Dzinējs Audi A4 1.8
Pērku Audi A4 1.8 dzinēju
Līguma dzinējs Audi A4 1.8TFSI 2008 - 2015
Dzinēja modelis:CABA; CDHA
Dzinēja darba tilpums: 1.8
Jauda ZS: 120
Garantija: 14 dienas pēc saņemšanas vai saņemšanas jūsu pilsētā. Lūdzu, sazinieties ar savu vadītāju, lai uzzinātu galīgos termiņus.
Ja Prece pasūtīšanas brīdī neatradīsies mūsu noliktavā, mēs to operatīvi piegādāsim no Tranzīta noliktavas 1-3 dienu laikā! Jebkuras vienību fotogrāfijas, kas jums nepieciešamas - pēc pieprasījuma! (p.s. video, ja iespējams)
Pilsētas tālrunis: +7-495-230-21-41
Lai pieprasītu Fotoattēlu: +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)
Mūsu uzņēmumā NAV citu tālruņu!
******************************************************************************************************************
MĒS SNIEDZAM REĀLU GARANTIJA! Jūs pērkat no "Baltās kompānijas"!
Piegāde visā Maskavā.
Sūtu uz reģionu caur transporta firmu!
Pilns dokumentu komplekts.
Jūs pērkat vienības no lielākās dzinēju noliktavas Maskavā.
Visas mūsu uzņēmuma pārdotās automašīnu daļas pirms pārdošanas tiek pārbaudītas, vai tās darbojas.
Par uzņēmumu:
Paša noliktava Maskavā
Tirgojamies no Pieejamība - Zvanīja - Pienākusi - Iegādāta
Varam nofotografēt pēc pieprasījuma, jo visas preces atrodas mūsu noliktavās.
Pašu kāršu atklāšana Anglijā, ASV un Korejā.
4 tranzīta noliktavas, piegādes laiks 1-4 dienas
Atlaides veikaliem un pakalpojumiem Mēs varam nosūtīt Preci ar avansa maksājumu 5-15% apmērā uz Jūsu pilsētu, bet pārējo samaksāsiet saņemšanas brīdī.
Ar jautājumu: - Nekrāpsim, nemaldināsim -?!?! - Viss ir rakstīts augstāk! Vai nu nāc ciemos, vai pasūti iepriekš, Novērtē savu un mūsu laiku.
Audi A4 b7 1.8 CABA CDHA dzinēji ir pieejami līgumvienību noliktavā Maskavā.
Mūsu uzņēmums piedāvā klientiem tikai Audi A4 b8 CAB CDH dzinējus bez motorrallija Krievijā un NVS valstīs, mēs importējam dzinējus tieši no pašu kāršu atklāšana no ārzemēm.
Tās ir tādas valstis kā ASV, Koreja, Japāna, Kanāda, kā arī Eiropas Savienības valstis. Ja klients nolemj no ASV iegādāties līguma dzinēju Audi A4 b7 1.8 ar CABA CDHA marķējumu, viņš droši zinās, ka iegādājas absolūti legālu dzinēju komplektā ar pilnu to apliecinošu dokumentu paketi, piemēram: muitas deklarāciju. , kvīts un 2 nedēļu garantija .
Visi dzinēji ir vispusīgi pārbaudīti, un tiem raksturīgs minimāls nobraukums un iespaidīgs atlikušais resurss, savukārt jūs varat būt pārliecināti, ka līguma Audi A4 1.8 CAB CDH dzinējs tika ekspluatēts ārzemēs, ievērojot visas normas un standartus. apkalpošana.
Jūs varat iegādāties Audi A4 1.8 dzinēju vairumtirdzniecībā un mazumtirdzniecībā, gan personīgi apmeklējot noliktavu Maskavā, gan attālināti pasūtot no reģioniem. Vienkāršākais un ātrs veids Iegādājoties Audi A4 1.8 dzinēju, klientam ir patstāvīgi jāapmeklē galvaspilsētas noliktava.
Tur jums ir iespēja apskatīt, kādi CABA CDHA dzinēji ir pieejami, izvēlēties sev nepieciešamo un nosūtīt uz uzstādīšanas vietu. Varam arī nomainīt dzinēju pret tikko iegādātu, un priekšrocība pircējam būs Audi A4 1 8 dzinēja pagarinātāka garantija no 30 dienām no uzstādīšanas datuma.
Līguma dzinēja pasūtīšana bez personīga galvaspilsētas noliktavas apmeklējuma arī mūsu klientiem nesagādās problēmas.
Mēs sadarbojamies ar lielākajiem un uzticamākajiem transporta uzņēmumi valstīm, tāpēc mēs patstāvīgi organizēsim piegādi jums uz vēlamo Krievijas reģionu vai NVS valstīm. Klientam atliek tikai piezvanīt mums un veikt pasūtījumu pareizais dzinējs Audi A4 b7.
Mūsu reģionālie biroji un piegādes noliktavas atrodas šādās pilsētās: Serpuhova, Berezņiki, Novgoroda, Aktobe, Čita, Sergijeva, Surguta, Severodvinska, Kizila, Miasa, Iževska, Blagoveščenska, Puškino, Nahodka, Prokopjevska, Tula, Samara, Noginska, Novočeboksarska, Jakuta, Jakuta, Jakuta, Salavata, Vladi Kekavovska, Salava Krasnodara, Novomoskovska, Jekaterinburga, Posada, Kaļiņingrada, Kopeiska, Mitišči, Evpatorija, Bratska, raktuves, Kazaņa, Abakana, Voroņeža, Armavira, Urengoja, Žeļeznodorožnija, Orela, Toljati, Ņižņijkamenska-Uraļska, Peņņa-Kaļeņa, Čerreska-Uraļska , Aļmetjevska, Ņižņekamska, Podoļska, Kirova, Derbenta, Omska, Koroļeva, Tomska, Novorosijska, Ščelkovo, Petrozavodska, Balašiha Petropavlovska-Kamčatska, Ņižņijņeftekamska, Kostroma, Ačinska, Domodedovo, Khimkičerka, Orburga, Sterļino sk -Amur , Pavlodara, Stavropole, Ribinska, Murmanska, Jeļeca, Obninska, Maikopa, Kaluga, Krasnojarska, Belgoroda, Novošahtinska, Novosibirska, Usurijska, Angarska, Arhangeļska, Barnaula, Balakovo, Severska, Kolomna, Urbiņska, Tambora, Čenijjaroslava, , Veļikija Batajska Jaunā Odincova, Artems, Nazraņa, Kaspijska, Elista, Smoļenska, Sizraņa, Brjanska, Vologda, Tjumeņa, Rjazaņa, Ramenskoje, Sevastopole, Dimitrovgrada, Volgodonska, Astrahaņa, Kovrova, Soči, Ņevinomijska, Volgograda, Orekhoka Rubcovska, Vladimira krastmalas, Oktjabrska, Ufa, Saratova, Siktivkara, Elektrostal, Zlatoust, Sanktpēterburga, Kurgana, Mahačkala, Čeļabinska, Essentuki, Berdska, Južnosahaļinska, Orska, Semeja, Ulan-Ūde, Habarovska, Maskava, Kerča , Arzamas, Joškarola, Ņižņevartovska, Ņeftejuganska, Taraza, Rostova pie Donas, Muroma, Tagiļa, Dzeržinska, Saranska, Žukovska, Čeboksari, Novgoroda, Kizilorda, Taganroga, Irkutska, Perma, Tvera, Magņitogorska, Kvothasavjjeva, Novo , Krasnogorska, Ļuberci, Pervouralska, Novokuzņecka, Kamišina, Kurska, Ļipecka, Karaganda, Pjatigorska, Simferopole, Groznija, Vecā Naļčika, Pleskava, Nojabrska, Kislovodska.
Pārzinis izvēlēsies piemērots dzinējs Audi A4 1.8 turbo pēc pieprasījuma nofotografēs vai video apskatu un pēc līguma parakstīšanas un neliela priekšapmaksas veikšanas nosūtīs uz vēlamā pilsēta. Pilnu cenu par CABA CDHA dzinēju klients maksā tikai pēc tā saņemšanas un apskates piegādes adresē.
Vairumtirdzniecības pircējiem ir Speciālie piedāvājumi Audi A4 b8 dzinējiem. Jūs saņemsiet plašāku garantiju, ekskluzīvus piegādes un atgriešanas nosacījumus, kā arī pastāvīgajiem klientiem esam organizējuši regulārus sūtījumus uz reģioniem. Ir arī īpaši Vairumtirdzniecības cenas CABA CDHA dzinējiem, kas ļoti patīkami pārsteigs klientus.
Dažādas atsauksmes par Audi A4 1.8 dzinēju vairumā gadījumu ir saistītas ar vienības servisa kvalitāti. Automašīnu īpašnieki, kuri neievēro nomaiņas intervālus motoreļļa un tie, kas izmanto nekvalitatīvu vai nepiemērotu degvielu, diezgan bieži saskaras ar agregātu remontu, kas pamato viņu negatīvo viedokli par šiem iekšdedzes dzinējiem. Pamatojoties uz to, jāņem vērā, ka, ievērojot visus ieteikumus, dzinējs jūs iepriecinās ar savu nepārtraukta darbība visu darbības laiku.
Audi A4 1.8 turbo dzinēja remonts vairumā gadījumu ir ārkārtīgi neizdevīgs automašīnas īpašniekam. Ņemot vērā nopietnus finanšu ieguldījumus un ne vienmēr garantētus rezultātus, līguma A4 tfsi dzinēja iegāde un uzstādīšana ir pareizāks un izsvērtāks lēmums.
Ja Jūsu 1.8t CABA CDHA dzinējs nav remontējams vai izmaksas par to nav finansiāli pamatotas, zvaniet mums, un Jūs ietaupīsiet gan materiālos, gan laika resursus, un tikko uzstādītais līguma dzinējs būs uzticams un nesagādās Jums problēmas.
