Kā vienmēr, es neparādās LiveJournal sešus mēnešus. Bet dažreiz es cenšos publicēt šeit.

Skaties. Es paņēmu vairākus reālus piedāvājumus no Auto.ru. Es to paņēmu vienam mērķim - lai uzzinātu, cik šodien maksā lētākās automašīnas (kustībā) ar V8.

BMW 540i - 280 000 RUB

4,4 litri, V8, kompresijas pakāpe - 10, 286 zs. pie 5400 apgr./min., 440 Nm.

Komplekss M62TU30 dzinējs: alumīnija bloks, alusil cilindru ieliktņi, 4 vārsti uz cilindru un VANOS sistēma.

Starp interesantajām lietām: savienojošā stieņa un virzuļu grupas atvieglošanai tiek izmantota doba kloķvārpsta, vārstu vāki ir izgatavoti no magnija sakausējuma un visa ieplūdes sistēma ir izgatavota no plastmasas. Hi-Tech.

Land Rover Atklājums - 140 000 rub.

4,0 litri, V8, 182 ZS, 320 N/m.

Lai arī šī nav tik tehnoloģiska vienība kā BMW, tomēr ir izdevies iegūt bagātnieku sacīkšu vēsture un apmeklēt ap 20 dažādas automašīnas piemēram, Rover SD1, Morgan Plus 8, Land Rover Defender, TVR Chimaera.

Sākotnēji dzinēju izstrādāja General Motors un ražoja saskaņā ar Buick zīmols. Dzinēja bloks ir alumīnijs, tāpat kā cilindru galvas. Dzinējs tika ražots dažādās variācijās (inžektors, karburators) un tilpumos - no 3,5 līdz 5 litriem. Pārsteidzošā kārtā dzinējs sver tikai 144 kilogramus.

CadillacSevilja- 85 000 rubļu.

4,6 litri, V8, 295 zs. pie 5600 apgr./min., 400 Nm

Šī "Caddy" dzinējs nes skaisto nosaukumu "Northstar L37". "Northstar" ir visu Cadillac uzlādētās apdares līmeņa nosaukums. Pats dzinējs tika izstrādāts 80. gadu kodos, ņemot vērā BMW un Lexus. Dzinēja bloks ir atliets no alumīnija, tāpat kā cilindra galva. Dzinējs izmanto arī uzlikas. Tiesa, nevis alumīnija kā BMW, bet gan vienkāršie - čuguna. Vārstu piedziņas ziņā šis dzinējs ir līdzīgs šajā rakstā minētajiem – 4 vārsti uz cilindru ar hidrauliskiem kompensatoriem.

Interesanta dzinēja iezīme bija režīms “Limp home” (kaut kas līdzīgs “tikai, lai nokļūtu mājās”). Dzinēja viedās “smadzenes”, konstatējot dzesēšanas šķidruma trūkumu, varēja izslēgt vienu no dzinēja “pusēm” (4 cilindri pa kreisi vai pa labi), ierobežot apgriezienus, bagātināt maisījumu utt., tādējādi ļaujot bez dzesēšanas šķidruma jānobrauc aptuveni 100 jūdzes (161 km). Kāpēc tas ir vajadzīgs - es nezinu. =)

Lexus LS (I) - 110 000 RUB

4,0 litri, V8, 245 zs pie 5400 apgr./min., 350 N.m. Kompresijas pakāpe - 10.

Dzinēju vienkārši sauc par 1UZ-FE. Toyota izstrādāja 1989. gadā. Tāpat kā pārējie - 4 vārsti uz cilindru, divas sadales vārpstas uz cilindra galvu. Interesanti, ka dzinējam sākotnēji bija “sporta” saknes: dzinēja pamatizmēri atšķiras ar to, ka cilindra diametrs ir lielāks par virzuļa gājienu. Praksē tas parasti rada lielāku dzinēja apgriezienu skaitu. Gāzes sadales mehānismu darbina nevis ķēde, kā BMW, bet gan siksna. Tā pati josta arī ved ūdens sūknis- risinājums, kas man pazīstams no Porsche 944.

Dzinēja svars - 174 kg. Bloks un cilindra galva ir izgatavoti no alumīnija. Blokam ir čuguna uzmavas.

Veikala valūta ir rubļi.

Jauns dīzeļdzinēji Cummins V8 un V6 – īss apskats

Jauns dīzelis Cummins dzinēji V8 un V6 - īss pārskats

Jauda, ​​efektivitāte, videi draudzīgums

Kvalitatīvs serviss un diagnostika mūsdienīgi dzinēji Cummins nav iespējams bez Cummins izplatītāja aprīkojuma - Cummins Inline V un Cummins Inline VI. Ieslēgts Krievijas tirgus Drīzumā būs pieejami transportlīdzekļi ar jaunākajiem Cummins V8 un V6 dzinējiem. Jūlija beigās Cummins Inc. paziņoja, ka uzņemsies “augstas efektivitātes dīzeļdzinēju saimes izstrādi un ražošanu zema jauda" Tas notika pēc deviņu gadu sadarbības ar Enerģētikas departamentu, kura laikā Dodge Durango un Ram 1500 tika izmēģināti jauni V-6 un V-8 spēka agregāti. Kas tad no tā izrietēja? Jaunie Cummins V-twin dzinēji bija jaudīgi, klusi, tiem bija vislielākais nobraukums uz vienu galonu, un tie atbilda stingriem valdības emisiju standartiem, kas tika noteikti 2007. gadā, saskaņā ar kuru emisijas bija tīrākas nekā Losandželosas gaiss. Rezultāti izrādījās tik labi, ka ražotāju dokumentos arvien biežāk atrodama šāda frāze: “Šī jauna izeja vieglo dīzeļdzinēju tirgum kravas automašīnas", kam mēs pilnībā piekrītam. Saskaņā ar mūsu informāciju šiem dzinējiem vajadzētu būt pieejamiem līdz 2009. gadam modeļa gads, un tālāk ir norādīts, ko mēs par tiem zinām:

