Tātad padomju autobusu vēsture sākās ar autobusu, kura pamatā ir AMO F-15.
Pirmais AMO autobuss ar 14 pasažieru ietilpību tika izveidots 1926. gadā uz 1,5 tonnas smagas kravas automašīnas AMO-F-15 šasijas. Korpuss izgatavots uz liektu koka profilu karkasa un apšūts ar metālu, jumts klāts ar mākslīgo ādu. Bija tikai vienas pasažieru durvis - aizmugurējā riteņa arkas priekšā. Četru cilindru karburēts dzinējs 35 ZS ļāva autobusam paātrināties līdz 50 km/h. Turklāt kopš 1927. gada tiek ražots divu durvju pasta autobuss ( sētas durvis atradās aiz aizmugurējās riteņu arkas) un ātrā palīdzība (bez sānu durvīm). Trešo pušu ražotāji uz AMO-F-15 šasijas uzliek savus virsbūves, piemēram, atvērtas ar tenta tentu kūrortu apkalpošanai. Foto no 1983. gada pastkartes:
Vēlāk parādās paplašināta versija - AMO 4 (1933). 22 vietas. Maksimālais ātrums ar 6 cilindru 60 ZS dzinēju. bija 55 km/h. Tika saražota vairāku desmitu automašīnu partija.
Pamatojoties uz ZIS-5, vai drīzāk tā pagarināto bāzi no 3,81 līdz 4,42 m, ZIS-11 šasija 1934.-1936. tika ražots 22-vietīgs (kopējais sēdvietu skaits 29) ZIS-8 autobuss. Sešu cilindru rindā karburatora motors tilpums 5,55 litri ar jaudu 73 ZS. ļāva ZIS-8 ar pilnu masu 6,1 tonna paātrināties līdz 60 km / h. ZIS tika saražotas tikai 547 vienības. ZIS-8.
1938. gadā konveijerā ZiS-8 tika aizstāts ar modernāku ZiS-16, kas atbilda tā laika tendencēm. Autobusa ZIS-16, kas atšķīrās no toreizējās automobiļu modes ar racionālu virsbūves formu, bet joprojām izgatavots uz koka rāmja, ražošana tika izvērsta no 1938. gada un turpinājās līdz 1941. gada augustam. Autobusā bija līdz 34 pasažieriem (ar 26 sēdvietām). Piespiedu līdz 84 ZS ZIS-16 dzinējs paātrināja automašīnu ar pilnu masu 7,13 tonnas līdz 65 km / h.
Pasažieru autobusu ražošana tika atsākta pēc kara, 1946. gadā.
Tad tika izstrādāta virsbūve, kas vienlaikus kļuva par tramvaju MTV-82, trolejbusu MTB-82 un autobusu ZiS-154. ZiS-154 nebija tikai autobuss .. 1946. gadā vietējiem dizaineriem izdevās izveidot hibrīdu!
Šī autobusa dizains tika izstrādāts iekšzemes automobiļu rūpniecībai: pirmais iekšzemes sērijveida pilnībā metāla vagona tipa nesošais korpuss (starp citu, apvienots ar trolejbusu MTB-82 un tramvaju MTV-82) ar pasažieru durvīm priekšējā pārkare un dzinējs virsbūves aizmugurē, durvju pneimatiskais pievads, trīs virzienos regulējams vadītāja sēdeklis, dīzelis un elektriskā transmisija ar elektroģeneratoru un elektromotoru. Piespiedu dīzelis YaAZ-204D ar jaudu 112 ZS ļāva autobusam ar pilnu masu 12,34 tonnas paātrināties līdz 65 km/h. Kopā tika saražoti 1164 ZIS-154 autobusi. Taču dīzeļdzinējs, kas toreiz vēl tikai tika apgūts ražošanā, izrādījās nepabeigts izplūdes dūmu un uzticamības ziņā, tāpēc ar to aprīkotais ZIS-154, kas arī cieta no veselas kaudzes "bērnības slimību", kļuva par nopietnu pilsētnieku un operatoru sūdzību objektu, kas noveda pie salīdzinoši ātras autobusa izņemšanas no ražošanas 1950. gadā. Viens no tiem glabājas Mosgortrans muzejā.
Neveiksmīgais ZIS-154 tika aizstāts ar vieglāk izgatavojamu, bet mazāk ietilpīgu 8 metru ZIS-155, no kura konstrukcijas tika izmantoti ZIS-154 virsbūves elementi un ZIS-150 kravas vienības. Starp citu, tieši uz ZIS-155 vietējā automobiļu rūpniecībā pirmo reizi tika ieviests ģenerators. maiņstrāva. Autobuss varētu pārvadāt 50 pasažierus (28 sēdvietas). Dzinējs ZIS-124 ar jaudu 90 ZS paātrināja automašīnu ar pilnu masu 9,9 tonnas līdz 70 km/h. Kopumā tika saražots 21 741 ZIS-155 autobuss, kas no 50. gadu vidus līdz 60. gadu vidum bija galvenais galvaspilsētas un citu PSRS lielo pilsētu autobusu parku modelis.
Saglabājies Mosgortrans muzejā, kā arī pieminekļi dažās pilsētās un nojumes dažās kolhozos.
1955. gadā pirmo reizi PSRS tika izstrādāts starppilsētu autobuss (pirms tam pa maršrutu Maskava-Jalta kursēja automašīnas ZiS-155, bail iedomāties, cik un kā tajā bija braukt..) izrādījās milzīgs, grezns amerikāņu stila autobuss.
autobuss ar oriģinālu nesošais korpuss 10,22 m garumā varēja pārvadāt 32 pasažierus, kas atrodas ērtos lidmašīnas tipa sēdekļos ar galvas balstiem un regulējamām atzveltnēm. Spēkstaciju veidoja YaAZ-206D divtaktu dīzeļdzinējs, kas novietots šķērsām autobusa aizmugurē ar ātrumkārbu un dzenot aizmugurējo asi kardāna vārpsta atrodas leņķī pret autobusa garenasi. Līmeņa, virsbūves un interjera dizaina, pasažieru komforta un dinamisko īpašību ziņā ZIS (ZIL) -127 atbilda labākajam. ārvalstu analogi un pelnīti bija vietējās autobūves flagmanis. Tomēr ZIS-127 kopējais platums ir pārāk liels, vienāds ar 2,68 m, kas pārsniedz starptautiskās prasības (transportlīdzekļa platums nepārsniedz 2,5 m) un uzsvaru uz ekonomisko sakaru attīstību ar sociālistiskajām valstīm. CMEA, kurai tika dota prioritāte lielo autobusu ražošanā (Ungārija, Čehoslovākija), izlēma pilnīgi konkurētspējīga modeļa (faktiski pēdējā konkurētspējīgā iekšzemes autobusa) likteni - 1960. gadā tika ierobežota ZIL-127 ražošana. Kopumā 1955.-1960. Izgatavoti 851 autobusi ZIS(ZIL)-127.
Līdz mūsdienām ZiS-127 ir saglabājies nevainojamā stāvoklī Tallinas muzejā. Pat bijušās PSRS teritorijā ir vairākas automašīnas stāvoklī "šķūnis autobāzes pagalmā".
