Starp galvenajām inženiertehnisko pētījumu jomām ir elektriskie transportlīdzekļi, hibrīdautomobiļi un transportlīdzekļi ar ūdeņraža degvielu. Pasaules naftas un rūpniecības monopolisti stingri aizliedz ūdeņraža degvielu un citas publiski pieejamas tehnoloģijas lētas enerģijas ražošanai. Tomēr progresu nevar apturēt, un tāpēc daži uzņēmumi un individuālie entuziasti turpina radīt unikālus transportlīdzekļus.
Šodienas sarunas tēma īpaši attiecas uz pneimatiskajiem transportlīdzekļiem. Pneimatiskais auto ir it kā tvaika auto tēmas turpinājums, viena no daudzajām dzinēju izmantošanas nozarēm, kas darbojas gāzes spiediena starpības dēļ. Starp citu, tvaika mašīnu ilgi pirms pirmā tvaika dzinēja Džeimsa Vata parādīšanās pirms vairāk nekā 2 tūkstošiem gadu izgudroja Aleksandrijas Herons. Herona ideju izstrādāja un mazos ratiņos iemiesoja beļģis Ferdinands Verbiests 1668. gadā.
Automašīnas radīšanas vēsture mums nesniedz daudz informācijas par veiksmīgu un neveiksmīgi mēģinājumi izgudrotāji kā dzinēju izmantoja vienkāršu un lētu mehānismu. Sākumā bija mēģinājumi izmantot lielas atsperes spēku un spararata spēku. Šie mehānismi ir stingri nostiprinājuši savu pozīciju bērnu rotaļlietās. Bet to izmantošana kā pilna izmēra automašīnas dzinējs šķiet vieglprātīga. Tomēr šādi mēģinājumi turpinās, un šķiet, ka tuvākajā nākotnē neparastas automašīnas varēs pārliecinoši konkurēt ar automašīnām, kas aprīkotas ar iekšdedzes dzinējiem.
Neskatoties uz šīs darba jomas šķietamo bezjēdzību autotransporta jomā, pneimatiskajam transportlīdzeklim ir daudz priekšrocību. Šī ir dizaina ārkārtējā vienkāršība un uzticamība, tā izturība un lēts. Šis dzinējs ir kluss un nepiesārņo gaisu. Acīmredzot tas viss piesaista daudzus šāda veida transporta piekritējus.
Ideja par saspiestā gaisa izmantošanu mašīnu un transporta vadīšanai radās jau sen un tika patentēta Lielbritānijā tālajā 1799. gadā. Acīmredzot tas radās no vēlmes pēc iespējas vienkāršot tvaika dzinēju un padarīt to ārkārtīgi kompaktu lietošanai automašīnā. Praktiska lietošana 
Gaisa dzinējs tika ieviests Amerikā 1875. gadā. Tur tika uzbūvētas mīnu lokomotīves, kuras strādāja kompresēts gaiss. Pirmā vieglā automašīna ar gaisa dzinēju pirmo reizi tika demonstrēta 1932. gadā Losandželosā.
Līdz ar tvaika dzinēja parādīšanos izgudrotāji mēģināja to uzstādīt uz “pašgājējiem ratiņiem”, taču lielgabarīta un smagais tvaika katls izrādījās šim transporta veidam nepiemērots.
Pašgājējiem transportlīdzekļiem ir mēģināts izmantot elektromotoru un akumulatorus, un daži panākumi ir gūti, taču dzinējs iekšējā degšana tobrīd izrādījās ārpus konkurences. Sīvās konkurences rezultātā starp viņu un tvaika dzinējs, iekšdedzes dzinējs tomēr uzvarēja. 
Neskatoties uz daudzajiem trūkumiem, šis dzinējs joprojām dominē daudzās cilvēka darbības jomās, tostarp visos transporta veidos. Par iekšdedzes dzinēja trūkumiem un nepieciešamību atrast tam cienīgu aizstājēju arvien vairāk tiek runāts zinātnieku aprindās un rakstīts dažādās populārās publikācijās, bet visi mēģinājumi ieviest jaunas tehnoloģijas masu produkcija, ir stingri bloķēti.
Inženieri un izgudrotāji rada interesantākos un perspektīvākos dzinējus, kas spēj pilnībā aizstāt iekšdedzes dzinējus, bet pasaules naftas un rūpniecības monopolisti izmanto savu sviru, lai novērstu atteikšanos no iekšdedzes dzinējiem un jaunu, alternatīvu enerģijas avotu izmantošanu. 
Un tomēr turpinās mēģinājumi radīt sērijveida auto bez iekšdedzes dzinēja vai ar tā daļēju, otrreizēju izmantošanu.
Indijas uzņēmums Tata Motors gatavojas uzsākt nelielas pilsētas automašīnas Tata AIRPOD masveida ražošanu, kuras dzinējs darbojas ar saspiestu gaisu.
Amerikāņi masveida ražošanai gatavo arī sešvietīgu CityCAT automašīnu, 
darbina ar saspiestu gaisu. Ar garumu 4,1m. un platums 1,82 m., auto sver 850 kilogramus. Tas var sasniegt ātrumu līdz 56 km/h un veikt attālumu līdz 60 kilometriem. Rādītāji ir ļoti pieticīgi, taču pilsētai diezgan pieļaujami, ņemot vērā auto daudzās priekšrocības un ļoti zemās izmaksas.Kādas ir šīs priekšrocības?
Ikviens, kuram pieder automašīna vai kas nodarbojas ar autotransportu, ļoti labi zina, cik moderna automašīna ir konstruktīvi sarežģīta. automašīnas dzinējs iekšējā degšana. Papildus tam, ka pats dzinējs ir konstruktīvi diezgan sarežģīts, tam ir nepieciešama degvielas dozēšanas un iesmidzināšanas sistēma, aizdedzes sistēma, starteris, dzesēšanas sistēma, trokšņa slāpētājs, sajūga mehānisms, pārnesumkārba un sarežģīta transmisija.
Tas viss padara dzinēju dārgu, neuzticamu, īslaicīgu un nepraktisku. Nemaz nerunājot par to, ka izplūdes gāzes saindē gaisu un vidi. 
Gaisa motors ir tieši pretējs iekšdedzes dzinējam. Tas ir ārkārtīgi vienkāršs, kompakts, kluss, uzticams un izturīgs. Ja nepieciešams, to var ievietot pat automašīnas riteņos. Būtisks šī dzinēja trūkums, kas neļauj to brīvi izmantot transportlīdzekļos, ir ierobežotais nobraukums no vienas degvielas uzpildes.
Lai palielinātu pneimatiskā transportlīdzekļa darbības rādiusu, jāpalielina gaisa balonu tilpums un jāpalielina gaisa spiediens cilindros. Abiem ir stingri ierobežojumi attiecībā uz cilindru izmēriem, svaru un izturību. Varbūt kādreiz šīs problēmas tiks atrisinātas, bet pagaidām tiek izmantotas tā sauktās hibrīddzinēju sistēmas.