Dzinēja īpašības

Jaunie Cummins dīzeļdzinēji: 4,2 L (256 kub. collas) V-6 un 5,6 L (342 kub. collas) V-8, abi V-twin, 90 grādu, čuguna bloku un alumīnija cilindru galvas. Tie ir aprīkoti ar vienu augšdaļu izciļņu vārpsta, jauna sistēma izplūdes gāzu recirkulācija, viens turbokompresors, sistēma tiešā injekcija degviela ( Common Rail) ar pjezoelektriskajiem sprauslām un dīzeļdegvielu daļiņu filtrs. V-6 dzinējs sver 663 mārciņas, V-8 788 mārciņas, pretstatā 5,9 l sešrindu dzinējam, kas sver aptuveni 1100 mārciņas.

Veiktspējas īpašības

V-6 dzinējs saražo 270 ZS. un 420 lb-ft griezes moments, V8 325 ZS. un 500 lb-ft griezes moments. Šie skaitļi nav galīgi un var palielināties līdz brīdim, kad produkts nonāks tirgū. Ar Cummins V-6 darbināma Durango veiktspējas testā SUV 60 jūdzes stundā sasniedza 9,6 sekundēs — ātrāk nekā 5,9 litru dzinējs. benzīna dzinējs. Pustonnu smagais Ram 1500, kas aprīkots ar Cummins dīzeļdzinēju V-8, paātrinājās līdz 60 jūdzēm stundā tikai 8,8 sekundēs, kas ir aptuveni par divām sekundes desmitdaļām lēnāk nekā Ram ar 5,7 litru Hemi benzīna dzinēju.

Nobraukums uz galonu (degvielas patēriņš)

Izmēģinot apvidus auto Durango ar 4,7 litru V-8 benzīna dzinēju, tā nobraukums plkst. jaukts cikls ir 15,3 mpg (jūdzes uz galonu). Tajā pašā testā V-6 dīzeļdzinējs uzlaboja šo rezultātu par 44 procentiem (22,1 mpg). Ram 1500 dīzelis V-8 kopā sasniedza 21,7 mpg, kas ir par 49 procentiem vairāk nekā Hemi 14,6 mpg. Piepilsētas braukšanas simulācijā Durango dīzelis atdeva 25 mpg, bet pustonnu smags Ram sasniedza tikai 24,6 mpg.

Tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēma (Common Rail) ar pjezoelektriskiem sprauslām

Īpaši ātri pjezo inžektori ir viens no iemesliem, kāpēc jaunie V-twin dzinēji ir tik efektīvi. Pateicoties kristāliem, kas maina formu zem sprieguma 0,02 milisekundēs, šādi inžektori spēj darboties daudz ātrāk nekā elektromagnētiskie. Tas ļauj palielināt precizitāti (apmēram septiņas) degvielas iesmidzināšanas jaudas un izplūdes gājienu laikā, savukārt dīzeļdegvielas daļiņu filtram ir jāuzsilst, lai noņemtu daļiņas no izplūdes gāzēm. No otras puses, pjezo inžektoru izmantošana rada papildu izmaksas, nepieciešamību izmantot dīzeļdegviela ar īpaši zemu sēra saturu un nedaudz palielinātu slāpekļa oksīdu saturu izplūdes gāzēs. Jāpiemin, ka šo inžektoru testus var veikt tikai ar Cummins Inline diagnostikas adapteri, ko kontrolē Cummins Insite izplatītāja programmatūra.

Izplūdes gāzu emisijas

Slāpekļa oksīdu un cieto daļiņu kontrole izplūdes gāzu emisijās ir lielākais šķērslis dīzeļdzinēju ražotājiem, kuriem ir jāievēro 2007. gada federālie noteikumi, kas ierobežo izplūdes gāzu emisijas līdz ne vairāk kā 0,07 gramiem slāpekļa oksīda un 0,01 gramu uz jūdzi. Kvēpi cietā veidā daļiņas. Papildus īpaši zema sēra satura dīzeļdegvielai, slēgtam karterim ar zemu pelnu eļļu un iepriekš minētajām degvielas padeves metodēm, dzinēji tiks aprīkoti ar daļiņu likvidētāju, katalītisko neitralizatoru un izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmu.

Izplūdes gāzu recirkulācija

V-veida dzinējā izplūdes gāzes palīdz atdzesēt dzinēju degšanas laikā un samazina slāpekļa oksīdu daudzumu; Oglekļa monoksīds un ūdens tvaiki tiek nosūtīti atpakaļ uz cilindriem, viss pārējais ir izsmelts. Neapstrādātas gāzes nonāk turbokompresorā, kas atrodas V-veida bloka izliekumā.

Mainīgas ģeometrijas turbokompresors

Cummins turbokompresoros tiek izmantota izplūdes gāzu turbīna, kas pārvietojas pa asi, lai regulētu šīs kompresora daļas tilpumu. Šī tehnoloģija ļauj palielināt gaisa spiedienu par zemi apgriezieni, kas palīdz palielināt izplūdes gāzu plūsmas jaudu. Aiz turbokompresora izplūdes sistēmā atrodas trokšņa slāpētāja notekcaurule ar integrētu katalītisko neitralizatoru.