Audi A4 Welcome Baby 😉 280 Nm › Žurnāls › Mazliet par A4 un tā problēmām...
Atradu internetā... kaut ko savācu sev... ievietoju visiem... zīmīte nav mana 😉
Otrās paaudzes Audi A4 debitēja 2000. gadā, bet modeļa sērijveida ražošana sākās 2001. gadā. Četri dalījās platformā ar Volkswagen B5. Kopumā visā pasaulē tika saražots vairāk nekā miljons Audi A4 B6 eksemplāru. Pat nepaskatoties
A4 tika piedāvāts ar milzīgu skaitu dzinēju, sākot no 1,6 litriem (100 ZS) līdz 3 litriem. (220 ZS) “uzlādētajā” S versijā. Visizplatītākie ir trīs dzinēji: benzīna 2,0 litru ALT (130 ZS), 1,8 litru benzīna turbokompresors (150 ZS - avj, 163 ZS - bfb, 170 ZS - amb (ASV) un 190 ZS - bex) un dīzelis 1,9 TDI (100 un 130 ZS).
2 litru ALT ir slavens ar savu milzīgo eļļas apetīti, kas rodas pēc 100 tūkstošiem km. Mūs nomierina tikai viena lieta: palielinātais eļļas patēriņš parasti vairs nepalielinās un ir vidēji 2-3 litri uz 10 tūkstošiem km.
Dīzelis 1.9 TDI uzticams vienība. Ar nobraukumu vairāk nekā 200 tūkstošus km, visticamāk, būs jāpievērš uzmanība degvielas sprauslu stāvoklim.
Reizēm tiek sastapti citi motori, un pat ar tiem nav nopietnu problēmu.
Uzdevumi ar pareizs darbs dzinēji bieži parādās aizdedzes spoļu kļūmes dēļ, kuras “iemirst”. lielākā daļa nepiemērots brīdis. Pilnīgi jauna spole maksā apmēram 1200-1700 rubļi. Plānojot iegādāties dārgu automašīnu, nākamie īpašnieki vēlas uzzināt, kurš dzinējs ir visuzticamākais Audi A6 (C6). Grūtības ar iedarbināšanu, neatkarīgi no kļūdu klātbūtnes, 90% gadījumu ir saistītas ar dzesēšanas ūdens temperatūras sensora kļūmi.
Hidraulisko dzinēju stiprinājumi (stiprinājumi) ar nobraukumu vairāk nekā 180 - 200 tūkstošus km bieži ir jāmaina, par ko liecina vibrācija. Plkst nobraukums vairāk 200 tūkstoši km, visticamāk, būs jāmaina kloķvārpstas stāvokļa sensors (1800 - 2500 rubļi) un masas gaisa plūsmas sensors (1500 - 3500 rubļi). Līdz tam laikam termostats sāk sabojāt, un tā nomaiņa nav viegls darbs. Jauns unikāls maksā apmēram 3-4 tūkstoši rubļu, neoriģināls - 2-3 tūkstoši rubļu.
Kompresors 1,8T prasa lielāku uzmanību. Darbības pārtraukumi var rasties blīvuma zuduma un gaisa noplūdes dēļ caurulē, kas piegādā gaisu no filtra uz turbokompresora kompresoru. Audi sauklis: Audi A3 ar 1.6 8v ir lētākais iekš Dzinējs izmanto alumīniju. Bieži vien caurule tiek noslaukta ar skavu pie pašas turbīnas, un atskan svilpe, un dzinējs neturas tukšgaitas ātrums. Turbīna ilgst vairāk nekā 200 - 250 tūkstošus km, un ar rūpīgu darbību tā var izturēt līdz 300 tūkstošiem km. Pilnīgi jauna turbīna maksās 20 - 25 tūkstošus rubļu, tās remontam būs nepieciešami aptuveni 10 - 15 tūkstoši rubļu.
Atjaunota turbīna var nobraukt vēl 50 - 60 tūkstošus km. Dzesēšanas ūdens plastmasas tēja aiz dzinēja temperatūras un laika ietekmē saraujas un sāk “indēt” antifrīzu. Jauns maksā apmēram 600 rubļu, bet, lai to nomainītu, jums būs smagi jāstrādā. Ar nobraukumu vairāk nekā 160 - 200 tūkstošus km adsorbera Nr. 80 elektriskais vārsts bieži sabojājas. Unikāls maksās 4,5 - 5 tūkstošus rubļu, analogs - 1 - 2 tūkstošus rubļu.
“Dīzeļdegvielu” (krakšķēšanu) pēc vēsa dzinēja iedarbināšanas pirmajās 1-3 sekundēs izraisa bojāts fāzes regulators apvienojumā ar ķēdes spriegotāju un pašas ķēdes stiepšanās. Mūsdienīgs Audi A6 dzinējs.Būtībā tādi paši dzinēji ir arī Audi A4, tie paši 2.8. Problēma ir raksturīga 2,0 L un 1,8 T dzinējiem un parādās ar nobraukumu vairāk nekā 200 - 240 tūkstošus km. Turklāt uz 1.8T, ja fāzes regulators netiek savlaicīgi mainīts, izplūdes sadales vārpstas zobrata bloka zobiem parādās nodilums. Jaunai sadales vārpstai būs nepieciešami aptuveni 13-15 tūkstoši rubļu.
Tiptronic automātiskā pārnesumkārba parasti ir uzticama, taču, ja nobraukums pārsniedz 200–220 tūkstošus km, pārslēgšanas laikā var rasties raustīšanās un slīdēšana. Iemesls ir sajūgu nodilums, remontam būs nepieciešami aptuveni 40-60 tūkstoši rubļu.
Multitronic tika uzstādīts tikai uz priekšējo riteņu piedziņu Audi versijas A4 B6. Problemātiskākas kastes, kas ražotas pirms 2004. gada. Variatoram ir nepieciešamas regulāras eļļas maiņas, pretējā gadījumā ķēdes un konusu nodilums paātrinās, kas noved pie filtru un kastes sūkņa vārstu “aizsērēšanas” ar nodiluma produktiem. Kas savukārt izraisa grūdienus, raustīšanu un raustīšanu biežāk, iedarbinot un apturot automašīnu. Remonts šajā gadījumā prasīs apmēram 70 - 90 tūkstošus rubļu.
Vibrācija spēcīga paātrinājuma laikā ir izplatīta parādība, ja nobraukums pārsniedz 160 - 200 tūkstošus km. Iemesls ir iekšējās CV locītavas (statīva) nodilums. Unikāls maksā apmēram 10 tūkstošus rubļu, neoriģināls maksā 4-4,5 tūkstošus rubļu.
5 LABĀKIE VAG DZINĒJI
TOP 5 LABĀKIE MOTORI VAG grupas automašīnas no vācu ražotāja VAG ( AUDI VW SKODA). Apsvērsim.
Līdzīgas ziņas
TOP 5 UZTICAMĀKĀ AUDI!
Lielākā daļa garantēta sporta likmju izvēle - tikai BC Mostbet. Pirmās iemaksas balva - 15 000 rubļu -
Ar nobraukumu vairāk nekā 220 - 250 tūkstošus km sāk parādīties kļūda par katalizatora zemo efektivitāti, kas drīz būs jāmaina. Unikālam būs nepieciešami apmēram 50 tūkstoši rubļu, neoriģināls ir vēl lētāks - 10 - 20 tūkstoši rubļu. Liesmas slāpētājs ir vēl pieejamāks: 3-5 tūkstoši rubļu.
Ieslēgts Audi A4 B6 atkarībā no konfigurācijas bija aprīkots ar pilnībā sinhronizētu 5 vai 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu, 5 pakāpju griezes momenta pārveidotāju automātiskā pārnesumkārba“Tiptronic” ar dinamisku komutācijas programmu DSP vai bezpakāpju variatoru Multitronic ar dinamiskās vadības programmu DPR.
"Mehānika" ir ļoti uzticama un mazprasīga. Automašīnām ar 1,8T dzinēju sajūgs ir jāmaina, ja nobraukums pārsniedz 160 - 180 tūkstošus km. Jauns komplekts sajūgs ir pieejams par 12-15 tūkstošiem rubļu. 1,9 tdi dīzelis ir uzticams agregāts. un dzinējs neiztur Uz Audi A4 B6 atkarībā no. Tās nomaiņas darbam būs nepieciešami aptuveni 8-9 tūkstoši rubļu. Ja ir jāmaina spararats, jums būs jāizmaksā vēl 17-20 tūkstoši rubļu.
Audi A4 (B6, 8E) (2000-2004)
Audi A4 daudzsviru piekare ir izgatavota no duralumīnija sakausējuma. Oriģinālās sviras bieži kalpo līdz 150 - 200 tūkstošiem km, pirms tās sāk klauvēt. Jaunu 8 sviru komplekts priekšējai balstiekārtai maksās 20-25 tūkstošus rubļu par oriģinālu un 7-15 tūkstošus rubļu par analogiem. Ikviens autovadītājs, pērkot automašīnu, interesējas par to, kurš no tiem ir labākais uzticams dzinējs. No šī faktora ir atkarīga ekspluatācijas drošība un izturība. transportlīdzeklis. Pēc nomaiņas lēti analogi noiet vidēji 30-50 tūkstošus km, oriģinālie noiet 60-80 tūkstošus km.