Jo īpaši tiek ierosināts izmantot pneimatisko transportlīdzekli mazjaudas dzinējs iekšdedzes, kas pastāvīgi sūknē gaisu darba cilindros. Dzinējs darbojas nepārtraukti, sūknējot gaisu cilindros, un izslēdzas tikai tad, kad spiediens cilindros sasniedz maksimālo vērtību. Šis risinājums var ievērojami samazināt benzīna patēriņu, oglekļa monoksīda emisijas atmosfērā un palielināt pneimatiskā transportlīdzekļa darbības rādiusu. 
Šāda hibrīda shēma ir universāla un tiek veiksmīgi izmantota, tostarp elektriskajos transportlīdzekļos. Vienīgā atšķirība ir tā, ka jūs izmantojat saspiestā gaisa balonu elektriskā akumulators, un pneimatiskā motora vietā - elektromotors. Mazjaudas iekšdedzes dzinējs griežas elektriskais ģenerators, kas uzlādē akumulatorus, kas savukārt darbina elektromotorus.
Jebkuras būtība hibrīda ķēde ir papildināt patērēto enerģiju, izmantojot iekšdedzes dzinēju. Tas ļauj izmantot mazākas jaudas motoru. Tas darbojas visizdevīgākajā režīmā un patērē mazāk degvielas, kas nozīmē, ka tas izdala mazāk toksisku vielu. Pneimatiskajam auto vai elektromobilim ir iespēja palielināt nobraukumu, jo iztērētā enerģija daļēji tiek papildināta tieši braukšanas laikā. 
Biežas apstāšanās laikā pie luksoforiem, nobraucot nogāzē un nobraucot lejup, vilces motors nepatērē enerģiju un cilindri vai akumulatori tiek tīri uzlādēti. Ilgstošas pieturas laikā enerģijas rezerves labāk papildināt no standarta degvielas uzpildes stacijas.
Iedomājieties, ka esat ieradies darbā, automašīna ir novietota stāvvietā, un dzinējs turpina darboties, papildinot enerģijas rezerves cilindros. Vai tas noliegs visas hibrīdauto priekšrocības? Vai izrādīsies, ka benzīna ietaupījums nebūs tik ievērojams, kā mēs vēlētos?
Tālās jaunības dienās domāju arī par gaisa dzinēju paštaisītai mašīnai. Vienīgi mans meklējumu virziens bija ķīmiskā dabā. Es gribēju atrast vielu, kas spēcīgi reaģētu ar ūdeni vai citu vielu, izdalot gāzes. Tad es nevarēju atrast neko piemērotu, un ideja tika atmesta uz visiem laikiem.
Taču parādījās cita ideja – kāpēc gan ne augstspiediena gaiss neizmanto vakuumu? Ja balons ar saspiestu gaisu ir jebkādā veidā bojāts vai gaisa spiediens pārsniedz pieļaujamo robežu, tas ir pilns ar tā tūlītēju iznīcināšanu, piemēram, sprādzienu. Tas neapdraud vakuuma cilindru; to var vienkārši saplacināt ar atmosfēras spiedienu.
Lai iegūtu augstu spiedienu cilindrā, apmēram 300 bar, nepieciešams īpašs kompresors. Lai cilindrā iegūtu vakuumu, pietiek ar to, lai tajā tiktu ielaista daļa parasta ūdens tvaiku. Atdzesētie tvaiki pārtaps ūdenī, samazinoties apjomā 1600 reizes un... mērķis ir sasniegts, iegūts daļējs vakuums. Kāpēc daļēja? Jā, jo ne katrs cilindrs var izturēt dziļu vakuumu. 
Tad viss ir vienkārši. Lai automašīna varētu pārvietoties pēc iespējas tālāk uz viena cilindra, ir nepieciešams pneimatiskajam motoram piegādāt tvaiku, nevis gaisu. Pabeidzot darbu, tvaiks iziet cauri dzesēšanas sistēmai, kur tas atdziest un pārvēršas ūdenī un nonāk vakuuma cilindrā. Tas ir, ja caur motoru tiek izvadīts tvaiks, teiksim, 1600 cm3, tad cilindrā iekļūs tikai 1 cm3 ūdens. Tādējādi vakuuma cilindrā nonāk tikai neliels ūdens daudzums un tā darbības laiks tiek daudzkārt palielināts.
Tomēr atgriezīsimies pie mūsu pneimatiskajiem transportlīdzekļiem. Indijas uzņēmums Tata Motors gatavojas masveidā ražot kompaktu pilsētas automašīnu, kas darbojas ar saspiestu gaisu. Uzņēmums apgalvo, ka viņu pneimatiskais transportlīdzeklis spēj paātrināties līdz 70 km/h un nobraukt līdz 200 kilometriem no vienas degvielas uzpildes.
Savukārt amerikāņi sērijveida ražošanai gatavo arī sešvietīgu CityCAT pneimatisko transportlīdzekli. Norādītie raksturlielumi liecina, ka auto spēs paātrināties līdz 80 km/h un braukšanas diapazons būs 130 km. Sērijā plānots laist arī citu amerikāņu kompānijas MDI pneimatisko transportlīdzekli – mazo trīsvietīgo MiniCAT.
Daudzi uzņēmumi sāka interesēties par pneimatiskajiem transportlīdzekļiem. Arī Austrālija, Francija, Meksika un vairākas citas valstis ir gatavas sākt ražot šo joprojām neparasto, bet iepriecinošo transporta veidu. Iekšdedzes dzinējam joprojām būs jāpamet arēna un jādod vieta citam dzinējam, vienkāršākam un uzticamākam. Grūti pateikt, kad tas notiks, bet tas noteikti notiks. Progress nevar stāvēt uz vietas.
Francijas kompānijas Motor Development International (MDI) izstrādātā mašīna ar nosaukumu AIRPod tiek darbināta ar saspiestu gaisu. Lai gan tas tiek ražots kopš 2009. gada, ilgu laiku tas visiem (iespējams, izņemot vides aizsardzības fanus) izraisīja tikai piekāpīgu smaidu. Patiešām, sākotnēji to varēja darbināt tikai siltā klimatā: 90. gadu sākumā izstrādātais pneimatiskais dzenskrūves dzinējs neiedarbojās, kad zemas temperatūras. Un, lai gan šodien jau ir izstrādāta saspiestā gaisa apkures sistēma, paplašinot AIRPod lietošanas ģeogrāfiju, to var iegādāties tikai Havaju salās (ASV štatā).
Road show
Neatkarīgais uzņēmums ZPM (Zero Pollution Motor) 2015. gada pavasarī investoru piesaistes nolūkos ASV televīzijas kanālā ABC vislabvēlīgākajā laikā rīkoja publisku izbraukumu (burtiski krieviski tulkots kā “ceļšovs”). ZPM no frančiem nopirka tiesības ražot un pārdot jauno AIRPod modeli – līdz šim tikai Havaju salās, kas izvēlēta kā “palaišanas tirgus”.