Interesanti, ka uz ZIL-127 bāzes 1959. gadā NAMI izveidoja un pārbaudīja Turbo-NAMI-053 gāzes turbīnu autobusu, kas sasniedza ātrumu 160 km/h vai vairāk. GTE, kas uzstādīta salona aizmugurē, attīstīja 350 ZS. un bija divreiz vieglāks par bāzes YaMZ-206D dīzeļdzinēju. Tomēr šāda iekārta netika nodota sērijā ražošanas un darbības sarežģītības dēļ.
ZIL-158, ZIL-158V - pilsētas autobuss. Ražots no 1957. līdz 1959. gadam ZIL un no 1959. līdz 1970. gadam LiAZ. ZIL-158 bija galvenais pilsētas autobusu modelis autobusu parki Padomju savienība 60. gados un 70. gadu sākumā. Tā bija autobusa ZIS-155 turpmāka modernizācija. Tas izcēlās ar par 770 mm pagarinātu korpusu ar palielinātu ietilpību līdz 60 cilvēkiem. nominālā pasažieru ietilpība (32 sēdvietas), pārveidotas priekšējās un aizmugurējās maskas, pārveidoti sānu logi, kā arī dzinējs ar 9% jaudas pieaugumu. Pirmajam ZIL-158 bija logi ventilācijas lūkās jumtā, kā arī logi stūros aizmugurējās jumta nogāzēs.
Tika izmantots priekšējā dzinēja izkārtojums, kas vēlāk tika migrēts uz LiAZ-677 un PAZ-652.
Reizēm ir tādi autobusi...
Tajā pašā laikā Ļvovā tika uzsākta autobusu ražošana, rūpnīcā, kurā agrāk ražoja autoceltņus un piekabes.
LAZ-695. Es domāju, ka viņam nav nepieciešams iepazīstināt. Sākotnēji viņš izskatījās šādi. Griestos milzīgi logi (tālāk, agrāk - tonēti), jumta aizmugurē interesanta gaisa ieplūde. Aizmugures dzinēja izkārtojums, ZiLovsky dzinējs. To sāka ražot 1956. gadā, kopš tā laika tas ir daudzkārt vienkāršots un pārveidots.
Visā ražošanas periodā hodovkā bija diezgan daudz izmaiņu.
Un galu galā 695 pārvērtās par tik mīļu un pazīstamu piepilsētas maršrutu strādnieku, kurš tika ražots līdz pat 2002. gadam (un faktiski - līdz 2010. gadam !!!).
50. gadu beigās LAZ sāka attīstīt starppilsētu autobusus. Bija desmitiem interesantu iespēju, taču tikai dažas nonāca sērijā. Piemēram, LAZ-697
1961. gadā tika izveidots autobuss LAZ-Ukraina. Atcerieties "Degvielas uzpildes stacijas karalieni". Mācījies?
1967. gadā tika izveidots autobuss, kas radīja īstu pasaules izrāvienu.
1967. gada pavasarī šis autobuss piedalījās starptautiskajās autobusu sacensībās Nicā (XVIII Starptautiskā autobusu nedēļa), kur saņēma šādas balvas:
- Francijas prezidenta balva, divas Lielās Atzinības balvas un Organizācijas komitejas speciālbalva - par dalību rallijā.
- Sudraba medaļa kultūristiem - par bodieru sacensībām.
- Lielā balva un orgkomitejas kauss - par tehniskajām pārbaudēm.
- Lielais kauss - par absolūto pirmo vietu braukšanas prasmēs (braucējs - testu inženieris S. Borims).
Šeit viņa ir "Ukraina-67"
Atgriezīsimies pie LiAZ, kas 1962. gadā sāka ražot leģendu. LiAZ-677. Silts, rīstošs un neticamā amplitūdā šūpojošs, pazīstams gandrīz katram un nav jāiepazīstina.. Vietām vēl skrien, bet lielākajā daļā pilsētu jau sen izkausētas "podos".
Bija daudz variāciju. piemēram, tālajiem ziemeļiem.
Tikmēr Ukravtobusprom inženieri sagatavoja pārsteigumu.
1970. gads Pasaulē pirmais zemās grīdas autobuss. LAZ-360. Savākti divi eksemplāri. Pirmais ir LAZ360EM. 1970. gadā, veidojot LAZ-360EM (dažos avotos LAZ-360E), konstruktoru galvenais uzdevums bija pazemināt grīdas līmeni autobusā līdz 360 mm virs ceļa līmeņa (tātad autobusa indekss - "360") . Autobusu ar zemu grīdu bija iespējams padarīt, tikai atsakoties no kardāna pārnesumiem, tāpēc LAZ-360EM transmisija ir elektromehāniska. Autobusa dzinējs (170 ZS / 132 kW) kopā ar elektrisko ģeneratoru atradās priekšā (visticamāk aizmugurē vadītāja sēdeklis), un piedziņas riteņi bija aizmugurējie, savienoti ar vilces motori. Autobusa iezīme bija četrass šasija ar mazām riepām. Divas priekšējās asis ir vadāmas, divas aizmugurējās asis ir piedziņas. Interesants bija arī korpuss ar neparastu māksliniecisko risinājumu - saliekts vertikālā plaknē vējstikli un trapecveida sānu logi. Autobusa garums bija 11 000 mm.
Pēc kāda laika kļuva skaidrs, ka izvēlētā četru tiltu shēma ar elektrisko transmisiju sevi neattaisno, un tad autobusa dizains tika rūpīgi pārskatīts un praktiski izstrādāts no jauna. Atjauninātajai versijai tika izvēlēta biaksiālā shēma ar parasto mehāniskā transmisija, bet ar priekšpiedziņu un vadāmiem riteņiem - tādā veidā kļuva iespējams uztaisīt līdzenu zemo grīdu gandrīz visā autobusa garumā. Arī jaunā autobusa dzinējs mainīja savu pozīciju salonā - tagad tas atradās vadītāja labajā pusē. Mainījies arī ieejas durvju skaits un izvietojums. Modernizētais autobuss saņēma nosaukumu LAZ-360 (tas ir, ar zems līmenis grīda, bet bez elektromehāniskās transmisijas).
Autobusu LAZ-695 var droši ierakstīt Ginesa rekordu grāmatā. Šis modelis, kas tiek pastāvīgi modernizēts, uz rūpnīcas konveijera izturēja 46 gadus, tādējādi uzstādot absolūtu rekordu viena autobusa modeļa ražošanas ilgumam vienā rūpnīcā!
LAZ-695 kļuva par pirmdzimto Ļvovas autobusu rūpnīcā, kuras būvniecība sākās 1945. gadā. Kopš 1949. gada rūpnīcā sāka ražot automašīnu furgonus, piekabes, autoceltņus, tika ražota arī eksperimentāla elektrisko transportlīdzekļu partija. Paralēli jaunas ražotnes celtniecībai un ražošanas attīstībai automobiļu izstrādājumi notika projektēšanas komandas organizēšana V.V. vadībā. Osepčugovs. Sākotnēji rūpnīca plānoja ražot Maskavas Staļina rūpnīcas autobusus ZIS-155, taču šāda perspektīva jaunajai dizaina biroja komandai nebija piemērota. Saskaņā ar LAZ pirmā direktora atmiņām B.P. Kaškadamovs, Osepčugovs ar savu "autobusu slimību" burtiski inficēja jaunos dizainerus, kuri tikko bija pametuši institūta klases.
