GAZ-MM ir Ļeņingradas aplenkuma varonis. "Smagais auto" GAZ-AA

Vai tiešām mūsu senči bija tik tievi un īsi?! Jūs nesēdat GAZ-MM, kas labāk pazīstams kā "kravas automašīna", bet gan iekāpjat, bet iespiežat. Ērti sēdēt nav iespējams: sēdeklis ir šaurs sols, kura plānais spilvens zem vadītāja svara ir piespiests pie rāmja, jumts karājas tik zemu, ka garie braucēji izspiež galvas virsū caur audekla griestiem. . Pedāļi ir piekārti pārāk augstu, stūre ir gandrīz vertikāla... Tu nesēdi leģendārajā mašīnā, tu eksistē. Saspiedies, saspiedies, saspringts.

Kā redzat, ir patiešām neērti sēdēt kravas automašīnā! Bet, ja mūsdienu autovadītāji sūdzas par šauriem apstākļiem, laikabiedri par galveno automašīnas trūkumu uzskatīja primitīvo sēdekli. Lūk, šofera Ermakova vēstule žurnālam “Aiz Stūres”, datēta ar 1935. gadu: “Šoferis var atspiesties tikai ar pleciem uz muguras, bet mugura paliek saspringta, ātri nogurst, un ar ilgstošu darbu pastāv iespēja. nevar izslēgt mugurkaula izliekumu..."

Lai iedarbinātu dzinēju, jums jāveic vesels rituāls. Atveram gāzes tvertnes krānu (pēdējais atrodas tieši zem vējstikla), pagriežam mazo atslēgu, ieslēdzot aizdedzi, ar kreiso kāju saspiežam sajūgu, tik smagu, ka jāatbalstās ar visu ķermeni un ar labās kājas purngalam nospiežam startera pogu, ar papēdi viegli (un tikai viegli - citādi appludināsiet sveces!) nospiežot akseleratora pedāli... Tas ir, ja starteris strādā - reti izturēja ilgāk par sešiem mēnešus. Parasti dzinējs tika iedarbināts “greizi”, tas ir, ar palaišanas rokturi.

Gorkijas kravas automašīnas, kas bija populārākie transportlīdzekļi PSRS, veidoja vairāk nekā pusi no Sarkanās armijas flotes. 1941. gada 21. jūnijā armijas dienestā bija vairāk nekā 150 tūkstoši kravas automašīnu. Sākoties karam, militārās reģistrācijas un iesaukšanas biroju transporta reģistrācijas nodaļas nodeva ekspluatācijā desmitiem tūkstošu automašīnu, kas darbojās militārpersonu vajadzībām. Tautsaimniecība

Rindas četrinieks purred un gurgled! Kad automašīna ir tukša, jums jāsāk ar otro pārnesumu, taču labāk ir vispirms ietaupīt grūti apstākļi un pilnībā noslogots - ar pārnesumskaitli 6,4 uz asfalta nav kur izmantot. Īss paātrinājums, pēc kura noteikti vajag vecmodīgu dubultā saspiešana: saspiediet sajūgu - ielieciet neitrālā stāvoklī - atlaidiet un saspiediet sajūgu - ielieciet to trešajā. Ar trešo var braukt kā ar “automāti”, jo dzinējs velk “no tukšgaitas uz pašu nomali”. Taču noteikt, kur ir šīs nomales, nav iespējams – tahometra nav.

Un tikai tad, kad labi paātrināties, ieslēdziet “ceturto”. Pēc rūpnīcas datiem, GAZ-MM var paātrināties līdz 80 km/h. Bet pēc “četrdesmit” motors noslogojas, transmisija gaudo, un gribas piebremzēt. Un ne tik daudz skaņu, bet baiļu dēļ - braukt ar emmu ir vienkārši biedējoši! Iedomājieties, ka stūre veic 2,5 pagriezienus no slēdzenes līdz slēdzenei. Nav pastiprinātāja. Katrs pagrieziens ir varoņdarbs, bicepsa spēka pārbaude. Un bez jaudas bremzēm. Jūs izmisīgi spiežat pedāli, bet palēninājums tik tikko palielinās. Tāpēc jāsāk spēcīgi bremzēt jau iepriekš, stipri sasprindzinot labās kājas muskuļus.

“Smagās automašīnas” priekšrocības īpaši izpaudās Ļeņingradas aplenkuma laikā. Kad vācieši nogrieza visus sauszemes ceļus, 1941. gada 22. novembrī ledū iebrauca pirmā kravas automašīnu GAZ-AA un GAZ-MM kolonna. Ledus ceļu VAD-101 neoficiāli sauca par “Dzīvības ceļu”. "Smagajām" kravas automašīnām bija galvenā priekšrocība salīdzinājumā ar ZIS-5 un transportlīdzekļiem, kas balstīti uz tā šasiju - tie bija ievērojami vieglāki, un tāpēc to vadītāji uzņēmās mazāku risku

Starp citu, par bremzēm. Kāda ir atšķirība starp GAZ-MM un GAZ-AA? Daudzi cilvēki domā, ka šī ir “kravas automašīnas” vienkāršota “priekšējās līnijas” versija, par kuras vēsturi: ar audekla kabīni, vienu priekšējo lukturi un bez priekšējām bremzēm. Noteikti ne tādā veidā. 1938. gadā kravas automašīnai GAZ-AA tika veikta neliela modernizācija, pēc kuras tā saņēma MM indeksu. Atjauninājuma rezultāti bija 50 zirgspēku dzinējs 40 zirgspēku vietā, pastiprināts aizmugurējo atsperu stiprinājums, kā arī jauns stūres mehānisms un kardāna vārpsta. Ārēji “veco” un “jauno” modeļu automašīnas neatšķīrās.