Bremžu šļūtenes sāk bojāties, kad nobraukums vairāk 180 - 220 tūkstoši km. Ja nobraukums ir lielāks par 200–220 tūkstošiem km, var būt nepieciešams nomainīt pastiprinātāja sūkni bremžu sistēma. Pats nomainot aizmugurējos bremžu kluči jums jābūt uzmanīgiem, iegremdējot virzuli. Kurš dzinējs, jūsuprāt, ir labākais GAZelle? Labāk to izdarīt, izmantojot īpašu ierīci, kas nekavējoties nospiež un pagriež virzuli. Pretējā gadījumā to var salūzt, un jauns suports nav lēts. Bremžu gaismas slēdža ("varde") nepareizas darbības dēļ ESP ikona pastāvīgi iedegas, un dažreiz Abs. Jauns slēdzis ir lēts - tikai 600 rubļu.
Dīzeļa "četriniekiem" bija grūtības ar vakuumsūkņa montāžu. Jauns sūknis prasīs 12-14 tūkstošus rubļu. Bet jūs varat atbrīvoties no nepietiekami dārga remonta par 100 rubļiem, izmantojot auksto metināšanu.
Audi virsbūve ir simtprocentīgi cinkota ar ļoti labu pārklājumu krāsas pārklājums. Pat pirmajos eksemplāros nav ne miņas no rūsas.
Cimdu nodalījuma eņģe ir "vājā vieta"; laika gaitā tā nokrīt. Jauns cimdu nodalījums maksā apmēram 10 tūkstošus rubļu. Bet nesteidzieties iegādāties jaunu. Pārlauztu cilpu var pielīmēt ar labu līmi vai nostiprināt ar skrūvēm.
Ar nobraukumu, kas pārsniedz 200–220 tūkstošus km, pikseļi borta ekrānā bieži sāk “peldēt”. Jauns ekrāns maksā apmēram 2,5–4 tūkstošus rubļu, par tā uzstādīšanu jums būs jāmaksā vēl 1,5–2 tūkstoši rubļu. Laika gaitā ar nobraukums vairāk 200 tūkstoši km un paneļa skaņas signāls apklust. Iemesls: skaļruņa kļūme.
Gaisa kondicionētāja kompresors pastāvīgi (nepārtraukti) griežas, un tam ir nepieciešama pastāvīga tā iekšējo daļu eļļošana. kurš dzinējs ir uzticamākais??? | Audi klubs. Tāpēc viņš nepieļauj mazus daudzumus, vēl jo mazāk freona un eļļas neesamību sistēmā. Ja tiek konstatēta noplūde, nekavējoties jāatrod cēlonis un jānovērš tas, izvairoties no automašīnas lietošanas. Pats kompresors nav labojams, un nepieciešamība to nomainīt parādās pēc vairāk nekā 160 - 220 tūkstošu km nobraukuma. Jauns kompresors maksā apmēram 18-25 tūkstoši rubļu, un darbs tā nomaiņai ir 7-8 tūkstoši rubļu. Dīzeļdzinējiem A4 amortizators, kas savieno vārpstu ar skriemeli, var “pašnoņemties” pārmērīgas vibrācijas dēļ. Jauns skriemelis maksās 6-7 tūkstošus rubļu. Laika gaitā sildītāja kodols būs jānomaina vai jāizskalo. Kurš dzinējs, jūsuprāt, ir labākais GAZelle? Tas būs nepieciešams, kad vēsā laikā, kad dzinējs ir simtprocentīgi iesildīts, salonā pārstās ieplūst siltais gaiss.
Gofrējumā starp korpusu un bagāžnieka vāku ieliktās elektroinstalācijas zemējuma vada (kafijas krāsas) pārrāvuma dēļ pārstāj darboties bagāžnieka elektriskā slēdzene, var nedarboties arī numura zīmes apgaismojums. Ja elektroinstalācija ir pareiza, iemesls ir elektroniskās slēdzenes motora darbības traucējumi. Jauns maksā apmēram 700 - 800 rubļu.
Sakarā ar zemējuma vada pārrāvumu gofrētajā vadā starp durvīm un korpusu, elektrība pārstāj darboties sētas durvis, un salona apgaismojums vienmēr ir ieslēgts.
Regulāri drošības sistēma var pārstāt pieņemt automašīnas atslēgas komforta bloka kontaktu oksidēšanās vai ierīces mikroprocesora atteices dēļ.
Audi A4 B6 - automašīna - pēdējais no mohikāņiem, kas tika radīts, lai kalpotu saviem īpašniekiem 10 gadus. Labdien, dārgie foruma lietotāji! Sakiet lūdzu kurš dzinējs Audi A6 C6 ir visuzticamākais??? Neskatoties uz desmit gadu vecumu, ar Audi A4 nopietnu problēmu praktiski nav. Dzinēji kalpo uzticīgi, un korpuss stingri notur “sāls vannas”. Uz šī fona Multitronic automātiskā pārnesumkārba, piekare un gaisa kondicionēšanas kompresors izskatās nedaudz vājāki.
Līdzīgas ziņas
Nu, lai panāktu video no NTV
Audi A4 2003.g., 200l. Ar. - novērošana
60
Sirsnīgi sveicieni visiem!, man ir Audi a4 b6 2004 quattro, amb 170 l/s, pirms pāris dienām nomainīju visas priekšējās sviras kā komplektu, izlīdzināju kā nākas, bet darīju uz ziemas riepas, nākamajā dienā nomainīju apavus uz vasaras, ved nedaudz pa kreisi! Kāpēc?Šķiet, ka nav nekādas atšķirības.
S versija ir 4.2, motors 3.0 nav norādīts =)
Ļoti informatīvi! To ņemšu vērā, izvēloties auto!
Braucot ar Audi A4 B7, man ik pa laikam atveras bagāžnieks
Laba diena.Pastāstiet kur var pasūtīt rezerves daļas priekš Audi A4.Citādi Vladivostokā cenas neticamas.
Es to paņēmu no eksistenciālā vai autodoc
pastāstiet man, kādas starplikas jāievieto aizmugurējā piekare Es gribu pacelt savu dibenu!
Pārinstalē atsperes no a6
nē ne sports...sport 1BE...
jums ir 1VA...lai būtu lielāks, jums ir nepieciešams 1BR, lasiet www.drive2.ru/l/2902201/
Transportlīdzekļa VIN kods WAUZZZ8EZ1A053736
Auto modifikācija 8E2015
Auto krāsas kods 7C7C
apdares kods LA
Motora modelis AVJ
Dzinēja numurs 7309
Ātrumkārbas modelis FTZ
Ražošanas datums 22032001
Valsts kods, kuram ir izgatavots X0A
Modeļa gads 2001
Audi automašīnas ir vieni no iekārojamākajiem pārstāvjiem otrreizējais tirgus. Šai interesei ir vairāki iemesli: daudzu modeļu augsta izturība, patīkama apdare, labs aprīkojums un lieliski tehniskie dati. Bet, izvēloties lietotu “auto ar gredzeniem”, jums jābūt uzmanīgiem.
Pirmkārt, zemās cenas bieži vien liecina par samazinātu nobraukumu vai slēptie defekti. Otrkārt, detaļas un remonts bieži vien ir dārgi. Pat ja nekas neplīst, tad izmaksas Apkope izrādīsies augsts. Tajā pašā laikā, pieaugot Audi klasei, īpašuma izmaksas pieaug kā lavīna.
Ja Audi A3 uzturēšana vēl nav tik dārga, tad Audi A6 var izrādīties nepieejams. Tas viss ir par sarežģītāku balstiekārtu, elektroniku un cieši pieblīvētu motora nodalījumu.
Gan benzīna, gan dīzeļdzinēji var radīt negaidīti lielas izmaksas. Starp benzīna vienības izrāviens notika 2007. gadā. Pēc tam 1.4, 1.8 un 2.0 TFSI nonāca zem Audi pārsega. Tajā pašā laikā radās daudzas nepatikšanas: laika piedziņa neizdevās, eļļa tika izšķiesta, virzuļi tika iznīcināti. V6 pasliktinājās nedaudz agrāk, kad ātrais un izturīgais 2.4 tika aizstāts ar 2.4 FSI.
Stāsts dīzeļdegvielas nozarē ir ne mazāk sarežģīts. Kā piemēru var minēt veiksmīgo 1.9 TDI un neveiksmīgo 2.5 V6 TDI (kuru jaunākās versijas, piemēram, BAU jau ir praktiski atbrīvotas no defekta). Tad nāca neveiksmīgais 2.0 TDI PD ar sūkņa inžektoriem un pieklājīgais 3.0 TDI V6. Vēlāk 2.0 TDI PD tika aizstāts ar uzlabotu 2.0 TDI CR ar Common Rail iesmidzināšanas sistēmu.
Benzīna dzinēji
1,6 8V – zemas ekspluatācijas izmaksas
No 1,6 litru atmosfēriskā benzīna dzinēja nevajadzētu gaidīt labu dinamiku un efektivitāti. Tomēr Audi A3 ar 1,6 8V ir lētākais Audi serviss. Tiem, kam patīk dinamiska braukšana, jāturas tālāk no automašīnām ar šādu dzinēju.
Šo dzinēju var atrast zem Audi A3 (1. un 2. paaudzes) un A4 (B5 un B6) pārsega. To plaši izmantoja arī citos VW grupas transportlīdzekļos. Vidēji labi brauc tikai pirmais A3, kas sver nedaudz vairāk par tonnu. A4 B6 ir pārāk smags priekš 1.6. Trūkumi ietver degvielas patēriņu. 9 litri uz 100 km šķiet nesamērīgi augsts rādītājs viduvējai dinamikai.
Tomēr sarežģīto dzinēju laikmetā šī ir vienīgā iekārta, kas garantē zemas ekspluatācijas izmaksas. Starp tipiskiem darbības traucējumiem var atzīmēt tikai aizdedzes spoļu neveiksmes un piesārņojumu droseļvārsts. Nekas dārgs. Zobsiksnas nomaiņa? Uzstādīšana gāzes iekārtas? Tas nekļūst lētāks, it īpaši, ja salīdzina ar dzinējiem ar tiešā injekcija Un ķēdes piedziņa Zobsiksna
Motors izmanto alumīnija korpusu un galvu. Kloķvārpsta balstās uz pieciem gultņiem, un daudzpunktu (izdalītā) iesmidzināšana ir atbildīga par degvielas padevi. Sadales vārpsta atrodas cilindra galvā.
