LAZ trolejbusi - od prototipov do sodobnih nizkopodnih vozil.

e poleti 1963. Za osnovo je bilo izbrano telo modifikacije LAZ-695B, čeprav nekateri tovarniški viri navajajo še enega donatorja - avtobus LAZ-695E. Med karoserijami teh avtobusov ni bilo bistvene razlike - edina razlika je bila v vgrajenem motorju z notranjim zgorevanjem, ki pa ga seveda ni bilo na trolejbusu. Uradno ime, značilno in logično za večino izdelkov avtobusa Lviv, je postalo LAZ-695T (tu je vse pregledno: 695 - osnova, "T" - trolejbus). Skupaj so delavci v tovarni izdelali 10 trolejbusov LAZ-695T, ki so ostali delati na progah v Lavovu.

Na Gorodotski ulici se preizkuša prvi levovski trolejbus LAZ-695T №101. Fotografija je bila posneta leta 1963. 10 takih trolejbusov s serijskimi številkami od 101 do 110 je v šestdesetih letih potovalo po ulicah Lavova.

Fotografija druge številke Lviv LAZ-695T - №104 na poti vzdolž nekdanje avenije Lenin (danes avenija Svobody), slika je datirana leta 1964.

Trolejbusi LAZ-695T so bili za svoj čas precej napredni. Na primer, v primerjavi z glavnim trolejbusom države Sovjetov - MTB-82, je bil Lviv "rogati" lažji, bolj ekonomičen in vodljiv, poleg tega pa je lahko dosegel hitrost 50 km / h. Trolejbus je bil dobavljen z 78 kW motorjem, del električne opreme pa je bil v kabini. To je bila še ena pomanjkljivost modela poleg majhnih vrat karoserije darovalca LAZ-695B - majhna zmogljivost in neudobni ozki prehodi med sedeži. Povprečna življenjska doba LAZ-695T je bila približno 8 let.

Trolejbus LAZ-695T.

Neprijeten incident z imenom LAZ-695T, ki je bil trdno zasidran v prvi seriji lavovskih trolejbusov, se je zgodil 33 let kasneje. Leta 1996 je podjetje " Simaz"vključeno v" Meddržavno združenje avtomobilskih trgov"serijski model dizelskega avtobusa LAZ-695D je bil posodobljen z lastnim imenom" Tanya ". Posledično je bil z lahkotno roko posebej nadarjenih tržnikov poimenovan tudi posodobljeni model dizelskega avtobusa LAZ-695T.

V okviru teme "trolejbus" se lahko spomnimo tudi enega od zahodnih prototipov in oblikovalcev za domači LAZ-695T. Spodnja fotografija prikazuje trolejbus Mercedes-Benz O 6600 T med testnimi potovanji v Hamburgu v zgodnjih 50-ih letih prejšnjega stoletja.

Trolejbus O 6600 T na poskusih v Hamburgu novembra 1953

Izdelanih je bilo le 363 teh trolejbusov, ki so jih sestavili na podlagi avtobusov Mercedes-Benz O 6600 H podjetja Daimler-Benz AG, prvi je bil uveden leta 1951.

LAZ-699 in drugi so bili veliko lažji. In KavZ, na katerem naj bi obvladovali proizvodnjo LAZ 5252, je v osemdesetih potreboval novo opremo.

Ko se je razpadla Sovjetska zveza in je Ukrajina razglasila neodvisnost, so se razmere na področju prometa močno poslabšale. Posledično so se dostave avtobusov Ikarus ustavile, Ukrajina pa ni imela svojega velikega avtobusa (80-100 potnikov). Nato je bila serijska proizvodnja LAZ 5252 prisiljena hitro vzpostaviti. Res je, ker so bili številni od teh avtobusov naglo sestavljeni, so v njih naknadno odkrili veliko število napak in napak. Jeseni 1992 so bili na podlagi avtobusov LAZ 52521 in LAZ 52523 različnih modifikacij zasnovani trolejbusi LAZ 52522; prvi trolejbus je ostal v Lavovu pod številko 001, deloval je do leta 2008. Trolejbusi LAZ 52522 so bili množično proizvedeni samo za Lviv, modifikacije avtobusa LAZ 5252 so bile distribuirane po vsej Ukrajini.

Poleti 1994 je obrat izdelal prve trolejbuse LAZ-52522 z motorjem ED 138AU2 iz podjetja Electrotyazhmash (Harkov); motor v njih se je nahajal v osrednjem delu pod tlemi, zato so zadnja vrata trolejbusa ostala dvokrilna.

V začetku leta 1995 je tovarna 6. 6. 26 začela serijsko proizvodnjo mestnega avtobusa LAZ-5252 z motorjem Renault MIDR.

Konec devetdesetih let je LAZ 5252 pokazal svojo nezanesljivost (pogoste manjše okvare), splošno nizko kakovost zmogljivosti in nezanesljivost agregatov. Trolejbusi 52522 so imeli podobne težave in se niso mogli kosati z visokokakovostnim in poceni YuMZ T2, ki so ga od leta 1993 izdelovali v tovarni strojništva Yuzhny v Dnepropetrovsku. Konec 90-ih so izšle nove modifikacije - LAZ 52527, LAZ 52523 in LAZ 52528. Leta 1995 je Harkovska avtomehanična tovarna obvladala proizvodnjo avtobusa KhARZ 5259 "Kharkovchanin", ki je bil skoraj popolnoma "odpisan" z LAZ 5252 znotraj in zunaj, a to avtobus je izšel le v 6 izvodih.

Leta 2002 se je začelo prenovo modelov LAZ 5252, posodobljeni so bili predvsem avtobusi LAZ 52527 in LAZ-52528. LAZ 52527 (stari tip) je bil dobavljen v Kijev konec devetdesetih let, po prenovi pa je v Lvivu na avtobusni progi št. 5 od leta 2006 delovala celotna serija LAZ 52528. LAZ 52528 je imel visoko ceno in močan ruski motor YAMZ 236NE, ki se je razlikoval od 52527 modelov. Preoblikovanje trolejbusov se je začelo dve leti pozneje, potem ko je LAZ izdelal prenovljeni LAZ 52522, ki ga je zamenjal za izpuščeni lavovski trolejbus stare različice 008. Novi trolejbus je dobil park številko 008, pod katerim še vedno deluje v Lvovu.

Leta 2004 se je začel proizvajati LAZ А183 CityLAZ - 12-metrski naslednik LAZ 5252, ki je kmalu vstopil v proizvodnjo, in zgibni LAZ А292. LAZ 52528 in LAZ 52527 sta se na tekočem traku obdržala še eno leto, vse do leta 2005, ko je bila njihova proizvodnja popolnoma ustavljena. Trolejbus LAZ 52522 je bil na tekočem traku še eno leto, zadnji prenovljeni modeli leta 2006 so bili poslani v Ternopil; skupaj je bilo izdelanih 85 trolejbusov LAZ 52522.

Zasedba LAZ-5252 in njene spremembe

Med proizvodnjo LAZ 5252 v letih 1992-2006 je bilo izdelanih 8 modifikacij avtobusa in 1 trolejbus (52522). Ti modeli se navzven skoraj ne razlikujejo med seboj (razen števila vratnih kril in prostornine motornih prostorov); razlikujejo se le po motorjih. Leta proizvodnje LAZ 5252 in njegovih sprememb so v glavnem sredi poznih 90-ih. LAZ 52522 (trolejbus) velja za enako spremembo LAZ 5252.

LAZ 5252 - osnovni model s sovjetskim motorjem.
LAZ 52521 - prva sprememba LAZ 5252. Avtobus je bil opremljen z motorjem KAMAZ -7408.10; imel zadnja enokrilna vrata. Ta avtobus ni bil množično izdelan zaradi nezanesljivosti pogonskih enot, kar je bilo značilno tudi za predhodnika 5252 LAZ 4202.

LAZ 52522 - trolejbus na osnovi modifikacij LAZ 5252, ki je bil zasnovan konec leta 1992 in je od leta 1994 začel v množično proizvodnjo. Ti stroji so imeli veliko pomanjkljivosti, da je imel LAZ 5252 zlasti hitro korozijo telesa in manjše okvare električne opreme. Prva serija je nastajala do leta 1998. Preurejanje trolejbusov 52522 se je začelo leta 2004, do leta 2006 pa je bilo izdelanih 10 novih avtomobilov. Od leta 2006 jih je nadomestil ElectroLAZ-183.
LAZ 52523 - avtobus z motorjem Renault MIDR dne 26.6.26, je LAZ uporabljal motor Renault, ker so bili takrat ruski motorji YAMZ, KAMAZ in ZIL zelo obsežni in nezanesljivi. Izdelovali so ga od leta 1992 do poznih devetdesetih; dostavljena v različna mesta Ukrajine, pa tudi v nekatera mesta Ruske federacije.
LAZ 52523 - cenejša različica avtobusa LAZ-52523 z motorjem YaMZ-236A.
LAZ 52524 - avtobus z motorjem MAN; ta model ni široko uporabljen.
LAZ 52527 - posodobljeno vodilo z motorjem RABA D10TL160 E2; izpust 1998-2005; ta avtobus je imel nekatere elemente za prenovo in je bil na tekočem traku do leta 2005 skupaj z 52528.
LAZ 52528 - restiliziranje LAZ 5252 z motorjem YaMZ-236A (s turbopolnilnikom); zadnja vrata so enokrilna. Cena avtobusov se je zvišala zaradi novih gradbenih materialov in močnejšega motorja. Včasih se je v dokumentaciji obrata pojavil kot LAZ A172; je izdeloval do leta 2005, dokler ga ni nadomestil CityLAZ.
LAZ 52528 - različica avtobusa LAZ-52523 z motorjem YaMZ-236A, proizvodnja se je začela konec devetdesetih let
LAZ 52529 - z motorjem Cummins C220, izdelan v majhnih serijah.

LAZ 5252 in njegovi elementi so bili uporabljeni na drugih avtobusih lavovske proizvodnje:

LAZ podloga 12 - medkrajevni in turistični avtobus nove generacije LAZ, blizu LAZ 5252;
Kharz 5259 - avtobus tovarne za popravilo vagonov v Harkovu (izdelan leta 1995), enake velikosti kot 5252.