Iniciatīva izveidot savu autobusu modeli LAZ tika atbalstīta "augšā" un LAZ tika iegādāti modernāko Eiropas autobusu paraugi: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tie tika pētīti, pārbaudīti, aplūkoti no ražošanas tehnoloģiju viedokļa LAZ, kā rezultātā Ļvovas pirmdzimtā dizains tika praktiski izstrādāts līdz 1955. gada beigām. Sākuma punkts tā projektēšanā bija autobusa dizains " Mercedes Benz 321”, un Magirus autobusā tika aplūkoti ārēji stilistiskie risinājumi.
Pirmie autobusi LAZ-695
1956. gada februārī LAZ rūpnīcas projektēšanas komanda uzbūvēja pirmos LAZ-695 autobusa prototipus ar ZIL-124 dzinēju, kas atrodas aizmugurē. Līdzīga vienošanās ar gareniskais izvietojums dzinējs autobusa aizmugurējā pārkarē tika izmantots PSRS pirmo reizi. Arī LAZ-695 korpusam bija pilnīgi jauns dizains. Visas slodzes uztvēra jaudas bāze, kas bija telpiska taisnstūrveida cauruļu kopne. Korpusa rāmis ir stingri savienots ar šo pamatni. Autobusa ārējais apšuvums tika izgatavots no duralumīna loksnēm, kuras tika piestiprinātas pie virsbūves rāmja ar "elektriskajām kniedēm" (punktmetināšana). No autobusa ZIL-158 tika paņemts divdisku sajūgs un piecu pakāpju ātrumkārba.
Interesants jauninājums bija autobusu riteņu atkarīgā atsperu-atsperu piekare, kas izstrādāta kopīgi ar NAMI speciālistiem. Turklāt koriģējošās atsperes nodrošināja nelineāru piekares raksturlielumu kopumā - tās stingrība palielinājās, palielinoties slodzei, kā rezultātā tika radīti komfortabli apstākļi pasažieriem neatkarīgi no slodzes. Šis apstāklis ir iemantojis augstu LAZ transportlīdzekļu reputāciju. Bet gluži kā pilsētas autobusam LAZ-695, tas bija nepilnīgs: pie priekšējām durvīm nebija noliktavas, pāreja starp sēdekļiem un durvīm nebija pietiekami plaša. Visveiksmīgāk autobusu varētu izmantot piepilsētas sakariem, tūrisma un starppilsētu braucieniem. Tāpēc vienotajā sērijā nekavējoties tika iekļauti vēl 2 modeļi: tūristu LAZ-697 un starppilsētu LAZ-699.
Neskatoties uz dažiem trūkumiem, LAZ-695 izcēlās starp citiem vietējiem autobusiem. Plāni logu balsti ar bīdāmām ventilācijas atverēm, izliekts stikls iebūvēts rādiusa jumta nogāzēs, deva autobuss viegls, skats no gaisa. Lielie noapaļošanas rādiusi virsbūves malās un stūros radīja racionalizētas automašīnas vizuālo efektu. Ja salīdzina LAZ-695 ar tā laika masu pilsētas autobusu ZIS-155, tad pirmais varēja uzņemt par 4 pasažieriem vairāk, bija par 1040 mm garāks, bet par 90 kg vieglāks un attīstīja tādu pašu. maksimālais ātrums- 65 km/h. 
(ZIS-155)
Jāpiebilst, ka LAZ-695 autobusiem bija interesanta dizaina iezīme. Ja nepieciešams, autobusu varētu viegli pārveidot par ātrās palīdzības automašīnu. Lai to izdarītu, pietika tikai izjaukt sēdekļus salonā. Autobusa priekšā zem vējstikla pa labi no vadītāja darba vietas aizmugurē bija paredzētas papildu durvis ievainoto iekraušanai. Šāda "inovācija" pilnībā attaisnojās laikā, kad tika radīts šis autobuss.
LAZ-695B
Kopš 1957. gada beigām automašīna ir modernizēta: nostiprināta virsbūves pamatne, mehāniskās vietā ieviesta pneimatiskā piedziņa durvju atvēršanai. Turklāt kopš 1958. gada sānu gaisa ieplūdes atveru vietā tika izmantots plats zvans, kas tika izvests jumta aizmugurē. Caur viņu iekšā dzinēja nodalījums ieplūda gaiss, kurā ir ievērojami mazāk putekļu. Ir notikušas arī izmaiņas bremžu sistēma, autobusa apsilde, pasažieru sēdekļu uzstādīšanas veids, vadītāja stūres statņa slīpums un daudz kas cits. Sērijveidā modernizētos autobusus, kas saņēma nosaukumu LAZ-695B, sāka ražot no 1958. gada maija un līdz 1964. gadam saražoja 16 718 nokomplektētus LAZ-695B autobusus, kā arī 551 virsbūvi trolejbusiem (OdAZ un KZET) un 10 pilnībā nokomplektētus LAZ-695T. trolejbusi savā bāzē.
Sākotnēji sērijveida LAZ-695B saglabāja ļoti lielu jumta nogāžu stiklojuma laukumu, bet operatori pastāvīgi sūdzējās rūpnīcai par visas LAZ autobusu korpusa augšdaļas vājumu. Rezultātā autobusiem vispirms pazuda jumtu nogāžu stiklotie priekšējie stūri (1958. gada rudenī), vēlāk ievērojami samazinājās aizmugurējo nogāžu stiklojums. Interesanti, ka 1959. gadā eksperimenta kārtā tika izgatavota autobusa LAZ-695B kopija bez jumta nogāžu stiklojuma, taču, acīmredzot, šāda drosmīga pieeja jumta stingrības palielināšanai kādam šķita pārāk radikāla un stiklojums. no nogāzēm tika atstātas sērijveida automašīnām, tikai nedaudz samazinot Vēlāk, līdz 1959. gada rudenim, autobusiem LAZ-695B tika nedaudz mainīta priekšējā jumta konstrukcija, kā rezultātā virs autobusu priekšējiem stikliem parādījās “vāciņu” vizieris.
LAZ-695E
Tiklīdz ZIL sāka ražot V-veida astoņu cilindru dzinēju ZIL-130, vienplākšņu sajūgu un jaunu piecu pakāpju ātrumkārba pārnesumus, radās jautājums par LAZ autobusu aprīkošanu ar tiem. Autobusa prototipi ar simbolu LAZ-695E tika ražoti 1961. gadā. LAZ-695E sērijveida ražošana sākās 1963. gadā, bet gada laikā tika izgatavoti tikai 394 eksemplāri, un tikai no 1964. gada aprīļa rūpnīca pilnībā pārgāja uz "E" modeļa ražošanu. Kopumā līdz 1969.gadam tika izgatavoti 37916 LAZ-695E autobusi, tajā skaitā 1346 eksportam. 
1963. gada autobusi LAZ-695E ārēji ne ar ko neatšķīrās no vienlaikus ražotajiem LAZ-695B autobusiem, taču kopš 1964. gada visi LAZ autobusi ir saņēmuši jaunus - noapaļotus - riteņu arkas, pēc kuras LAZ-695E tiek atpazīts uzreiz.