Katalītiskais neitralizators un dīzeļa daļiņu filtrs

Katalītiskais neitralizators ir pasīvs katalītiskais neitralizators, kas atrodas tuvu dzinējam, lai nodrošinātu ātru uzsilšanu un ļauj dzinējam viegli ievietoties zem SUV vai pustonnas smaga pikapa pārsega. Izpūtēja izplūdes caurule aiz katalītiskā neitralizatora ved uz makrodaļiņu filtru ar četrkomponentu keramisku šūnu struktūras katalizatoru, kas aiztur cietās kvēpu daļiņas, radot toksicitāti. izplūdes gāzes atbilst EPA standartiem vidi). Sensori, kas atrodas dīzeļdegvielas daļiņu filtra priekšā un aiz tā, mēra plūsmu un nosūta signālu dzinējam, ja bloķēšana izraisa ievērojamu pretspiedienu. Šādā gadījumā dzinēja vadības bloks pielāgos degvielas iesmidzināšanas ātrumu, lai paaugstinātu izplūdes gāzu temperatūru (dažreiz iesmidzinot degvielu izplūdes gājiena laikā), izraisot sodrēju izdegšanu izolētajā kamerā. Dīzeļdegvielas daļiņu filtri nav lēti, taču no 2007. gada 1. janvāra ar tiem tiks aprīkoti visi mazie dīzeļdzinēji, un saskaņā ar ražotāja dokumentiem testos ir pierādīts, ka filtri turpinās darboties pareizi arī pēc 150 000 jūdzēm.

Cilindru galvas

Četru vārstu cilindra galva ir izgatavota no karstumizturīga alumīnija, un tajā ir viena augšējā sadales vārpsta. Izciļņu vārpsta to darbina ķēdes piedziņa, un vārsta piedziņas mehānismā ir hidrauliskie brīvkustības kompensatori. Kā redzams dažās fotogrāfijās no ražotāju dokumentiem, sprauslas ir uzstādītas vārstu vāku iekšpusē, kas palīdz samazināt troksni, kad dzinējs darbojas. Visas galvas sastāvdaļas ir konstruētas tā, lai tās varētu salikt pirms pievienošanas cilindru blokam. Kā minēts iepriekš, EGR sistēma ir paslēpta cilindra galvā, lai samazinātu dzinēja izmēru un samazinātu izplūdes gāzu noplūdes iespējamību. Izplūdes gāzes, kas nonāk kolektorā, pa cilindru galvās iebūvētajām izplūdes caurulēm tiek virzītas izplūdes izlīdzināšanas kolektorā, kas ved uz turbokompresoru.

Cilindru bloks

Izturīgais čuguna cilindru bloks ir paredzēts aprīkojumam, kas atrodams arī benzīna dzinējos, ietaupot izmaksas par dārgākām dīzeļdzinēju detaļām apvidus auto un pustonnu modeļiem. Ģenerators maiņstrāva, ūdens sūknis, eļļas sūknis, alumīnija plāksnes eļļas dzesētājs, gaisa kondicionēšanas kompresors un vakuumsūknis ir uzstādīti vai nu uz bloka, cilindru galvām vai priekšējā dzinēja pārsega. Eļļas filtrs atrodas bloka apakšā dzinēja priekšā, netālu no sūkņa un eļļas pannas.

Zema pelnu eļļa

Tāpat kā visiem dīzeļdzinējiem ar dīzeļdegvielas daļiņu filtru (DPF), kas atbilst 2007. gada emisiju noteikumiem, Cummins V-6 un V-8 dzinējiem būs nepieciešama zema pelnu CJ-4 eļļa, kas novērš DPF aizsērēšanu, uzlabo karstumizturību un rada mazāk. dūņas un sodrēji nekā parastie dīzeļdegvielas maisījumi.

Īpaši zema sēra satura dīzeļdegviela (ULSD)

Dīzeļdegviela ar sēra saturu, kas pārsniedz 15 ppm (daļiņas uz miljonu), iznīcinās Cummins V-twin dzinēju. Tas ir neizbēgami visiem dzinējiem ar pjezo sprauslām un dīzeļa daļiņu filtru, taču, visticamāk, līdz brīdim, kad šie dzinēji nonāks pārdošanā, tie varēs darbināt tikai ar īpaši zemu sēra saturu (ULSD) degvielu. Patiesībā jūs, iespējams, jau izmantojat vienu — nākamreiz, kad uzpildīsit, pārbaudiet sūkni.

Secinājums

Tātad šķiet, ka Cummins sadarbībā ar Enerģētikas departamentu izstrādātie 4,2 litru V-6 un 5,6 litru V-8 dzinēji būs veiksmīgi. Tie ir jaudīgi, efektīvi un ļoti videi draudzīgi, tomēr to izmaksas un trokšņa līmenis var nedaudz mazināt degsmi. potenciālie pircēji. Nav zināms, kādas būs degvielas cenas līdz brīdim, kad šie dzinēji būs pieejami (cerams, līdz 2010. gadam), tāpēc ekonomisks patēriņš degviela būs liels pluss.

Jūs nevarat paredzēt sabiedrisko domu pēc dažiem gadiem, taču mēs joprojām ļoti vēlamies redzēt SUV un pustonnas kravas automašīnas, kuras darbina dīzeļdzinēji. Cerēsim, ka ražotājiem ir taisnība, ka "šis ir jauns ienākums vieglo kravas automašīnu dīzeļdzinēju tirgū."

Bet kā ir ar “veco labo” sešinieku?

Neapšaubāmi, daži pilsoņi būs aizdomīgi par jauno V veida dzinēji un kā to izskats ietekmēs cienījamā vienrindas dzinēja turpmāko likteni. Viņiem nav jāuztraucas – ISB dzinējs tiks ražots arī turpmāk, tikai tā tilpums pieaugs no 5,9 litriem līdz 6,7 litriem, tas darbosies tikai ar ULSD degvielu un tiks papildināts ar dīzeļa daļiņu filtru.