GAZ-MM pretgaisa aizsardzības spēki: standarta korpusā ir uzstādīta četru Maxim ložmetēju pretgaisa iekārta. Tā kā ložmetējam pastāvīgi bija nepieciešams ūdens dzesēšanai, aparātā bija sūknis, un kaujas apkalpē bez šāvēja bija arī sarkanarmietis, kurš grieza sūkņa rokturi. Kravas automašīnas, kas bija bruņotas ar šādām iekārtām, tika izmantotas, lai apšautu zemu lidojošu ienaidnieka lidmašīnu

Bet, kad sākās karš, Gorkijas automobiļu rūpnīca devās, lai pēc iespējas vairāk vienkāršotu modeli - augšējās fotogrāfijas skaidri parāda, kā “mierīgā” versija atšķiras no “frontes” versijas. Taupības nolūkos izpūtējs, bamperi un iepriekšminētie labais priekšējais lukturis un priekšā bremžu mehānismi. Plāna auksti velmēta metāla trūkuma dēļ spārnus sāka izgatavot no jumta dzelzs, bet kabīni - vispirms no koka un pēc tam pilnībā no brezenta. Starp citu, plīts te nav... Tikai bedres zem kājām, pa kurām motors kvēlo karstumā.

Tā kā nebija īpašu pasažieru korpusu, karavīru pārvadāšanai parastās kravas platformas tika aprīkotas ar četriem noņemamiem šķērseniskiem soliem, kuros bija 16 cilvēki. Kravai stājoties cilvēku vietā, virsbūves apakšā tika novietoti soliņi. Fotoattēlā - pirmskara modeļa GAZ-AA un GAZ-MM (tas redzams no noapaļotajiem priekšējiem spārniem) brauc uz Sarkano laukumu

Šis dzinējs pēc mūsdienu standartiem ir distrofisks, 50 zirgspēku, ar iespaidīgu 3,3 litru tilpumu. Bet, pateicoties kompresijas pakāpei 4,6:1, tas spēj patērēt gandrīz jebkuru rafinētu naftas produktu. Jums vienkārši jāpielāgo aizdedzes laiks uzliesmojošam šķidrumam, ar kuru ir piepildīta gāzes tvertne. Pēdējais, kā minēts iepriekš, atrodas tieši zem vējstikla - degviela plūst uz dzinēju ar gravitācijas spēku, bez degvielas sūknis! Ko darīt, ja ir viena “laimīgā” lode? Un jūsu priekšā ir 40 litri benzīna, petrolejas vai ligroīna... Ir labi, ja jums ir laiks izlēkt.

Taču nav laika domāt par šausmīgu domu – smadzenes ir aizņemtas, kontrolējot mašīnu. Jums pastāvīgi un iepriekš jāpārdomā, kad pagriezties, bremzēt, paātrināt - viss tiek darīts pirms laika! Un tev noteikti jābūt stipram. Visās nozīmēs. Kā jauni zēni un bieži vien meitenes kļuva smagi stūre un nospiesti akmens pedāļi? Jā, viņi ne tikai pagriezās un spieda, bet izvairījās no apšaudes un izveda ievainotos. Es nevaru iedomāties.

Citu GAZ klasiku vidū ir pārstāvētas visas GAZ-MM paaudzes. Pa vidu pirmskara auto, augšā kravas automašīna no Lielā Tēvijas kara. Apakšējais “pusotrs” ir no 1946. gada: atgriezās labais lukturis, bremzes un durvis, bet jumts palika audekls un spārni bija kantaini. Starp citu, no 1946. līdz 1950. gadam. GAZ-MM tika ražots Uļjanovskas automobiļu rūpnīcas objektos, kā aprakstīts materiālā ""

Starp citu, jūs neapskaudīsit ievainotos. Vienīgais ātruma slāpētājs, ar kuru sastapāmies mūsu testa laikā, kravas automašīnu tā satricināja, ka uz brīdi radās viegla bezsvara sajūta! Nu, protams, piekare šeit ir primitīva, bez amortizatoriem, atsperes trauslas... Un kā tas “pusotrs” gallopēja pa priekšējās līnijas krāteriem izraibinātajiem ceļiem? Un vispār, kā viņi, mūsu tēvi un vectēvi, cīnījās šādos transportlīdzekļos? Satricinošs, neērts, neticami grūti un kaprīzs kontrolējams. Bet tie bija vienkārši: GAZ-MM nebija vajadzīgas ne dārgas rezerves daļas, ne sarežģīti instrumenti.

Un nedomājiet, ka priekšējās līnijas vadītāji nesaprata, cik daudz produktu Gorkijas automobiļu rūpnīca tālu no ideāla. Pārdzīvojušie šoferi - tad teica "tie, kas paspēja", "kas paspēja" - šoferi, pārsēdušies uz ārzemju automašīnām, kas nonāca Lend-Lease, brīnījās par komfortu ārzemēs. Bet “kravas automašīna”, kas savu segvārdu ieguvusi 1,5 tonnu kravnesības dēļ, palika savējais, dārgais, mīļais. Jo viņa izdzīvoja. Precīzāk, es tur nokļuvu un varēju. Tomēr līdz mūsdienām ir saglabājušās tikai dažas ikoniskās automašīnas kopijas – tās uzreiz tika norakstītas kā metāllūžņi no automašīnu tirgotājiem un auto kompānijām. Bet tikai retas automašīnas laimējās kļūt par pieminekļiem vai muzeja eksponātiem.

GAZ-MM

Kopējā informācija

Raksturlielumi

Masas dimensijas

Dinamisks

Maks. ātrums:70 km/h

Tirgū

Cits

GAZ-MM (kravas automašīna) - Gorkijas automobiļu rūpnīcas kravas automašīna ar kravnesību 1,5 tonnas (1500 kg), kas bija modernizēta kravas automašīnas GAZ-AA versija ar jaudīgāku 50 zirgspēku jaudu. GAZ-M dzinējs, pastiprināta piekare, jauna stūre un kardāna vārpsta. Līdz 1942. gadam GAZ-MM bija ārējās atšķirības ar modelis GAZ-AA nebija.