LAZ-695Zh 
Tajā pašā laikā LAZ, kopā ar laboratoriju automātiskās pārnesumkārbas NAMI uzsāka pilsētas autobusa hidromehāniskās transmisijas izstrādi. Jau 1963. gadā LAZ tika samontēta pirmā rūpnieciskā autobusu partija ar šādu transmisiju. Šie autobusi tika nosaukti LAZ-695Zh. Bet divu gadu laikā, no 1963. līdz 1965. gadam, tika samontēti tikai 40 LAZ-695Zh autobusi, pēc tam to ražošana tika pārtraukta. Fakts ir tāds, ka LAZ-695 tipa autobusi galvenokārt tika izmantoti piepilsētas līnijās, un tie nebija piemēroti noslogotiem pilsētas maršrutiem, tāpēc autobuss LiAZ-677 tika izveidots īpaši lielajām pilsētām 60. gadu vidū. Tātad viņš saņēma hidromehānisko transmisiju, kas ražota LAZ. LAZ-695Zh autobusi ārēji nekādā veidā neatšķīrās no līdzīgiem autobusiem ar tāda paša ražošanas perioda manuālo pārnesumkārbu.
LAZ-695M 
1969. gadā ieviesto inovāciju kopums ļāva nopietni uzlaboties bāzes modelis, kas kļuva pazīstams kā LAZ-695M. Tas paredzēja automašīnai uzstādīt augstākas logu rūtis ar atbilstošām izmaiņām virsbūves rāmja dizainā. Autobusam bija stūres pastiprinātājs, aizmugurējā ass "Raba" (Ungārija) ar planetārajiem zobratiem riteņu rumbās, firmas LAZ centrālā gaisa ieplūde nomainīta pret spraugām sānu sienās. Auto ir kļuvis par 100 mm īsāks, un tā pašmasa ir lielāka. LAZ-695M ražošana ilga septiņus gadus un šajā laikā tika izgatavoti 52 077 eksemplāri, tostarp 164 eksportam.
LAZ-695N
Kopš 1973. gada, saņemot jaunu virsbūves priekšējo paneli ar augstākiem vējstikliem, automašīna kļuva pazīstama ar nosaukumu LAZ-695N.
Taču šis modelis sērijā nonāca tikai 1976. gadā, pirms tam tika ražota iepriekšējā modifikācija. 70. gadu beigu - 80. gadu sākuma automašīnām LAZ-695N bija nelieli logi ārpusē virs salona durvīm ar izgaismotiem uzrakstiem "Ieeja" un "Izeja", vēlākām mašīnām tie tika atcelti. Tāpat agrīnie autobusi LAZ-695N atšķiras no jaunākiem automobiļiem ar aizmugures apgaismojuma formu un izvietojumu.
LAZ-695NG
1986. gadā Vissavienības projektēšanas un eksperimentu institūta "Avtobusprom" speciālisti pielāgoja autobusu LAZ-695N darbam dabasgāze. Uz autobusa jumta speciālā apvalkā tika novietoti baloni ar metānu, kas saspiests līdz 200 atmosfērām. No turienes gāze pa cauruļvadiem tika padota uz spiediena reduktoru. Gāzes-gaisa maisījums no ātrumkārbas iekļuva dzinējā. Tā kā uz autobusa jumta ir izvietoti cilindri, metāns, kas ir vieglāks par gaisu, ārkārtas acumirklī nodilst, nav laika aizdegties.
Deviņdesmitajos gados LAZ-695NG autobusi kļuva diezgan izplatīti, pateicoties degvielas krīzei mūsu valstī. Turklāt daudzi autoparka LAZ-695N autobusi sāka patstāvīgi pāriet uz metānu, kas ir lētāks salīdzinājumā ar benzīnu.
LAZ-695D, LAZ-695D11
1993. gadā LAZ eksperimentāli mēģināja autobusā LAZ-695 uzstādīt dīzeļdzinējus D-6112 no traktora T-150 un dīzeli 494L no LAZ-695. militārais aprīkojums. Abi dīzeļdzinēji ir Harkovas ražotie. Tajā pašā 1993. gadā Dņepropetrovskas biedrība "DņeproLAZAvtoservis" sāka aprīkot LAZ-695N autobusus. dīzeļdzinēji Harkovas rūpnīca "Sirpis un āmurs" SMD-2307. Bet visefektīvākie bija Starpvalstu automobiļu tirdzniecības asociācijas centieni. Pēc viņu pasūtījuma LAZ izstrādāja un kopš 1995. gada sāka masveidā ražot autobusa dīzeļa modifikāciju - LAZ-695D, kas saņēma savu nosaukumu "Dana". Šis autobuss bija aprīkots ar dīzeļdzinēju D-245.9 Minsky dzinēju rūpnīca. Šī autobusa modifikācija tika sērijveidā ražota Ļvovas autobusu rūpnīcā līdz 2002.gadam un kopš 2003.gada tiek ražota Dņeprodzeržinskas automobiļu rūpnīcā (DAZ).
1996. gadā tika būtiski pārskatīts dīzeļautobusa projekts, kā rezultātā parādījās autobuss LAZ-695D11 Tanya. Šo projektu koordinēja Simaz, starpvalstu automobiļu tirdzniecības asociācijas biedrs. Autobuss "Tanya" no iepriekšējā dīzeļa modeļa atšķīrās ar veramām durvīm priekšējā un aizmugurējā pārkarē un salonā uzstādītiem mīkstiem sēdekļiem. Kopumā tā bija atgriešanās pie LAZ-697 jau sen pārtrauktā starppilsētu autobusa jaunā ietilpībā un ar jaunu nosaukumu. Modifikācija LAZ-695D11 "Tanya" tika masveidā ražota nelielās partijās.
LAZ-695 šodien
2002. gadā Ļvovas autobusu rūpnīcas kontrolpaketi iegādājās Krievijas uzņēmēji. No šī brīža rūpnīcā notika lielas pārmaiņas - tika pārtraukta visu veco modeļu ražošana un patērētājiem tika piedāvāti autobusi, kas izveidoti atbilstoši modernās tehnoloģijas. Bet autobusu LAZ-695N ražošana nekad netika pārtraukta. Visa tehnoloģiskā dokumentācija tika nodota Dņeprodzeržinskim auto rūpnīca, kur LAZ-695N autobusu neliela apjoma montāža turpinās līdz pat mūsdienām. Dņeprodzeržinskas autobusi LAZ-695N no Ļvovas autobusiem atšķiras ar vadītāja durvju neesamību, bezšuvju sānu malām bez veidnēm un dzeltenām margām salonā. 
Trolejbusi LAZ-695
Trolejbusu sistēmu straujā attīstība daudzās PSRS pilsētās 60. gadu sākumā un tiem paredzētā ritošā sastāva trūkums lika ražot trolejbusus ar autobusu virsbūvēm. Trolejbuss uz autobusa LAZ-695B bāzes pirmo reizi tika ražots Baku 1962. gadā un saņēma nosaukumu BT-62. Tas tika pārveidots no 1959. gada autobusa (bez viziera-"vāciņa" un ar aizmugures stiklojumu).
1963. gada vasarā tieši LAZ tika ražots trolejbuss uz autobusa LAZ-695B virsbūves bāzes. Dažā rūpnīcas dokumentācijā bija norādīta LAZ-695E autobusa pamatvirsbūve, taču patiesībā uz to brīdi šie autobusi atšķīrās tikai ar uzstādītā iekšdedzes dzinēja modeli, kura trolejbusā nebija, tātad bāzes virsbūves modelis. trolejbusam nav pamata. Taču jāturpina ar to, ka 1963. gadā LAZ-695B bija galvenais LAZ autobuss, un tikai 1964. gadā rūpnīca pilnībā pārgāja uz LAZ-695E ražošanu.