Nasledniki LAZ 5252 v seriji modelov LAZ

LAZ A183 - 12-metrski nizkopodni mestni LAZ, ki je nadomestil 5252.
LAZ A292 - 18-metrski nizkopodni dvodelni mestni LAZ, zgibna različica A183
ElectroLAZ-183 - 12-metrski nizkopodni trolejbus LAZ, ki je nadomestil LAZ 52522.
ElectroLAZ-301 - 18-metrski nizkopodni dvodelni trolejbus LAZ, zgibna različica LAZ E183.

Opis modela

Specifikacije LAZ 5252
Razred	Mestni ali (občasno) medkrajevni avtobus
Model	LAZ 5252
Spremembe	LAZ 52521 LAZ 52522 LAZ 52523 LAZ 52523 LAZ 52524 LAZ 52527 LAZ 52528 LAZ 52529
Gradbeni projekt, leto	1977
Oblikovano od	Lvivautobusprom
Leta proizvodnje	1992-2006
Avtobusi, podobni LAZ 5252	Kharz 5259 LiAZ 5256
Predhodnik	LAZ 4202
Naslednik	Generacija NeoLAZ
Telo	Postavitev vagona, popolnoma pocinkana in obdelana z materiali Helios
Dolžina telesa, mm	11120 (prvi modeli zlasti trolejbus) 11440 (standardna dolžina)
Širina vzdolž profilov, mm	2500
Višina, mm	3075
Medosna razdalja, mm	5470
Kolesa	Radiani, 4 × 2 (2 osi)
Pnevmatike	10,00 R20
Teža praznega vozila, kg	10400
Polna teža, kg	17070
Zavorni sistem	Tip pnevmatskega dvokrožnega bobna, možna vgradnja ABS
Vrata	Dvo / enostransko 2-2-1; 2-2-2
Oprema vrat	Zaslon / trdna guma; razvita zasteklitev
Žarometi)	Kvadrat + kvadrat proti megli
Odbijač	Varjene, črne, dobro definirane
Salonska tla	Linolej "preproga"
Notranja višina tal nad cesto, mm	790
	12
Sedeži	Dvojna in enojna, s peno in polnilom v notranjosti
Skupno število sedežev	26 28
Držala	Tanko, barvano pocinkano jeklo
Prezračevanje	Skozi sončne strehe in drsne odprtine
Ogrevanje v salonu	WEBASTO 268.07, iz električnega grelnika (voziček)
Notranja razsvetljava	Skozi stropne svetilke nad okni ali na stropu
Polna zmogljivost, ljudje	95, 97, 98, 100, 103, 108
Voznikova kabina	Ograjen s trdno pregrado iz salona
Vrata kabine	Zunanji (sprednje krilo 1 vrata) iz salona
Armaturna plošča	Iz plastike (lokacija naprav in njihovo delovanje je obravnavana v članku LAZ 52522)
Videz stranskih ogledal	Kvadratna in sferična
Krmiljenje	MAZ 64229 ZF Servocom
Kontrolna točka	5-stopenjski RABA D10TLL 160 E2 ali YAMZ-236NE
Vzmetenje	Odvisno, pnevmatska vzmet
Nadzorni sistem (trolejbus)	Reostat-kontaktor
Motor	Podrobno opisano zgoraj
Motor (trolejbus)	Electrotyazhmash ED138AU2
moč, kWt	130 (trolejbus), 162, 169, 192
Največje odstopanje od kontaktnega omrežja, m (trolejbus)	4.2
Poraba goriva pri hitrosti 60 km / h na 100 km, litri	30, 32, 33, 35
Pospešek od 0 do 60 km / h v sek	23-35
Največja hitrost vožnje, km / h	70, 75, 83 (trolejbus), 90, 95, 120

LAZ 5252 je avtobus srednjega razreda, zasnovan za mestni prevoz. Navzven nejasno spominja na serijo Ikarus 260, v resnici pa gre za povsem samostojen razvoj. Prvi prototipi avtobusov in trolejbusov bi morali biti dolgi 11 × 12 metrov, čeprav so kasneje nekoliko zrasteli (do 11 × 4 metre), takšne dimenzije so značilne za vse sodobne izdaje tega avtobusa. Višina avtobusa ni večja od 3 metrov, trolejbus je zaradi kompleta vlečne električne opreme in Boschevega hladilnika zrasel še za 20 centimetrov.

Karoserija avtobusa je nosilna, postavitev vagonov; zasnova karoserije nima posebnih znakov - je precej kvadratna, kot pri Ikarusu, vendar je spredaj avtobus nekoliko zaobljen. Osvetlitveno tehnologijo na sprednjem delu predstavljata 2 velika kvadratna žarometa, pri posodobljenih modelih imajo žarometi zamegljenost na majhni globini vstavljanja in visoko svetlobno moč; tudi 2 meglenki, vgrajeni v odbijač. Odbijač avtobusa je varjen, velik, običajno črne barve. Nad odbijačem je emblem avtobusne tovarne v Lavovu.

Vetrobransko steklo tega avtobusa je v primerjavi s svojimi nasledniki sorazmerno majhno (vendar povsem dovolj za voznikovo delo, če ga gledamo iz pilotske kabine), vetrobransko steklo je razdeljeno na dva dela, 2 brisalca se premikata s pomočjo vlečnih ročic, pri čemer ni zadnja težava te serije lomljenje brisalcev. Zunanja stranska ogledala so sferična, s trdnim zajčjim slogom, starejši modeli imajo manjša in kvadratna ogledala, zato so bili med vožnjo z avtobusom zelo neprijetni. Kazalniki poti se nahajajo nad vetrobranskim steklom; LAZ 5252 in njegovi modi so bili še vedno opremljeni z elektronskimi zasloni, zato uporabljajo mehanske kazalnike poti.

Strani avtobusa so pocinkane in imajo protikorozijsko prevleko podjetja Helios, pri čemer je treba opozoriti, da je imela karoserija v prvih različicah LAZ 5252 veliko slabšo kakovost kože in ni imela protikorozijske prevleke na vseh delih telesa, zato se je koža telesa hitro poslabšala. Vzmetenje modelov LAZ 5252 je pnevmatska vzmet, dobro izravnava napake na površini ceste, jame, neravnine itd., Njegov predhodnik LAZ-4202 je uporabljal mehansko vzmetenje, ki se je hitro poslabšalo zaradi slabe kakovosti cest, značilnih za ukrajinske avtoceste. To vzmetenje zagotavlja tudi mehko in gladko vožnjo kljub visokim tlem. Avtobus ima dve osi z radianskimi platišči.

Motor je nameščen v zadnjem previsu, motorni prostor je nameščen zadaj; Modovi LAZ 5252 so odvisni od motorja na avtobusu, sovjetski motorji so bili zelo obsežni in so zavzeli veliko prostora, kar je zmanjšalo zmogljivost avtobusa. Za LAZ 5252 je značilno glasno delovanje motorja, zvočna izolacija kabine pa je nezadovoljiva. Trolejbus LAZ 52522 ima motor, ki se nahaja vzdolžno pod tlemi, trolejbusi uporabljajo krmilni sistem z reostatom-kontaktorjem in imajo motorje ED138AU2 hakovškega proizvajalca Electrotyazhmash; motor ED138AU2 je veliko tišji kot na primer pri Škodi 14Tr.

Tudi zadnji odbijač avtobusa je velik, varjen in črn. Karoserija avtobusa LAZ 5252 in njegovih modusov ima 3 vhodna vrata, sprednja in srednja vrata so dvokrilna, zadnja so lahko eno- ali dvovratna (odvisno od modifikacije), LAZ 52522 ima tri dvojna vrata. Težava z zastojem pogona vrat je bila rešena pri modelu LAZ 5252, zatikanje vrat teh modelov je postalo precej redek pojav. Sprva je bila gumijasta obloga vrat za blaženje udarcev Shirmovoy, kasneje pa je postala popolnoma gumijasta.

Avtobusi LAZ 5252 so visokopodni modeli, do kabine vodijo 2 stopnice, višina dna kabine nad voziščem pa je približno 80 centimetrov. Tla kabine LAZ 5252 so linolejska črka, ki se brezhibno črpa po celotni kabini. Držala za avtobuse so tanka, iz pocinkanega jekla, vodoravni vrh je lahko opremljen s plastičnimi ročaji (pri novejših modelih). Sedeži starejših modelov so bili usnjeni s penasto oblogo znotraj sedežnih garnitur; ker je bila večina sedežev dvojnih, je bil prednji del kabine preozek. Novi avtobusi imajo mehko zelene velur sedeže deljenega tipa in manjše; ograje prenovljenih avtobusov so pobarvane rumeno. Avtobus ima 2 prostora za shranjevanje potnikov nasproti srednjih in zadnjih vrat.

Stekla avtobusa LAZ 5252 so razdeljena; v novejših modifikacijah so po prenovi avtobusi dobili zatemnjena stekla z dvojno zasteklitvijo. Prezračevanje v kabini predstavljajo strešne lopute in drsni zračniki. Sistem razsvetljave v kabini se je spremenil: plafonske svetilke s bočnic so premaknili na streho. Ogrevalni sistem predstavlja avtonomni grelec WEBASTO 268.07; ogrevanje v trolejbusih LAZ 52522 se izvaja z električnim grelcem. Skupna potniška zmogljivost tega avtobusa je odvisna od modifikacije in znaša od 95 do 108 ljudi. Voznikova kabina je od potniške kabine ločena s trdno pregrado, sprednja loputa prednjih vrat se avtonomno odpre in je zasnovana samo za voznikov prehod.