GAZ-MM ražošanas gadi: GAZ - -, UAZ - -, saskaņā ar dažiem avotiem ražošana turpinājās līdz 1956. gadam.
1942.-1945.gadā GAZ ražoja puskravas vienkāršotu versiju - GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) ar dažādas iespējas konfigurācijas
Lielākā daļa pēckara kravas automašīnu parka tika norakstīta 60. gadu sākumā, jo PSRS tika aizliegts (kopš 1962. gada) ekspluatēt transportlīdzekļus ar mehāniskām bremzēm.

GAZ-MM modifikācijas

  • GAZ-MM - pamata modelis kravas automašīna ar 50 ZS dzinēju, ražota 1938-1941 GAZ
  • GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) - kara laika GAZ-MM vienkāršota modifikācija (indekss MM-V ir neoficiāls, priekšpusē tika izmantots indekss MM-13), ir divu veidu MM- V kabīnes: 1942.-1943. gada modelis. ar audekla jumtu un audekla atlokiem durvju vietā un 1944. gada modeli ar koka apšuvumu un durvīm, attiecīgi '42 kravas automašīnai spārni izgatavoti liecot no zemas kvalitātes (jumta) dzelzs, nebija priekšējo bremžu un viens lukturis , un platforma bija aprīkota tikai ar aizmugurējo noliecamo sānu daļu. GAZ-MM-V tika ražots līdz 1947. gadam GAZ, un 1947.-1950. - UralZiS. Saskaņā ar dažiem avotiem kravas automašīnas ražošana turpinājās līdz 1956. gadam.
  • GAZ-410 ir pašizgāzējs uz GAZ-MM un GAZ-MM-V šasijas, kravnesība 1,2 tonnas, pilnībā metāla pašizkraušanas tipa korpuss. Ražošanas gadi: 1938-1946
  • GAZ-42 ir gāzes ģeneratora modifikācija, kas izmantoja koka blokus kā degvielu. Dzinēja jauda ir 35-38 ZS, nominālā kravnesība 1,0 tonnas (faktiskā ir mazāka, jo ievērojamu daļu no saīsinātās platformas aizņēma 150-200 kg gabalos). Ražošanas gadi: 1938-1949
  • GAZ-43 - gāzes ģeneratora versija, izmantojot ogles. Tas izcēlās ar mazākiem gāzes ģeneratora uzstādīšanas izmēriem. Nelielos daudzumos ražots 1938.-1941.g.
  • GAZ-44 ir gāzes balonu versija, kas darbojas ar sašķidrinātu naftas gāzi (LPG). Gāzes baloni atradās zem kravas platformas. Mazā partijā izlaists 1939. gadā.
  • GAZ-60 ir sērijveida pusceļa modifikācija ar gumijas-metāla kāpurķēdi ar slinko piedziņu no standarta ass. Ražošanas gadi: 1938-1943
  • GAZ-65 - modifikācija bezceļa ar kāpurķēžu piedziņu, ko vada standarta aizmugurējie riteņi. 1940. gadā tika saražota eksperimentālā rūpnieciskā partija, kas liecināja par šīs shēmas pilnīgu nepiemērotību reālas transportlīdzekļa darbības apstākļiem gan priekšā, gan vēlāk aizmugurē (degvielas patēriņš pārsniedza 60 l/100 km).
  • GAZ-03-30 ir 17-vietīgs vispārējas nozīmes autobuss ar virsbūvi uz koka rāmja ar metāla apšuvumu. Ražots GAZ meitasuzņēmuma GZA ( Gorkijas augs autobusi, agrāk Gudok Oktyabrya rūpnīca). Ražošanas gadi uz GAZ-MM šasijas: 1938-1942, uz GAZ-MM-V šasijas - 1945-1950. Visizplatītākais modelis Padomju autobuss pirmskara periods un pirmie pēckara gadi.
  • GAZ-55 (M-55) - ātrā palīdzība, bija aprīkots ar aizmugurējās ass amortizatoriem. Ietilpība: 10 cilvēki, tai skaitā četri uz nestuvēm. Ražošanas gadi: 1938-1945. Sarkanās armijas populārākā ātrās palīdzības mašīna Otrā pasaules kara laikā.

1930. gadā Gorkijas automobiļu rūpnīca "GAZ" ar Amerikas licenci Fords vispirms ražoja pirmās 10 kravas automašīnas ar Ford-AA zīmolu; uz to pamata vēlāk sākās masveida ražošana sadzīves kravas automašīnas GAZ-AA. Segvārds "Smagais auto" GAZ-AA saņēma par tās kravnesību, kas bija attiecīgi 1,5 tonnas.

Sākotnēji 1932. gada sākumā pirmās kravas automašīnas tika nosauktas NAZ-AA, tā kā tolaik tos ražoja Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīca, bet līdz gada beigām rūpnīca tika pārdēvēta, un no jaunās rūpnīcas montāžas līnijas dienā iznāca 60 kravas automašīnas GAZ-AA.

Sākoties karam, situācija ar izejvielām un ne tikai ar tām pasliktinājās. Tā kā trūka plāna auksti velmēta tērauda un vairāku citu sastāvdaļu, ko piegādā trešās puses uzņēmumi, tika nolemts ražot vienkāršotas kravas automašīnas, kas saņēma nosaukumu GAZ-MM-IN. Kravas automašīnas šādā vienkāršotā veidā tika ražotas gandrīz līdz pašām kara beigām, no 1944. gada tās sāka daļēji atgriezties sākotnējā formā. 1949. gada 10. oktobris no Gorkovska konveijera automobiļu rūpnīca iznāca pēdējā mašīna Tomēr GAZ-MM ar to stāsts nebeidzās, jo UlZIS rūpnīca turpināja ražošanu līdz 1950. gadam.