Iesniedza projektu videi draudzīgas ražošanas rūpnīcai tīras automašīnas divi ZPM akcionāri ir slavenais amerikāņu dziedātājs Pets Būns (viņa karjeras virsotne bija 50. gados) un filmu producents Eitans Takers (“Šreks”, “Septiņi gadi Tibetā” u.c.). Viņi piedāvāja potenciālajiem investoriem (tā sauktajiem "biznesa eņģeļiem") 50% ZPM akciju par 5 miljoniem ASV dolāru.
Investori nesteidzās izņemt skaidru naudu. Tajā pašā laikā Kanādas IT uzņēmuma Herjavec Group īpašnieks un dibinātājs Roberts Herjavecs, kurš tika uzskatīts par perspektīvāko no tiem, sacīja, ka viņu interesē AIRPod tirdzniecība nevis vienā konkrētā štatā, bet visā ASV. Tātad ZPM vadība šobrīd risina sarunas ar frančiem par tirdzniecības teritorijas paplašināšanu.
Lielākajā daļā pasaules valstu automašīnas ar iekšdedzes dzinēju joprojām ir galvenais pārvietošanās līdzeklis. “Zelta miljarda” valstīs, kur prasības automašīnām ir daudz augstākas, situācija izskatās savādāk - tur ar elektrību un citām alternatīvām degvielām darbināmas automašīnas šobrīd kļūst par vadošo ražošanas virzienu.
Tomēr elektriskā transportlīdzekļa kā jauna standarta parādīšanās automobiļu rūpniecībā neapturēja zinātnieku un jaunu tipu izstrādātāju iniciatīvu. Transportlīdzeklis.
Pēdējo divdesmit gadu laikā visā pasaulē ir radīti daudzi dažādi automašīnu prototipi: ūdeņraža degviela, biodegviela, saules paneļi utt. Tomēr nevar droši apgalvot, ka kādai no šīm alternatīvām ir reālas izredzes konkurēt ar "tradicionālajām" benzīna automašīnas un elektriskajiem transportlīdzekļiem.
Problēma šeit ir tā, ka noteicošais vienmēr ir vienkāršība un zemās ražošanas izmaksas, un, ja alternatīva nav rentabla, tad visas pārējās tās priekšrocības vairs nav īpaši svarīgas.
Šādā situācijā eksperimenti ir lieli automobiļu uzņēmumi ir daudz lielākas atpazīstamības un masveida ražošanas iespējas. Šādas attīstības piemērs ir Air Hybrid, novatoriska hibrīda iekārta, kas sastāv no uzlabota iekšdedzes dzinēja un hidrauliskā kompresora, ko projektējis un izstrādājis PSA. Peugeot Citroen.
Šī franču koncerna, kas apvienoja divu pazīstamu automobiļu kompāniju potenciālu, mērķis bija radīt jauna veida dzinēju, kurā elektrības vietā tiktu izmantots saspiests gaiss. Air Hybrid bija veiksmīgs uzņēmuma programmas nākamā posma noslēgums, kura mērķis ir samazināt degvielas patēriņu zīmola automašīnās līdz rekordlielam 2 litriem uz 100 kilometriem.
Air Hybrid revolucionārā būtība ir tāda, ka šāds dzinējs var darboties trīs režīmos vienlaikus - tikai ar saspiestu gaisu, ar benzīnu, kā arī ar gaisu un benzīnu vienlaikus. Viena no šī risinājuma galvenajām priekšrocībām ir ievērojams svara samazinājums, kas pats par sevi ir arī svarīgs degvielas ekonomijas faktors.
Hidrauliskā sistēma ne tikai sver mazāk, bet arī ir daudz lētāka ražošanā nekā tradicionālā sistēma, kas ietver uzlādējamās baterijas. Turklāt hidraulika ir uzticamāka - tas daudzus padara sarežģītus elektroniskās sistēmas, kas iekšā parasta automašīna pārāk daudz un kas kontrolē visu, sākot no dzinēja iedarbināšanas līdz iebūvētajam alkometram.
Ir vērts atzīmēt, ka iebūvētie profesionālie alkometri, kas pārbauda vadītāju pirms dzinēja iedarbināšanas, ir populārs risinājums daudzu vidū Eiropas ražotāji automašīnas.
Jauns hibrīda dzinējs no Peugeot Citroen sastāv no benzīna dzinējs, adaptēta epicikliska tipa transmisija, kur tā vietā elektriskais motors Tiks izmantots hidrauliskais kompresors.
Prototipā zem automašīnas grīdas novietoti divi cilindri, kuros ir saspiests gaiss - viens ar zema spiediena gaisu, bet otrs ar augstu spiedienu.
Izmantojot saspiestu gaisu, šāds auto var pārvietoties ar ātrumu līdz 70 km/h, kas ir optimāli braukšanai pa pilsētu. Kad nepieciešams palielināt ātrumu, varat pārslēgties uz benzīna dzinēju, un ārkārtējam paātrinājumam dzinēji strādā kopā.
Pirms vairākiem gadiem visā pasaulē izplatījās ziņa, ka Indijas uzņēmums Tata gatavojas laist klajā ar saspiestu gaisu darbināmu automašīnu sēriju. Plāni palika plāni, bet pneimatiskās automašīnas nepārprotami kļuvuši par tendenci: katru gadu parādās vairāki diezgan dzīvotspējīgi projekti, un Peugeot kompānija 2016. gadā plānoja uz konveijera uzlikt gaisa hibrīdu. Kāpēc pneimatiskās automašīnas pēkšņi kļuva modē?
Viss jaunais ir labi aizmirsts vecais. Tā 19. gadsimta beigās elektromobiļi bija populārāki par benzīna līdziniekiem, pēc tam pārdzīvoja aizmirstības gadsimtu un pēc tam atkal “pacēlās no pelniem”. Tas pats attiecas uz pneimatisko aprīkojumu. Vēl 1879. gadā franču aviācijas pionieris Viktors Tatins izstrādāja A? roplane, kurai, pateicoties saspiestā gaisa dzinējam, vajadzēja pacelties gaisā. Šīs mašīnas modelis gan veiksmīgi lidoja pilna izmēra lidmašīna netika uzbūvēta.
Pneimatisko motoru sencis sauszemes transports kļuva par citu francūzi Luisu Mekarski, kurš izstrādāja līdzīgu spēka agregātu Parīzes un Nantes tramvajiem. Nante pārbaudīja mašīnas 1870. gadu beigās, un līdz 1900. gadam Mekarskim piederēja 96 tramvaju parks, apliecinot sistēmas efektivitāti. Pēc tam pneimatisko “parku” nomainīja pret elektrisko, taču starts bija veikts. Vēlāk pneimatiskās lokomotīves atrada šauru plaša pielietojuma jomu - ieguvi. Tajā pašā laikā sākās mēģinājumi automašīnai uzstādīt gaisa dzinēju. Taču līdz 21. gadsimta sākumam šie mēģinājumi palika izolēti un nebija uzmanības vērti.