Priekšrocības:
Vienkāršs dizains;
Lēti remontdarbi;
Labi panes HBO ieviešanu;
Zemas automašīnas izmaksas.
Trūkumi:
Slikta dinamika (apdzīšana ir sarežģīta, īpaši A4 gadījumā);
Salīdzinoši augsts degvielas patēriņš.
1.8 Turbo – jaudīgs un uzticams
1,8 litru turbodzinējs joprojām ir uzmanības vērts. Tas ir izturīgs un diezgan lēts remonts. Tiek novērtēta arī noregulēšanas iespēja.
1,8 T nodrošina pienācīgu veiktspēju un saprātīgu degvielas patēriņu. Šis ir viens no pirmajiem turbo dzinējiem, kas kļuvis plaši izplatīts. To var atrast ne tikai Audi, bet arī Volkswagen, Skoda un Seat. Dzinējs tika izmantots pat rūpniecībā.
Iekārtai ir čuguna bloks, kalts tērauds kloķvārpsta un alumīnija cilindra galva ar 20 vārstiem (3 ieplūdes un 2 izplūdes katrā cilindrā). Lai brauktu vienu izciļņu vārpsta tiek izmantota zobsiksna, un otrā vārpsta ir savienota ar pirmo ar īsu ķēdi. KKK turbīnai nav kustīgu lāpstiņu (nemainīga ģeometrija), un degvielas iesmidzināšana ir sadalīta. Bloks “sausā stāvoklī” sver aptuveni 150 kg.
Drīz kļuva skaidrs, ka 1.8 Turbo ir ļoti liels potenciāls. Standartā tas tika ražots ar 240 ZS, un regulēšanas procesā tas var viegli izturēt jaudu līdz 300 ZS. Protams, regulēšanas bloka gadījumā jums vajadzētu palielināt modrību, jo tas var jau būt nolietojies.
Un tomēr biežāk turbodzinējs netika izmantots sporta braucienos. Normālos apstākļos automašīna ar šādu dzinēju patērē no 9 līdz 14 litriem uz 100 km.
Ar vecumu ir parādījušies vairāki trūkumi (zobsiksna un termostats), taču to novēršana neprasa lielus izdevumus.
Priekšrocības:
Labs kompromiss starp veiktspēju un degvielas patēriņu;
Rezerves daļu pieejamība un pieejamība;
Plaša izvēle tirgū.
Trūkumi:
Vairāki nepatīkami tipiski defekti veciem auto ar liels nobraukums(eļļas patēriņa un laika kļūdas).
Lietojumprogrammu piemēri:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 un B7.
2.4 V6 – tikai līdz 2005.g
Neraugoties uz arvien jaudīgāku rindas turbo-četrinieku parādīšanos, Audi fani joprojām dod priekšroku V6 atmosfēriskajam benzīna dzinējam, īpaši agrīnās versijās. Protams, jums nevajadzētu paļauties zems patēriņš degviela - vismaz 10 litri uz 100 km. Pilsētā būs jārēķinās pat ar 20 litriem. Taču ceļojums liksies patīkams.
Ir skaidri jānošķir divas 2,4 litru dzinēja paaudzes. Tiem ir vienāds apjoms un izmēri, bet modernizācija notika 2004. gadā. Pirms atjaunināšanas bloks bija čuguns, un galvā bija 30 vārsti (5 uz cilindru). Pēc tam bloks kļuva par alumīniju, vārstu skaits tika samazināts līdz 24, parādījās tiešā iesmidzināšana un laika ķēde.
Jaunākās inovācijas mūs ir pievīlušas. Pateicoties tiešās iesmidzināšanas sistēmai (FSI), oglekļa nogulsnes uz vārstiem uzkrājas jau pēc dažiem desmitiem tūkstošu kilometru. Bija problēmas ar sadales ķēdes spriegotāju un nelielu sietiņu eļļošanas sistēmā. Pilnīga trokšņa ignorēšana bieži izraisīja ķēdes lēkšanu un nopietnus bojājumus. 2008. gadā Audi likvidēja laika piedziņas ievainojamību, taču dzinējs neizturēja 4 cilindru turbodzinēju spiedienu.
Priekšrocības:
Laba elastība;
Augsta uzticamība (tikai pirms atjaunināšanas);
Versijas ar sadalītu iesmidzināšanu viegli panes gāzes iekārtu uzstādīšanu.
Trūkumi:
Gāzes iekārtu uzstādīšanas ierobežotā nozīme atjaunināta versija FSI;
Dārga laika kļūdas (FSI);
Diezgan liels degvielas patēriņš.
Lietojumprogrammu piemēri:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 un C6.
Dīzeļdzinēji
1.9 TDI – izturīgs un ekonomisks.
Šis ir atpazīstamākais dīzelis pēdējos gados. Pat vecāks Audi ar 1,9 TDI ir apskates vērts – izturīga konstrukcija un lēts remonts.
1.9 TDI ir leģendārais dzinējs. Ražo kopš 1991. gada un daudzkārt modernizēts. Tas ir atradis ceļu daudzos citos VW grupas automobiļos.
90 zirgspēku versija ar sadales tipa iesmidzināšanas sūkni ir atzīta par visuzticamāko un lētāko ekspluatācijā un remontā. Dzinējam ir vienkāršs dizains, nemainīgas ģeometrijas turbīna un vienas masas spararats.
Jā, reizēm gadās nelielas problēmas. Piemēram, ar izplūdes gāzu recirkulācijas vārstu, gaisa plūsmas mērītāju un degvielas sūkni. Bet lielāko daļu darbības traucējumu nav izraisījuši dizaina trūkumi vai zemas kvalitātes, bet pieklājīga vecuma un lielu nobraukumu.
Jaunākās un jaudīgākās versijās parādījās 1.9 TDI vairāk risinājumu kas var radīt problēmas. Mēs runājam par mainīgas ģeometrijas turbīnu, divu masu spararatu, sūkņa inžektoriem un DPF. Taču arī šīs versijas uz dīzeļdzinēju fona parādās labvēlīgākā gaismā.
Izņēmums ir 2006.-2008.gada BXE versija, kas nokrita, piemēram, zem otrās paaudzes Audi A3 motora pārsega. Ir daudz gadījumu, kad gultņi griežas pēc 120-150 tūkstošiem km.
Priekšrocības:
Vienkāršs dizains;
Laba izturība;
Zems degvielas patēriņš.
Trūkumi:
Ir daudz nolietotu piemēru (dzinējs tika uzstādīts līdz 2009. gadam, un kopš 2004. gada tas pakāpeniski tiek aizstāts ar 2 litru turbodīzeli);
Slikta darba kultūra: troksnis un vibrācija, īpaši pēc auksta dzinēja iedarbināšanas.
Lietojumprogrammu piemēri:
Audi A3 I (8L) un II (8P);
Audi A4 B6 un B7;
Audi A6 C4 un C5.
2.0 TDI CR – beidzot viss ir labi
2 litru dīzeļdzinējs ir galvenā iekārta lielākajai daļai Audi modeļu. Kopš 2007. gada viņš sāka izmantot Common Rail iesmidzināšanas sistēmu.
2.0 TDI ar bloka sprauslām dizaina nepilnības lika Volkswagen inženieriem to rūpīgi modernizēt. Ēšanas veida maiņa ir vissvarīgākā jauna lieta. Tika atjaunināti arī virzuļi, novērstas problēmas ar piedziņu eļļas sūknis, tika uzstādīta jauna cilindra galva un sadales vārpstas. Rezultātā ievērojami uzlabojās dzinēja izturība, taču parādījās arī trūkumi.
Pērkot Audi ar 2.0 TDI dzinēju, vajadzētu pārbaudīt automašīnas vēsturi. Bieži vien tās bija lētas un ekonomiskas versijas, kas iegādātas komerciālām vai korporatīvajām garāžām. Viņiem ir milzīgs nobraukums, un tie ne vienmēr ir bijuši labi uzturēti.
Tipiski defekti skar divmasu spararatu un turbokompresoru. Pjezoelektriskie sprauslas šeit neizdodas biežāk nekā viņu konkurenti. Par laimi, tos var atjaunot. Servisa kampaņas ietvaros ražotājs nomainīja augstspiediena līnijas.
Priekšrocības:
Laba veiktspēja ar pieņemamu degvielas patēriņu;
Laba izturība (īpaši salīdzinājumā ar 2.0 TDI PD);
Plašs versiju klāsts.
Trūkumi:
Dārga apkope (sarežģīts dizains un dārgas rezerves daļas);
Ievērojams daudzu eksemplāru nobraukums, neskatoties uz to salīdzinoši jauno vecumu.
Lietojumprogrammu piemēri:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI – prasīgajiem
Augsta veiktspēja un dinamika nav vienīgās 3.0 TDI priekšrocības. Tāpēc daudzi to izvēlas ar prieku, pat neskatoties uz diezgan augstajām uzturēšanas izmaksām.
3 litru turbodīzelis tika izstrādāts, lai labotu Audi V6 dīzeļu slikto reputāciju, ko sabojāja 2,5 TDI V6. 3.0 TDI izpelnās cieņu ne tikai par veiktspēju, bet arī par izturību. Bloks, cilindra galva un kloķa mehānisms. Katram cilindram ir 4 vārsti un viens pjezoelektriskais inžektors.