Visā ražošanas periodā tika saražots gandrīz 1 miljons (985 000) GAZ-AA kravas automašīnu ar iesauku “Lorry”, ieskaitot modifikācijas, kas tika ražotas GAZ, KIM, UlZIS rūpnīcās, kā arī Rostovas auto montāžas rūpnīcā. Tās šasija kalpoja par pamatu vairāku īpašu modifikāciju izveidei militāriem un civiliem mērķiem, un GAZ-AA un GAZ-MM komponenti un mezgli tika plaši izmantoti militāro un kaujas transportlīdzekļu, tostarp vieglo tanku, bruņojuma izveidē. BA-6 un BA-10 sērijas transportlīdzekļi, pašpiedziņas lielgabali SU-12, artilērijas traktori utt.

Projektēšana un būvniecība

Pirmās ražošanas GAZ-AA kabīne bija no koka un presēta kartona, izskatījās kā no cirvja izgrebta - kantaina. Bet vēlāk, no 1934. gada, viņi sāka to izgatavot no metāla ar racionālākām formām.

Īpaši lietošanai padomju laikā ceļa apstākļi GAZ-AA kravas automašīnas, atšķirībā no to amerikāņu prototipa, saņēma pastiprinātu sajūga korpusu, stūres mehānismu un uzstādīja gaisa filtrs, kas, starp citu, Amerikāņu fordi netika pabeigti. Modelis tika pastāvīgi pilnveidots un modernizēts. Kopš 1938. gada GAZ-AA dzinējs palielināta jauda līdz 50 Zirgu spēks no tā laika “Lortorka” saņēma nosaukumu.

GAZ-AA automašīna bija strukturāli vienkārša un tehnoloģiski progresīva, uzbūvēta uz rāmja šasijas ar atsperu piekari. Dizaina iezīme bija ierīce aizmugurējā piekare un transmisijas, slēgta piedziņas vārpsta. Stūmējcaurule, kuras iekšpusē atradās dzenskrūves vārpsta, balstījās pret bronzas buksi, kas bija pakļauta ātrai nodilumam. Arī stiprinājums nebija pietiekami izturīgs. strūklas vilce priekšējā piekare, kas absorbēja spēku bremzēšanas laikā. Šie trūkumi, kā arī tas, ka GAZ-AA gandrīz vienmēr tika darbināts ar ievērojamu pārslodzi, ietekmēja transportlīdzekļa kalpošanas laiku, kurā “Lortorka” bija zemāka par 3 tonnu “Zakhar” ZIS-5.

Pēc Lielā Tēvijas kara sākuma viņi sāka ražot "Smagās automašīnas" GAZ-MM-V vienkāršotā versija. Šo kravas automašīnu durvis tika aizstātas ar trīsstūrveida sānu barjerām un sarullējamām audekla durvīm, spārni izgatavoti no jumta dzelzs, izmantojot vienkāršu lieces metodi, priekšējiem riteņiem nebija bremžu, bija atstāts tikai viens lukturis, un sānu sienas nenoloka.

1944. gadā “Smagais auto” daļēji atgriezās sākotnējā izskatā, atkal parādījās koka durvis, tas ir, kabīne atkal kļuva koka un metāla (un tā palika līdz kravas automašīnas ražošanas beigām), vēlāk priekšējās bremzes, salokāmās sānu sienas un atkal parādījās otrais lukturis.

Modifikācijas

Modernizēta “Smagās automašīnas” versija ar jaudīgāku 50 zirgspēku dzinēju, jaunu kardānu, stūri un pastiprinātu piekari. Ražots no 1938. līdz 1950. gadam.

“Smagās automašīnas” vienkāršota versija. Durvis nomainītas pret trīsstūrveida sānu barjerām un sarullējamām audekla durvīm, spārni izgatavoti no jumta dzelzs ar vienkāršu locīšanas metodi, priekšējiem riteņiem nebija bremžu, atstāts tikai viens lukturis, sānu sienas nesalocījās. uz leju.

GAZ-AAA

Apvidus kravas automašīna ar 6x4 riteņu izkārtojumu un kravnesību 2 tonnas. Ražots no '34 līdz '43. Tika saražotas 37 373 automašīnas, tas ir jautrs skaitlis! Tās bāzē gan personāla autobusi, gan militārais aprīkojums- bruņumašīnas, ķīmiskās kaujas mašīnas un bruņutransportieri.

GAZ-410

Pašizgāzējs uz GAZ-AA šasijas ar pilnībā metāla korpusu un mazāku kravnesību 1,2 tonnas. Ražots no 34 līdz 46 gadiem.

GAZ-42

Kravas automašīna ar gāzes ģeneratoru, kas uzbūvēta uz “Smagās automašīnas” bāzes, darbojās ar cieto kurināmo un burtiski brauca ar malku. Dzinēja jauda bija 35-38 zirgspēki, un kravnesība bez malkas bija 1 tonna, ar pilnu malkas slodzi nedaudz virs 800 kg.

GAZ-43

Auto, tāpat kā GAZ-42, darbojās ar cieto kurināmo, bet malkas vietā tika izmantotas ogles. Gāzes ģenerēšanas iekārta bija mazāka izmēra. Ražošanas gadi: 1938 - 1941.

GAZ-44

Modifikācija ar gāzes balonu uzstādīšanu, kā degviela tika izmantota sašķidrinātā naftas gāze. Ražots 1939. gadā.

GAZ-55

Ražots 12 044 eksemplāros, padomju ātrās palīdzības autobuss ir veidots uz GAZ-MM šasijas bāzes. Sērijveida ražošana tika organizēta 1938. gadā Gorkijas automobiļu montāžas rūpnīcā (kopš 1940. gada GAZ autobusu filiāle). 1942. gadā mašīnas dizains tika ievērojami vienkāršots. Priekšējie spārni vairs netika izgatavoti ar dziļo štancēšanas metodi, bet tāpat kā GAZ-MM-V tie bija izliekti no plakanas loksnes, līdzīgi tika izgatavoti aizmugurējie dubļusargi, tika uzstādīts tikai kreisais lukturis, bija nav priekšējo bremžu.