Armaturna plošča je črna, plastična. Plošča je običajno razdeljena na tri dele, merilnik hitrosti je nameščen na levi strani, še ena reža za merilnik hitrosti je na srednjem delu, pomožni kazalniki so nameščeni na desni strani. Gumbi za upravljanje pogona vrat se nahajajo na desni strani, radio je zunaj armaturne plošče. Voznikov sedež je v prvih izdajah imel malo pene in je bil manj udoben, na njem so se pojavili nasloni za roke v prenovljenih LAZ-jih, stol je izdelan iz različnih sintetičnih materialov. Volan na večini starih različic je bil standardno kolo LAZ, ki so ga uporabljali vsi takratni LAZ - MAZ-64229, ki se je uporabljal tudi na LAZ 52522, na prenovljenih modelih je nameščeno novo kolo LAZ z znakom tovarne ZF 8098 Servocom s hidravličnim ojačevalnikom. Tudi prenovljeni LAZ 5252 ni dozorel do "samodejnega", menjalnik je ročni 5-stopenjski, "samodejni" ZF Ecomat ali Voith že uporabljata sodoben CityLAZ. Avtobus krmilijo 3 pedali. Voznikova kabina je opremljena z: salonskim pregledovalnim ogledalom, gasilnim aparatom in kompletom za prvo pomoč. Vetrobransko steklo je lahko delno zatemnjeno in ima tudi sončne zaslone.

Prednosti modela LAZ 5252

Nepretencioznost modela, dobra prilagodljivost cestam držav SND
Vzmetenje z zračno vzmetjo odpravlja napake na površini ceste
Gladko pospeševanje in zaviranje
Popolna protikorozijska obdelava telesa posodobljenih modelov
Večina pomanjkljivosti je odpravljena pri predelanih modelih
Nizka cena

Slabosti modela LAZ 5252

Visoko nadstropje
Zelo hrupni motorji in slaba izolacija hrupa v notranjosti
Hitra korozija telesa (starejši modeli)
Manjše okvare elektronike in indikatorskih instrumentov
V hladni sezoni je v kabini hladno
Zamašenost, ko je poleti popolnoma obremenjena
Ročni menjalnik
Neprijetna razporeditev sedežev v kabini
Nezanesljivost pogonskih enot

Preoblikovalni elementi

Restilizirani LAZ 5252 je prejel naslednje novosti:

Lepljena tonirana dvojno zastekljena okna na vseh oknih salona
Popolna protikorozijska obdelava telesa in popolna galvanizacija
Izboljšana razporeditev sedežev v kabini, zamenjava tal z linolej preprogo s sijočimi vključki
Zamenjava starih sedežev z novo zeleno, velur, značilno za minibuse
Nov volan ZF Servocom 8098 (stari - MAZ 64229) s hidravličnim ojačevalnikom, zdaj značilen za družino NeoLAZ
Nov ročni menjalnik iz YaMZ ali Praga, novi nadzorni stopalki.
Tehnologija osvetlitve ima zasteklitev z majhno globino zameglitve bistveno poveča intenzivnost svetlobe žarometov.

Specifikacije LAZ 52528

Parameter	Značilno
Sprememba	LAZ 52528
Sprostitev, leta	Od leta 2002
Maud	Preurejen
Pogled	Mestni trolejbus
Podobno	LAZ-5252 (1-9)
dimenzije	11440 × 2510 × 3075
Medosna razdalja, mm	5470
Višina tal, cm	79
Vzmetenje	Odvisno, pnevmatska vzmet
Formula kolesa	4 × 2
Najmanjši polmer obračanja, m	12
Kapaciteta potnikov skupaj, ljudje	95-103
Sedeži, kos	28
Formula vrat	2-2-1
Ogrevanje	WEBASTO 268.07
Prezračevanje	Prisilno
Teža praznega vozila, kg	10400
Polna teža, kg	17070
Zavorni sistem	Pnevmatski, dvokrožni, bobnasti
Pnevmatike	10,00 R20
Krmiljenje	YAMZ-236L
Prenos	Mehanski 5-stopenjski
Motor	YAMZ-236NE
Moč motorja, kW	169
Poraba goriva pri 60 km / h na 100 km, litri	35
Največja hitrost, km / h	95

Poglej tudi

Napišite mnenje o članku "LAZ-5252"

Opombe

Povezave

Zgodovina in spremembe LAZ 5252 na transportnem mestu v Harkovu (rusko)



Zgodovinski modeli

Mestni avtobusi

Primestni avtobusi

Podloge

Letališki avtobusi

Trolejbusi

Odlomek, ki označuje LAZ-5252

Cilja ni mogel imeti, ker je imel zdaj vero - ne vero v katera koli pravila, besede ali misli, ampak vero v živega je vedno čutil Bog. Prej ga je iskal za namene, ki si jih je sam določil. To iskanje cilja je bilo le iskanje Boga; in nenadoma je v svojem ujetništvu ne z besedami, ne z razmišljanjem, temveč z neposrednim občutkom izvedel, kaj mu je varuška že dolgo govorila: da je Bog tu, tukaj, povsod. V ujetništvu je izvedel, da je Bog v Karataevu večji, neskončen in nerazumljiv kot v Architectonu vesolja, ki so ga priznali masoni. Občutil je občutek človeka, ki je našel tisto, kar je iskal, pod nogami, medtem ko je napenjal oči in gledal daleč stran od sebe. Vse življenje je gledal nekam, čez glave ljudi okoli sebe, in ni moral napeti oči, ampak je gledal samo predse.
Ni vedel, kako videti pred velikim, nerazumljivim in neskončnim v čem. Čutil je le, da mora biti nekje, in jo iskal. V vsem bližnjem, razumljivem je videl enega omejenega, drobnega, vsakdanjega, nesmiselnega. Oborožil se je z mentalnim teleskopom in pogledal v daljavo, tja, kjer se mu je ta majhna, vsakdanja stvar, ki se je skrivala v megli daljave, zdela velika in neskončna samo zato, ker ni bila jasno vidna. Tako si je predstavljal evropsko življenje, politiko, prostozidarstvo, filozofijo, človekoljubje. Toda že takrat, v tistih minutah, ko je menil, da je njegova šibkost, je njegov um prodrl v to razdaljo in tam je zagledal enako drobno, vsakdanje, nesmiselno. Zdaj se je naučil videti veliko, večno in neskončno v vsem, zato je, naravno, da bi ga videl, da bi užival v njegovem razmišljanju, vrgel cev, v katero je gledal skozi glave ljudi do zdaj, in z veseljem razmišljal o vedno spreminjajočem se, večno velikem , nerazumljivo in neskončno življenje. In bolj ko je pogledal, bolj miren in srečen je bil. Strašno vprašanje, ki je že prej uničilo vse njegove miselne strukture: zakaj? zdaj zanj ni obstajal. Zdaj je vprašanje - zakaj? v njegovi duši je bil vedno pripravljen preprost odgovor: torej, da obstaja bog, tisti bog, brez volje katerega človeku ne bodo padli lasje.