Problēmas galvenokārt attiecas uz aprīkojumu. Visizplatītākā problēma ir laika piedziņa, kuras nomaiņas izmaksas ir ļoti dārgas. Līdz 2011.gadam izmantotas 4 ķēdes, bet pēc - divas. Piedziņas ķēde atrodas pārnesumkārbas pusē. Lai to nomainītu, jums ir jānoņem dzinējs.
Atloks ieplūdes kolektorā (pārdošanā pieejami remonta komplekti) un DPF nav brīvi no trūkumiem. Dzinējs tiek pastāvīgi uzlabots, un jaunākajās versijās darbības traucējumi ir daudz retāk.
Priekšrocības:
Augsta darba kultūra;
Labs sniegums;
Zems degvielas patēriņš;
Labs kalpošanas laiks daudzām dzinēja daļām.
Trūkumi:
Dārgi zobsiksnas, ieplūdes kolektora un DPF defektu novēršanā;
Daudziem piemēriem tirgū ir liels nobraukums un apšaubāms tehniskais stāvoklis.
Lietojumprogrammu piemēri:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Riskanta izvēle!
Audi klāstā ir dzinēji, kas teorētiski ir lieliski, bet praksē rada sāpīgu vilšanos. Īpaši jāpiemin pirmās paaudzes 1.4 TFSI ar problemātisku laika ķēdes piedziņu. Pašlaik tiek izmantota uzticamāka versija ar zobsiksnas piedziņu.
1.8 un 2.0 TFSI dzinēji ar koda apzīmējumu “EA888” vilina ar savu lielo jaudu. Tomēr tie cieš no liela motoreļļas patēriņa. Ir arī problēmas ar turbīnu, sadales vārpstas un elektronika.
Dīzeļa agregātu vidū ir arī melnās avis. Piemēram, Audi A2 bija aprīkots ar 1,4 TDI ar sūkņa inžektoriem. Problēma ir pretreakciju parādīšanās kloķvārpsta, kuru likvidēšana nav ekonomiski izdevīga. 2.0 TDI PD ir pazīstams ar plaisājošo cilindra galvu un slikto aprīkojuma izturību. 2,5 TDI V6 nomoka daudzas kļūdas zobsiksnā, kā arī eļļošanas un barošanas sistēmā.
Secinājums
Kādreiz Audi pirkšana bija vienkāršāka – dzinēji garantēja klusu darbību. Mūsdienās jums jāpievērš uzmanība versijai. Līdzās patiesi veiksmīgiem dzinējiem tika izmantoti arī tādi, par kuriem dizaineriem būtu jākaunas. Tajā pašā laikā pat diezgan uzticams moderns dzinējs būs dārgi uzturēt un uzturēt.
Audi A4 ir auto, kas kompānijas klāstā parādījās 1994. gadā, tas ir loģisks turpinājums labi zināmajai un populārajai Audi 80. sērijai. Priekšējā piedziņa, bet pēc vēlēšanās pircējiem bija pieejamas arī pilnpiedziņas versijas.
Vienkāršākie un visneprasīgākie A4 dzinēji bija četrcilindru 1,6 un 1,8 litru dzinēji. spēka agregāti. Tomēr daudz populārāki automašīnu entuziastu vidū bija jaudīgākie turbodzinēji 1.8T I4 20v DOHC Turbo ( / / ), kas ražo 150 ZS. un AJT versija ar 180 zirgspēkiem. Ne mazāk dinamiski bija V-veida sešcilindru Audi dzinēji ar 5 vārstiem uz cilindru, kuru tilpums bija 2,8 litri ( / / ), un jauda bija 190 ZS. Starp dīzeļdzinēji A4 bija izvēle starp daudzām 1.9TDI ( / / /) variācijām ar jaudu no 74 līdz 113 ZS, kā arī 2.5 TDI V6 ar 150 ZS.
Otrās paaudzes pirmizrāde notika 2000. gadā, automašīna saņēma dažas izmaiņas, taču dzinēju klāsts īpaši būtiski nemainījās. Tajā joprojām bija atmosfēriskie 1,6 un 2,0 litru () dzinēji, kā arī 1,8 T (/u.c.) agregāti ar turbokompresoru, kas priecēja ar savu jaudu un pieņemamo degvielas patēriņu. Starp jauninājumiem jāatzīmē A4 B6 dzinējs ar tiešo degvielas iesmidzināšanu 2.0i FSI 16V, ko uzņēmums tajā laikā aktīvi ieviesa. Izmaiņas skāra arī V6 dzinējus, palielinājās 2,4 litru () agregātu jauda, un parādījās 3.0i 30V.
Trešā paaudze tika izlaista jau 2004. gadā un saņēma A4 B7 indeksu. Papildus būtiskām izmaiņām izskats, tika rediģēti arī A4 dzinēji. Dzinēju klāstā ir pieci benzīna dzinēji: četrcilindru 1,6 l 8V (102 ZS) un 2,0 l 16V (130 ZS), turbodzinējs - 1,8 l 20 V (163 ZS). un pāris jaunas benzīna dzinēji: 3,2 litru V6 FSI () ar tiešu degvielas iesmidzināšanu, kā arī turbo dzinējs ar tiešo degvielas iesmidzināšanu, kas pazīstams no citiem koncerna modeļiem, ar tilpumu 2,0 litri un jaudu 200 Zirgu spēks. NVS tirgum FSI dzinēju vietā tika piedāvāts jaudīgs V 6 3,0 l (218 ZS). Papildus varēja izvēlēties trīs TDI turbodīzeļus ar tilpumu 2,0 litri (140 ZS) un divus 2,5 litrus (163 ZS) un 3,0 litrus (204 ZS quattro). Eiropā bāze ir 1,9 litru TDI (116 ZS).
Dažādu paaudžu Audi A4 nav izteiktu trūkumu, tomēr vecākiem modeļiem nepieciešamība pēc remonta bieži rodas vecuma un ievērojamā nobraukuma dēļ, un jaunās paaudzes ir ļoti prasīgas apkopes un degvielas kvalitātes ziņā, tāpēc mūsu realitātē tās var sagādā nepatīkamus pārsteigumus. Lai samazinātu Audi A4 remonta un rezerves daļu iegādes izmaksas, iesakām apmeklēt Audi auto remontdarbnīcu Maskavā zakaz-motora.ru. Šeit plaši pārstāvēti Audi A4, kā arī citu, līgumdzinēji oriģinālās rezerves daļas par zemu cenu un ar iespēju piegādāt visā Maskavā un Krievijas Federācijā.
A4 daudzējādā ziņā ir Audi zīmola ikona. Zināmā mērā viņu pat var saukt par "maizes devēju". Ja paskatās Audi vēsturē, tad šī modeļa ražošanas apjomi vienmēr ir bijuši ļoti ievērojami. Un kādu laiku viņa pat ieņēma pirmo vietu.
Turklāt daudzi zīmola fani sāka savu iepazīšanos ar A4 un tikai pēc tam, novērtējuši visas priekšrocības, pārgāja uz citiem modeļiem.
Spēka agregātu līnija
VAG koncerns kopumā un Audi marka jo īpaši jau ir padarījusi par tradīciju nodrošināt plaša izvēle motori ar saviem potenciālie pircēji. Audi A4 šeit nav izņēmums. Piedāvājumā dažādi motori dažādas paaudzes iespaidīgi. Lai palīdzētu orientēties tik plašajā piedāvājumā, tika izveidots šis raksts.
A4 I paaudze (B5) 1994-2000
Benzīns:
- 1,6 (101/102 ZS);
- 1,8 (125 ZS);
- 1,8 T (150/180 ZS);
- 2,4 V6 (165 ZS);
- 2,6 V6 (150 ZS);
- 2,8 V6 (174/193 ZS).
Dīzelis:
1,9 TDI (90/110/115 ZS);
2,5 V6 TDI (150 ZS).
A4 II paaudze (B6) 2000-2004
Benzīns:
- 1,6 (102 ZS);
- 1,8 T (150/180 ZS);
- 2,0 (136 ZS);
- 2.0 FSI (150 ZS);
- 2,4 V6 (170 ZS);
- 3.0 V6 (220 ZS).
Dīzelis:
- 1,9 TDI (101/130 ZS);
- 2,5 V6 TDI (155/163/180 ZS).
A4 III paaudze (B7) 2004-2008
Benzīns:
- 1,6 (102 ZS);
- 1,8 T (163 ZS);
- 2,0 (130 ZS);
- 2.0 TFSI EA113 (200/220 ZS);
- 3,0 V6 (218 ZS);
- 3.2 FSI (255 ZS).
Dīzelis:
- 1,9 TDI (115 ZS);
- 2,0 TDI (140/170 ZS);
- 2,5 TDI (163 ZS);
- 2,7 TDI (180 ZS);
- 3,0 TDI (204/233 ZS).
A4 IV paaudze (B8) 2008-2015
Benzīns:
- 1.8 TFSI (120/160/170 ZS);
- 2.0 TFSI (180/211/225 ZS);
- 3.0 TFSI (272 ZS);
- 3.2 FSI (265 ZS).
Dīzelis:
- 2,0 (120/136/143/170/177 ZS);
- 2,7 (190 ZS);
- 3,0 (204/240/245 ZS).
Pāri laikam un paaudzēm
Šo raksturlielumu var piešķirt EA827/EA113 sērijas dzinējiem. Galu galā dažādas modifikācijasŠīs vienības tika uzstādītas trīs A4 modeļa paaudzēs. Sēriju pārstāvēja 1,6 un 1,8 litru atmosfēriskie četrinieki, kā arī leģendārā modifikācija 1,8 T, kas ir kļuvis plaši izplatīts dažādi modeļi dažādi koncerna VAG zīmoli.