GAZ-55 ražošana turpinājās arī pēc kara. Pārtraukta 1950. gada beigās

GAZ-60

Pusceļu apvidus kravas automašīna. Ražots no 1938. līdz 1943. gadam nelielās partijās. Kopumā tika saražoti nedaudz vairāk kā 1000 GAZ-60 un tā modifikāciju eksemplāri.

GAZ-65

Kāpurķēžu un riteņu GAZ-AA modifikācija. Kāpurķēdes tika novietotas uz standarta aizmugurējiem riteņiem, un šie aizmugurējie riteņi vadīja automašīnu. 1940. gadā tika saražota aptuveni 2000 eksemplāru izmēģinājuma partija. Dizains izrādījās neveiksmīgs, un tas nekad netika atgriezts. Pieredze šādu transportlīdzekļu projektēšanā, testēšanā un ekspluatācijā liecina, ka pusceļu izveide, pamatojoties uz standarta automašīnas izraisīja to ārkārtīgi zemo izturību, jo uzstādīšanas laikā rāpuļprogramma visas pārējās vienības palika nemainīgas, un, palielinoties piedziņas agregāta nestspējai, tās strādāja ar lielām pārslodzēm. Bieži bojājumi un konstrukcijas kļūmes bija raksturīgas pusceļa transportlīdzekļu darbībai.

GAZ-03-30

Civilais autobuss uz GAZ-AA šasijas, kas paredzēts 17 pasažieriem. Virsbūves rāmis tika izgatavots no koka ar metāla apšuvumu. Visizplatītākais pirmskara autobusa modelis. Ražošanas gadi 1933-1950

PMG-1

Gorkijas automobiļu rūpnīca ražoja pirmās ugunsdzēsēju mašīnas uz AMO-F15 šasijas tālajā 1926. gadā. Lai “Smago automašīnu” pārvērstu par ugunsdzēsēju mašīnu, pirmais solis bija noņemt no tās piedziņas vārpstu un vadītāja sēdekli. Aiz pārnesumkārbas tika uzstādīts sadales kārba, bet automašīnas aizmugurē tika uzstādīts centrbēdzes sūknis D-20. Apakšējais izejas kāts pārnesumkārba savienots ar kardānvārpstu ar gala brauciens, un augšējais ar sūkni.

Uz šasijas tika uzstādīta koka virsbūve ar sānu sēdekļiem ugunsdzēsēju brigādei. Tajā atradās tvertne ar ūdeni pirmās palīdzības sniegšanai ugunsgrēka gadījumā. Sānos sēdekļu atzveltnēm tika piestiprinātas spoles ar salokāmām piedurknēm. Trīs kāju izvelkamas kāpnes, savācēju piedurknes, rezerves ritenis un gumijas bagāžniekus, virsbūves iekšpusē ir statīvs un sikspārņu laterna, un tās atvilktnēs ir dažādi ugunsdzēsības piederumi (tējas sadalītājs, savācējtīkli u.c.) un nostiprināšanas instrumenti. Uz priekšējiem spārniem tika piestiprināts putu ģenerators, dubultais sadalītājs un divi ugunsdzēšamie aparāti, bet mašīnas aizmugurē bija piestiprināti grozāmie kronšteini, uz kuriem tika piekārta liela spole ar salokāmām piedurknēm. Lai vadītu mašīnu, piegādājot ūdeni ugunsgrēka laikā, virsbūves iekšpusē tika ievietoti atbilstoši stieņi, bet tās aizmugurējā daļā tika uzstādīti vadības rokturi.

GAZ-MM - padomju kravas automašīna, kuru ražoja Gorkijas automobiļu rūpnīca. Cilvēki to sauca par “kravas automašīnu”, jo tā kravnesība bija 1,5 tonnas. Automašīna ir uzlabota "AA" versija. Galvenā atšķirība ir vairāk jaudīgs dzinējs. Starp abiem modeļiem nebija ārēju atšķirību.

Vispārīga informācija par GAZ-MM

Automašīna tika ražota ilgu laiku, un dažādos gados montāžā tika iesaistīti uzņēmumi no visas valsts. Gorkijas rūpnīca ražoja MM no 1937. līdz 1948. gadam. Pagājušā gadsimta 47. gadā ražošanas jauda tika pārcelta uz UAZ (līdz 1956. gadam). Pirmos divus gadus nebija iespējams pilnībā palaist konveijeru ar uzlabotu kravas automašīnu. Iemesls bija nepieciešamo jaudas agregātu trūkums, kas pirmskara gados devās uz augstākas prioritātes automašīnām: AAA un BA-10. Masu produkcija palaists 1940. gadā, kas ilga līdz 1956. gadam.

Ir neoficiāla informācija, ka no 1950. līdz 1956. gadam Uļjanovskā jaunas automašīnas netika montētas, bet vecās tika rūpīgi remontētas, aprīkotas ar jaunām detaļām.

Lielā Tēvijas kara laikā resursu trūkuma dēļ inženieri pārgāja uz vienkāršotas versijas ražošanu, kas saņēma MM-B indeksu. Uz tā pamata viņiem izdevās izveidot vairākas modifikācijas. Tajos gados kabīne tika izgatavota no koka, un uz jumta tika uzstādīts brezents. 1942. gadā vairākām lielām partijām tika atņemtas durvis, aizstājot tās ar audekla aizsargatlokiem. Leņķiskie spārni tika izgatavoti no jebkura piemērota dzelzs, vienkārši saliekti vēlamajā formā. Pēc kara beigām spārnu ražošanas tehnoloģija nemainījās.

Liels skaits GAZ-MM darba eksemplāru bija Sarkanajā armijā līdz 1962. gadam. Šogad tika izdots dekrēts, kas aizliedza ekspluatēt transportlīdzekļus ar mehāniski darbināmām bremzēm, kā rezultātā visi modeļi tika norakstīti.

Visā ražošanas vēsturē tika saražoti aptuveni 200 tūkstoši eksemplāru. Transports bija viens no populārākajiem Sarkanajā armijā. Tas tika novērtēts tā dizaina vienkāršības dēļ, pateicoties kuram autovadītāji varēja ātri veikt remontu lauka apstākļi. Daudzu spēka agregātu kvalitāte atstāja daudz vēlamo, tāpēc bieži notika bojājumi.