Ļvovas trolejbuss saņēma nosaukumu LAZ-695T un tika ražots rūpnīcā tikai 10 gabalu apjomā. Visi Ļvovas trolejbusi palika strādāt savā dzimtajā pilsētā, un citām pilsētām trolejbusu ražošana tika uzsākta Kijevas elektrotransporta rūpnīcā (KZET), kur tā saņēma nosaukumu Kiev-5LA. Kiev-5 ražošanai KZET saņēma gatavus korpusus Ļvovas autobusi un elektrotransporta rūpnīcā tika uzstādītas tikai pašas ražotas elektroiekārtas. Kopumā KZET 1963.-1964.gadā tika samontēti 75 trolejbusi Kiev-5LA.
Tomēr Kijevas rūpnīcas jaudas nebija pietiekamas, lai apmierinātu PSRS strauji attīstošo trolejbusu, un Odesas automobiļu montāžas rūpnīca (OdAZ) pievienojās LAZ-695T ražošanai (tajā pašā 1963. gadā). Līdz tam laikam Odesas rūpnīca savu pašizgāzēju ražošanu pārcēla uz Saransku un faktiski palika bez ražotnes. Odesā trolejbusam tika dots nosaukums OdAZ-695T. No Ļvovas OdAZ saņēma autobusu virsbūves ar ritošās daļas elementiem un visu elektroiekārtu no Kijevas. OdAZ samontētie trolejbusi galvenokārt bija paredzēti tuvējo reģionālo centru trolejbusu parkiem ar trolejbusu satiksme. Kopumā Odesā trīs gadus (1963-1965) tika samontēti 476 trolejbusi OdAZ-695T.
LAZ-695T tipa trolejbusos (kā arī Kiev-5LA un OdAZ-695T) tika uzstādīts 78 kW elektromotors, un pats trolejbuss spēja braukt ar ātrumu 50 km/h. Salīdzinot ar tā laika visizplatītāko trolejbusu MTB-82, Ļvovas trolejbuss izrādījās daudz vieglāks un ar salīdzināmu dzinēja jaudu, dabiski, bija dinamiskāks un ekonomiskāks. Un tajā pašā laikā tas bija īslaicīgs (kalpošanas laiks 7-8 gadi) un maza ietilpība (daļa elektroiekārtu atradās salonā), ar šaurām ejām starp sēdekļiem un šaurām durvju ailēm, bet izlaide šīs mašīnas zināmā mērā ļāva samazināt deficītu valsts trolejbusu mobilajā sastāvā.
Autobusi LAZ-695 Harkovā
Harkovā LAZ-695 parādījās gandrīz uzreiz pēc ražošanas sākuma - 50. gadu beigās. Vairāk nekā četrdesmit gadus bez izņēmuma visas šīs automašīnas modifikācijas brauca pa mūsu pilsētas ielām. 60. gados LAZ strādāja "prestižākajos" un demonstratīvākos maršrutos, piemēram, 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Tas bija saistīts ar to, ka tajā laikā nebija lielas ietilpības autobusu, un pilsētas autoparku galvenais ritošais sastāvs bija mūsu varoņi, kā arī ZIL-155 un ZIL-158. Līdz ar ietilpīgāku LiAZ un Ikarus parādīšanos 70. gadu sākumā, LAZ-695 sāka zaudēt pozīcijas. Pamazām LAZ sāka apkalpot īsos maršrutus ar salīdzinoši nelielām pasažieru plūsmām, kā arī lielāko daļu piepilsētas maršrutu. Tomēr pēdējā gadījumā ungāru Ikarus-260 piepilsētas modifikācija viņiem bija nozīmīga konkurence.
Līdz 80. gadu sākumam pirmo modifikāciju LAZ-695 autobusi, kas ražoti 60. gados, tika pārtraukti. LAZ-695E ceļoja pa mūsu pilsētas ielām daudz ilgāk. Pēdējie šīs modifikācijas autobusi 17. maršrutā kursēja tālajā 1993. gadā. 80. gadu beigās LAZ-695 autobusi galvenokārt strādāja maršrutos, kas apkalpoja atsevišķas attīstības zonas, piemēram, Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Viņi arī veica vienu no tā laika noslogotākajiem maršrutiem - Nr.17 (Meža parks - Darba varoņi), kas bija saistīts ar trases sarežģīto profilu (tas veda pa Gilardi nobraucienu). LAZ-695 veidoja ATP-16331 ritošā sastāva pamatu, kas specializējās piepilsētas maršrutos. Turklāt daudzi LAZ strādāja servisa un pielāgotā režīmā.
Pēc autopārvadājumu krīzes 90. gadu sākumā, parādoties komerciālajiem autopārvadātājiem, LAZ apkalpoto maršrutu skaits ievērojami palielinājās. Lielas klases autobusi - "Ikarus" - izrādījās pārāk dārgi ekspluatācijai jaunajos apstākļos - skārusi degvielas krīze, kā arī rezerves daļu trūkums "ungāriem". Tajā pašā laikā LAZ ir pierādījuši sevi kā vienu no nepretenciozākajiem autobusiem. Tāpēc līdz 90. gadu beigām Harkovas autobusa vēsture tika atmesta atpakaļ pirms 30 gadiem. Tāpat kā tālajos 60. gados, LAZ-695 kļuva par galveno pasažieru autobusu mūsu pilsētas ielās. Bet atšķirībā no 60. gadiem, divdesmitā gadsimta beigās tas bija bezcerīgi novecojis. Turklāt lielākā daļa LAZ bija diezgan sliktā tehniskā stāvoklī.
Taču 2004.-2005.gadā LAZ-695 autobusu skaits pilsētas ielās ir manāmi samazinājies. Pēc pilsētas varas iestāžu pieprasījuma pārvadātājiem ir pienākums pilsētas maršrutos ritošo sastāvu nomainīt pret jaunākiem transportlīdzekļiem. Tāpēc LAZ piekāpjas jauniem PAZ, Bogdaniem un Etaloniem. Tagad Harkovā galvenokārt ir jaunākā modifikācija - LAZ-695N. Daļa LAZ darbojas gāzes degviela, par ko liecina gāzes baloni uz jumta, nobīdīti pret aizmugurējo pārkari. LAZ-695 biežāk var atrast piepilsētas maršrutos nekā pilsētas maršrutos, lai gan vēl pirms pāris gadiem bija vērojama pretēja situācija. Daudzi LAZ tiek izmantoti arī kā dienesta transportlīdzekļi.
Harkovā ir arī īsts muzeja eksponāts - 1974. gadā ražots autobuss LAZ-695M, kas pieder FED mašīnbūves rūpnīcai. 1986. gadā viņš nokārtoja kapitālais remonts Harkovas aviācijas rūpnīcā. Vasarā šī automašīna bieži sastopama maršrutā "dacha", kas savieno Geroev Truda metro staciju ar Muromas ūdenskrātuvi.