Plusi: nē kaitīgās emisijas, iespēja uzpildīt automašīnu mājās, zemas izmaksas dzinēja konstrukcijas vienkāršības dēļ, enerģijas rekuperatora izmantošanas iespēja (piemēram, kompresija un papildu gaisa uzkrāšanās automašīnas bremzēšanas dēļ). Mīnusi: zema efektivitāte (5−7%) un enerģijas blīvums; nepieciešamība pēc ārēja siltummaiņa, jo, samazinoties gaisa spiedienam, dzinējs tiek ievērojami pārdzesēts; zemi pneimatisko transportlīdzekļu veiktspējas rādītāji.
Gaisa priekšrocības
Gaisa motors (vai, kā saka, gaisa cilindrs) pārvērš izplešanās gaisu mehāniskais darbs. Tās darbības princips ir līdzīgs hidrauliskajam. Gaisa motora “sirds” ir virzulis, pie kura ir piestiprināts stienis; ap stieni ir apvīta atspere. Gaiss, kas nonāk kamerā, palielinoties spiedienam, pārvar atsperes pretestību un pārvieto virzuli. Izplūdes fāzes laikā, kad gaisa spiediens pazeminās, atspere atgriež virzuli tā sākotnējā stāvoklī - un cikls atkārtojas. Pneimatisko cilindru var saukt par “iekšējo bezdedzes dzinēju”.
Biežāka membrānas shēma ir tāda, ka cilindra lomu spēlē elastīga membrāna, kurai tādā pašā veidā ir piestiprināts stienis ar atsperi. Tā priekšrocība ir tāda, ka tai nav nepieciešama tik augsta precizitāte kustīgo elementu pielāgošanā; tas neprasa smērvielas, un darba kameras blīvums palielinās. Ir arī rotācijas (plākšņu) pneimatiskie dzinēji - Wankel iekšdedzes dzinēju analogi.
Mazā trīsvietīgā franču MDI pneimatiskā automašīna plašākai sabiedrībai tika prezentēta plkst Ženēvas autoizstāde 2009. gads. Viņam ir tiesības pārvietoties pa īpašiem veloceliņiem un neprasa vadītāja apliecība. Varbūt visdaudzsološākā pneimatiskā automašīna.
Gaisa dzinēja galvenās priekšrocības ir tā videi draudzīgums un zemās “degvielas” izmaksas. Faktiski pneimatiskās lokomotīves, pateicoties to bezatkritumiem, ieguves rūpniecībā ir kļuvušas plaši izplatītas - izmantojot iekšdedzes dzinēju slēgtā telpā, gaiss ātri kļūst piesārņots, krasi pasliktinot darba apstākļus. Pneimatiskā dzinēja izplūdes gāzes ir parasts gaiss.
Viens no pneimatiskā cilindra trūkumiem ir tā relatīvi zemais enerģijas blīvums, tas ir, enerģijas daudzums, kas rodas uz darba šķidruma tilpuma vienību. Salīdziniet: gaisa (pie spiediena 30 MPa) enerģijas blīvums ir aptuveni 50 kWh uz litru, bet parastajam benzīnam - 9411 kWh uz litru! Tas ir, benzīns kā degviela ir gandrīz 200 reizes efektīvāks. Pat ņemot vērā ne pārāk augsto benzīna dzinēja efektivitāti, tas galu galā saražo aptuveni 1600 kWh uz litru, kas ir ievērojami augstāks nekā pneimatiskā cilindra veiktspēja. Tas ierobežo visus pneimatisko motoru un to darbināmo mašīnu darbības rādītājus (jaudas rezervi, ātrumu, jaudu utt.). Turklāt gaisa dzinējam ir salīdzinoši zema efektivitāte - aptuveni 5-7% (pret 18-20% iekšdedzes dzinējam).
XXI gadsimta pneimatika
Vides problēmu aktualitāte 21. gadsimtā ir likusi inženieriem atgriezties pie sen aizmirstās idejas par pneimatisko cilindru izmantošanu kā ceļu transportlīdzekļa dzinēju. Patiesībā pneimatiskais auto ir videi draudzīgāks pat par elektromobili, kura dizaina elementi satur kaitīgo vidi vielas. Pneimatiskajā cilindrā ir gaiss un nekas cits kā gaiss.
Tāpēc galvenais inženieru uzdevums bija pneimatisko automobili nogādāt tādā formā, lai tas varētu konkurēt ar elektromobiļiem. ekspluatācijas īpašības un izmaksas. Šajā jautājumā ir daudz nepilnību. Piemēram, gaisa dehidratācijas problēma. Ja saspiestajā gaisā ir pat piliens šķidruma, tad spēcīgas dzesēšanas dēļ darba šķidruma izplešanās laikā tas pārvērtīsies ledū, un dzinējs vienkārši apstāsies (vai pat būs nepieciešams remonts). Parasts vasaras gaiss satur aptuveni 10 g šķidruma uz 1 m 3, un, uzpildot vienu cilindru, papildu enerģija (apmēram 0,6 kWh) jātērē dehidratācijai - un šī enerģija ir neaizvietojama. Šis faktors noliedz iespēju kvalitatīvi uzpildīt māju – dehidratācijas iekārtas nevar uzstādīt un darbināt mājās. Un tā ir tikai viena no problēmām.
Neskatoties uz to, pneimatiskās automašīnas tēma izrādījās pārāk pievilcīga, lai to aizmirstu.
Uz pilnas tvertnes un pilnībā uzlādēts gaisa Peugeot 2008 Hibrīds gaiss var nobraukt līdz 1300 km.
Doties tieši uz seriālu?
Viens no risinājumiem, kā samazināt gaisa motora trūkumus, ir atvieglot automašīnu. Patiešām, pilsētas miniauto nav vajadzīgs liels diapazons un ātrums, bet gan vides rādītāji spēlē nozīmīgu lomu metropolē. Tieši ar to rēķinās franču un itāļu inženieri. Motoru kompānija Development International, kas 2009. gada Ženēvas autoizstādē pasaulei prezentēja MDI AIRpod pneimatisko ratiņkrēslu un tā nopietnāko versiju MDI OneFlowAir. MDI par pneimatisko auto sāka “cīnīties” tālajā 2003. gadā, parādot Eolo Car konceptu, taču tikai pēc desmit gadiem, sasitot daudz izciļņu, franči nonāca pie montāžas līnijai pieņemama risinājuma.