GAZ-MM dizains

Automašīna GAZ-MM, tāpat kā tās priekšgājējs, izcēlās ar vienkāršu dizainu. Transportlīdzekļa pamatā bija rāmja šasija ar atsperu piekari. Tajos gados lielākā daļa mazo kravas automašīnu tika montētas saskaņā ar šo shēmu. Salona laukums tika ņemts no GAZ-A un pielāgots kravas automašīnai.

Tehnisko parametru apraksts:

  • Garums - 5,2 m;
  • Platums - 2 m;
  • Augstums - 1,9 m;
  • Klīrenss - 20 cm;
  • Garenbāze - 3,3 m;
  • Riteņu formula - 4x2;
  • Svars - 1,75 t;
  • Motora jauda - 50 zs;
  • Maksimālais ātrums - 70 km/h.

Galvenā atšķirība no AA bija jaunais barošanas punkts. GAZ-MM dzinējs ir piedzīvojis modifikācijas, pateicoties kurām inženieri spēja palielināt jaudu no 40 līdz 50 zirgspēkiem. Motors palika tikpat nepretenciozs. Standarta degviela bija AI-52 benzīns, taču autovadītāji bieži piepildīja automašīnu ar petroleju. Kā smērvielas lietoti autoli un rūpniecībā izmantotie nigroli. Spēka bloks strādāja kopā ar manuālā ātrumkārba pārnesumus, kuriem bija četri posmi – trīs uz priekšu un viens aizmugurē.

Aizmugurējās piekares un transmisijas dizains bija unikāls. Stumšanas caurule darbojās kā gareniskais stienis. Tā iekšpusē bija slēgta piedziņas vārpsta, kas uzlabotajā modelī kļuva stiprāka. Šīs konstrukcijas galvenais trūkums bija pastāvīgs sijas kontakts ar bronzas buksi. Šī iemesla dēļ pēdējais ātri zaudēja savu kvalitāti un neizdevās. Dizaineri uzlaboja arī priekšējo piekari. Tie mainīja strūklas vilces stiprinājumu, kā rezultātā palielinājās darbības laiks. Bet pieaugumu nevar saukt par būtisku: kara gados kravas automašīna tika darbināta ar pastāvīgu pārslodzi, kas izraisīja letālus bojājumus.

Starteri tika darbināti ar akumulatoru. Otrā pasaules kara laikā viņiem bija liels trūkums, un tie bieži sabojājās. Ar lielu veiksmi viņi kalpoja nedaudz vairāk par sešiem mēnešiem. Lai netērētu laiku startera nomaiņai, vadītāji iedarbināja transportlīdzekli, izmantojot kloķi. UZ vājās vietas iekļautas riepas, kuru kalpošanas laiks nepārsniedza 8-9 tūkstošus kilometru. Riteņiem bija 6.00-520 izmēri.

Neskatoties uz resursu trūkumu, GAZ-MM un AA kļuva par populārākajām automašīnām pirmskara un kara gados. Abu modeļu un to šķirņu saražoto eksemplāru skaits bija nedaudz mazāks par miljonu. Uz šasijas tika montēts daudzu veidu aprīkojums īpašs mērķis, kas tika izmantots militāriem un ekonomiskiem mērķiem. Daudzi tehniskās vienības vienota, veidojot jaunas kaujas mašīnas, vieglos tankus, BA-6 un BA-10.

GAZ-MM modifikācijas

Balstoties uz GAZ-MM, Gorkijas automobiļu rūpnīcas speciālisti ir izstrādājuši vairākas šķirnes:

  • MM-V ir kravas automašīnas vienkāršota versija. Pirmajos kara gados pamatīga materiālu trūkuma dēļ automašīnai tika atņemts jumts un durvis (tā vietā tika izmantots brezents). Pēc 1944. gada transportlīdzeklim tika atgriezts koka jumts un durvis. Lai paātrinātu montāžas procesu, tika likvidēts trokšņa slāpētājs, buferis un priekšējās bremzes. Lukturis un vējstikla tīrītājs bija atstāti tikai vadītāja pusē. Virsbūves bagāžas nodalījuma durvis nolocītas uz leju;
  • 410 (1938-1950) - pašizgāzējs, kas būvēts uz MM šasijas. Tas pārvadāja kravas, kas sver līdz 1200 kilogramiem, un tai bija pašizkraušanas funkcija. Platforma bija izgatavota no metāla. Nav datu par savākto īpatņu skaitu;
  • 42 (1938-1949) - standarta 50 zirgspēku dzinējs tika aizstāts ar gāzes ģeneratoru. Par degvielu tika izmantoti koka baļķi, kas ļāva attīstīt jaudu līdz 38 zirgspēkiem. Kravas automašīna pārvadāja līdz 1000 kilogramiem smagu kravu. 150-200 kg kravnesības atņēma ar kluču padevi;
  • 43 (1938-1941) - līdzīgi iepriekšējā versija. Tika samazināti dzinēja izmēri un par degvielu tika izmantotas ogles. Modifikācija nekļuva plaši izplatīta un aprobežojās ar nelielām partijām;
  • 44 (1939) - modelis, kas darbojās ar sašķidrinātu naftas gāzi. Zem kravas platformas tika novietoti degvielas baloni. 1939. gadā no montāžas līnijas noripoja viena neliela sērija;
  • 60 (1938-1943) - pusceļa versija. Kāpurs tika izgatavots atbilstoši gumijas-metāla tipam. Standarta tilts bija atbildīgs par braukšanu uz to. Automašīna tika izmantota, lai pārvietotos pa sniegotiem reģioniem;
  • 65 (1940) - visneveiksmīgākā Gorkijas speciālistu attīstība šajā ģimenē. Eksperimentālajai transportlīdzekļu partijai ar kāpurķēžu piedziņu neizdevās tikt galā ar vienu lauka pārbaudi. Tam bija arī liels degvielas patēriņš, kas kara gados nebija atļauts (60 litri uz 100 km);
  • 03-30 (1938-1950) - autobuss, kas paredzēts 17 pasažieriem. Ražošanu veica GAZ meitasuzņēmums - Gorkijas autobusu rūpnīca. Korpusa pamatā bija koka rāmis, kas apgriezts ar metāla paneļiem. Tas bija populārākais autobuss pirmskara un pēckara gados;
  • 55 (1938-1950) - populārākais Sarkanās armijas ātrās palīdzības transportlīdzeklis. Inženieri uzlaboja dizainu un pārveidoja virsbūvi. Maksimālā ietilpība - 10 cilvēki.