Es pavadīju ilgu laiku, izvēloties dažādus dzinēju variantus savam jaunajam projektam, vienu es zināju droši - tas būs V8. Es lasīju daudzas lietas, es sagremoju DAUDZ dažādu veidu tehniskā informācija par japāņu un amerikāņu dzinējiem. Mana izvēle bija starp šādām iespējām:
— 1UR dzinējs (šis ir no GS460 un citiem Lexus/Toyota, 4,6 litri 350 zirgspēki un 50 kg griezes moments) Nav slikts dzinējs, diezgan sparīgs noliktavā, bet ir jautājums par drošības rezervi - tas vairs nav oldschool, kuru mēs satikām 90. gados. Motors nekad nav nopelnījis miljonu dolāru...

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 litri, noliktavā gandrīz 400 zirgspēki, dubultā VVTi, 57 kg griezes moments) Mūsdienās lielākais Toyota dzinējs, liels potenciāls. Bet šis maksā 240-300 tūkstošus rubļu, tas ir tikai dzinējs. Tam ir TRD kompresora skrūve, jauda palielinās līdz 500 zirgiem un 75 kg griezes momenta. Jāizvēlas arī ātrumkārba ar pielāgotu zvaniņu šiem UR sērijas dzinējiem, nav skaidrs kāds sajūgs... Kopumā jautājumu ir vairāk nekā atbilžu...

— LS1 (amerikāņu vienvārpstas V8 ar stūmējiem, 5,7 litri, 350 zirgspēki, 47 kilogrami griezes moments) Salīdzinoši izdevīgs dzinējs, uz Maskavu var atvest par 220-260 tūkstošiem rubļu (tas būs pilns komplekts, dzinējs ar ātrumkārbas komplektu) - LS3 (modernākais no pieejamajiem LS sērijas dzinējiem - 6,3 litri, pareizas galvas, ieplūdes kolektors, krājuma jauda 430 ZS un 57 kg griezes moments) Šāds lietots dzinējs šeit maksās apmēram 350 - 380 tūkst., tas ir ievērojami dārgāks, bet jauda un citi cipari interesantāki.— LS3 kastes dzinējs noregulēts rūpnīcā (tas pats 6,3 litri, bet ar sadales vārpstu nomainīta pret ļaunāku + ECU tūnings, kā rezultātā dzinējs attīsta 480 ZS jaudu un 61 kg griezes momentu) No LS sērijas tas, iespējams, ir visvairāk piemērots variants— tas nav pārāk stingrs un rada labu jaudu, lieliski piemērots dreifēšanai. Ir liels mīnuss izmaksu ziņā, jāpērk viens jauns un tikai viens motors šeit maksā 320-350 tūkst. Un vēl vajag kastīti, zvaniņu, sajūgu u.t.t., viss maksās 600 tūkstošus pēc atslēgas principa ar piegādi.

Amerikāņiem ir citi interesanti dzinēji, bet ar savām niansēm - vai nu dārgi, vai neuzticami. Kopumā dzinējs ir senlaicīgas konstrukcijas, vienas vārpstas ar stūmējiem un diviem vārstiem uz cilindru. Tādu noderīgu sistēmu kā VVTi vispār nav, dzinējs pēc iespējas vienkāršāks, dizains atgriežas 60. gados. Motors ir labs KĀDS IR, kas nozīmē "kāds ir", pērkot viss nāk komplektā - elektroinstalācija un dators (ECU), viss, kas jums jādara, ir visu šo lietu ievietot automašīnā un iedot degvielu - un no jums aiziet! Tūnēt ir dārgi, dzinēja drošības rezerve nav īpaši liela, klaņi un virzuļi jāmaina jau pie >500 zirgspēkiem. Atmosfēras regulēšana ir atklāti dārga katram zirgspēki jums būs jāizmaksā vismaz 2-3 tūkstoši rubļu, un jo tālāk jūs dosities, jo dārgāk tas būs. Tikai ļoti turīgs cilvēks var atļauties uzpūst šādu dzinēju, jo šeit budžets jau pārsniedz 800 tūkstošus rubļu.
LS1 būtu lieliski ievietot kādā vieglā automašīnā, piemēram, S13 vai AE86, bet ne Altezza, kas sver 1300 kg.Pēc ilgām naktīm, kas pavadītas internetā, es beidzot iekārtojos pie Toyota UZ sērijas V8 dzinēja. Es sapņoju atbrīvoties no cauruļvadiem un vakuuma šļūtenēm, taču es neredzu tirgū jaudīgu, uzticamu un pieejamu atmosfēras motoru.
Jā, UZ ir tā pati vecā skola, par kuru es runāju iepriekš, tā pati miljonu dolāru automašīna tika uzstādīta daudzām Toyotām - Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior un tā tālāk. Dzinējs atmosfēriskajā versijā, protams, ir, atklāti sakot, vājš, kas nozīmē, ka mums būs nepieciešama turbīnu palīdzība :) Un mums ir jāuzstāda VVTi dzinējs - tas ir modernāks, tas labi vēdina un griežas, atšķirībā no tā vairāk. traktoram līdzīgs” un vienkāršāks pirmās paaudzes 1UZ. Papildus šīm domām šai izvēlei ir vēl daži iemesli: - Man patika, kā brauca mans JZ, bet šis V8 ir vēl foršāks - tam ir par litru vairāk tilpuma un tas ir par diviem veseliem cilindriem bagātāks! Motors ir īss – auto būs labāk vadāms.
— UZ Krievijā ir ļoti izplatīts, šādu motoru var atrast jebkurā vairāk vai mazāk lielā pilsētā. Akciju dzinējs maksā ļoti saprātīgi, no 30 līdz 40 tūkstošiem, divas līdz trīs reizes lētāk nekā 2JZ-GTE
— UZ krājumā ir uzticams un spēcīgs, dzinējs trīs reizes (no 1998. līdz 2000. gadam) kļuva par Gada dzinēju, un tas daudz ko izsaka. Tieši tas, kas vajadzīgs UZTICAMS motors
— Dzinējam ir sacīkšu saknes; tieši šis dzinējs darbināja MR2, kas sacentās Lemānā. Šis dzinējs piedalījās arī GT500 sērijā
— Izmēģināju mūsu Max Kostjučika komandas auto ar tādu pašu dzinēju un twinturbo uzstādījumu pie 0,8 bāru spiediena — brauc kā iedzelts! Dzinējs griežas ātrāk nekā rindas sešinieks, maksimālais griezes moments un jauda apgriezienos ir daudz agrāk, un reakcija, nospiežot gāzes pedāli, jūtama labāk. Tātad, iepazīstieties ar 1UZ-FE VVTi! Noliktavā japāņu dzinējam ir šādas īpašības:
_________________________________________________________________
4 litri
8 cilindri
290 zirgspēki
410 ņūtonu griezes moments
Kompresijas pakāpe 10,5:1
______________________________________________________________________ Tik pieticīgs puisis, salīdzinot ar amerikāņu 6 litru monstriem. Bet japāņu dzinējs ir modernāks, labi griežas, tam ir noderīga VVTi sistēma un pašam agregātam ir liela drošības rezerve.Sāksim!