Autora foto
Vispārējas nozīmes vidējās klases autobuss. Producents Ļvova autobusu rūpnīca kopš 1976. Virsbūve - vagona tipa, ar nesošo pamatni, 3-durvju (divas 4 vērtņu durvis pasažieriem un vienas vienviru durvis vadītājam). Sēdekļu izkārtojums ir 4 rindu. Dzinēja atrašanās vieta - aizmugurē. Vadītāja sēdeklis ir atsperīgs, regulējams augstums, garums un atzveltne. Apkures sistēma ir gaiss, izmantojot dzinēja dzesēšanas sistēmas siltumu. Iepriekš tika ražots autobuss LAZ-695M (1970-1976).
Modifikācijas
LAZ-695NE un AAZ-695NT ir autobusi eksportam uz valstīm ar attiecīgi mērenu un tropisku (sausu un mitru) klimatu, LAZ-695NG ir autobuss, kura dzinējs darbojas ar saspiestu dabasgāzi vai benzīnu.Dzinējs
Maud. ZIL-130YA2N (aka ZIL-508.10), benzīns, V-veida, 8-cil., 100x95 mm, 6,0 l, kompresijas pakāpe 7,1, darbības secība 1-5-4-2-6-3 -7-8; jauda 110 kW (150 ZS) pie 3200 apgr./min; griezes moments 402 Nm (41 kgf-m) pie 1800-2000 apgr./min; karburators K-90; gaisa filtrs- inerciālā eļļa.Pārnešana
Sajūgs ir viendiska ar perifērajām atsperēm, atlaišanas piedziņa ir hidrauliska. Ātrumkārba - 5 ātrumu, transmisija. skaitļi: I-7,44; II-4.10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; ZX-7.09; sinhronizatori uz II-V pārnesumiem. kardāna pārnesums sastāv no vienas vārpstas. galvenais pārnesums- divkārši izvietoti (konusveida un planētu). Pārsūtīts numurs 6.98.Riteņi un riepas
Riteņi - diski, diski 7,5-20, montēti uz 10 radzēm. Riepas 10.00-20 mod. OI-73A, NS - 12, protektora raksts - ceļa, priekšējās un aizmugurējās riepas spiediens 6,0 kgf/cm. kv. Riteņu skaits 6+1.Apturēšana
Atkarīgs, priekšējais - uz daļēji eliptiskām atsperēm ar koriģējošām atsperēm, divi amortizatori; aizmugurē - tas pats, bez amortizatoriem.bremzes
Darba bremžu sistēma ir divkontūru, ar pneimatisko piedziņu, trumuļu mehānismiem (diametrs 4 20 mm, uzlikas platums: priekšā 70, aizmugurē 1 80 mm, atskrūvē-cam. Stāvbremze- par mehānismiem aizmugurējie riteņi, piedziņa-mehāniska. Rezerves bremze ir viena no darba bremžu sistēmas ķēdēm. Spiediens bremžu pneimatiskajā piedziņā ir 6,0–7,7 kgf / cm. kv.Stūre
Maud. ZIL-124, globoidāls tārps ar trīs izciļņu rullīti, pārraidīts. numurs 23.5. Stūres brīvkustība līdz 150.elektriskais aprīkojums
Spriegums 12 V, acc. ZST-150EMS akumulators (2 gab.), G287-K ģenerators ar iebūvētu Ya112-A integrēto sprieguma regulatoru, ST130-AZ starteris, R137 sadalītājs, TK102 tranzistora slēdzis, B114-B aizdedzes spole, A11 sveces. Degvielas tvertne - 154 l, benzīns A-76;dzesēšanas sistēma - 40 l, ūdens;
dzinēja eļļošanas sistēma (ar eļļas dzesētāju) - 8,5 l, visiem laikapstākļiem M-8V, vai M-6 / 10V, ziemā DV-ASZp-10V;
stūres korpuss - 1,2 litri. TSp-15K vai TSp-10;
ātrumkārba - 5,1 l, TSp-15K vai TSp-10;
piedziņas tilta korpuss un riteņu pārnesumi - 14 (8+6) l, TSp-15K vai TSp-10;
hidrauliskā sajūga piedziņas sistēma - 0,95 l, bremžu šķidrums"Toms";
amortizatori - 2x0,85 l, AZH-12T;
mazgātāja rezervuārs vējstikls- 2l, šķidrs NIISS-4 sajaukts ar ūdeni.
Minerālmateriālu masa (kg)
Dzinējs ar aprīkojumu un sajūgu - 502,ātrumkārba - 120,
kardānvārpsta - 16,
priekšējā ass - 316,
aizmugurējā ass - 665,
korpuss - 3080,
ritenis komplektā ar riepu - 110,
radiators - 35.
SPECIFIKĀCIJAS
| Jauda: | |
|---|---|
| sēdvietu skaits | 34 |
| kopējais sēdvietu skaits | 67 |
| biroju skaits | 1 |
| Pašmasa, kg | 6800 |
| Tostarp: | |
| uz priekšējo asi | 2200 |
| uz aizmugurējā ass | 4600 |
| Bruto svars, kg | 11630 |
| Tostarp: | |
| uz priekšējo asi | 4100 |
| uz aizmugurējās ass | 7530 |
| Maksimālais ātrums, km/h | 86 |
| Paātrinājuma laiks līdz 60 km/h, s | 40 |
| Maks. pārvarēt pieaugumu, % | 25 |
| Izskrējiens no 60 km/h, m | 1100 |
| Apstāšanās ceļš no 60 km/h, m | 32,1 |
| Kontrolējiet degvielas patēriņu pie 60 km/h, l/100 km | 33,9 |
| Rādiuss: pagrieziena, m: | |
| uz ārējā riteņa | 8,5 |
| kopumā | 9,6 |
Jebkurš padomju autobuss vai kravas automašīna atšķiras no Eiropas tehnoloģijām divos veidos. svarīgas īpašības. Pirmais ir paaugstinātas uzticamības paņēmiens, jo tas viss ir paredzēts kara gadījumam. Otrais, loģiski izriet no pirmā: visiem transportlīdzekļiem ir vienotas sastāvdaļas un mehānismi, kas palielina tā apkopi, atvieglo apkopi un vienkāršo pašu mašīnu izpēti. Faktiski, un tas jau sen ir zināms, PSRS ražotās kravas automašīnas un autobusi ir dizaineri. Salīdzinot ar PSRS standartizācijas līmeni, Eiropas zīmoli šajā ziņā vēl ir mazuļi: ES ir tikai 20 gadus veca, un ceļš uz totālu apvienošanos un vienotiem valsts standartiem viņiem vēl priekšā.
Ja nejauši iesaistījāties sarunā starp diviem normāliem vadītājiem par noteiktām mašīnas sastāvdaļām, jūs, visticamāk, uzreiz nesapratīsit, par kuru modeli viņi runā. Piemēram, ZIL vai MAZ dzinēju var uzstādīt vismaz 5 dažādas mašīnas, tas ir iekšā labākais gadījums. Mehāniķi, kas remontē tikai KAMAZ vai ZIL kravas automašīnas, ir diezgan spējīgi saprast citu mehāniku Padomju pastmarkas. Un tas nav tāpēc, ka atslēdzniekus ļoti interesē visu mašīnu strukturālās atšķirības, bet gan tāpēc, ka visi mezgli Padomju tehnika vienkārši un līdzīgi.