Daudzas šķirnes ir kļuvušas plaši izplatītas. Tehnoloģijas sniedza nenovērtējamu ieguldījumu Otrajā pasaules karā un palīdzēja atjaunot Savienību pēckara gados.

Smagās automašīnas GAZ-MM slavas virsotne

Automašīna kļuva par leģendu Lielā Tēvijas kara laikā. Kravas automašīna tika uzskatīta par visizplatītāko PSRS. Pēc karadarbības uzliesmojuma visas tautsaimniecības kopijas tika iesauktas Sarkanajā armijā. Darba mašīnu skaits 1941. gada vidū bija 151 tūkstotis. MM tika izmantots dažādu departamentu un rūpnīcu apgādāšanai ar resursiem visā valstī.

Aprīkojums deva vislielāko ieguldījumu Ļeņingradas aplenkuma pārvarēšanā. Novembrī ienaidnieks bloķēja visus piekļuves ceļus pilsētai, padarot neiespējamu resursu piegādi. 22. novembrī uz Ļeņingradu pa Ladogas ezeru vedošo “Dzīvības ceļu” devās pirmā kravas automašīnu kolonna ar pārtiku.

Kravas transports ceļoja lielu attālumu zem pastāvīgas ienaidnieka uguns. Neskatoties uz sarežģītajiem darba apstākļiem, resursu transportēšana notika katru dienu līdz pat ziemas beigām. Biezākie ledus laukumi tika atzīmēti, lai atvieglotu pārvietošanos stiprs sals Bija satiksmes regulētāji, kas bija atbildīgi par kustības koordinēšanu, ja transportlīdzekļi iekļūst bedrēs un plaisās. Daži autovadītāji noņēma durvis no eņģēm, lai to izdarītu ārkārtas situācija bija iespēja ātri atstāt transportu.

“Dzīves ceļš” darbojās gandrīz līdz aprīļa beigām. Šī mēneša vidū temperatūra pakāpās līdz +15 grādiem pēc Celsija skalas, kādēļ ledus sāka aktīvi kust. Ceļa segums sāka pārklāties ar ūdeni (dažviet dziļums bija 45 cm), taču tas netraucēja kravas automašīnai veikt savus uzdevumus. Oficiāli kustība uz ezera apstājās 21.aprīlī, bet daži autovadītāji turpināja pārvadāt pārtiku un evakuēt pilsētas iedzīvotājus līdz 24.aprīlim. Ziemā daudzi GAZ-MM pārvadāja nedaudz vairāk par 361 tūkstoti tonnu kravnesības (no kurām 262 tūkst.t bija pārtikas preces).

Ko var secināt?

GAZ-MM ir leģendārs transportlīdzeklis, kas uz visiem laikiem paliks mūsu valsts vēsturē. Ikviena Ļeņingradas aplenkuma beigu svinēšana nav pilnīga, ja par to nav minēts smagā mašīna, pateicoties kuriem bija iespējams glābt desmitiem tūkstošu cilvēku dzīvības. Automašīnas rasējumi netika saglabāti Gorkijas automobiļu rūpnīcas arhīvā. Vienīgo saglabājušos eksemplāru var apskatīt Krievijas Militārās vēstures muzejā, kas atrodas Maskavas apgabala Padikovas ciemā.

Ja jums ir kādi jautājumi, atstājiet tos komentāros zem raksta. Mēs vai mūsu apmeklētāji ar prieku atbildēsim uz tiem


02. GAZ-MM (kravas automašīna) - kravas vagons Gorkijas automobiļu rūpnīca ar kravnesību 1,5 tonnas (1500 kg), kas bija modernizēta GAZ-AA puskravas versija, kas ražota kopš 1932. gada.

03. 1938. gadā kravas automašīna tika modernizēta un saņēma 50 zirgspēku GAZ-MM dzinēju - tieši tādu pašu, kāds tika uzstādīts vieglajam automobilim GAZ-M1, pastiprināta piekare, jauns stūrēšana un piedziņas vārpsta.
Starp GAZ-AA un GAZ-MM nebija acīmredzamu ārējo atšķirību.





04. GAZ-MM tika ražots GAZ - 1938-1946, un UAZ - 1947-1949.
1942.-1945. gadā GAZ ražoja puskravas vienkāršotu versiju - GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) ar dažādām konfigurācijas iespējām (indekss MM-V ir neoficiāls, indekss MM-13 tika izmantots priekšā).
Kopumā kopš 1932. gada tika saražoti aptuveni 985 000 GAZ-AA, GAZ-MM un to atvasinājumu eksemplāru, tostarp 1941.-45. - 138 600 eksemplāru.
Līdz Lielā Tēvijas kara sākumam Sarkanajā armijā bija 151 100 šo modeļu transportlīdzekļu.





05. Pēc Lielā Tēvijas kara sākuma plāna auksti velmēta tērauda un vairāku trešo pušu uzņēmumu piegādāto komponentu trūkuma dēļ GAZ bija spiests pāriet uz vienkāršota militārā GAZ-MM-V ražošanu. kravas automašīna, kuras durvis tika aizstātas ar trīsstūrveida sānu barjerām un sarullējamām audekla durvīm.
Spārni tika izgatavoti no jumta dzelzs ar vienkāršu locīšanu.
Nebija bremžu uz priekšējiem riteņiem, trokšņa slāpētāja vai bufera.
Sānu dēļi nebija salokāmi.
Palika tikai viens lukturis un viens stikla tīrītājs (uzstādīts tikai vadītāja pusē).