Pieticīgs 1.6
Jaunākā iekārta ar 1,6 litru tilpumu ir 1,8 litru agregāta modifikācija ar īsa gājiena kloķvārpstu. Sakarā ar to tika samazināts sadegšanas kameru darba tilpums. Tam ir zobsiksnas piedziņa, kuras resurss tiek noteikts 60 tūkstošu km robežās. Siksnas stāvoklis ir rūpīgi jāuzrauga, jo, ja tā saplīst, vārsts saliecas. Cilindra galva ir konstruēta saskaņā ar SOHC shēmu, tas ir, ar vienu sadales vārpstu. Hidraulisko kompensatoru klātbūtne novērš nepieciešamību regulēt vārstus. Iesmidzināšanas versijām ir mainīga vārstu laika sistēma. Dzinējam ir diezgan stabils resurss. Spēj droši pārvietot vairāk nekā 300 tūkstošus km. Ar rūpīgu aprūpi var atrast daudz lielākus nobraukuma rādītājus.
Radušās problēmas:
- Vibrācija;
- Nepatīkama motora īpašība. Apstrādāta ar ECU programmaparatūru;
- Peldošais tukšgaitas ātrums. Iespējamie iemesli: regulators dīkstāves kustība, droseļvārsta piesārņojums, inžektora stāvoklis;
- Augsts eļļas patēriņš. Tas var būt vai nu pilnīga “kapitālremonta” priekšvēstnesis, vai problēmas ar vārsta kāta blīvēm un gredzeniem;
- Plaisu veidošanās ieplūdes kolektorā;
- Trokšņains darbs, klauvē. Visbiežāk tas ir saistīts ar hidraulisko kompensatoru darbības īpašībām.
Slavens 1.8
1,8 dzinēja pamats čuguna bloka formā ir identisks jaunākajai vienībai. Darba tilpuma palielinājums tiek panākts, pateicoties lielākam virzuļa gājienam. Laika piedziņa ir arī ar siksnas piedziņu. Deklarētais resurss nomaiņai ir 60 tūkstoši km. Bet “galvas” var uzstādīt citādi. Ir trīs iespējas 8, 16 un 20 vārstiem. Dažreiz cilindra galvas, kas apzīmēta ar 20 V, klātbūtne tiek kļūdaini sajaukta ar piecu cilindru dzinēja “galvu”. Tomēr tā nav. Tas vienkārši izmanto sistēmu ar pieciem vārstiem uz cilindru. Visas trīs iespējas ir aprīkotas ar hidrauliskiem kompensatoriem.
Runājot par riskiem, kad plīst zobsiksna, 1,8 litru dzinējs daudzējādā ziņā ir līdzīgs tā mazākajam brālim. Viena vārpstas cilindra galvai ar 8 vārstiem joprojām pastāv iespēja, ka, ja tie saplīst, tie paliks neskarti. Divas citas, strukturāli sarežģītākas iespējas nepārprotami ietver remontu pēc šāda incidenta.
20 vārstu versija ir aprīkota ar mainīgu vārstu laika regulēšanas sistēmu. Tāda pati cilindra galva tiek izmantota arī turbo versijā. Tās dizaina atšķirības slēpjas turbokompresora klātbūtnē ar nelielu starpdzesētāju. Tas ievērojami palielina jaudas raksturlielumus.
Runājot par uzticamību, šiem dzinējiem ar šo rādītāju klājas diezgan labi. Normālos darbības apstākļos atmosfēras versijas viegli nobrauc 300 tūkstošus, un ievērojama daļa no tiem pat vairāk. Dabisku iemeslu dēļ versijai ar turbokompresoru ir īsāks resurss. Neskatoties uz to, viņa ir diezgan pienācīga. Īpaši salīdzinājumā ar mūsdienu turbo dzinējiem. Lielākā daļa eksemplāru viegli pārsniedz 200 tūkstošus, un daži sasniedz 300 tūkstošus. Pati turbīna var izturēt aptuveni 250 tūkstošus km.
1,8/1,8T dzinēju problēmu zonas
Tā kā motori pēc uzbūves ir ļoti līdzīgi, to problēmām ir daudz pārklāšanās. Starp visizplatītākajiem ir šādi:
- Eļļas dzesētāja blīves noplūde;
- Regulāra kartera ventilācijas sistēmas piesārņošana;
- Viskozā ventilatora savienojuma atteice;
- Ātruma nestabilitāte. Dzinējs apstājas. Biežākie iemesli: tukšgaitas gaisa vārsts, droseles piesārņojums, gaisa spilvena stāvoklis zem mono-iesmidzināšanas (ja ir aprīkojumā);
- Palielināts degvielas patēriņš. Cēloņi var būt lambda zondes vai dzesēšanas šķidruma temperatūras sensora darbības traucējumi.
Divu litru "aspirēts"
Otrajā un trešajā modeļa paaudzē tika uzstādīts dzinējs ar nosaukumu ALT, kas ražo 130 ZS. Tas ir pierādījis sevi kā motors ar mierīgu raksturu. Tas ir piemērots tiem, kas dod priekšroku paredzamībai un uzticamībai, nevis dinamikai. Sērija pelnīti tiek uzskatīta par vienu no labākās iespējas par zemām pakalpojuma izmaksām. Arī resurss mūs nepievīla. Motoram nav problēmu pārvarēt 300 tūkstošu atzīmi.
Saskaņā ar īpašnieku un servisa tehniķu atsauksmēm daudziem īpatņiem ir ļoti pienācīga eļļas apetīte. Tas vispirms izpaužas nelielos apjomos un pēc tam aug. Parasti zhor apstājas pie 2-3 litriem uz 10 tūkstošiem, bet ir arī uzlaboti gadījumi. Saimnieku un apkalpojošo darbinieku kolektīvais viedoklis liecina, ka visa problēma ir saistīta ar slikto gredzenu dizainu. Vāja stiprinājuma dēļ tie nedarbojas pareizi. Tajā pašā laikā daudzi automašīnu īpašnieki ar šādu dzinēju veica remontu, pēc kura viņiem izdevās samazināt patēriņu līdz 500-700 gramiem eļļas uz 7-8 tūkstošiem nobraukumu.
Jutīga 2.0 FSI
2002. gadā otrās paaudzes Audi A4 (B6) bija pirmais no visiem koncerna modeļiem, ko izmēģināja jauns dzinējs 2.0 FSI. Tās galvenā iezīme ir tiešā degvielas iesmidzināšana. Jaunā 16 vārstu alumīnija cilindra galva saņēma nepārtraukti mainīga vārstu laika regulēšanas sistēmu.
Augsto tehnoloģiju energosistēma izrādījās diezgan jutīga. Tas īpašniekam var radīt daudz nepatikšanas. Sadzīves degvielas kvalitāte un skarbais klimats nepārprotami neveicina sarežģītas sistēmas stabilu darbību. Kad īpaši zemas temperatūras dzinējs var vienkārši neiedarbināties. Biežāk problēma slēpjas svecēs. To var atrisināt, nomainot to ar aizdedzes svecēm no 1,8 T dzinēja, kurām ir mazāka atstarpe.
Jaudas zudums var liecināt par oglekļa nogulsnēm uz vārstiem. Sakarā ar to, ka tiek izmantota tiešā degvielas iesmidzināšana, vārsts netiek normāli iztīrīts. Nākotnē tas noved pie kanālu bloķēšanas. Tas vispirms parādās aptuveni 100 tūkstošu km attālumā. Lai to novērstu, būs nepieciešama demontāža un remonts. Un tā kā šis trūkums attiecas uz dizaina iezīmes, tad šādas darbības, visticamāk, būs nepieciešamas arī turpmāk. Aptuvenais intervāls ir 100 tūkst.
Ar aktīvu eļļas patēriņu pastāv ļoti liela varbūtība, ka gredzeni ir iestrēguši. Precīzākai diagnozei būs nepieciešama nopietna diagnostika. Bet šāda kļūme parasti parādās pie liela nobraukuma.
Nepieciešama regulāra tīrīšana un uzmanība. Lai gan daži īpašnieki šo problēmu atrisina, izmantojot radikālas metodes. Viņi no jauna ieslēdz ECU, lai tas darbotos bez tā, un pēc tam to izslēdz.
Šī dzinēja darbības statistika liecina, ka tā vidējais kalpošanas laiks ir 200-250 tūkstoši km. Dažiem īpašniekiem ar ļoti rūpīgu aprūpi ir dzinēji, kas kalpo līdz 300. No vienas puses, veiktspēja nav slikta, bet, no otras puses, dzinējam ir daudz problēmzonas. Uzticamības ziņā tas nav labākais risinājums.
V-veida atmosfēras "sešinieki"
Šādas konstrukcijas dzinējus, kas uzstādīti pirmo divu paaudžu Audi A4, var viegli klasificēt kā klasiskās “vecās skolas” pārstāvjus. Sakarā ar to, ka A4 ir vidējas klases modelis, tie ir daudz retāk sastopami nekā četru cilindru varianti. Galu galā, salīdzinot ar tiem, tiem pašiem ir nepieciešamas ievērojami lielākas uzturēšanas izmaksas. Tomēr, ja sākotnēji tos apsver un novērtē savā nišā, tad tie ir diezgan uzticami. To veicina dizaina vienkāršība (salīdzinājumā ar mūsdienu analogiem), mērens pastiprinājums un zemā darba temperatūra.
Dzinējiem ar tilpumu 2,4, 2,6 un 2,8 litri par veiksmīgākām tiek uzskatītas versijas, kas izlaistas pēc 1996. gada. Acīmredzot inženieri kādu darbu veica pie “bērnu slimībām”. Tomēr var rasties daži nepatīkami pārsteigumi. Viens no tiem ir sveķu nogulsnes uz vārstu plāksnēm.