Pierre se je komaj spremenil v svojih zunanjih metodah. Videti je bil popolnoma enak kot prej. Tako kot prej je bil odsoten in zdel se je ne zaposlen s tem, kar mu je bilo pred očmi, temveč z nečim svojim, posebnim. Razlika med njegovim nekdanjim in sedanjim stanjem je bila v tem, da je prej, ko je pozabil, kaj je pred njim, kaj mu je bilo rečeno, v trpljenju nagubal čelo, kot da bi skušal in ni mogel razbrati česa daleč od sebe ... Zdaj je tudi pozabil, kaj mu je bilo rečeno in kaj je bilo pred njim; zdaj pa je z rahlo opaznim, kot da bi se posmehoval, nasmehnil, se je zagledal v tisto tisto, kar je bilo pred njim, pozorno poslušal, kaj mu govorijo, čeprav je očitno videl in slišal nekaj povsem drugega. Pred tem se je zdel prijazen človek, a nesrečen; in zato so se ljudje nehote odmaknili od njega. Zdaj se mu je okrog ust nenehno igral nasmeh veselja do življenja in oči so sijale od sočutja do ljudi - vprašanje: ali so tako srečni kot on? In ljudje so bili veseli njegove prisotnosti.
Preden je veliko govoril, se navduševal, ko je govoril, in malo poslušal; zdaj ga je pogovor le redko zanesel in znal je poslušati tako, da so mu ljudje z veseljem pripovedovali svoje najbolj intimne skrivnosti.
Princesa, ki Pierra nikoli ni ljubila in je imela do njegove smrti še posebej sovražen občutek od smrti starega grofa, se je po njenem življenju in presenečenju po kratkem bivanju v Oryolu, kamor je prišla z namenom dokazati Pierru, počutila dolžna Pierru, kljub njegovi nehvaležnosti se ji zdi dolžna slediti mu, princesa je kmalu začutila, da ga ima rada. Pierre ni storil ničesar, da bi naklonil princeso. Le radovedno jo je pogledal. Pred tem je princesa čutila, da je v njegovem pogledu nanjo ravnodušnost in posmehovanje, ona pa se je, tako kot pred drugimi ljudmi, skrčila pred njim in izpostavila le svojo borbeno plat življenja; zdaj pa je ravno nasprotno čutila, da se je zdelo, da kopa v najbolj intimne strani njenega življenja; in sprva z nezaupanjem, nato pa s hvaležnostjo mu je pokazala skrite dobre plati svojega značaja.
Najbolj prebrisana oseba se ni mogla spretneje prikrasti v princesino samozavest, obuditi ji spomine na najboljši čas svoje mladosti in jim pokazati sočutje. Medtem je bila Pierrova celotna zvitost le v tem, da je iskal svoj užitek in vzbujal človeška čustva v ogorčeni, nenavadni in ponosni princesi.
- Da, zelo, zelo prijazen človek je, kadar ni pod vplivom slabih ljudi, ampak takšnih, kot sem jaz, - si je rekla princesa.
Spremembo, ki se je zgodila v Pierru, so opazili njegovi in \u200b\u200bnjegovi služabniki - Terenty in Vaska. Ugotovili so, da je postal veliko preprostejši. Terenty je pogosto slačil gospodarja s škornji in obleko v roki, zaželel lahko noč, okleval oditi in čakal, da gospodar vstopi v pogovor. In večinoma je Pierre ustavil Terentyja, ko je opazil, da želi govoriti.
No, povej mi ... kako si si priskrbel hrano? Je vprašal. In Terenty je začel zgodbo o propadu Moskve, o pokojnem grofu, in dolgo stal s svojo obleko, pripovedoval in včasih poslušal Pierrove zgodbe ter s prijetno zavestjo gospodarjeve bližine in prijaznosti do njega odšel v vežo.
Zdravnik, ki je Pierra zdravil in ga vsak dan obiskal, je kljub temu, da se mu je v skladu z dolžnostmi zdravnikov zdelo, da ima videz človeka, katerega vsaka minuta je dragocena za trpljenje človeštva, ure in ure pripovedoval svoje najljubše zgodbe in opažanja o običajih pacientov na splošno. in še posebej dame.
- Da, lepo je govoriti s takšno osebo, ne kot v naši provinci, - je dejal.
V Orelu je živelo več ujetih francoskih častnikov, zdravnik pa je pripeljal enega izmed njih, mladega italijanskega častnika.
Ta častnik je začel obiskovati Pierra, princesa pa se je smejala nežnim občutkom, ki jih je Italijan izrazil do Pierra.
Italijan je bil očitno srečen le, ko je lahko prišel do Pierra in se pogovoril ter mu povedal o svoji preteklosti, o svojem domačem življenju, o svoji ljubezni in mu razlil svoje ogorčenje nad Francozi, še posebej nad Napoleonom.
"Če so vsi Rusi, čeprav malo podobni tebi," je rekel Pierru, "c" est un saclege que de faire la guerre un peuple comme le votre. [Sveto svetogrstvo je boj proti ljudem, kot si ti.] Vi, ki ste toliko trpeli od Francozov, nimaš niti jeze proti njim.
In zdaj si je Pierre zaslužil strastno ljubezen do Italijana samo zato, ker je v njem vzbujal najboljše plati svoje duše in jih občudoval.
V zadnjem času Pierrovega bivanja v Oryolu je k njemu prišel njegov stari znanec, prostozidar, grof Villars, isti, ki ga je leta 1807 predstavil v boksu. Villarsky je bil poročen z bogatim Rusom, ki je imel velika posestva v provinci Orol in je imel začasno mesto v mestu zaradi hrane.
Ko je izvedel, da je Bezukhov v Oriolu, ga je Villarsky, čeprav ga nikoli ni na kratko poznal, prišel s tistimi izjavami o prijateljstvu in bližini, ki si jih ljudje običajno izrazijo, ko se srečajo v puščavi. Villarskyju je bilo v Oriolu dolgčas in bil je vesel, da je z njim spoznal osebo istega kroga in z enakimi, kot je menil, interesi.
Toda na presenečenje je Villarsky kmalu opazil, da Pierre zelo zaostaja za resničnim življenjem in je padel, kot je Pierra opredelil s seboj, v apatijo in egoizem.
- Vous vous encroutez, mon cher, [Začni, draga moja.] - mu je rekel. Kljub temu, da je bil Villarsky zdaj s Pierrom bolj prijeten kot prej, in ga je obiskoval vsak dan. Pierre, ki je zdaj gledal Villarskega in ga poslušal, je bil čuden in neverjeten, ko je mislil, da je bil tudi sam pred kratkim tak.
Villarski je bil poročen, družinski mož, zaposlen s posli ženinega posestva, službami in družino. Verjel je, da so vse te dejavnosti ovira v življenju in da so vse zaničljive, saj so usmerjene v osebno korist njega in njegove družine. Vojaški, upravni, politični, masonski razlogi so mu nenehno požrli pozornost. In Pierre, ki ni poskušal spremeniti videza, ga ni obsodil, s svojim zdaj nenehno tihim, radostnim posmehovanjem je občudoval ta tako neznan pojav, ki mu je bil tako znan.
V odnosih z Villarskyjem, s princeso, z zdravnikom, z vsemi ljudmi, s katerimi se je zdaj srečal, je imel Pierre novo lastnost, ki mu je zaslužila naklonjenost vseh ljudi: to priznanje sposobnosti vsakega človeka, da misli, čuti in gleda na stvari po svoje; prepoznavanje nezmožnosti besed, da človeka odvrnejo. Ta legitimna lastnost vsake osebe, ki je Pierra prej skrbela in nagajala, je zdaj osnova za sodelovanje in zanimanje ljudi. Razlika, včasih popolno protislovje pogledov ljudi z lastnim življenjem in med seboj, je Pierra razveselila in v njem vzbudila posmehljiv in krotek nasmeh.
V praktičnih zadevah je Pierre nenadoma začutil, da ima težišče, ki ga prej ni bilo. Prej ga je vsako denarno vprašanje, še posebej prošnje za denar, ki mu je bil kot zelo bogat človek zelo pogosto podvržen, vodilo v brezizhodne skrbi in zmedo. "Dati ali ne dati?" Vprašal se je. »Imam ga, vendar ga potrebuje. Toda drugi to še bolj potrebuje. Kdo ga bolj potrebuje? Ali pa sta oba varalca? " In od vseh teh predpostavk prej ni našel nobenega izhoda in je vsem dajal, dokler je bilo kaj za dati. Ravno v isti zmedenosti, kot je bil prej pri vsakem vprašanju v zvezi s svojim stanjem, ko je eden rekel, da je to treba storiti, drugi pa drugače.
Zdaj je na svoje presenečenje ugotovil, da v vseh teh vprašanjih ni več nobenega dvoma in zmede. Zdaj se je v njem pojavil sodnik, ki je po nekaterih neznanih mu zakonih odločal, kaj je treba in kaj ne.
Do denarnih zadev je bil enako ravnodušen kot prej; zdaj pa je nedvomno vedel, kaj je treba in česa ne. Prva priloga tega novega sodnika je bila zanj prošnja zajetega francoskega polkovnika, ki je prišel k njemu, ki mu je povedal veliko o njegovih podvigih in na koncu skoraj izjavil, da bi mu moral Pierre dati štiri tisoč frankov, da ga pošlje svoji ženi in otrokom. Pierre ga je zavrnil brez najmanjšega truda in truda, potem pa se spraševal, kako preprosto in enostavno je bilo prej nerešljivo težko. Hkrati je takoj zavrnil polkovnika in se odločil, da je treba uporabiti zvitost, da bi prisilil italijanskega častnika, da je ob odhodu iz Orela vzel denar, ki ga je očitno potreboval. Nov dokaz Pierra za njegov uveljavljeni pogled na praktične zadeve je bila njegova rešitev vprašanja dolgov svoje žene in nadaljevanje ali neobnovitev moskovskih hiš in dač.
V Oryolu je k njemu prišel njegov generalni direktor in z njim je Pierre naredil skupno poročilo o spreminjajočih se dohodkih. Požar v Moskvi je Pierra po besedah \u200b\u200bgeneralnega direktorja Pierra stal približno dva milijona.
Generalni direktor je Pierreu v tolažbo predstavil izračun, da se kljub tem izgubam njegov dohodek ne samo ne bo zmanjšal, ampak se bo povečal, če bo zavrnil plačilo dolgov, ki so ostali po grofici, do katerih ni bil dolžan, in če ne bo podaljšal hiš v Moskvi in \u200b\u200bMoskovski regiji, ki stanejo osemdeset tisoč letno in niso prinesli ničesar.
"Da, da, res je," se je Pierre veselo nasmehnil. - Da, da, ničesar od tega ne potrebujem. Postala sem veliko bogatejša od propada.
Toda januarja je Savelich prispel iz Moskve, povedal o razmerah v Moskvi, o oceni, ki mu jo je dal arhitekt za obnovo hiše in Moskovske regije, in o tem govoril kot o odločeni zadevi. Hkrati je Pierre prejel pismo princa Vasilija in drugih znancev iz Sankt Peterburga. Pisma so govorila o ženinih dolgovih. In Pierre se je odločil, da je bil upraviteljev načrt, ki mu je bil tako všeč, napačen in da mora v Peterburg, da bi dokončal posle svoje žene in zgradil v Moskvi. Zakaj je bilo to potrebno, ni vedel; toda nedvomno je vedel, da je to treba. Zaradi te odločitve se je njegov dohodek zmanjšal za tri četrtine. A bilo je treba; čutil je.
Villarsky je bil na poti v Moskvo in dogovorila sta se, da gresta skupaj.
Ves čas svojega okrevanja v Oriolu je Pierre doživljal občutek veselja, svobode, življenja; ko pa se je med potjo znašel v prosti luči, videl na stotine novih obrazov, se je ta občutek še stopnjeval. Ves čas potovanja je na dopustu čutil veselje šolarja. Vsi obrazi: kočijaž, oskrbnik, kmetje na cesti ali v vasi - vsi so imeli zanj nov pomen. Prisotnost in pripombe Villarskega, ki se je nenehno pritoževal nad revščino, zaostalostjo iz Evrope, neznanjem Rusije, so Pierra samo še povečali. Tam, kjer je Villarsky videl smrt, je Pierre videl izjemno močno silo vitalnosti, silo, ki je na snegu v tem prostoru podpirala življenje celotnega, posebnega in enotnega ljudstva. Ni nasprotoval Villarskyju in kot da bi se strinjal z njim (ker je bil navidezni dogovor najkrajši način, da bi se izognili sklepanju, iz katerega ni moglo priti ničesar), se je veselo nasmehnil in ga poslušal.