MDI AIRpod ir automašīnas un motocikla krustojums, tiešs “ratiņkrēsla” analogs, kā to bieži sauca PSRS. Pateicoties 5,45 zirgspēku gaisa dzinējam, trīsriteņu mazauto, kas sver tikai 220 kg, var paātrināties līdz 75 km/h, un tā darbības rādiuss ir 100 km pamata versijā vai 250 km nopietnākā komplektācijā. Interesanti, ka AIRpod stūres rata nav vispār – auto tiek vadīts ar kursorsviru. Teorētiski tas var pārvietoties gan pa koplietošanas ceļiem, gan pa veloceliņiem.
AIRpod ir visas iespējas masveida ražošanai, jo pilsētās ar attīstītu riteņbraukšanas infrastruktūru, piemēram, Amsterdamā, šādas mašīnas var būt pieprasītas. Viena gaisa uzpilde speciāli aprīkotā stacijā aizņem apmēram pusotru minūti, un ceļojuma izmaksas galu galā ir aptuveni 0,5 uz 100 km - tas vienkārši nevar būt lētāks. Tomēr noteiktais sērijveida ražošanas datums (2014. gada pavasaris) jau ir pagājis, un lietas joprojām pastāv. Iespējams, MDI AIRpod Eiropas pilsētu ielās parādīsies 2015. gadā.
Austrālieša Dīna Bensteda uz Yamaha šasijas uzbūvētais krosa motocikls spēj paātrināties līdz 140 km/h un braukt bez apstājas trīs stundas ar ātrumu 60 km/h. Angelo di Pietro sistēmas gaisa dzinējs sver tikai 10 kg.
Otrs pirmsražošanas koncepts ir slavenais Indijas giganta Tata projekts – automašīna MiniCAT. Projekts tika uzsākts vienlaikus ar AIRpod, taču, atšķirībā no eiropiešiem, indieši programmā iekļāva normālu, pilnvērtīgu mikroauto ar četriem riteņiem, bagāžnieku un tradicionālu izkārtojumu (AIRpod, piezīme, pasažieri un vadītājs sēž ar saviem muguras viens otram). Tata svars ir nedaudz lielāks, 350 kg, maksimālais ātrums— 100 km/h, jaudas rezerve — 120 km, tas ir, MiniCAT kopumā izskatās pēc mašīnas, nevis pēc rotaļlietas. Interesanti, ka Tata necīnījās ar gaisa dzinēja izstrādi no nulles, bet par 28 miljoniem dolāru ieguva tiesības izmantot MDI izstrādnes (kas ļāva pēdējai noturēties virs ūdens) un uzlaboja dzinēju, lai darbinātu lielāku transportlīdzekli. Viena no šīs tehnoloģijas iezīmēm ir izplešanās gaisa atdzišanas laikā izdalītā siltuma izmantošana, lai sildītu gaisu, piepildot cilindrus.
Sākotnēji Tata plānoja MiniCAT laist ražošanas līnijā 2012. gada vidū un saražot aptuveni 6000 vienību gadā. Taču testēšana turpinās, un sērijveida ražošana ir atlikta uz labākiem laikiem. Tā izstrādes laikā konceptam izdevās mainīt nosaukumu (iepriekš tas saucās OneCAT) un dizainu, tāpēc neviens nezina, kura tā versija galu galā nonāks pārdošanā. Šķiet pat Tata pārstāvji.
Uz diviem riteņiem
Jo vieglāks ir saspiestā gaisa transportlīdzeklis, jo efektīvāks tas ir ekspluatācijas un ekonomiskās veiktspējas ziņā. Loģisks secinājums no šī apgalvojuma ir – kāpēc gan neizgatavot skrejriteni vai motociklu?
Par to rūpējās austrālietis Dīns Bensteds, kurš 2011. gadā parādīja pasaulei motokrosa motocikls O 2 Pursuit ar Engineair izstrādāto spēka agregātu. Pēdējais specializējas jau pieminētajos Andželo di Pjetro izstrādātajos rotējošajos gaisa dzinējos. Faktiski tas ir klasisks Wankel dizains bez degšanas - rotoru darbina gaisa padeve kamerās. Attīstoties, Bensteds gāja pretējo ceļu. Vispirms viņš pasūtīja dzinēju no Engineair un pēc tam uzbūvēja tam apkārt motociklu, izmantojot rāmi un dažus elementus no sērijveida Yamaha WR250R. Auto izrādījās pārsteidzoši energoefektīvs: ar vienu uzpildi tas nobrauc 100 km un teorētiski sasniedz maksimālo ātrumu 140 km/h. Šie rādītāji, starp citu, pārsniedz daudzu rādītājus elektriskie motocikli. Bensteds gudri apspēlēja cilindra formu, iekļaujot to rāmī – tas ietaupīja vietu; dzinējs ir divreiz kompakts nekā tā benzīna līdzinieks, un brīvā vieta ļauj uzstādīt otru cilindru, dubultojot motocikla nobraukumu.
Bet diemžēl O 2 Pursuit palika tikai vienreizēja rotaļlieta, lai gan tā tika nominēta prestižajai izgudrojumu balvai, ko iedibināja Džeimss Daisons. Divus gadus vēlāk Bensteda ideju pārņēma cits austrālietis Dārbijs Bičeno, kurš ierosināja izmantot līdzīgu dizainu nevis motocikla, bet gan tīri pilsētas transporta, motorollera, radīšanai. Viņa EcoMoto 2013 vajadzētu būt izgatavotam no metāla un bambusa (bez plastmasas), taču lietas vēl nav progresējušas tālāk par apmetumiem un zīmējumiem.
Papildus Benstead un Bicheno, Evin I Yang 2010. gadā uzbūvēja līdzīgu automašīnu (viņa projektu sauca par Green Speed Air Motorcycle). Visi trīs dizaineri, starp citu, bija Melburnas Karaliskā Tehnoloģiju institūta studenti, un tāpēc viņu projekti ir līdzīgi, izmanto vienu un to pašu dzinēju un... nav izredžu uz sēriju, paliek pētnieciskais darbs.
2011. gadā sporta auto Toyota Ku:Rin uzstādīja pasaules ātruma rekordu automašīnām, kuras darbina ar saspiestu gaisu. Parasti pneimatiskās automašīnas nepaātrinās līdz 100-110 km/h, bet Toyota koncepts uzrādīja oficiālu rezultātu 129,2 km/h. Pateicoties tā fokusam uz ātrumu, Ku: Rin ar vienu uzlādi varēja nobraukt tikai 3,2 km, taču trīsriteņu vienvietīgajai automašīnai vairāk nevajadzēja. Rekords ir uzstādīts. Interesanti, ka pirms tam rekords bija tikai 75,2 km/h un to Bonevilā uzstādīja 2010. gada vasarā amerikāņa Dereka Makleiša konstruētā automašīna Silver Rod.
Korporācijas sākumā
Iepriekš minētais apstiprina, ka gaisa automašīnām ir nākotne, bet, visticamāk, ne " tīrā formā" Tomēr viņiem ir savi ierobežojumi. Tas pats MDI AIRpod neizturēja absolūti visus sadursmes testus, jo tā īpaši vieglā konstrukcija neļāva tam pienācīgi aizsargāt vadītāju un pasažierus.