Range Rover(1995-2002). V8 benzīna dzinēji.
Īss apraksts, tipiski defekti.
Ko meklēt, pērkot automašīnu.

Range Rover 1995-2002 modeļi tika aprīkoti ar 4,0 un 4,6 litru benzīna dzinējiem. Dizains (mehāniski) ir maz mainījies kopš pagājušā gadsimta vidus, kad Land Rover kopēja veiksmīgo Buick dzinēju. Šādas konstrukcijas motori (versijās ar tilpumu 3,5 - 3,9 - 4,2 litri) tika uzstādīti visiem Range Rover modeļiem (līdz 1995. gadam),

Discovery (1989-1999), aizstāvis. Galvenās izmaiņas attiecās uz degvielas iesmidzināšanas sistēmu. Sākotnēji dzinēji bija karburators, bet vēlāk tika uzstādīti dažāda veida inžektori.
Šajā rakstā mēs sīkāk neapspriedīsim Land Rover V8 dzinēju elektronikas funkcijas, tam tiks veltīta atsevišķa sadaļa.

Att.1 Range Rover V8 4.6L (4.0L) dzinēja komplekts.

V8 4.0-4.6 dzinējs nespīd ar tehnisko novitāti un ir vienkāršs dizains, kas raksturīgs lielākajai daļai klasisko V formu. Sadales vārpsta atrodas zemāk, bloka izliekumā un tiek virzīta no kloķvārpstas ar ķēdi (2. att.). Moments no sadales vārpstas caur gariem stūmējiem un hidrauliskiem kompensatoriem (3. att.) tiek pārsūtīts uz augšu uz svirām, kas spiež vārstus.

Att.2 V8 4.6L (4.0L) dzinēja cilindru bloks. Parādīts ķēdes piedziņa izciļņu vārpsta

Att.3 V8 4.6L (4.0L) dzinējs. Vārstu vāki un ieplūdes kolektors noņemts. Jūs varat skaidri redzēt garos stūmējus, kas pārnes spēku no sadales vārpstas uz vārsta svirām. Mērstienis ir vērsts uz hidrauliskajiem kompensatoriem, kas uzstādīti lietajās ligzdās virs sadales vārpstas.

4. att. V8 4.6L (4.0L) dzinējs. Attēloti čuguna cilindru starplikas, kas uzstādītas alumīnija blokā.
Galvenās problēmas V8 4.6L (4.0L) dzinējiem.

Galvenā un visnepatīkamākā problēma ir noplūde bloka uzmavas saskarnē, kas rodas laika gaitā. Tas parasti izpaužas kā viena vai vairāku oderējumu “nosēdināšana” attiecībā pret bloka plakni. Noņemot bloka galvu, šo atstarpi ir viegli noteikt “soļa” veidā, virzot nagu pa bloka piedurknes plakni.

Šīs darbības traucējumu rezultāts, kā likums, ir cilindra galvas blīves izdegšana un kartera gāzu iekļūšana dzesēšanas sistēmā.

Bažas var radīt šādi simptomi:
- hroniska dzinēja pārkaršana, pietūkušas dzesēšanas sistēmas šļūtenes,
- izplūdes gāzes vai eļļas emulsija izplešanās tvertnē,
- nestabila dzinēja darbība, detonācija, kompresijas zudums vienā vai vairākos cilindros.
Viena no galvenajām diagnostikas procedūrām ir CO satura mērīšana antifrīzā. Šim nolūkam tiek izmantotas gan specializētas ierīces, gan indikatoru joslas un šķidrumi. Ja dzesēšanas sistēmas CO tests ir pozitīvs, ir nepieciešams “atvērt” dzinēju, lai veiktu ierīces vizuālo diagnostiku.

Dažreiz, bet ne bieži, problēmu var atrisināt (vai aizkavēt), nomainot galvas blīvi. Tomēr biežāk “spriedums” sagādā vilšanos - cilindru bloka bloka nomaiņa. Šāda darbu kompleksa izmaksas (ņemot vērā bloka izmaksas un citas nepieciešamās rezerves daļas) svārstās no 6 līdz 8 tūkstošiem dolāru.
Vai tas notiek bieži? šo darbības traucējumu? Mēs nepretendējam uz izsmeļošu statistiku, taču dzinēja “nāves” varbūtība ir aptuveni 30% automašīnām ar nobraukumu 150 tūkstoši, 50% ar nobraukumu 180 tūkstoši un gandrīz 80% ar nobraukumu vairāk nekā 220 tūkstoši. .