Tako kot je težko razložiti, zakaj tam, kjer mravlje hitijo z raztresene grbine, nekateri stran od grbine, vlečejo pike, jajca in mrtva telesa, drugi spet v trk - zakaj trčijo, dohitevajo drug drugega, se borijo - prav tako težko bi pojasnil razloge, zaradi katerih je bilo rusko ljudstvo po odhodu Francozov prisiljeno gneči v kraju, ki se je prej imenoval Moskva. A tako kot ob pogledu na mravlje, razpršene po uničeni humci, je kljub popolnemu uničenju kobilice iz trdoživosti in energije neštetih rojevalnih žuželk razvidno, da je vse uničeno, razen nečesa neuničljivega, nematerialnega, kar sestavlja celotno moč humca, tako da in Moskva je bila oktobra oktobra kljub dejstvu, da ni bilo šefov, cerkva, svetišč, bogastva, hiš, ista Moskva kot avgusta. Vse je bilo uničeno, razen nečesa nepomembnega, a močnega in neuničljivega.
Motivi ljudi, ki so si prizadevali z vseh strani v Moskvo po njenem čiščenju pred sovražniki, so bili najbolj raznoliki, osebni in sprva večinoma - divje živali. Vsem je bila skupna le ena motivacija - to je želja po tja, v kraj, ki se je prej imenoval Moskva, in tam izvajati svoje dejavnosti.
Teden dni kasneje je bilo v Moskvi že petnajst tisoč prebivalcev, po dveh petindvajset tisoč itd. Vse to naraščajoče in naraščajoče število je do jeseni 1813 doseglo številko, ki presega prebivalstvo 12. leta.
Prvi ruski ljudje, ki so vstopili v Moskvo, so bili kozaki odreda Vintsingerode, moški iz sosednjih vasi in prebivalci, ki so zbežali iz Moskve in se skrivali v njeni bližini. Ko so Rusi vstopili v opustošeno Moskvo, so začeli pleniti. Nadaljevali so s tem, kar so počeli Francozi. Vozovi kmetov so prišli v Moskvo, da bi po vaseh odpeljali vse, kar je bilo vrženo skozi porušene moskovske hiše in ulice. Kozaki so vzeli, kar so lahko, po lastnih cenah; lastniki hiš so vzeli vse, kar so našli v drugih hišah, in jih prinesli k sebi pod pretvezo, da je to njihova last.
Toda drugi, še tretji so prihajali po prve roparje in rop je vsak dan, ko se je število roparjev povečevalo, postajal vse težji in težji ter je dobival bolj določene oblike.
Francozi so našli Moskvo, čeprav prazno, vendar z vsemi oblikami organsko pravilnega mesta z različnimi funkcijami trgovine, obrti, razkošja, vlade in religije. Te oblike so bile brez življenja, vendar so še vedno obstajale. Tam so bile vrste, trgovine, trgovine, skladišča, bazarji - večina z blagom; obstajale so tovarne, obrtne ustanove; bile so palače, bogate hiše, napolnjene z razkošjem; tam so bile bolnišnice, zapori, javni kraji, cerkve, katedrale. Dlje ko so Francozi ostali, bolj so se te oblike mestnega življenja uničevale in na koncu se je vse združilo v eno nedeljivo, brez življenja polje plenjenja.
Plenjenje Francozov, dlje ko je trajalo, bolj je uničevalo bogastvo Moskve in moč roparjev. Plenjenje Rusov, iz katerega se je začela okupacija glavnega mesta s strani Rusov, dlje ko je trajalo, več je bilo udeležencev, hitreje je obnavljalo bogastvo Moskve in pravilno življenje mesta.
Poleg roparjev so ljudje najrazličnejši, pritegnjeni - nekateri zaradi radovednosti, nekateri zaradi dolžnosti, nekateri po izračunu - lastniki stanovanj, duhovščina, višji in nižji uradniki, trgovci, obrtniki, kmetje - z različnih strani, kot kri do srca -, se vlijejo v Moskvo.
Teden dni kasneje so oblasti ustavile kmete, ki so prišli s praznimi vozički, da bi jim odnesli stvari in jih prisilili, da so mrtva telesa odpeljali iz mesta. Drugi kmetje, ki so slišali za neuspeh svojih tovarišev, so v mesto prišli s kruhom, ovesom, senom in drug drugemu podrli ceno na ceno, nižjo od prejšnje. Arteli tesarjev, v upanju na drage zaslužke, so vsak dan vstopali v Moskvo, nove pa so rezali z vseh strani, popravili požgane hiše. Trgovci v kabinah so odprli trgovino. V pogorelih hišah so postavili gostilne in gostilne. Duhovništvo je nadaljevalo bogoslužje v številnih nezgorelih cerkvah. Darovalci so prinašali izropane cerkvene stvari. Uradniki so mize v majhnih sobah opremili s krpo in omaricami. Višje oblasti in policija so se odločile za distribucijo dobrega, kar je ostalo od Francozov. Lastniki tistih hiš, v katerih je ostalo veliko stvari, prinesenih iz drugih hiš, so se pritoževali nad nepravičnostjo, da so vse stvari pripeljali v fasetirano dvorano; drugi so vztrajali, da so Francozi iz različnih hiš stvari pripeljali na eno mesto, zato je nepošteno, če lastniku hiše dajo tiste stvari, ki so bile najdene pri njem. Policija je bila zlorabljena; jo podkupil; napisal desetkratne ocene za izgorele državne stvari; zahteval pomoč. Grof Rostopčin je pisal svoje izjave.

Konec januarja je Pierre prispel v Moskvo in se naselil v preživelem krilu. Odšel je k grofu Rostopchinu, k nekaterim znancem, ki so se vrnili v Moskvo, in tretji dan je šel v Peterburg. Vsi so praznovali zmago; vse je bilo v polnem razmahu od življenja v porušeni in oživljajoči se prestolnici. Vsi so bili veseli Pierra; vsi so ga želeli videti in vsi so ga spraševali o tem, kar je videl. Pierre se je počutil še posebej prijazno do vseh ljudi, ki jih je srečal; zdaj pa se je nehote čuval z vsemi ljudmi, da se ne bi ničesar vezal. Na vsa vprašanja, ki so mu bila zastavljena - pomembna ali najnepomembnejša - je odgovarjal enako nejasno; so ga vprašali: kje bo živel? bo zgrajena? ko gre v Peterburg in bo vzel škatlo? - odgovoril je: ja, mogoče, mislim, itd.
O Rostovih je slišal, da so v Kostromi, in misel na Natašo mu je le redko prišla na misel. Če je vendarle prišla, je bil to le kot prijeten spomin na preteklost. Počutil se je ne samo osvobojenega življenjskih razmer, ampak tudi tega občutka, ki ga je, kot se mu je zdelo, namerno pustil nase.

Proizvedeno, yy 1992-2006 Polna teža, t 17070 Teža praznega vozila, t 10400 Avtobusni razred mestni Zmogljivost Sedež 26, 27, 28 Polna zmogljivost (8 oseb / m²) 95, 97, 98, 100 Splošne dimenzije Dolžina mm 11120 (eksperimentalno)
11440 (skoraj vsi modeli) Širina, mm 2500 Višina strehe, mm 3075 (trolejbus zgoraj) Nizko nadstropje,% visoko polje Osnova, mm 5470 Motor Moč, KM iz. 169 … 192 LAZ-5252 na Wikimedia Commons

Zgodovina

Zasnova tega avtobusa sega v sredino sedemdesetih let.

Januarja 1994 je kabinet ministrov Ukrajine naročil obratu, naj začne proizvodnjo mestnih avtobusov LAZ-5252 za \u200b\u200bministrstvo za promet Ukrajine.

V začetku leta 1995 je tovarna 6. 6. 26 začela serijsko proizvodnjo mestnega avtobusa LAZ-5252 z motorjem Renault MIDR.

Konec devetdesetih let je LAZ 5252 pokazal svojo nezanesljivost (pogoste manjše okvare), splošno nizko kakovost delovanja in nezanesljivost agregatov. Trolejbusi 52522 so imeli podobne težave in se niso mogli kosati z visokokakovostnim in poceni YuMZ T2, ki so ga od leta 1993 izdelovali v tovarni strojev Yuzhny v Dnepropetrovsku. Konec 90-ih so izšle nove modifikacije - LAZ 52527, LAZ 52523 in LAZ 52528. Leta 1995 je Avtoservis Harkov obvladal proizvodnjo avtobusa KhARZ 5259 "Kharkovchanin", ki je bil skoraj popolnoma "odpisan" z LAZ 5252 znotraj in zunaj, a to avtobus je izšel le v 6 izvodih.

Leta 2004 je bil predstavljen LAZ А183 "CityLAZ" - 12-metrski naslednik LAZ 5252, ki je kmalu vstopil v proizvodnjo, in zgibni LAZ А292. LAZ 52528 in LAZ 52527 sta se na tekočem traku obdržala še eno leto, vse do leta 2005, ko je bila njihova proizvodnja popolnoma ustavljena. Trolejbus LAZ 52522 je bil na tekočem traku zadržan še eno leto, zadnji prenovljeni modeli leta 2006 so bili poslani v Ternopil; skupaj je bilo izdelanih 85 trolejbusov LAZ 52522.

Zasedba LAZ-5252 in njene spremembe

LAZ 5252 - osnovni model s sovjetskim motorjem.
LAZ 52521 - prva sprememba LAZ 5252. Avtobus je bil opremljen z motorjem KAMAZ -7408.10; imel zadnja enokrilna vrata. Ta avtobus ni bil serijsko izdelan.

LAZ 52522 - trolejbus, ki temelji na modifikacijah LAZ 5252, ki je bil zasnovan konec leta 1992 in je začel serijsko proizvajati od leta 1994. Ti avtomobili so imeli veliko pomanjkljivosti, da je imel LAZ 5252 zlasti hitro korozijo karoserije in manjše okvare električne opreme. Prva serija je nastajala do leta 1998. Preoblikovanje trolejbusov 52522 se je začelo leta 2004, do leta 2006 pa je bilo izdelanih 10 novih avtomobilov. Od leta 2006 jih je nadomestil ElectroLAZ-183.
LAZ 52523 - avtobus z motorjem Renault MIDR dne 26.6.26, je LAZ uporabljal motor Renault, ker so bili takrat ruski motorji YAMZ, KAMAZ in ZIL zelo obsežni. Izdelovali so ga od leta 1992 do poznih devetdesetih; dostavljena v različna mesta Ukrajine, pa tudi v nekatera mesta Ruske federacije.
LAZ 52523 - cenejša različica avtobusa LAZ-52523 z motorjem YaMZ-236A.
LAZ 52524 - avtobus z motorjem MAN; ta model ni široko uporabljen.
LAZ 52527 - posodobljeno vodilo z motorjem RABA D10TL160 E2; izpust 1998-2005; ta avtobus je imel nekatere elemente za prenovo in je bil na tekočem traku do leta 2005 skupaj z 52528.
LAZ 52528 - restiliziranje LAZ 5252 z motorjem YaMZ-236A (s turbopolnilnikom); zadnja vrata so enokrilna. Cena avtobusov se je zvišala zaradi novih gradbenih materialov in močnejšega motorja. Včasih se je v dokumentaciji obrata pojavil kot LAZ A172; je izdeloval do leta 2005, dokler ga ni nadomestil CityLAZ.
LAZ 52528 - različica avtobusa LAZ-52523 z motorjem YaMZ-236A, proizvodnja se je začela konec devetdesetih let
LAZ 52529 - z motorjem Cummins C220, izdelan v majhnih serijah.

