būt 115 vai 130 zirgspēki, taču par palielināto jaudu remonta gadījumā būs jāpiemaksā. Ar pienācīgu apkopi 1,9 litru dīzeļdzinēji bez remonta var nobraukt 400 000 km.
Un, ja vēlaties jaudīgāku dīzeļdzinēju, tad AUDI A6 C5 gadījumā labāk šos divus jēdzienus neapvienot, jo 2,5 litriTDI (AFB, 150 ZS) kļuva slavena ar savu neuzticamību un augstajām remonta izmaksām (dzinējs 2,5 AKE, 180 ZS, kas parādījās 1999. gadā, izņemot jaudu, praktiski neatšķiras no tā priekšgājēja AFB). Būtībā lielākās problēmas ar šo dzinēju sākas pēc 200 000 km (un šodien tās ir lielākā daļa). Viens no galvenajiem kapitālremonta iemesliem ir nepabeigta laika noteikšanas sistēma. Problēma tika atrisināta tikai 2003. gadā, un dzinēji ar modernizētu laika piedziņu saņēma marķējumu - BAU, BDG, BDH. Pirms pirkšanas ir jāveic rūpīga diagnostika, lai gan ir nepieciešams novērtēt laika noteikšanas sistēmas stāvokli, nenoņemot vārstu vāki, neiespējami.
Jebkura dzinēja veselības atslēga: savlaicīga apkope (zobsiksna, filtrs, eļļa, turbīnas caurule), kvalitatīva eļļa un degviela, regulāra antifrīza nomaiņa un radiatora tīrīšana. Diemžēl NVS valstīs automašīnu īpašnieki reti ievēro vismaz vienu no šiem nosacījumiem, tāpēc nežēlojiet naudu kvalitatīvai diagnostikai pirms Audi A6 iegādes, tas palīdzēs jums ievērojami ietaupīt nākotnē.
Ātrumkārbas
Mehānika var būt 5 vai 6 ātrumu, un tā vispār nerada nekādas problēmas. Vienīgais ieteikums ir mainīt eļļu reizi 150 tūkstošu nobraukuma laikā (lai gan daudzi to nedara, stingri uzskatot, ka pārnesumkārbai nav nepieciešama apkope).
Ar “automātiskajām mašīnām” lieta ir nedaudz sarežģītāka. Parasti problēmas rodas ar Multitronic variatora elektroniku, taču tas ir “rets viesis” mūsu reģionā, kā arī ar adaptīvās kastes vadības bloku ar Tiptronic (lai gan kopumā kaste ir diezgan uzticama). Parasta automātiskā mašīna problēmas nesagādā, protams, pareizi lietojot. Apkopes grafiks visām automātiskajām pārnesumkārbām ir vienāds – ik pēc 50 000 km jāmaina eļļa un filtrs.
Šasija
Audi A6 C5 priekšējo piekari apvij daudzas leģendas, galvenokārt negatīvas. Faktiski balstiekārtas izturība ir atkarīga no trim faktoriem:
- Rezerves daļu kvalitāte. Oriģinālais sviru komplekts parasti ilgst 100 000 km un maksā 1000 USD, vācu ražotāja LEMFÖRDER analogs - 50-60 000 km, un komplekta cena ir 600 USD, un rūpnīcā izgatavots no Ķīnas nobrauks 25-30 000 km par 300 USD. .
- Pareiza sviru nomaiņa. Ja pievelciet skrūves uz nenoslogotas (mašīna ir nolaista uz pieturām) balstiekārtas, tad pat oriģinālās rezerves daļas Tie ir tikai pusceļā.
- Braukšanas stils un kvalitāte ceļa segums. Šeit nav ko komentēt, ar mūsu ceļiem gandrīz vienas dienas laikā jebkurai automašīnai var “nogalināt” piekari.
Nav nepieciešams mainīt visu priekšējo piekares sviru komplektu, jūs varat mainīt atsevišķas sviras pēc vajadzības. Tautas "Kuļibiņi" iemācījušies restaurēt lodveida savienojumi(lai gan maz ticams, ka tie dos labu garantiju) un apspiest klusos blokus (pieejami brīvi pārdošanā).
Bet aizmugurējā daļēji neatkarīgā piekare problēmas neradīs, vidējais aizmugurējās piekares apkopes periods ar vienu braucienu ir 200 000 km. Būs jāmaina 2 klusie bloki un amortizatori. Quattro pilnpiedziņas gadījumā apkopes sarakstam tiek pievienots kluso bloku "ķekars", lai gan tas ir tā vērts. Īpaši iekšā ziemas periods, Jūs sajutīsiet visas četru vadošo priekšrocības. Četru riteņu piedziņa Audi ir viens no uzticamākajiem agregātiem, Torsen ierobežotas slīdēšanas diferenciālis ir pārbaudīts kopš 80. gadiem.
Apakšējā līnija
Audi A6 C5 ir jūsu uzmanības vērta automašīna, taču ir vērts padomāt par konkrētas instances pagātni. Ja automašīnai ir veikta efektīva un laikā veikta apkope, tad tās īpašnieks kļūs par “Gredzenu pavēlnieku” un saņems komfortu un baudu no braukšanas. Pretējā gadījumā iegādātais A6 kļūs par jūsu maka “kungu”. Tāpēc kvalitatīva diagnostika pirms iegādes ir nepieciešama jebkurā gadījumā. Un punkti, kuriem jums vajadzētu pievērst īpašu uzmanību, ir rakstīti iepriekš.
Veiksmi uz ceļiem!