Jāpiebilst, ka 4,0 litru dzinējiem aprakstītā problēma rodas daudz retāk nekā 4,6 litru dzinējiem. Acīmredzot tas ir saistīts ar četru litru dzinēja mazāku jaudas slodzi.

Otrā darbības traucējumu grupa ir saistīta ar gāzes sadales sistēmas nodilumu. Parasti ir jānomaina hidrauliskie pacēlāji, sadales vārpsta, zobrati un piedziņas ķēde. Vairumā gadījumu šeit tiek pievienotas arī sviras un sviras asis. Land Rover iesaka mainīt laika sistēmu ik pēc 100-120 tūkstošiem nobraukuma. Tomēr, kā liecina prakse, daudzi īpašnieki neievēro šo prasību, kas var novest pie vairāk nopietnu kaitējumu. Laika noteikšanas sistēmas nomaiņa maksā vidēji 1000-1500 USD atkarībā no dzinēja nolaidības pakāpes.

Noslēgumā jāatzīmē, ka ar V8 4,6L (4,0L) dzinējiem eļļas patēriņš laika gaitā palielinās, blīves un eļļas blīves sāk noplūst, un virzuļu grupa. Tomēr šie darbības traucējumi nav šo konkrēto dzinēju “slimība”, bet gan rodas jebkuras automašīnas jebkura dzinēja dabiska nolietojuma rezultātā.

Ko meklēt, pērkot automašīnu.

Ir ārkārtīgi sarūgtināts, ka tikko iegādājāties Range Rover ar benzīna dzinēju un nekavējoties jāmaina dzinējs. Tāpēc, izvēloties mašīnu, ir jāņem vērā vairāki punkti:
-1995.-97.gadā ražotas automašīnas ar nobraukumu 150 tūkst.km. un vēl vairāk veido "riska grupu"
- samazināta cena automašīnai var būt rezultāts tam, ka dzinējs jau ir “piespriests” un īpašnieks vēlas ātri atbrīvoties no automašīnas ar pusnokaltušu dzinēju;

Risks iegādāties automašīnu ar bojāts dzinējs palielinās, ja:
- automašīna tiek darbināta ar zemas kvalitātes benzīnu;
- ir agresīvs braukšanas stils, ar asu paātrinājumu un bremzēšanu.
- dzinējs bija pārkarsis, zems līmenis antifrīzs izplešanās tvertnē.
- tiek pārkāpti intervāli apkalpošana auto, lietota nekvalitatīva eļļa, zems motoreļļas līmenis.

Iegādājoties Range Rover ar benzīna dzinēju, vēlams konsultēties ar pieredzējušu mehāniķi. Diagnostika ietver vizuālu noplūžu pārbaudi, klausoties motora skaņu, lai pārbaudītu, vai nav svešas skaņas, mērot kompresiju un CO līmeni, pārbaudot, vai dzesēšanas sistēmā nav eļļas emulsijas un kartera gāzu.
Braukšanas laikā tiek pārbaudīta dzinēja dinamika, tukšgaitas ātrums, adekvāta darbība visos režīmos, nav pārkaršanas. Ja iespējams garš tests, tiek mērīts degvielas un eļļas patēriņš.

no landrovers.ru

Tās nosaukums ir bezkompromisa braukšanas baudas simbols: BMW M3 / BMW M3. Jauna versija BMW M GmbH divīzijas veiksmīgākais augstas veiktspējas automobilis vēlreiz apstiprina šo tēzi. Un tajā pašā laikā sniedz iespaidīgu atbildi uz amatieru jautājumu sporta automašīnas par turpmāku uzlabojumu iespējām. Jaunais BMW M3 / BMW M3 visādā ziņā ir kļuvis modernāks. Tas galvenokārt attiecas uz dzinēju, lai gan ne tikai. Pēc 15 ražošanas gadiem ievērojamais sešcilindru dzinējs, kas izturējis divas modeļu paaudzes, beidzot piekāpjas pēctecim. Jaunais BMW M3 / BMW M3 sākas ar astoņu cilindru spēka agregātu: vairāk cilindru, lielāks darba tilpums, vairāk jaudas, lielāks griešanās ātrums. Jau tagad nav šaubu, ka tas radīs vēl lielāku prieku.

Līmenis, kuru vajadzēja pārspēt jaunajam spēka agregāts, diez vai varētu būt augstāks. 3,2 litru rindas sešcilindru dzinējs ir ieguvis pasaules slavu un savācis neskaitāmas balvas. Atkārtoti apbalvots ar titulu "Gada dzinējs" un jaunākajā versijā ar jaudu 252 kW/343 ZS. tas padarīja BMW M3 ne tikai par izcilības virsotni augstas veiktspējas sporta automašīnu klasē, bet arī par bestselleru. Un tomēr: visam ir savs laiks. Vienrindas sešu cilindru dzinējs atstāj skatuvi. Jaunajam BMW M3 ir pienācis laiks V8 dzinējam. Jaunā ļoti efektīva spēka agregāta tehniskās īpašības apstiprina milzīgais progress, kas saistīts ar modeļa maiņu. Tā darba tilpums ir 3999 cm3, jauda – 309 kW/420 ZS. Maksimālais griezes moments 400 ņūtonmetri ir tikpat iespaidīgs kā maksimālais ātrums 8300 apgr./min. Šīs iespaidīgās funkcijas nodrošina jau no paša sākuma jauns BMW M3 / BMW M3 ir klases līderis.