Tāds pats liktenis piemeklēja LAZ-695 N. Auto izrādījās vienkāršs un uzticams. Tā vienīgā radikālā atšķirība, manuprāt, ir sēdekļi pasažieru nodalījumā: tādus neesmu redzējis nevienā citā padomju autobūves autobusā. Lai gan autors var kļūdīties. Tagad ak tehniskās specifikācijas LAZ 695, vairāk.
Motori un transmisijas no ZIL
ZIL-130 dzinējs LAZ uzstādīts kopš 1961. gada. Karburatora V-veida astoņnieks ar 6000 “kubu” darba tilpumu spēja nodrošināt līdz 150 ZS jaudu. Instalācija griežas līdz 3200 apgr./min, maksimālais griezes moments 402 Nm tiek sasniegts pie 1800-2000 apgr./min.
Dzinējs ir labs, jo lieliski uztver divu veidu degvielu: benzīnu un gāzi. Spēj paātrināt automašīnu līdz 80 km/h pie pilnas masas. Tvertne ir paredzēta 154 litriem benzīnam, vai ir uzstādīti 6 cilindri 300 litriem gāzes. Paredzamais maksimālais degvielas patēriņš ir 41 l / 100 km benzīna ekvivalentā (A-76, AI-80) un 38 l / 100 km 60 km / h režīmā gāzes versijā (metāns).
Mūsdienīgs analogs ir atjauninātais ZIL-130 (508.10) dzinējs, kas ir pilnībā piemērots savu darbmūžu izsmēlušu spēkstaciju nomaiņai un ko ražotājs piedāvā 4 versijās, kas atšķiras pēc aprīkojuma komplektācijas (aparāta esamība vai neesamība). sastāvdaļu un mezglu skaits: pārnesumkārba, starteris, kompresors, filtrs utt.).
Uzstādīts autobusā manuālā ātrumkārba ZIL-158V. Pārnesumi - 5, ar sinhronizatoriem 2. un 5. pārnesumā, vienplākšņu sajūgs ar perifērajām atsperēm. Sajūga izslēgšana - hidrauliskā. Galvenais pārnesums ir izvietots divkāršā attālumā (koniskā un planētas). Kardāna transmisiju attēlo viena neatņemama vārpsta.
Stūre un bremzes
Arī kontroles shēma nāca no ZIL. Sākotnēji tika uzstādīta sistēma ZIL-124, bez GIR, kopš 1991. gada LAZ-695N ir aprīkoti ar stūres bloku ZIL-4331 ar hidraulisko pastiprinātāju.
Galvenā bremžu sistēma ir sakārtota 2 ķēdēs, pneimatiskajās, izpildinstitūcijās - bremžu trumuļi, viena no shēmām tiek izmantota kā rezerves sistēma. Stāvbremzi vada mehāniska piedziņa uz aizmugurējo riteņu trumuļu klučiem.
Izmēri. Apturēšana
Garums / platums / augstums - 9190x2500x3120 mm. Autobusa pašmasa ir 6800 kg, pilna masa- 11200 kg. Priekšpuse un aizmugurējā piekare atspere-atspere, priekšpuse ir aprīkota ar diviem amortizatoriem. Klīrenss- 320 mm.
Virsbūve un interjers
Vagona tipa virsbūve ar nesošo pamatni. Durvju skaits 3: divas pasažieru eņģes, 4 vērtnes, un vadītāja durvis. Pasažiera durvju atvēruma platums ir 830 mm. Ventilācija ir dabiska. Apkures sistēma ir siltumietilpīga no dzinēja dzesēšanas sistēmas.
Vietu skaits 34, kopējā ietilpība - 60 cilvēki. Sēdekļi ir izvietoti 4 rindās, pēdējās 5 sēdvietas ir apvienotas vienā dīvānā, kas sastāv no 3 sekcijām (divas 2-vietīgas un viena vienvietīga). Dažādu izlaiduma gadu automašīnās 1 servisa vieta paredzēta arī pie aizmugurējām durvīm.
Vadītāja sēdeklis ir pārvietojams 3 virzienos. Vadības ierīces un instrumenti atrodas organiski, vadības ierīces ar lielām ciparnīcām ir ļoti informatīvas.
LAZ cena - dažāda
Autobusa LAZ 695 minimālās izmaksas ar “pilnīgu atkritumu” indeksu pārdevēji lēš USD 2,5–3,3 tūkstošu apmērā. Tās ir ļoti vecas automašīnas, bet dzinēji uz tiem, kā likums, ir jauni. pārdevēju ar nobraukumu 30-50 tūkst.km Daudz problēmu ar virsbūvi, kas balstās tikai uz padomju drošības robežām. Tālāk cenas pieaug, atkarībā no autobusa stāvokļa. vidējā cena uz LAZ 695 N 15-20 gadi, apmierinošā stāvoklī, $ 4,5-6 tūkst.Nosacīti jaunas automašīnas vecumā no 10-15 gadiem reālā labā stāvoklī ar nobraukumu 150-200 tūkstoši km var iegādāties par USD 8-11 tūkstošiem.
Vēsturisks gruntējums uz LAZ-695 bāzes
1. Vienkārši LAZ
Pirmā sērijveida automašīna LAZ-695 "Ļvova" no konveijera noripoja 1956. gadā. Mašīna tika izstrādāta pēc vairāku ārzemju analogu izpētes: Magirus, Neoplan, Mercedes. LAZ pirmo reizi padomju autobusu nozares vēsturē tika izmantots aizmugurējais dzinējs. Elektrostacija kļuva par dzinēju ZIL-124. Transmisija (5 pakāpju ātrumkārba ar divdisku sajūgu) devās uz automašīnu no ZIL-158, tajā laikā visizplatītākā autobusa.
LAZ virsbūve bija arī PSRS inovācija: visas slodzes tika sadalītas uz jaudas rāmja, kas metināts no taisnstūrveida caurulēm, un visi virsbūves elementi bija stingri savienoti ar to. Oderes ražošanai tika izmantots duralumīns, kas tika piestiprināts ar metināšanu. Tika ieviesta arī tiem laikiem neparasta piekare - pavasaris-pavasaris. Kombinētā versija nodrošināja vēlamās īpašības: stingrība palielinājās, palielinoties slodzei, automašīna nedrebēja, tā labi tika galā ar jebkādām vibrācijām.
Pilsētas pasažieru maršrutu apkalpošanai LAZ-695 bija neērti: pie ieejas nebija plašas zonas, ejas un durvis bija šauras, paredzētas vienai personai. Tālsatiksmes un piepilsētas pārvadājumiem automašīna bija diezgan piemērota: 65 km / h plus ērti sēdekļi vienmēr priecēja pasažierus. Pamatojoties uz 695. gadu, tika uzbūvēti divi luksusa modeļi tālsatiksmes ceļojumi: LAZ-697 un LAZ-699.
LAZ revolucionārais dizains neatstāja vienaldzīgus: plāni eleganti logu balsti un radiālais jumta stiklojums piešķīra autobusam modernu izskatu. Racionalizētas korpusa detaļas pievienoja automašīnai ātrumu un vizuālu dinamismu.