Bet izmantot pneimatiskās tehnoloģijas kā papildu avots enerģija iekšā hibrīdauto ir diezgan reāls. Šajā sakarā Peugeot paziņoja, ka, sākot ar 2016. gadu, daži Peugeot 2008 krosoveri tiks ražoti hibrīda versijā, kuras viens no elementiem būs Hybrid Air instalācija. Šī sistēma tika izstrādāta sadarbībā ar Bosch; tā būtība ir tāda, ka iekšdedzes dzinēja enerģija tiks uzkrāta nevis elektrības veidā (kā parastajos hibrīdos), bet gan saspiestā gaisa cilindros. Plāni tomēr paliek plāni: šobrīd instalācija nav uzstādīta sērijveida automašīnām.
Peugeot 2008 Hybrid Air varēs pārvietoties, izmantojot iekšdedzes dzinēja enerģiju, gaisu spēka agregāts vai to kombinācijas. Sistēma pati atpazīs, kurš enerģijas avots ir efektīvāks konkrētajā situācijā. Jo īpaši pilsētas ciklā 80% gadījumu tiks izmantota saspiestā gaisa enerģija - tas darbina hidraulisko sūkni, kas griež vārpstu, kad iekšdedzes dzinējs ir izslēgts. Kopējais degvielas ietaupījums ar šo shēmu būs līdz 35%. Strādājot tīrā gaisā, transportlīdzekļa maksimālais ātrums ir ierobežots līdz 70 km/h.
Peugeot koncepts izskatās absolūti dzīvotspējīgs. Ņemot vērā ieguvumus videi, šādi hibrīdi nākamo piecu līdz desmit gadu laikā var aizstāt elektriskos. Un pasaule kļūs mazliet tīrāka. Vai arī nebūs.
Mūsu speciālistu grupa strādā pie pneimatisko kustības piedziņu izstrādes to pielietojuma jomā autotransports un dažādu darba mašīnu piedziņās. Viņi ir paveikuši milzīgu darbu šajā virzienā, taču vispirms varam pateikt dažus vārdus par pašreizējo globālo tendenci šajā darba jomā.
Transportlīdzekļi, kurus darbina saspiests gaiss.
Indijas autoražotājs Tata, pētot iespēju radīt īpaši videi draudzīgus pasažieru transportlīdzekļus, kas darbināmi ar saspiestu gaisu, parakstīja līgumu ar Francijas uzņēmumu MDI, kas izstrādā videi draudzīgus. tīri dzinēji kā degvielu izmantojot tikai saspiestu gaisu. Tata ir ieguvusi tiesības uz šīm tehnoloģijām Indijai un tagad pēta, kur un kā tās var izmantot. Tata jau sen ir sagatavojusi sabiedrību videi draudzīgam transportam, kas kļūst arvien izplatītāks Indijā, kur valda īsts automobiļu bums.
"Šī koncepcija kā braukšanas veids ir ļoti interesanta," saka rīkotājdirektors Indijas uzņēmums Ravi Kants. Uzņēmums meklēja iespējas pielietot "saspiesta gaisa" tehnoloģiju mobilajām un stacionārajām lietojumprogrammām, piebilst Kants.
Un šeit ir vēl viena Indijas ražotāju sensācija. Viņi sāk "Nano" modeļa OneCAT masveida ražošanu, kuram vairs nebūs benzīna dzinēja, bet gan pneimatiskais motors, kas darbosies ar saspiestu gaisu. Revolucionāri jaunā produkta norādītā cena ir aptuveni pieci tūkstoši dolāru. Zem Nano vadītāja sēdekļa atrodas akumulators, un priekšējais pasažieris sēž tieši uz tā degvielas tvertne. Ja jūs piepildīsiet automašīnu ar gaisu kompresoru stacijā, tas prasīs trīs līdz četras minūtes. “Uzsūknēšana” ar mini kompresora palīdzību, kas darbojas no kontaktligzdas, ilgst trīs līdz četras stundas. “Gaisa degviela” ir salīdzinoši lēta: ja to pārvērš benzīna ekvivalentā, izrādās, ka automašīna patērē apmēram litru uz 100 km.
Engineair videi draudzīgā mikroautomašīna Gator, Austrālijā pirmais saspiestā gaisa transportlīdzeklis, kas nodots tiešraidē komercpakalpojumiem, nesen sāka darbību Melburnā. Šo ratiņu kravnesība ir 500 kg. Gaisa balonu tilpums ir 105 litri. Nobraukums vienā degvielas uzpildes stacijā ir 16 km. Šajā gadījumā degvielas uzpildīšana aizņem dažas minūtes. Savukārt līdzīga elektromobiļa uzlāde no tīkla aizņemtu stundas. Turklāt akumulatori ir dārgāki par cilindriem, ir daudz smagāki un ir vides piesārņotāji pēc to kalpošanas laika beigām un ekspluatācijas laikā.
Šāda veida mašīna jau darbojas golfa klubos. Lai pārvietotu spēlētājus pa laukumu labākais līdzeklis nevar atrast, jo lomā izplūdes gāzes tas pats gaiss izplūst no pneimatiskā transportlīdzekļa.
Pneimatiskās piedziņas ideja ir vienkārša – mašīnu darbina kaut kas tāds, kas nedeg dzinēja cilindros. benzīna maisījums, un jaudīga gaisa plūsma no cilindra (spiediens balonā ir aptuveni 300 atmosfēras). Šīm automašīnām nav degvielas bāku, nav akumulatoru, nav saules paneļi. Viņiem nav nepieciešams ūdeņradis, dīzeļdegviela vai benzīns. Uzticamība? Šeit gandrīz nav ko lauzt.
Šādi var noorganizēt braucienu vieglā automašīna saskaņā ar Di Pietro sistēmu. Divi rotējoši gaisa motori, viens katram ritenim. Un nekādas transmisijas — galu galā gaisa motors uzreiz rada maksimālo griezes momentu — pat iekšā stacionārs un griežas līdz diezgan pieklājīgam ātrumam, tāpēc tam nav nepieciešama īpaša transmisija ar mainīgu pārnesumu attiecību. Dizaina vienkāršība ir vēl viens pluss visai idejai.
Gaisa dzinējam ir vēl viena svarīga priekšrocība: tam praktiski nav nepieciešama apkope, standarta nobraukums starp divām tehniskajām apskatēm nav mazāks par 100 tūkstošiem kilometru.
Lielais pneimatiskā transportlīdzekļa pluss ir tas, ka tam praktiski nav nepieciešama eļļa - ar litru “smērvielas” motoram pietiek 50 tūkstošiem kilometru (par parastā automašīna jums vajadzēs apmēram 30 litrus eļļas). Pneimatiskajam transportlīdzeklim nav nepieciešama arī gaisa kondicionēšana - dzinēja izvadītā gaisa temperatūra ir no nulles līdz piecpadsmit grādiem pēc Celsija. Tas ir pilnīgi pietiekami, lai atdzesētu interjeru, kas ir svarīgi karstajai Indijai, kur viņi plāno atbrīvot automašīnu.