Ideāli izmēri priekš optimālas īpašības

Jau katra jaunā V8 spēka agregāta 500 cm3 cilindra tilpums atbilst ideālajai cilindru bloka ģeometrijas idejai prasīgākiem dzinēju dizaineriem. Citi dizaina kritēriji ir sākot no izmēra un konteineru uzpildīšana, konstrukcijas elementu skaits pret svaru arī ir labākais risinājums.

Turklāt astoņu cilindru dzinējam ir tehniskās īpašības sērijveida transportlīdzekļiem, piemēram, dubultā VANOS sistēma, atsevišķi droseļvārsti un ātrās darbības elektroniskā vienība dzinēju, kas tomēr ir pielāgoti M automobiļu īpašībām.Tajā pašā laikā cilindru skaits, koncepcija liels ātrums Tā M un nelielais svars skaidri norāda, ka tā veidotājus iedvesmojis BMW Sauber F1 komandas automašīnas astoņu cilindru dzinējs. Jaunajam BMW M3 / BMW M3 dzinējam ir daudz kopīga ar zīmola moderno spēka agregātu Formulā 1. Tajā izmantoti dažādi Formula 1 dzinēja tehnoloģiskie principi, ražošanas metodes un materiāli.

Atbilstoši tā specifiskajai jaudai jauns dzinējs V8 ievērojami pārsniedz 100 ZS vērtību. uz litru darba tilpuma, kas tiek uzskatīts par kritēriju īpaši sportiskam sniegumam jaudas padeves ziņā. Bet spēks vēl nav viss. Dinamisko veiktspēju izšķiroši ietekmē paātrinājuma raksturlielumi, kas savukārt ir atkarīgi no transportlīdzekļa svara un vilces spēka. Vilces spēku uz piedziņas riteņiem rada dzinēja griezes moments un kopējais pārnesumskaitlis. M augsto apgriezienu koncepcija nodrošina optimālu transmisijas attiecību un gala brauciens un tādējādi ļauj realizēt iespaidīgu vilces spēku. Jaunā BMW M3 dzinējā inženieri augstu apgriezienu principu ir pacēluši jaunā līmenī. Astoņu cilindru dzinēja maksimālais griešanās ātrums ir 8300 apgr./min. Otra jaunā V8 vilkšanas jaudas sastāvdaļa, griezes moments, ir 400 ņūtonmetri pie 3900 apgr./min. Īpaši plašā 6500 apgr./min apgriezienu diapazonā ir pieejami aptuveni 85 procenti no maksimālā griezes momenta. Jau pie 2000 apgr./min griezes moments ir 340 ņūtonmetri.

Augsta frekvence rotācija, maza masa

Masa kavē paātrinājumu. Tāpēc V8 dzinējs, kas sver tikai 202 kilogramus, ir absolūts sportists. Pat salīdzinot ar iepriekšējā modeļa sešcilindru dzinēju, tas ir par gandrīz 15 kilogramiem vieglāks. Tādējādi masa divi papildu cilindri kompensē ar ievērojamu rezervi. Turklāt augsto apgriezienu koncepcija samazina transmisijas svaru un nodrošina ļoti “īsus” pārnesumu skaitļus.

Taču, pieaugot griešanās ātrumam, neizbēgami tuvojas fizisko spēju robežas. Piemēram, pie 8300 apgr./min kloķvārpsta minūtē katrs no astoņiem virzuļiem sekundē veic 20 metru attālumu. Šajā gadījumā materiāls tiek pakļauts milzīgām slodzēm. Arī šī iemesla dēļ jaunā astoņu cilindru dzinēja dizaineri ir piešķīruši īpašu nozīmi kustīgo daļu masas samazināšanai, cik vien iespējams.

Motora bloks no BMW Formula 1 lietuves

Jaunā astoņu cilindru dzinēja bloks tiek ražots BMW vieglo metālu liešanas rūpnīcā Landšūtā. Tur tiek ražoti arī dzinēju bloki Formula 1 automašīnām. Cilindru bloks sastāv no īpaša silīcija-alumīnija sakausējuma. Tradicionālo starpliku vietā cilindra spoguli veido cietie silīcija kristāli. Ar dzelzi pārklāti virzuļi pārvietojas tieši šajos nepārklātajos, slīpētajos urbumos.

Liels griešanās ātrums, augsts degšanas spiediens un augstas temperatūras radīt galēju spiedienu uz cilindru bloku. Tāpēc inženieri to izstrādāja ļoti kompaktā un ārkārtīgi stingrā konstrukcijā, kas pazīstama kā Bedplate, kas nodrošina ļoti precīzu kloķvārpstas atbalstu. Salīdzinoši īss kalts kloķvārpsta Tam ir arī ļoti augsta lieces un vērpes stingrība. Tomēr tā masa ir tikai aptuveni 20 kilogrami.

Dubultā VANOS sistēma zems spiediens

Pateicoties īsākajiem vadības laikiem, nepārtraukti mainīgā vārstu laika noteikšanas sistēma double VANOS nodrošina optimālu gāzes apmaiņu. Tas samazina gāzes apmaiņas zudumus un tādējādi palielina jaudu, griezes momenta raksturlielumus, optimizē reakcijas raksturlielumus, samazina degvielas patēriņu un izplūdes gāzu emisijas. Duālajai VANOS zemspiediena M sistēmai, kas izstrādāta īpaši astoņu cilindru dzinējam, pietiek ar normālu eļļas spiedienu, lai sasniegtu īsākos kontroles laikus.

Atkarībā no slodzes un ātruma pastāvīgi tiek nodrošināts optimālais sadales vārpstas leņķiskais stāvoklis, kas atbilst aizdedzes laikam un iesmidzinātās degvielas daudzumam.