Uz pjedestāla ir variants ar metāla kabīni, bamperi, diviem lukturiem, taisniem spārniem un NAV salokāmiem sāniem.
Šķiet, ka restaurācijas laikā ar sānu slēdzenēm un eņģēm neuzbāzās.





06. Īpaši trūka riepu ar mazu nobraukumu,
tādēļ kara laikā no montāžas līnijas bieži vien puskravas pameta tikai divas aizmugurējie riteņi,
tas ir, ar vienu riepu uz aizmugurējās ass, kas attiecīgi samazināja kravnesību.





07. Par visu savu vienkāršību automašīna bija tehniski diezgan attīstīta.
Tas bija aprīkots ar četru cilindru dzinēju ar darba tilpumu 3285 cc. cm, kas pie 2600 apgr./min attīstīja 50 ZS jaudu. Ar.
Tas pārnesa savu jaudu uz piedziņas asi, izmantojot viena diska sausās berzes sajūgu un četrpakāpju pārnesumkārbu.

Automašīnas kravnesība ar 1810 kg pašmasu bija vienāda ar pusotru tonnu.
No šejienes cēlies tā segvārds “kravas automašīna”.
Neskatoties uz to, "pusotras kravas automašīnas" gandrīz vienmēr tika darbinātas ar ievērojamu pārslodzi un bieži tika pārvadātas līdz trim tonnām.
Trūcīgajam starterim un akumulatoram bija zems kalpošanas laiks — tie reti kalpoja nevienam transportlīdzeklim ilgāk par sešiem mēnešiem.
Tāpēc reālajā darbībā automašīna tika iedarbināta ar “šķību starteri”, tas ir, ar kloķi.





08. Sakarā ar ārkārtīgi zemo kompresijas pakāpi, tikai 4,25, kā degvielu tika izmantots benzīns ar zemu oktānskaitli, kas tajos gados bija ļoti svarīgi.
Fakts ir tāds, ka padomju rūpniecība neražo degvielu ar augstu oktānskaitli, un pat lidmašīnas lidoja ar benzīnu oktānskaitlis pie 70 vienībām.
“Kravas automašīna” varēja braukt gan ar traktora ligroīnu, gan ar petroleju apgaismojumam.
Benzīna tvertne tika uzstādīts kabīnes priekšējās sienas priekšā.
Degviela no tā gravitācijas ietekmē iekļuva karburatorā.
Degvielas nobraukums bija 215 km.

Tvertnes vāciņš ir redzams tieši zem vējstikla pārsega centrā.





09. Riteņu piekare bija atkarīga.
Priekšējie riteņi tika piekārti uz vienas šķērsvirziena puseliptiskas atsperes ar stumšanas stieņiem, kas pārnesa slodzi uz rāmi.

Fotoattēls skaidri parāda, ka pieminekļa vietā ir dzinējs, ātrumkārba, transmisija, trokšņa slāpētājs un bremžu troses.
Iespējams, ka automašīnu var nogādāt braukšanas stāvoklī.





10. Aizmugurējie riteņi Tos atbalsta divas gareniskās konsoles atsperes bez amortizatoriem.
Konstrukcijas īpatnība bija aizmugurējās piekares un transmisijas dizains, kur kā garenvirziena vilce tika izmantota piedziņas vārpsta, kas balstījās uz bronzas bukses.
Darba bremze bija mehāniski piedzīta.

Konsoles - daļēji eliptiska atspere, kas ir eņģes uz rāmja vai šasijas divos punktos - vienā galā un vidū, un otrajā gadījumā stiprinājums ir šarnīrs; otrais gals ir konsoles.
wiki

Parastā lokšņu atsperu balstiekārta izskatās kā dažāda garuma metāla lokšņu pakete, kas ir sakrauta (garākā augšpusē, jo īsāka apakšējā), izlīdzināta vidū un izliekta uz leju.
Lokšņu malas ir piestiprinātas pie eņģēm uz automašīnas virsbūves (vai rāmja), bet vidus pie riteņa (ass, tilts).
Ass zem slodzes mēģina saliekt loksnes uz augšu, tāpat elastīgi pretoties un atgriezt asi sākotnējā stāvoklī.

GAZ-MM atspere ir apgriezta un nostiprināta ar priekšējo galu un vidu pie rāmja, bet aizmugures galu pie automašīnas aizmugurējās ass.
Bet darbības princips ir vienāds.
Ass noliec loksnes uz augšu un uz leju, tās mēģina atgriezties, berzējot viena pret otru, imitējot amortizatoru darbību.

Atsperes vidusdaļa un aizmugurējais gals ir stingri fiksēti. Priekšējā mala ir šarnīra.





11. Skaidri redzams, ka aizmugurējā ass un rāmis viens pie otra ir piestiprināti tikai ar divām atsperēm.
Trešais tilta enkurojums bija trīsstūrveida konstrukcija no divām sijām un paša tilta (tas redzams divās iepriekšējās fotogrāfijās).
Sijas tika savienotas ar tiltu pie riteņiem kreisajā un labajā pusē un saplūda uz īpašas eņģes pie pārnesumkārbas.
Eņģe nostiprināja trīsstūra priekšējo virsotni uz horizontālas ass, ļaujot tā pamatnei (tiltam) pacelties un nokrist.
Šīs konstrukcijas vidū atradās piedziņas vārpsta.

Uz rāmja virs atsperes ir redzams taisnstūrveida gumijas buferis, kas novērš ass un rāmja savstarpēju iznīcināšanu kritiskas pārslodzes gadījumā vai balstiekārtas “bojājumus” pie ievērojamiem ceļa nelīdzenumiem.



Līdzīgi raksti