3,0 litru V veida dzinējam, kas uzstādīts uz otrās paaudzes (B6), ir atšķirīgs dizains un tas pieder BBJ sērijai. Ir grūti to nosaukt par būtībā labāko īpašību ziņā. Nav acīmredzamu priekšrocību, taču uzturēšanas izmaksas ir ievērojami augstākas. To veicina dizaina sarežģītība.
Visiem šīs grupas dzinējiem ir kopīga problēma - blīvs izvietojums motora nodalījumā. Galu galā tie bija paredzēti uzstādīšanai lielākos koncerna modeļos. Tas rada nepieciešamību izjaukt ievērojamu priekšpuses daļu, lai veiktu apkopi un remontu. Šāds blīvs izvietojums bieži vien neļauj pārbaudīt dzinēja stāvokli, vai nav šķidruma noplūdes un citas vizuālas izpausmes. Tas bieži noved pie tā, ka īpašnieki problēmu pamana pārāk vēlu. Ir fiksēti gadījumi, kad nepamanīta eļļas noplūde no zem cilindru galvas vākiem izraisīja pilnvērtīgu aizdegšanos motora nodalījumā.
Rezumējot, problēmas ar šiem dzinējiem ir saistītas ar vecumu un eļļas patēriņu. Pat skarbā pilsētas darbības ciklā kalpošanas laiks ir līdz kapitālais remonts būs ne mazāks par 250-300 tūkstošiem km. Un, ja dzinējs tika kopts un remonts tika veikts savlaicīgi (piemēram, nomainot vāciņus un gredzenus), tad tie var ilgt vairāk nekā 400 tūkstošus.
Leģendārais 1.9 TDI
Sākumā tika izmēģināta pirmā paaudze dīzeļa agregāts EA180 sērija ar jaudu 90 ZS. Uz A4 uzstādītajām versijām bija viena vārpstas 8 vārstu cilindra galva ar tiešu iesmidzināšanu. Dzinējs tiek atzīmēts kā ļoti uzticams un nav īpaši izvēlīgs attiecībā uz degvielas kvalitāti. Taču joprojām nav vērts augšupielādēt acīmredzamu surogātu.
1998. gadā to nākamās paaudzes ražošana dīzeļdzinēji. Sērija tika apzīmēta ar EA188. Dzinējs ir būtiski pārveidots. Degvielas iesmidzināšanas sūkņu vietā tika izmantoti sūkņu inžektori, tika mainīti arī ieplūdes un starpdzesētāja dizaini.
Šo sēriju dzinēji ir kļuvuši ļoti populāri. Piederošs labas īpašības un patērētāju īpašības, viņi neupurēja resursus. Jā, tie nav visvieglāk kopjamie motori. Viņiem nepieciešama uzmanība, aprūpe un savlaicīga īstenošana. kārtējais remonts. Bet, ja ievērojat šos noteikumus, to nobraukums viegli pārsniedz 400 tūkstošus km.
Uzticama 2.0 TDI EA188 sērija
Kā redzams no virsraksta, dzinējs ir saistīts ar slaveno 1,9 litru agregātu. Apaļa figūra, darba tilpums 2,0 litri, tika panākta, palielinot cilindru diametru. Ar to atšķirības nebeidzas. Dzinējs saņēma pilnīgi cita dizaina cilindra galvu. Tika izmantots DOHC dizains ar divām sadales vārpstām. Sākotnēji dzinējs attīstīja 140 ZS, tomēr vēlāk parādījās jaudīgāka versija ar 170 ZS. Šī versija nopietni mainīja dzinēju. Izmaiņas skāra gandrīz visas galvenās detaļas. Cilindra galva ir radikāli mainījusies.
Neskatoties uz augsto tehnoloģiju, dzinējs tiek uzskatīts par ļoti uzticamu. Tās resurss svārstās no 400 līdz 500 tūkstošiem km. Tomēr šādus rādītājus var sasniegt tikai ar kvalitatīvu pakalpojumu.
Biežas kļūdas:
- Problēma ar sprauslām agrīnās 170 ZS versijās;
- Regulārs eļļas sūkņa piedziņas sešstūra virsmu nodilums. Rodas ik pēc 150-200 tūkstošiem km. Atrisināts ar profilaktisko nomaiņu;
- Eļļas līmeņa paaugstināšanās. Iemesls var būt tajā daļiņu filtrs vai inžektori;
- Vilces zudums. Pārpūšana Tas liecina par problēmām ar mainīgo turbīnas ģeometriju. Varbūt tas ir iestrēdzis.
2.0 TDI ar Common Rail sistēmu
2007. gadā tika izlaists jauns dzinējs, kura pamatā ir EA188 motors. Tas saņēma apzīmējumu EA189. Strukturāli tas ir ļoti līdzīgs tā priekšgājējam. Galvenās atšķirības slēpjas citā cilindra galvā. Sūkņa inžektoru vietā tas tika izmantots Kopēja sistēma Dzelzceļš.
Šis motors ir kļuvis par ļoti cienīgu tā priekšgājēja aizstājēju, jo tam nav acīmredzama vājās vietas. Tāpēc viņam ir laba reputācija. Un tie darbības traucējumi, kas parādās, nav kritiski.
Identificētie raksturīgie defekti:
- Problēma ar eļļas sūkņa sešstūri. Atrasts versijās ar balansēšanas vārpstām, kas ražotas pirms 2009. gada;
- Ieplūdes kolektora virpuļvārstu iesprūšana.
Resurss ir diezgan pienācīgs mūsdienu dzinējam. Ar labu apkopi ar šo dzinēju ir pilnīgi iespējams nobraukt 350–400 tūkstošus km.
V-veida sešinieki TDI
Diezgan interesanti dzinēji, īpaši kombinācijā ar ne visvairāk liela automašīna, piemēram, Audi A4. No vienas puses, ļoti lieli jaudas un vilces rādītāji, un, no otras puses, pienācīga uzticamība un efektivitāte.
Īpaši tas attiecas uz 2.7 un 3.0 dzinējiem. Reāls resurss vienības var sasniegt 400 tūkstošus km. galvenā problēmašādu dzinēju - sprauslas. Tie reti ilgst vairāk par 200 tūkstošiem, it īpaši ar vietējo degvielu. To nomaiņa ir ļoti dārga, tomēr arī tas daudzus auto entuziastus neattur. Galu galā patiesībā dzinējam vairs nav nopietnu problēmu. Dārgas automašīnas pirkšana nenozīmē vissvarīgāko lēts pakalpojums, tāpēc ievērojama daļa šādu īpatņu veiksmīgi kalpo saviem saimniekiem daudzus gadus.
Problēma 2.5 TDI
Bet 2,5 litru V6 ar tiešo iesmidzināšanu parasti saņem mazāk pozitīvas atsauksmes. Šos dzinējus var atrast uz A4 līdz 2006. gadam. Pirmās sērijas vienībām bija problēmas ar laika piedziņu. Šajā sakarā notika priekšlaicīgs sviru nodilums. Ja remonts netiek veikts operatīvi, tad pēc iespējas vairāk skumjas sekas, līdz visas cilindra galvas remontam. Pēc tam disks tika pārveidots, tāpēc šādas darbības traucējumu rašanās vēlākajās vienībās ir maz ticama.
Bet problēma ar iesmidzināšanas sūkni nekad netika atrisināta. Strukturāli tas ir ļoti neveiksmīgs, tāpēc tas nevar lepoties ar uzticamību. Šādu dizaina nepareizu aprēķinu sekas ir tā pastāvīga pārkaršana un pēc tam pilnīga kļūme.
Ir jautājumi par cilindru-virzuļu grupas resursu. Tās nodilums notiek daudz agrāk nekā citas vienības. Problēmu var saasināt arī pagarināts eļļas maiņas intervāls. Tāpēc, iegādājoties šādu kopiju, kvalitatīva dzinēja diagnostika ir vienkārši obligāta. Ne visvairāk stiprā puse Dzinējam ir arī mainīgas ģeometrijas turbīna.
TFSI laikmets
VAG koncerns un jo īpaši tā Audi zīmols ir viens no līderiem inovatīvu tehnoloģisko risinājumu ieviešanā savās automašīnās. Tas nesaudzēja arī dzinējus. Ir tendence pakāpeniski pāriet uz turbo dzinējiem. Ja iepriekš turbo versijas tika pozicionētas kā sporta vai “uzlādētas”, tad no trešās paaudzes sākās strauja “aspirējamo” dzinēju darba tilpums.
2.0 TFSI EA113 sērija
Šis dzinējs tika ieviests 2004. gadā, aizstājot 2.0 FSI. Ja neskaita pašu turbīnu, dzinēja dizains ir diezgan atšķirīgs. Pirmkārt, cilindru bloks, kas šajā gadījumā ir izgatavots no čuguna. Arī daudzas citas dizaina detaļas ir piedzīvojušas nopietnu apstrādi.
Viena no izplatītākajām problēmām ir eļļas patēriņš. Parādās galvenokārt vidējo skrējienu laikā. Šīs parādības galvenie iemesli ir vārsta kāta blīves un gredzeni. Ir arī gadījumi, kad vainīgs ir kartera ventilācijas vārsts.
Klauvēšanas trokšņi un tā sauktais “dīzeļa troksnis” norāda uz problēmām ar sadales vārpstas ķēdes spriegotājiem. Un vilces zudums liels ātrums norāda, ka injekcijas sūkņa stūmējs ir nolietojies. Tam ir salīdzinoši īss resurss, un tā stāvokli ieteicams pārbaudīt ik pēc 15-20 tūkstošiem km. Šādas izpausmes visā paātrinājuma diapazonā norāda uz problēmām ar apvada vārstu.
Nav labi gara dzīve uz šī dzinēja un pie aizdedzes spolēm. Uzmanība jāpievērš arī ieplūdes sistēmai. Periodiski jātīra ieplūdes kolektors un uzraudzīt ieplūdes kanāla motora stāvokli.