Uzticama eļļas padeve īpaši dinamiskai braukšanai

Astoņu cilindru dzinēju ieeļļo divi svārsta lāpstiņu sūkņi ar tilpuma plūsmas kontroli. Tie piegādā tieši tik daudz eļļas, cik motoram šobrīd nepieciešams.

Dinamiski optimizētā mitrā kartera eļļošanas sistēma nodrošina eļļošanu pat ekstremālos palēninājuma apstākļos. Sistēma ir aprīkota ar diviem karteriem: vienu mazu priekšējās piekares apakšrāmja priekšā un vienu lielo aiz šī apakšrāmja. Atsevišķs eļļas sūkšanas sūknis sūknē eļļu no priekšējā kartera uz aizmuguri.

Elektronika kontrolē desmit atsevišķus droseļvārstus

Atsevišķi droseles vārsti katram cilindram, kas ir izplatīti sacīkstēs, ir neaizstājami, jo tie nodrošina visaugstāko iespējamo dzinēja reakciju. Jaunais BMW M3 spēka agregāts ir aprīkots ar astoņiem atsevišķiem droseles vārstiem, un katras cilindru bloka četrus vārstus kontrolē atsevišķs servomotors. Elektronika nekavējoties kontrolē droseļvārstus. Rezultāts ir atsaucīga dzinēja reakcija zemākā ātruma diapazonā un tūlītēja transportlīdzekļa reakcija, ja nepieciešama liela jauda.

Gaisa ieplūde ar optimizētu plūsmu

Lai uzlabotu dzinēja reakciju, droseļvārsti ieplūdes kolektori atrodas tuvu ieplūdes vārsti. Sūkšanas difuzoru garums un diametrs arī optimizē rezonanses cauruļu spiediena efektu. Lai samazinātu svaru, gaisa kolektori un difuzori ir izgatavoti no viegla kompozītmateriāla ar 30 procentiem stikla šķiedras.

Inovatīva izplūdes sistēma

Jaunā V8 dzinēja izplūdes sistēmas dizains savukārt optimizē gāzes apmaiņu, lai sasniegtu labākās īpašības jauda un griezes moments. Izstrādājot to, mēs izmantojām viegla dizaina konsekventas ieviešanas principu.

Izplūdes sistēmas caurules tiek ražotas, apstrādājot, izmantojot augstspiediena. Augstas kvalitātes tērauda cauruļu veidošana tiek veikta apstrādes procesā ar spiedienu līdz 800 bāriem no iekšpuses. Rezultātā kolektoru cauruļu sieniņu biezums ir tikai 0,65 līdz 1,0 milimetri. Tas optimizē plūsmas pretestību, svaru un arī nodrošina ātru sasniegšanu Darbības temperatūra katalītiskie neitralizatori. Izplūdes sistēma ir aprīkota ar četrām katalītiskie neitralizatori. Dzinējs atbilst Euro 4 un ASV LEV 2 standartiem.

Augstas veiktspējas dzinēja vadības modulis

Arī V8 dzinēja dzinēja vadības sistēma ir uzlabota attīstība. Tas optimāli koordinē visas dzinēja funkcijas. Piemēram, pamatojoties uz vairāk nekā 50 ienākošajiem signāliem, tas individuāli nosaka optimālo aizdedzes laiku, ideālo uzpildīšanu, iesmidzinātās degvielas daudzumu un iesmidzināšanas laiku katram cilindram un jaudas gājienam. Tajā pašā laikā optimālais sadales vārpstu leņķiskais stāvoklis un atbilstošā astoņu personu pozīcija droseles vārsti. Vadības bloks atbalsta arī M raksturīgās sajūga, pārnesumkārbas, stūres un bremžu funkcijas.

Visbeidzot, dzinēja vadības sistēma veic daudzus iebūvētas diagnostikas uzdevumus, izmantojot dažādas standarta garāžas diagnostikas programmas, kā arī citas funkcijas un perifērijas ierīču vadību.

Dzinēja vadības sistēmas iezīme: jonu strāvas tehnoloģija

Raksturīga iezīme Dzinēja vadības sistēma izmanto jonu tehnoloģiju, lai noteiktu dzinēja klauvēšanu, kā arī aizdedzes izlaidumus un degšanu. Atšķirībā no tradicionālajām metodēm tas notiek tieši sadegšanas kamerā. Lai to izdarītu, tiek izmantota aizdedzes svece, kas nosaka iespējamo detonācijas rašanos katrā cilindrā un attiecīgi noregulē. Tajā pašā laikā aizdedzes svece uzrauga pareizu aizdedzi un nosaka iespējamos aizdedzes izlaidumus. Tādējādi aizdedzes svece darbojas gan kā aizdedzes izpildmehānisms, gan kā sensors degšanas procesa kontrolei. Tādējādi tas atšķir aizdedzes izlaidumus un degšanas izlaidumus. Tajā pašā laikā aizdedzes sveces dubultfunkcija atvieglo diagnostiku un apkopi autoservisā.

Paaugstināta efektivitāte un dinamisms, pateicoties bremžu enerģijas atjaunošanai

Lai vēl vairāk uzlabotu jaunā V8 dzinēja efektivitāti, bremžu enerģijas reģenerācija nodrošina inteliģentu enerģijas pārvaldību, kas pārslēdz enerģijas ražošanu uz piespiedu režīmiem. dīkstāves kustība un bremzēšana. Rezultātā akumulatora baterija uzlādējas, neizmantojot dzinēja jaudu un tādējādi bez papildu degvielas patēriņa. Bet dzinēja vilces režīmā ģenerators parasti tiek izslēgts. Kopā ar īpaši efektīvs veidsģenerējot elektroenerģiju, tas nodrošina lielāku jaudu, kas paātrinājuma laikā jāpārvērš braukšanas dinamikā.