2. B
LAZ-695B - pirmā modeļa modifikācija, ražota laika posmā no 1958. līdz 1964. gadam. Galvenās atšķirības: virsbūve tika pastiprināta pie pamatnes, uz durvīm parādījās pneimatiskais izpildmehānisms (pirms tam tas bija mehānisks), uz jumta tika uzstādīta gaisa ieplūde "aerokosmiskā". Eksperimentiem tika pakļauta arī transmisija: sākumā bija divplākšņu sajūgs un ātrumkārba ar tiešo ceturto pārnesumu un piekto ātrumkārbu, bet pēc tam to nomainīja vienplākšņu sajūgs un pārnesumkārba ar tiešo piekto pārnesumu.
Krasi mainījās arī automašīnas jumts. Vai nu tas kļuva necaurspīdīgs, vai arī tika atgriezts stiklojums: šādi dizaineri dažādos laika posmos cīnījās par elementa stingrību un skaistumu. Radiālais stiklojums drīzumā pazudīs, bet zīmola LAZ vizieris virs vējstikla, kas parādījās daudzu labojumu rezultātā, uz turpmākajām modifikācijām saglabāsies ilgu laiku.
Modelim tika veikti vēl daudzi nelieli uzlabojumi, daži no tiem attiecās arī uz dizainu. Gadu gaitā no konveijera saražoti gandrīz 17 tūkstoši automašīnu.
3. E
1961. gadā parādījās jauns dzinējs ZIL-130. Motors tika ieviests esošajos modeļos, kas tika pārdēvēti par LAZ 695 E. Automašīna sērijā tika nodota 1963. gadā un izturēja 7 gadus uz konveijera. LAZ-695 E tika uzstādītas arī jaunas rumbas priekšējai un aizmugurējai asij. Komplektā tika arī jauni riteņi ar ZIL-158.
1969. gadā tika uzstādīta pirmā elektropneimatiskā durvju piedziņa, un rezultātā vadības vārsts tika aizstāts ar diviem pārslēgšanas slēdžiem, kas galu galā pārvērtās par glītām pogām. Tajā pašā gadā LAZ saņēma aizmugurējās asis"Vergs" no Ungārijas.
4. F
Eksperimentālais modelis LAZ-695Zh pastāvēja 40 gabalu apjomā. Tas izcēlās ar to, ka mašīnai tika uzstādīta eksperimentāla hidromehāniskā transmisija. Tomēr pēc divu gadu testēšanas (1963-1965) programma tika apturēta: funkcionāli LAZ-695 nekad nesasniedza pilnvērtīga pilsētas autobusa līmeni. Visas atlikušās eksperimentālās pārraides tika nodotas LiAZ netālu no Maskavas. Līdz ar LiAZ-677 parādīšanos LAZ beidzot ieņēma piepilsētas un starppilsētu transporta nišu.
5. M
Masveida inovācijas dizainā, kas notika 1969. gadā, raiti noveda pie jauna modeļa izveides - LAZ-695 M. Auto tika ražots no 1969. līdz 1976. gadam. Dizaina atjauninājumi beidzās ar loģisku ārēju reinkarnāciju. 695. ar “M” indeksu beidzot tika atņemti jumta logi ar rādiusu, mainot virsbūves rāmja dizainu. Taču sānu logi kļuvuši augstāki, kas salonam piešķīra plašumu, un padarīja auto vizuāli garāku. Zīmola centrālā gaisa ieplūde uz jumta tika noņemta, pārvietojot gaisa ieplūdes atveri uz aizmugurējo pārsegu, un vēlāk ieplūdes zvani atkal tika pārvietoti uz sānu balstu laukumu, veidojot elegantus apšuvuma režģus.
1973. gadā tika uzstādīti jauni riteņi (4 segmentiem), 1974. gadā divi trokšņa slāpētāji apvienoti vienā. Automašīnas garums ir samazinājies, un pašmasa ir palielinājusies. Kopumā LAZ-695 M sērijā tika uzbūvēti vairāk nekā 52 tūkstoši automašīnu.
6. H
LAZ 695 N sāka ražot 1976. gadā un tika ražots 26 gadus! Viņi sāka gatavot automašīnu 1973. gadā, galvenās izmaiņas skāra dizainu. Galvenā ārējā atšķirība attiecās uz "priekšgala" oderi. Autobusam tika piešķirti kvadrātveida, tolaik modīgie priekšējie lukturi no Moskvich-412. Viņi uzlika uz pārsega plastmasas režģi (pēc tam nomainīja to uz alumīniju) un atstāja firmas vizieri virs vējstikla. 80. gados viltus režģis tika pamests, un priekšējie lukturi tika izgatavoti apaļi.
Dizaina izmaiņas nebija dramatiskas. 90. gadu sākumā sāka uzstādīt GIR. Tajā pašā laikā viņi pameta Ungārijas tiltus un atkal atgriezās dubultā pēdējā braucienā.
Absolūti visu automašīnu atšķirīgā iezīme līdz 1991. gadam bija priekšējo durvju pārsegs. Kara gadījumā LAZ-695N varēja pārveidot par sanitāro: sēdekļi tika demontēti, un lūka tika izmantota ievainoto iekraušanai.
7. P
LAZ 695 R ir interesanta, bet ierobežota versija ar 2 vērtņu veramām durvīm un ērtiem sēdekļiem. To sāka ražot no konveijera 1980. gadā olimpiskajām spēlēm un eksportam. Pēc vairākiem ziņojumiem viņam nācies mainīt automašīnas ar indeksu H. Šajā sērijā bija maz atšķirību, taču autobuss tika padarīts drošāks un ērtāks. LAZ 695 R tika uzstādīti jauni drošības sēdekļi, solenoīda vārsts degvielas ierobežojumi, pakāpieni un kāju dēļi tika izgatavoti no robainas alumīnija loksnes. Tie arī uzlaboja skaņas izolāciju, nostiprināja korpusu stiprinājuma vietās pie rāmja. Ievadu kopējais efekts bija resursa pieaugums par 100 tūkstošiem km vairāk nekā 695N. Kopš 1980. gada rūpnīcā vienlaikus tika ražoti LAZ 695 R un LAZ 695 N, taču galu galā R-ku tika noņemts no montāžas līnijas: "ražošanas grūtību dēļ".
8. NG, P, NE, NT, D, D11, Sojuz
LAZ 695 NG gāzes versija tiek ražota kopš 1985. 90. gadu sākumā. Īpaši populāri ir kļuvuši autobusi ar NG marķējumu. Daudzi īpašnieki paši pārveidoja esošo LAZ parku uz metānu. Ir arī rūpnīcas modeļi LAZ 695P, kuros kā degviela tiek izmantots propāns.
Bija arī benzīna eksporta versijas. LAZ 695 NE tika nosūtīti uz valstīm ar mērenu klimatu, un LAZ 695 NT tika īpaši sagatavoti sausiem un mitriem platuma grādiem.
Ir arī 695 dīzeļa versijas, tās tiek ražotas ierobežotā daudzumā. Pirmos "dīzeļus" pirms vairāk nekā 20 gadiem prezentēja LAZ-695D "Dana" modelis un tie bija aprīkoti ar Minskas motorrūpnīcas SMD-2307 un D-245.9 dzinējiem. 1996. gadā D-shku tika radikāli pārveidots un tam tika piešķirts indekss D11 "Tanya". Jaunākā dīzeļa versija ar pilnībā atjaunināts dizains un vienas vērtnes bīdāmās durvis kļuva par LAZ-695 SOYUZ ar YaMZ dzinējs 5340. Joprojām tiek ražots!