LAZ 5252 in njegovi elementi so bili uporabljeni na drugih avtobusih lavovske proizvodnje:

Glavni članek: LAZ Liner 9

LAZ podloga 12 - medkrajevni in turistični avtobus nove generacije LAZ, blizu LAZ 5252;
Kharz 5259 - avtobus tovarne za popravilo vagonov v Harkovu (izdelan leta 1995), enake velikosti kot 5252.

Nasledniki LAZ 5252 v seriji modelov LAZ

LAZ A183 - 12-metrski nizkopodni mestni LAZ, ki je nadomestil 5252.
LAZ A292 - 18-metrski nizkopodni dvodelni mestni LAZ, zgibna različica A183
ElectroLAZ-183 - 12-metrski nizkopodni trolejbus LAZ, ki je nadomestil LAZ 52522.
ElectroLAZ-301 - 18-metrski nizkopodni dvodelni trolejbus LAZ, zgibna različica LAZ E183.

Opis modela

Specifikacije LAZ 5252
Razred	Mestni ali (redko) medkrajevni avtobus
Model	LAZ 5252
Spremembe	LAZ 52521 LAZ 52522 LAZ 52523 LAZ 52523 LAZ 52524 LAZ 52527 LAZ 52528 LAZ 52529
Gradbeni projekt, leto	1977
Oblikovano od	Lvivautobusprom
Leta proizvodnje	1992-2006
Avtobusi, podobni LAZ 5252	Kharz 5259 LiAZ 5256
Predhodnik	LAZ 4202
Naslednik	Generacija NeoLAZ
Telo	Postavitev vagona, popolnoma pocinkana in obdelana z materiali Helios
Dolžina telesa, mm	11120 (prvi modeli zlasti trolejbus) 11440 (standardna dolžina)
Širina vzdolž profilov, mm	2500
Višina, mm	3075
Medosna razdalja, mm	5470
Kolesa	Radiani, 4 × 2 (2 osi)
Pnevmatike	10,00 R20
Teža praznega vozila, kg	10400
Polna teža, kg	17070
Zavorni sistem	Tip pnevmatskega dvokrožnega bobna, možna vgradnja ABS
Vrata	Dvo / enostransko 2-2-1; 2-2-2
Oprema vrat	Zaslon / trdna guma; razvita zasteklitev
Žarometi)	Kvadrat + kvadrat proti megli
Odbijač	Varjene, črne, dobro definirane
Salonska tla	Linolej "preproga"
Notranja višina tal nad cesto, mm	790
	12
Sedeži	Dvojna in enojna, s peno in polnilom v notranjosti
Skupno število sedežev	26 28
Držala	Tanko, barvano pocinkano jeklo
Prezračevanje	Skozi sončne strehe in drsne odprtine
Ogrevanje v salonu	WEBASTO 268.07, iz električnega grelnika (voziček)
Notranja razsvetljava	Skozi stropne luči nad okni ali na stropu
Polna zmogljivost, ljudje	95, 97, 98, 100, 103, 108
Voznikova kabina	Ograjen s trdno pregrado iz salona
Vrata kabine	Zunanji (sprednje krilo 1 vrata) iz salona
Armaturna plošča	Iz plastike (lokacija naprav in njihovo delovanje je obravnavana v članku LAZ 52522)
Videz stranskih ogledal	Kvadratna in sferična
Krmiljenje	MAZ 64229 ZF Servocom
Kontrolna točka	5-stopenjski RABA D10TLL 160 E2 ali YAMZ-236NE
Vzmetenje	Odvisno, pnevmatska vzmet
Nadzorni sistem (trolejbus)	Reostat-kontaktor
Motor	Podrobno opisano zgoraj
Motor (trolejbus)	Electrotyazhmash ED138AU2
moč, kWt	130 (trolejbus), 162, 169, 192
Največje odstopanje od kontaktnega omrežja, m (trolejbus)	4.2
Poraba goriva pri hitrosti 60 km / h na 100 km, litri	30, 32, 33, 35
Pospešek od 0 do 60 km / h v sek	23-35
Največja hitrost vožnje, km / h	70, 75, 83 (trolejbus), 90, 95, 120

LAZ 5252 je avtobus srednjega razreda, zasnovan za mestni prevoz. Navzven nejasno spominja na serijo Ikarus 260, v resnici pa gre za povsem samostojen razvoj. Prvi prototipi avtobusov in trolejbusov bi morali biti dolgi 11 × 12 metrov, čeprav so se kasneje nekoliko povečali v dolžino (do 11 × 4 metre), takšne mere so značilne za vse sodobne izdaje tega avtobusa. Višina avtobusa ni večja od 3 metrov, trolejbus je zaradi kompleta vlečne električne opreme in Boschevega hladilnika zrasel še za 20 centimetrov.

Motor je nameščen v zadnjem previsu, motorni prostor je nameščen zadaj; Modovi LAZ 5252 so odvisni od motorja na avtobusu, sovjetski motorji so bili zelo obsežni in so zavzeli veliko prostora, kar je zmanjšalo zmogljivost avtobusa. Za LAZ 5252 je značilno glasno delovanje motorja, zvočna izolacija kabine pa je nezadovoljiva. Trolejbus LAZ 52522 ima motor vzdolžno pod tlemi, trolejbusi uporabljajo sistem za nadzor reostat-kontaktor in imajo motorje ED138AU2 hakovškega proizvajalca Electrotyazhmash; motor ED138AU2 je veliko tišji kot na primer pri Škodi 14Tr.

Armaturna plošča je črna, plastična. Plošča je običajno razdeljena na tri dele, merilnik hitrosti je nameščen na levi strani, še ena reža za merilnik hitrosti je na srednjem delu, pomožni kazalniki so nameščeni na desni strani. Gumbi za nadzor pogona vrat se nahajajo na desni strani, radio je zunaj armaturne plošče. Vozniški sedež je imel v prvih izdajah malo polnila iz penaste gume in je bil manj udoben, na njem so se pojavili nasloni za roke v prenovljenih LAZ-jih, sedež je bil iz različnih sintetičnih materialov. Volan na večini starih izdaj je bil standardni Laz, ki so ga uporabljali vsi tedanji LAZ - MAZ-64229, ki se je uporabljal tudi na LAZ 52522, na prenovljenih modelih je nameščen nov volan Lazov z znakom tovarne ZF 8098 Servocom s hidravličnim ojačevalnikom. Tudi prenovljeni LAZ 5252 ni dozorel do "samodejnega", menjalnik je ročni 5-stopenjski, "samodejni" ZF Ecomat ali Voith že uporabljata sodoben CityLAZ. Avtobus krmilijo 3 pedali. Voznikova kabina je opremljena z: notranjim ogledalnim ogledalom, gasilnim aparatom in kompletom za prvo pomoč. Vetrobransko steklo je lahko delno zatemnjeno in ima tudi sončne zaslone.

Prednosti modela LAZ 5252

Nepretencioznost modela, dobra prilagodljivost cestam držav SND
Vzmetenje z zračno vzmetjo odpravlja napake na površini ceste
Gladko pospeševanje in zaviranje
Popolna protikorozijska obdelava telesa posodobljenih modelov
Večina pomanjkljivosti je odpravljena pri predelanih modelih
Nizka cena

Slabosti modela LAZ 5252

Visoko nadstropje
Zelo hrupni motorji in slaba izolacija hrupa v notranjosti
Hitra korozija telesa (starejši modeli)
Manjše okvare elektronike in indikatorskih instrumentov
V hladni sezoni je v kabini hladno
Zamašenost, ko je poleti popolnoma obremenjena
Ročni menjalnik
Neprijetna razporeditev sedežev v kabini
Nezanesljivost pogonskih enot

Preoblikovalni elementi

Restilizirani LAZ 5252 je prejel naslednje novosti:

Lepljena tonirana dvojno zastekljena okna na vseh oknih salona
Popolna protikorozijska obdelava telesa in popolna galvanizacija
Izboljšana razporeditev sedežev v kabini, zamenjava tal z linolej preprogo s sijočimi vključki
Zamenjava starih sedežev z novo zeleno, velur, značilno za minibuse
Nov volan ZF Servocom 8098 (stari - MAZ 64229) s hidravličnim ojačevalnikom, zdaj značilen za družino NeoLAZ
Nov ročni menjalnik iz YaMZ ali Praga, novi nadzorni stopalki.
Tehnologija osvetlitve ima zasteklitev z majhno globino zameglitve bistveno poveča intenzivnost svetlobe žarometov.

Specifikacije LAZ 52528

Parameter	Značilno
Sprememba	LAZ 52528
Sprostitev, leta	Od leta 2002
Maud	Preurejen
Pogled	Mestni avtobus
Podobno	LAZ-5252 (1-9)
dimenzije	11440 × 2510 × 3075
Medosna razdalja, mm	5470
Višina tal, cm	79
Vzmetenje	Odvisno, pnevmatska vzmet
Formula kolesa	4 × 2
Najmanjši polmer obračanja, m	12
Kapaciteta potnikov skupaj, ljudje	95-103
Sedeži, kos	28
Formula vrat	2-2-1
Ogrevanje	WEBASTO 268.07
Prezračevanje	Prisilno
Teža praznega vozila, kg	10400
Polna teža, kg	17070
Zavorni sistem	Pnevmatski, dvokrožni, bobnasti
Pnevmatike	10,00 R20
Krmiljenje	YAMZ-236L
Prenos	Mehanski 5-stopenjski
Motor	YAMZ-236NE
Moč motorja, kW	169
Poraba goriva pri 60 km / h na 100 km, litri	35
Največja hitrost, km / h	95

LAZ 5252 - skupina modifikacij velikih mestnih avtobusov, ki jih je leta 1992 do leta 2006 proizvajala avtobusna tovarna Lviv. Ta model je bil nadaljnji razvoj neuspešnega avtobusa LAZ-4202. Od leta 1994 do 2006 je bil izdelan tudi trolejbus LAZ 52522.