1.8 TFSI pirmās paaudzes (EA888)
Pirmo reizi parādījās 2007. gadā un tika pozicionēts kā absolūti jauna attīstība. Neskatoties uz to, ka tā bija pirmā paaudze, tā tiek uzskatīta par salīdzinoši veiksmīgu iespēju starp TFSI. Tā resurss ļauj motoram pārsniegt 250 vai pat 300 tūkstošus km. Bet tas prasīs ļoti kvalitatīvu servisu no saprotošiem amatniekiem.
Problēmu nav tik daudz identificētu, taču tās pastāv. Tādējādi īpašniekus var traucēt trokšņi un metāliskas skaņas. Iemesls slēpjas laika ķēdē, kas stiepjas līdz aptuveni 100 tūkstošiem km. Ar ķēdi saistītās problēmas ar to nebeidzas. Tas var lēkt. Visbiežāk tas notiek, novietojot automašīnu uz nogāzes ar paceltu motora pārsegu. Pats lēciens notiek sākumā. Problēma ir īpaši aktuāla automašīnām, kas ražotas pirms 2010. gada. Tad tas tika daļēji novērsts, pārveidojot spriegotājus un pašu ķēdi. Tomēr šādi gadījumi joprojām tiek reģistrēti, lai gan daudz retāk.
Peldošais ātrums var norādīt uz aizsprostotiem vārstiem. Iemesls ir pašā dizainā ar tiešu degvielas iesmidzināšanu. Gadās, ka iemesls ir kolektora virpuļvārtos, kas ir jutīgi pret piesārņojumu.
Palielināts eļļas patēriņš var norādīt uz problēmām ar eļļas separatoru. Kopumā dzinējs kā mūsdienu augsto tehnoloģiju skolas pārstāvis ir ļoti jutīgs pret patērētās eļļas un degvielas kvalitāti.
1.8 TFSI otrās paaudzes (EA888)
Jaunā paaudze parādījās 2008. gadā. Kādu laiku abas paaudzes tika ražotas paralēli. Dzinējs ir saņēmis dažas izmaiņas. Cilindri tika slīpēti dažādi, tika veiktas izmaiņas dažu detaļu konstrukcijā un citās pielikumus. Pateicoties tam, dzinējs atbilst Euro 5 vides standartiem. Un, lai gan ir maz būtisku atšķirību no pirmās paaudzes, vienības izrādījās ļoti atšķirīgas uzticamības ziņā.
Šo dzinēju galvenā problēma ir to trakā eļļas apetīte. Šīs parādības vaininieks ir virzuļu gredzeniīpašs dizains. Tie tika izgatavoti ļoti plāni un ar maziem drenāžas caurumiem. Pirmie simptomi var parādīties jau pēc 50 tūkstošiem km, un pēc 100 tūkstošiem veselus litrus eļļas var patērēt tikai tūkstoš kilometru. Tas viss noved pie tā, ka automašīnai var būt nepieciešams kapitālais remonts jau aptuveni 100 tūkstošu km attālumā. Problēmai nav viena risinājuma. Dažreiz palīdz gredzenu nomaiņa pret tiem, kas ir strukturāli piemērotāki. Bet gadās, ka cilindru stāvoklis liek garlaicīgi. Un tas nozīmē remonta izmēra virzuļu uzstādīšanu. Ir vērts atzīmēt, ka problēmu galu galā ražotājs atrisināja 2011. gada beigās.
Šāda eļļas apdeguma sekas var būt peldēšanas ātrums. Tas ir saistīts ar eļļas nogulsnēm no pārmērīgas eļļas nokļūšanas dažādos dzinēja dobumos. Lai novērstu šo parādību, būs nepieciešams izjaukt un sakārtot cilindra galvu. Dažiem paraugiem šādas procedūras ir nepieciešamas ik pēc 50 tūkstošiem km.
100-150 tūkstošu km intervālā notiek ķēdes stiepšanās. Ir tikai viens risinājums - nomaiņa. Pārliecinieties, ka jums ir viss komplekts un, pats galvenais, jauna parauga daļas. Augstspiediena degvielas iesmidzināšanas sūknis var arī palielināt nepatikšanas, kuru dēļ benzīns var nokļūt eļļā. To var izārstēt, tikai nomainot komplektu.
Ir diezgan grūti runāt par kādu statistiku par šo dzinēju kalpošanas laiku. Galu galā daudz kas ir atkarīgs no darbības apstākļiem, kvalitatīva servisa un, pats galvenais, operatīvas darbības traucējumu cēloņu novēršanas. Turklāt dzinēju ļoti negatīvi ietekmē nelieli nobraukumi un regulāra braukšana pilsētas sastrēgumos.
2.0 TFSI otrās paaudzes (EA888)
Audi A4 tika uzstādīti tikai otrās paaudzes šīs sērijas dzinēji. Strukturāli tas tika izstrādāts, pamatojoties uz otrās paaudzes 1.8 TFSI, vienlaikus pārņemot visas tās slimības un problēmas, kas tika apspriestas iepriekšējā sadaļā.
2.0 TFSI trešā paaudze (EA888)
2011. gadā sērija tika papildināta ar jaunu paaudzi. Inženieri centās atgūties no galējībām problemātiskā otrā paaudze. Galvenajā jautājumā par pārmērīgas eļļas apetītes problēmu viņiem izdevās gūt zināmus panākumus. Bet motoru joprojām nevar saukt par īpaši uzticamu.
Piemēram, iesmidzināšanas konstrukcijas maiņa no tiešās uz iesmidzināšanu ieplūdes kolektorā ievērojami samazināja oglekļa nogulšņu veidošanos, taču pilnībā to nenovērsa. Tāpat netika atrisināta ķēdes stiepšanās problēma. Jums joprojām rūpīgi jāuzrauga tā stāvoklis pēc 100 tūkstošiem km.
Šim dzinējam ir nozīmīgs skaitlis 100 tūkstoši. Ap šo nobraukumu kļūst nepieciešams noregulēt turbīnas izpildmehānismu. Tā paša simtnieka apgabalā eļļas spiediens var pazemināties. Iemesli var būt vairāki: sadales vārpstu un gultņu nolietojums, eļļas sūkņa vai spiediena sensora darbības traucējumi, filtra defekti un pašas eļļas kvalitāte.
Vēl viena zināma dzinēja problēma ir ar fāzes pārslēgšanas vārstiem. Šajā gadījumā parādās dzinēja “problēmas”, “dīzelis” un kratīšana. To palīdzēs tikai bojātās vienības nomaiņa. Arī termostatam un sūknim ir mazs resurss.
Kas attiecas uz kopējo resursu, tas neapšaubāmi ir lielāks nekā iepriekšējās paaudzes priekšgājējam. Tomēr tas joprojām ir ļoti individuāls, jo motors ir ļoti jutīgs pret darbības apstākļiem.
Mazliet par flagmaņiem
Jaudīgākais Audi A4 uzstādītais dzinējs ir 3.2 FSI. Tas ir, ja neņemat vērā S4/RS4 “uzlādētās” modifikācijas. To izpildīt nav tik vienkārši, jo tā galvenais mērķis bija nokomplektēt lielākus zīmola un koncerna modeļus. Tāpēc šāda specifiska kombinācija bieži vien piesaista tikai patiesus zīmola cienītājus, kuriem dinamika ir ļoti svarīga.
Tiešā degvielas iesmidzināšana padarīja dzinēju ļoti kaprīzu kvalitātes ziņā. Taču tā nav lielākā problēma. Alumīnija bloks ar īpašu cilindru pārklājumu apvienojumā ar augstām darba temperatūrām izraisa diezgan strauju skrāpējumu veidošanos uz šīm virsmām. Šo fenomenu ir grūti paredzēt. Daži dzinēji darbojas vienmērīgi, līdz sasniedz 200 tūkstošus, savukārt daži pat nesasniedz 150 tūkstošus. Sekas tam ir palielināts patēriņš eļļa, jaudas zudums, sveša trokšņa parādīšanās, spēcīga vibrācija. No tā ir tikai viena izeja - kapitālais remonts.
Supercharged mantinieks
2008. gadā tika izlaista 3.0 TFSI EA837 sērija. Tās izstrādei par pamatu tika ņemts 3.2 FSI. Cilindru bloks tika pārveidots par kompresoru, un tika uzstādīta jauna kloķvārpsta un virzuļi. Rezultātā darba tilpums tika samazināts līdz trim litriem. Cilindru galvas tika nedaudz pārveidotas, bet kopumā palika tādas pašas. Galvenais jauninājums bija kompresora klātbūtne.
Jaunais dzinējs tika mantots no tā senča un dažām nepatīkamām īpašībām. Nekad nebija iespējams pilnībā pārvarēt iebiedēšanas problēmu. Šajā ierīcē tas vairs nav tik akūts, tomēr tas notiek dažās kopijās. It īpaši, ja jūs bieži braucat aktīvi ar aukstu motoru. Tā izpausme parasti ir palielināta eļļas ēstgriba. Lai gan cēlonis var būt tie paši gredzeni.
Turklāt dzinējs ir diezgan vājš izplūdes sistēma vispār. Periodiski notiek izdegšana, katalizatoru iznīcināšana un citi struktūras integritātes pārkāpumi. Dažas kopijas ir kaitinošas ar avārijas troksni iedarbināšanas laikā. Lai noteiktu cēloni, būs nepieciešama kompetenta cilindra galvas satura diagnoze. Nav uzticams degvielas sūknis zems spiediens un sūknis.
Tomēr mantinieks joprojām ir uzticamāks nekā viņa kaprīzs priekštecis. Ja ievērojat labas apkopes noteikumus, dzinējs var viegli nobraukt 200-250 tūkstošus km.