CityCAT modelis būtu jābūvē štatos. Šī ir sešvietīga automašīna ar lielu bagāžnieku. Automašīnas svars būs 850 kilogrami, garums - 4,1 m, platums - 1,82 m, augstums - 1,75 m. Šis auto ar saspiestu gaisu vien pilsētā spēs nobraukt līdz 60 kilometriem un spēs paātrināties līdz plkst. 56 kilometri stundā.
4 cilindri, kas izgatavoti no oglekļa šķiedras ar Kevlar apvalku, katrs 2 metrus garš un ceturtdaļmetra diametrā, kas atrodas zem apakšas, satur 400 litrus saspiesta gaisa zem 300 bāru spiediena. Augstspiediena gaiss tiek iesūknēts tajos īpašās kompresoru stacijās vai ražots ar iebūvētu kompresoru, kad tas ir savienots ar standarta 220 voltu barošanas avotu. Pirmajā gadījumā degvielas uzpilde aizņem apmēram 2 minūtes, otrajā - apmēram 3,5 stundas. Enerģijas patēriņš abos gadījumos ir aptuveni 20 kW/h, kas pie pašreizējām elektroenerģijas cenām ir līdzvērtīgs pusotra litra benzīna izmaksām. Saspiesta gaisa automašīnai ir daudz priekšrocību salīdzinājumā ar elektromobili: tas ir daudz vieglāks, uzlādējas divreiz ātrāk un tam ir līdzīgs darbības rādiuss.
Pneimatiskie CityCAT taksometri un MiniCAT no Motor Development International.
Kompānijas MDI gaisa dzinēju izstrādātāji aprēķināja kopējo efektivitāti naftas pārstrādes rūpnīcas-transportlīdzekļu ķēdē trīs piedziņas veidiem - benzīna, elektriskā un gaisa. Un izrādījās, ka gaisa piedziņas efektivitāte ir 20 procenti, kas ir vairāk nekā divas reizes augstāka nekā standarta efektivitāte. benzīna dzinējs un pusotru reizi pārsniedz elektriskās piedziņas efektivitāti. Turklāt vides līdzsvars izskatās vēl labāks, ja izmantojat atjaunojamos enerģijas avotus.
Tikmēr, saskaņā ar MDI datiem, Francijā vien vairāk nekā 60 tūkstoši priekšpasūtījumu par gaisa automašīna. Austrija, Ķīna, Ēģipte un Kuba plāno būvēt rūpnīcas tās ražošanai. Meksikas galvaspilsētas varas iestādes izrādīja lielu interesi par jauno produktu: kā zināms, Mehiko ir viena no piesārņotākajām pilsētām pasaulē, tāpēc pilsētas tēvi ir iecerējuši visus 87 tūkstošus benzīna un dīzeļa taksometru aizstāt ar videi draudzīgām franču automašīnām. tik drīz cik vien iespējams.
Analītiķi uzskata, ka automašīna, kas tiek darbināta ar saspiestu gaisu, neatkarīgi no tā, kas to ir radījis (Tata, Engineair, MDI vai citi), var ieņemt brīvu nišu tirgū, piemēram, elektriskie transportlīdzekļi, kurus citi ražotāji jau ir izstrādājuši vai tikai testē.
Pneimatiskā piedziņa, plusi un mīnusi. Secinājumi, kas izdarīti no mūsu speciālistu darba
Pneimatiski darbināmas mašīnas ir temats, kas patiesībā nav tik daudzsološs, kā par to runā Indijas, Francijas vai Amerikas “eksperti”, lai gan tas nav bez dažām priekšrocībām.
Pneimatiskā piedziņa pati neatrisina problēmu ar degvielu. Fakts ir tāds, ka saspiestā gaisa enerģijas rezerve ir ļoti maza, un šāda piedziņa spēj efektīvi atrisināt degvielas problēma tikai noteikta veida transportlīdzekļiem: pasažieru un kravas miniauto, autoiekrāvēji un vieglākie pilsētas auto (piemēram, speciālie taksometri). Un nekas vairāk, ja runājam par tīri pneimatisko, nevis hibrīdpiedziņu (hibrīda piedziņa ir paralēla, bet pilnīgi atsevišķa tēma).
Izstrādājot mašīnas pneimatisko piedziņu, jums ir jārīkojas nevis ar pneimatisko motoru, bet gan ar pneimatisko piedziņu - visu sistēmu, kurā pneimatiskais motors ir tikai neatņemama sastāvdaļa. Labā pneimatiskajā piedziņā jāiekļauj vairākas atsevišķas sastāvdaļas:
1. Pats pneimatiskais motors ir virzuļdzinējs vai rotācijas daudzmodu dzinējs (iespējams, oriģināls dizains), kas nodrošina augstu un mainīgu īpatnējo vilci (griezes momentu) pie jebkura ātruma un vienlaikus saglabājot nemainīgi augstu tilpuma efektivitāti (80-90%).
2. Saspiestā gaisa ieplūdes dzinēja cilindros sagatavošanas sistēma, kas nodrošina automātiska uzstādīšana spiediens, dozēšana un gaisa daļu fāze, kas tiek virzīta dzinēja cilindros.
3. Automātiskā iekārta pneimatiskā transportlīdzekļa slodzes un ātruma kontrolei - vada pneimatisko motoru un sistēmu saspiestā gaisa ieplūdes sagatavošanai tā cilindros saskaņā ar mašīnas operatora prasībām par tā kustības ātrumu un slodzi uz pneimatiskās piedziņas.
Šādai pneimatiskajai piedziņai nebūs nemainīgas īpašības. Visi tā raksturlielumi - jauda, griezes moments, griešanās ātrums - automātiski mainās no nulles uz maksimālo atkarībā no ekspluatācijas apstākļiem un pārvaramās slodzes. Turklāt tam var būt reversīvs gājiens un pneimatisks piespiedu bremzēšanas mehānisms, piemēram, palēninātājs.
Tikai šāda integrēta pieeja pneimatiskās piedziņas problēmas risināšanai ļaus to padarīt pēc iespējas efektīvāku, ārkārtīgi ekonomisku un neprasot dažādu palīgsistēmu, piemēram, sajūga vai pārnesumkārbas, izmantošanu. Tas arī spēj palielināt pneimatiskās sistēmas efektivitāti par 15-30%, salīdzinot ar pasaules analogiem.