Zgodovina

Zasnova tega avtobusa sega v sredino sedemdesetih let. V letih 1977-1978 je All-Union Design and Experimental Institute of Bus Building v Lavovu zgradil prvi LAZ-5252. Potem je bil ta avtobus opremljen s sovjetskimi motorji, ki so zasedli večino zadnje platforme. Konec sedemdesetih let je inštitut razvil tudi prihodnji LiAZ-5256, ki ga je od sredine osemdesetih do danes izdelovala tovarna avtobusov Likinsky; vendar se je izkazalo, da je bila pot do tekočega traku pri LAZ-5252 veliko daljša, saj sta takrat prevladovala mestna Ikarus 260 in Ikarus 280 ter več medkrajevnih modelov Ikarus.

Vodstvo avtobusne tovarne v Lviv je oviralo razvoj in proizvodnjo modelov LAZ 5252, saj je bila montaža starih LAZ-695, LAZ-697, LAZ 699 in drugih veliko lažja. In KavZ, na katerem naj bi obvladovali proizvodnjo LAZ 5252, je v osemdesetih potreboval novo opremo.

V devetdesetih letih se je LAZ znašel v težkem položaju, ker ni imel rednih dobaviteljev motorjev, motorjev ZIL in KAMAZ pa v Lavov niso več dobavljali. Zato so imele spremembe LAZ 5252 različne motorje, ki so se v resnici le razlikovali. Vsi motorji so zahtevali velik motorni prostor, zato so zadnja vrata v poznejših različicah postala enokrilna. Trolejbusi LAZ 52522 so bili opremljeni z motorjem ED 138AU2 podjetja Electrotyazhmash (Harkov); motor v njih se je nahajal v osrednjem delu pod tlemi, zato so zadnja vrata trolejbusa ostala dvokrilna.

Konec devetdesetih let je LAZ 5252 pokazal svojo nezanesljivost (pogoste manjše okvare), splošno nizko kakovost delovanja in nezanesljivost pogonskih enot: zgodba se je ponovila s predhodnikom LAZ 5252 - LAZ-4202. Trolejbusi 52522 so imeli podobne težave in se niso mogli kosati z visokokakovostnim in poceni YuMZ T2, ki so ga od leta 1993 izdelovali v tovarni strojev Yuzhny v Dnepropetrovsku. Konec 90-ih so izšle nove modifikacije - LAZ 52527, LAZ 52523 in LAZ 52528. Leta 1995 je Avtoservis Harkov obvladal proizvodnjo avtobusa KhARZ 5259 "Kharkovchanin", ki je bil skoraj popolnoma "odpisan" z LAZ 5252 znotraj in zunaj, a to avtobus je izšel le v 6 izvodih.

Leta 2002 se je začelo prenovo modelov LAZ 5252, v glavnem so bili posodobljeni avtobusi LAZ 52527 in LAZ-52528. LAZ 52527 (stari tip) je bil dobavljen v Kijev konec devetdesetih let, po prenovi pa je v Lvivu na avtobusni progi št. 5 od leta 2006 delovala celotna serija LAZ 52528, LAZ 52528 pa je imel visoko ceno in močan ruski motor YAMZ 236NE, zato se je razlikoval od 52527 modelov. Preoblikovanje trolejbusov se je začelo dve leti pozneje, potem ko je LAZ izdelal prenovljeni LAZ 52522, ki ga je zamenjal za izklopljeni trolejbus Lviv s staro različico 008. Novi trolejbus je dobil park številko 008, pod katerim še vedno deluje v Lvovu.

Zasedba LAZ-5252 in njene spremembe

LAZ 5252 je osnovni model s sovjetskim motorjem.

LAZ 52521 - prva sprememba LAZ 5252. Avtobus je bil opremljen z motorjem KAMAZ -7408,10; imel zadnja enokrilna vrata. Ta avtobus ni bil množično izdelan zaradi nezanesljivosti pogonskih enot, kar je bilo značilno tudi za predhodnika 5252 LAZ 4202.

LAZ 52522 je trolejbus, ki temelji na modifikacijah LAZ 5252, ki je bil zasnovan konec leta 1992 in je začel serijsko proizvajati od leta 1994. Ti avtomobili so imeli veliko pomanjkljivosti, da je imel LAZ 5252 zlasti hitro korozijo karoserije in manjše okvare električne opreme. Prva serija je nastajala do leta 1998. Preoblikovanje trolejbusov 52522 se je začelo leta 2004, do leta 2006 pa je bilo izdelanih 10 novih avtomobilov. Od leta 2006 jih je nadomestil ElectroLAZ-183.

LAZ 52523 - avtobus z motorjem Renault MIDR 06/02/26, LAZ je uporabljal motor Renault, ker so bili takrat ruski motorji YAMZ, KAMAZ in ZIL zelo obsežni in nezanesljivi. Izdelovali so ga od leta 1992 do poznih 90-ih; dostavljena v različna mesta Ukrajine, pa tudi v nekatera mesta Ruske federacije.

LAZ 52523 - cenejša različica avtobusa LAZ-52523 z motorjem YaMZ-236A. V poznih 90-ih se je začel proizvajati kot 52528.

LAZ 52524 - avtobus z motorjem MAN; ta model ni bil široko sprejet.

LAZ 52527 - posodobljeno vodilo z motorjem RABA D10TL160 E2; izpust 1998-2005; ta avtobus je imel nekatere elemente za prenovo in je bil na tekočem traku do leta 2005 skupaj z 52528.

LAZ 52528 - prenova LAZ 5252 z motorjem YaMZ-236A (s turbopolnilnikom); enokrilna zadnja vrata. Cena avtobusov se je zvišala zaradi novih gradbenih materialov in močnejšega motorja. Včasih se je v dokumentaciji obrata pojavil kot LAZ A172; je izdeloval do leta 2005, dokler ga ni nadomestil CityLAZ.

LAZ 52528 - z motorjem YaMZ 236A je to isti avtobus LAZ 52523, ki je prejel indeks LAZ 52528.

LAZ 52529 - z motorjem Cummins C220, izdelan v majhnih serijah.

LAZ 5252 in njegovi elementi so bili uporabljeni na drugih avtobusih lavovske proizvodnje:

LAZ podloga 12- medkrajevni in turistični avtobus nove generacije LAZ, blizu LAZ 5252; opremljen s tahografom

Kharz 5259- avtobus tovarne za popravilo vagonov v Harkovu (izdelan leta 1995), enake velikosti kot 5252.

Nasledniki LAZ 5252 v seriji modelov LAZ

LAZ A183 - 12-metrski nizkopodni mestni LAZ, ki je nadomestil 5252.

LAZ A292 - 18-metrski nizkopodni dvodelni mestni LAZ, zgibna različica A183

ElectroLAZ-183 - 12-metrski nizkopodni trolejbus LAZ, ki je nadomestil LAZ 52522.

ElectroLAZ-301 - 18-metrski nizkopodni dvodelni trolejbus LAZ, zgibna različica LAZ E183.

Avtobusna tovarna v Lavovu je bila ustanovljena davnega leta 1945. Nato se je obrat ukvarjal s proizvodnjo avtodvigalov, prikolic in druge posebne opreme. Leta 1956 se je začela serijska proizvodnja avtobusov LAZ-695B. Med razvojem avtobusa so strokovnjaki podjetja preučevali veliko takrat naprednih tujih avtomobilov Magirus, Neoplan, Mercedes. Preučevali so jih, preizkušali, upoštevali z vidika proizvodnih tehnologij v LAZ, zaradi česar je bil dizajn prvorojenca Lvov do konca leta 1955 praktično razvit. Izhodišče za njegovo zasnovo je bila zasnova avtobusa Mercedes Benz 321, zunanje slogovne rešitve pa so bile prevzete iz avtobusa Magirus-TP120.

Avtobus LAZ-695 se je izkazal za dokaj uspešen model. Tako uspešen, da Dneprodzerzhinsk avtoservis še vedno proizvaja manjše avtomobile LAZ-695N in LAZ-695T. Zato je bilo leta 1962 odločeno, da se na podlagi LAZ-695 ustvari trolejbus. Prvo vozilo so sestavili v Bakuju in ga poimenovali BTL-62. Bil je predelani LAZ-695B iz leta 1959. Avto je uspešno opravil teste in istega leta 1962 vstopil na poti v Baku.

Poleti 1963 je bilo odločeno, da se izkušnje bakujskih trolejbusov prevzamejo pri samem LAZ. Torej, na podlagi istega LAZ-695B je bil ustvarjen prvi LAZ-695T. Vendar si LAZ, ki zagotavlja avtobuse za dobršen del ZSSR, ni mogel privoščiti samostojne proizvodnje trolejbusov. Skupno je bilo v tovarni sestavljenih le 10 strojev, vsi pa so delali v Lavovu.

Kako je potem LAZ-695T končal v mnogih mestih ZSSR?

Vse istega leta 1963 je bilo odločeno, da se proizvodnja trolejbusov LAZ-695T prenese na KZET, kjer je dobila ime Kiev-5LA. Za proizvodnjo Kijeva-5 je KZET prejel že pripravljena telesa avtobusov Lviv; v obratu električnega prometa je bila nameščena samo električna oprema lastne proizvodnje. V KZET je bilo v letih 1963-1964 sestavljenih skupno 75 trolejbusov Kiev-5LA.
Vendar pa ukrajinska SSR ni mogla zagotoviti zmogljivosti KZET. Nato se je proizvodnja trolejbusov začela že v tretji tovarni - proizvodnji se je pridružila Odesa. Tam je trolejbus prejel indeks OdAZ-695T in tako ga poznajo številna mesta ukrajinske SSR. Skupno je bilo v letih 1963-1965 sestavljenih 476 trolejbusov.
Na OdAZ-695T je bila nameščena električna oprema "Dynamo". Moč vlečnega motorja 78kW je omogočala doseganje hitrosti 50-60 km / h. MTB-82D OdAZ je bil v primerjavi z najpogostejšim trolejbusom 60-ih odlikovan po svoji zasnovi in \u200b\u200bvoznih lastnostih.