Eksperimentālai mašīnai ar pneimatisko piedziņu vislabāk ir izmantot speciāli šim nolūkam paredzētu iekrāvēju. Šī iekārta spēs sevi parādīt gan kustībā, gan darbā. Iekrāvējam ir vieglāk izgatavot apšuvuma paneļus, nekā izgatavot automašīnas virsbūvi, turklāt iekrāvējs ir principā smaga mašīna un tērauda balonu svars saspiestajam gaisam tam netraucēs, un vieglie oglekļa šķiedras-Kevlar cilindri pirmais darba posms maksās vairāk nekā visa mašīna. Savu lomu nospēlēs arī tas, ka varam izmantot atsevišķas mašīnas sastāvdaļas no sērijveida iekrāvējiem, un tas paātrinās darbu.
Turklāt iekrāvējs ir viena no retajām mašīnām, kuru ir jēga izgatavot ar pneimatisko piedziņu, it īpaši kā prototipu.
Šādai mašīnai ar pneimatisko piedziņu ir dažas priekšrocības salīdzinājumā ar dīzeļa un elektriskajiem līdziniekiem: - masveida ražošanā to būs lētāk ražot, - enerģijas rezerve cilindros ir līdzīga enerģijas rezervei elektriskā iekrāvēja akumulatoros, - cilindru uzlādes laiks ir vairākas minūtes, un akumulatoru uzlādes laiks ir - 6-8 stundas, - pneimatiskā piedziņa praktiski nejūtas pret apkārtējās vides temperatūras izmaiņām - temperatūrai paaugstinoties līdz +50º, enerģijas rezerve palielinās par 10% un, vēl vairāk paaugstinoties apkārtējai temperatūrai, pneimatiskās piedziņas enerģijas rezerve tikai palielinās, neradot kaitīgu ietekmi (kā dīzeļdzinējam, kas ir pakļauts pārkaršanai). Temperatūrai noslīdot līdz -20º, pneimatiskās piedziņas enerģijas rezerve tiek samazināta par 10%, bez jebkādas citas kaitīgas ietekmes uz tās darbību, savukārt elektrisko akumulatoru enerģijas rezerve samazināsies 2 reizes, un dīzeļdzinējs var neiedarbināties. tik auksts laiks. Apkārtējai temperatūrai nokrītot līdz -50º, akumulatori un dīzeļdzinēji praktiski nedarbojas bez īpašiem trikiem, un pneimatiskā piedziņa zaudē tikai aptuveni 25% no savas enerģijas rezerves. - šāda pneimatiskā piedziņa var nodrošināt daudz lielāku vilces un ātruma darbības diapazonu nekā vilces motori elektriskie iekrāvēji vai griezes momenta pārveidotāji dīzeļiekrāvējiem.
Pneimatiski darbināmu mašīnu degvielas uzpildes un apkalpošanas infrastruktūru var izveidot daudz vienkāršāk nekā līdzīgu infrastruktūru parastajām mašīnām.
Pneimatiskajai degvielas uzpildei nav nepieciešama degvielas piegāde un apstrāde – tā ir mums apkārt un pilnīgi bez maksas. Nepieciešama tikai elektrības padeve.
Pneimatisko transportlīdzekļu uzpildīšana katrā mājā ir absolūti reāla lieta, tikai izmaksas pneimatiskā transportlīdzekļa uzpildīšanai mājās būs nedaudz augstākas nekā galvenajā pneimatiskajā stacijā.
Kas attiecas uz pneimatiskā transportlīdzekļa uzlādi, bremzējot vai braucot lejup (tā sauktā enerģijas atgūšana), tad tehnisku iemeslu dēļ Tas ir vai nu ļoti grūti izdarāms, vai arī nav ekonomiski izdevīgi.
Enerģijas atgūšanas problēma pneimatiski darbināmiem transportlīdzekļiem ir daudz grūtāk atrisināma nekā elektriskajiem transportlīdzekļiem.
Ja enerģiju atgūstat (izmantojot automašīnas bremzēšanu vai tās bremzēšanu, braucot pa nogāzi), izmantojot ģeneratoru un kompresoru, tad atgūšanas ķēde izrādās daudz garāka: ģenerators - akumulators - pārveidotājs - elektromotors - kompresors. Šajā gadījumā rekuperatora jaudai (rekuperatoram kopumā un visām tās sastāvdaļām atsevišķi) jābūt apmēram pusei no mašīnas gaisa motora jaudas.
Pneimatiskajā transportlīdzeklī enerģijas atgūšanas mehānisms ir daudz sarežģītāks un dārgāks nekā elektriskajā transportlīdzeklī. Fakts ir tāds, ka elektriskā transportlīdzekļa ģenerators, kas saistīts ar enerģijas atgūšanu, atdod enerģiju akumulatoriem ar stabilu spriegumu neatkarīgi no transportlīdzekļa bremzēšanas režīma. Šajā gadījumā strāvas stiprums ir atkarīgs no bremzēšanas režīma un tam nav īpašas nozīmes akumulatora uzlādē. Tieši šo procesu ir ļoti grūti sasniegt pneimatiskajā piedziņā.
Pneimatiskās piedziņas enerģijas atgūšanā sprieguma analogs ir spiediens, bet strāvas stipruma analogs ir kompresora veiktspēja. Un abi šie daudzumi ir mainīgi atkarībā no bremzēšanas režīma.
Lai padarītu to skaidrāku, atgūšana nenotiks, ja spiediens cilindros ir 300 atmosfēras, un kompresors izvēlētajā bremzēšanas režīmā rada tikai 200 atmosfēras. Tajā pašā laikā bremzēšanas režīmu katrā konkrētajā gadījumā vadītājs izvēlas individuāli un pielāgo braukšanas apstākļiem, nevis rekuperatora efektīvai darbībai.
Ir arī citas problēmas, kas saistītas ar enerģijas atgūšanu pneimatiskos transportlīdzekļos.
Tātad pneimatisko piedziņu diezgan ierobežotā apjomā var izmantot ļoti šaura mazo automobiļu klāsta izstrādē - tos pašus piegādes ratiņus, vieglos pilsētas un klubu miniauto.
Atvērta mikroauto vai mikrokravas modelis, ko darbina saspiests gaiss. Ideāls pārvietošanās līdzeklis mazām pilsētām un mazpilsētām karstā klimatā. Absolūti tīra izplūde – tīrs vēss gaiss, kuru var novirzīt, lai radītu pasažieriem mikroklimatu. Augsti ekonomiska automatizēta pneimatiskā piedziņa tās kustībai nodrošina maksimālu efektivitāti un tās kustības kontroles automatizāciju neatkarīgi no ārējās slodzes lieluma izmaiņām - kustības izturības. Oriģinālajam mainīga griezes momenta gaisa motoram nav nepieciešama pārnesumkārba. Šīs pneimatiskās piedziņas efektivitāte ir par 20% augstāka nekā esošajām līdzīgām citu izstrādātāju pneimatiskajām piedziņām, un tā ir pēc iespējas tuvāka mašīnas cilindros saspiestajā gaisā uzkrātās enerģijas izmantošanas teorētiskajai robežai.