Toda avto je imel tudi slabosti. Torej, popolna obraba telesa se je začela po 7-8 letih. Pomanjkljivosti so tudi majhna zmogljivost, ozki prehodi v kabini in pomanjkanje odlagalnih površin. Vendar so trolejbusi LAZ-695T, Kijev-5LA, OdAZ-695T v 60-ih letih pomagali številnim trolejbusnim objektom ukrajinske SSR, ko so bili masovno odpisani zastareli rezervoarji za jedrsko gorivo in ni bilo dovolj novega MTB-82 za vse. Žal se ni ohranila niti ena kopija teh trolejbusov. Leta 1965 so trolejbuse ukinili, kariera LAZ v trolejbusih pa je prekinila.

Vendar je že leta 1967 LAZ razvil eksperimentalne mestne avtobuse LAZ-698. Hkrati je bil za prikaz zmogljivosti tovarne ustvarjen trolejbus na osnovi LAZ-698. Avto je bil preizkušen v Lvovu, morda v Bakuju, nato pa vstopil v Černigov. V Černigovu je trolejbus deloval pri številki 122, nekaj časa je delal na progah, nato kot učni, v 80-ih letih pa je bil razgrajen.

Preizkusi ZiU-6202 v Lavovu

LAZ se je leta 1985 spet vrnil v trolejbuse. Nato je Lviv VKEIA razvil nov trolejbus, ki je prejel indeks ZiU-6202. V praksi je bil to običajni ZiU-682 na zadnji strani LiAZ-5256. Leta 1985 so v Lavovu preizkusili nove stroje. Trolejbusi so resno veljali za nadomestitev takrat izdelanega ZiU-682V, vendar je ZiU namesto da bi začel serijsko proizvajati nova vozila, še naprej izdeloval vozila ZiU-682V, le da jih je nekoliko moderniziral.

Dorestayling LAZ-52522

V začetku devetdesetih let se je Ukrajina soočala s težavami pri obnovi voznega parka trolejbusnega gospodarstva. Potem se je izkazalo, da je največja trolejbusna tovarna, imenovana po Uritskem, v tujini. Tudi Zahodna Ukrajina, ki se je osredotočila na češko Škodo, se je znašla v neprijetnem položaju - odstranjena je bila s tekočega traku Škoda-14tr in ni bila ugodna za nakup novih čeških nizkopodnih avtomobilov.
Zaradi tega je LAZ leta 1993 še enkrat poskušal osvojiti trg trolejbusov. Tokrat je bil to LAZ-52522 - trolejbus v zadnjem delu avtobusa LAZ-5252. Prvi avtomobil je s tekočega traku zapeljal spomladi 1993. Avto s 120 sedeži je ostal na ozemlju tovarne, nato pa je bil prenesen v muzej v Lutsku. Od serijskih avtomobilov so ga ločevala zaskočna vrata (kot na LAZ-4202).
Leta 1994 se je začela serijska proizvodnja strojev. Trolejbusi so bili opremljeni z elektromotorjem DK-210 s 110 kW. Zaradi majhne teže avtomobila je hitrost pogosto dosegla 80 km / h ali več. 17 avtomobilov leta 1994–1995 je napolnilo vozni park trolejbusov Lviv, od tega 3 še delajo v Lavovu; Leta 1997 je bilo 7 avtomobilov premeščenih v Chernivtsi, kjer še naprej delajo.
V letih 1996-1997 je bila izdelana druga serija trolejbusov. Ti, pa tudi kasnejši stroji, so bili namesto vlečnega motorja DK-210 opremljeni z motorji ED-138, ki jih je izdelal Kharkov Electrotyazhmash, z močjo 130 kW. Izdelanih je bilo 19 trolejbusov, od tega 12 v Lavovu, 3 v Černovci, 3 v Beli Cerkvi in \u200b\u200ben v Donecku
V letih 1997-1998 je obrat zapustil tretjo serijo avtomobilov. Ta vozila so končala v Lvovu, Donjecku, Beli Cerkvi, Nikolaevu, Stahanovu, Moskvi in \u200b\u200bAšhabatu.
Leta 1998 je bila proizvodnja avtomobilov začasno ustavljena - LAZ je začel ne konkurirati YuMZ-T2. Cenejši avtomobili Dnepropetrovsk so preplavili ukrajinski trg in so bili dostavljeni v nekatera ruska mesta (Moskva, Rostov na Donu).

LAZ-52522 po prenovi

Proizvodnja trolejbusov LAZ-52522 se je nadaljevala šele leta 2004. Novi avtomobili so bili izdelani na osnovi avtobusov LAZ-52527, odlikovali pa so se s sodobno zasnovo in notranjo postavitvijo. Tu je le delni seznam sprememb:
* Popolna protikorozijska obdelava karoserije z materiali Helios, kolesni loki so iz nerjavečega jekla; vse te novosti bistveno povečajo življenjsko dobo telesa.
* Namestitev novih blatnih loput
* Namestitev izobraževalnih žarometov s steklom za leče, zaobljene meglenke, premaknjene nad odbijač.
* Delno zatemnjeno vetrobransko steklo
* Zamenjava standardnih stolov s sodobnejšimi, opremljenimi z antivandal premazom
* Uporaba nepremočljivih lepljenih toniranih stranskih steklenih enot
* Zamenjava volana MAZ-64229 za ZF Servocom
* Zamenjava motorja z ED-13842
V letih 2004–2006 je samo 10 teh strojev zapustilo tekoči trak. Delajo v Černovcih, Lavovu in Ternopolju.

LAZ se pri ustavitvi 52522 ni ustavil. Maja 2004 je bil na SIA-2004 predstavljen prvi ukrajinski nizkopodni avtobus LAZ-A183 (CityLAZ). Razvoj lavovskih oblikovalcev ni bil nikjer napovedan, zato je avtobus, predstavljen na avtomobilskem salonu, ki po kakovosti ni bil slabši od najboljših evropskih modelov, povzročil presenečenje vseh. Prvi nizkopodni trolejbus, ki ga je izdelala Lvovska avtomobilska tovarna LAZ-E183, je v svojem telesu in številnih enotah združen z avtobusom LAZ-A183. 23. avgusta 2005 je v Kijevu potekala predstavitev prvega prototipa novega trolejbusa. V letih 2005–2006 je ta avto obiskal več ukrajinskih mest, nato pa so ga nekaj spremenili in že marca 2006 se je začela serijska proizvodnja trolejbusov.
Stroji so opremljeni z vlečnim motorjem ED-139AU2 z močjo 130 kW, proizvedenim v Harkovu v tovarni Electrotyazhmash; pomožni elektromotorji - izmenični, 3-fazni, češka proizvodnja. Največja hitrost trolejbusa po potnem listu je 65 km / h, v resnici avto z lahkoto pospeši do 80 ali več km / h. Statični pretvornik se uporablja za pretvorbo vhodne napetosti (550 V) v nizko napetost (24 V). Za motor kompresorja in za klimatsko napravo se uporabljajo ločeni statični pretvorniki, ki napetost zmanjšajo na 380V.
Istega leta 2006 je bil v Vinnitsi kupljen prvi serijski avtomobil. V letih 2006-2010 so bili trolejbusi LAZ E183 dostavljeni v Kijev, Lvov, Vinnico, Zaporožje, Černivce, Ivano-Frankovsk, Kremenčug, Nikolaev, Ternopil, Žitomir, Krivoj Rog, Černigov, Čerkasi, Rovno, Herson in celo Sankt Peterburg.

Leta 2009 je LAZ zmagal na razpisu za dobavo trolejbusov mestu Stara Zagora. 6 avtomobilov v tem mestu je postalo prvi LAZ-E183, ki je nenehno delal v tujini. V samo petih letih serijske proizvodnje je približno 200 sodobnih nizkopodnih strojev zapustilo montažno linijo tovarne.
Vzporedno z razvojem LAZ-E183 se je tovarna ukvarjala tudi z razvojem zgibnega stroja. Leta 2006 je bil predstavljen prvi domači nizkopodni zgibni trolejbus - LAZ E301. Dvomotorni, dvesto sedežni stroj z močjo 260 kW ustreza vsem sodobnim zahtevam glede varnosti in udobja. Poleg tega je LAZ E301 postal najdaljši trolejbus v neodvisnih državah. To je bil prvi zgibni trolejbus LAZ in prva palačinka ni bila grudasta!

Konec leta 2006 je LAZ zmagal na razpisu za dobavo nove opreme v prestolnico Ukrajine.
V letih 2007 in 2008 je bilo v Kijev dostavljenih 118 trolejbusov tipa LAZ E301. Kijev je postal prvo in edino mesto, ki je upravljalo trolejbuse LAZ E301. Druga mesta preprosto niso imela sredstev za nakup novih zglobnih vozil.
Situacija se je korenito spremenila, ko je postalo znano, da bo Ukrajina gostila Euro 2012. Nujno je treba čim bolj posodobiti floto mestnega prometa. Letališka avtobusna tovarna je prejela več milijard dolarjev naročila za stotine novih avtobusov in trolejbusov - in dela so začela vreti. Prvo mesto, ki je dobilo novi E301, je bil Harkov. Dostave so se začele 22. januarja 2011, zdaj pa je mesto prejelo približno 30 novih sodobnih "harmonik".

Viri:

Člen "Avtobusi pod trenutno veljavo" (Gospodarska vozila, št. 10, 2005)
Članki o LAZ-695T, LAZ-698 na spletnem mestu "Avtomobilski biro"
Uradna spletna stran holdinga LAZ
Članek o LAZ-52522 na spletnem mestu Wikipedia
"In rastlina živi" (intervju z generalnim direktorjem LAZ Igor Emelyanovich Malets časopis « 2000 »)

Andrey Shevchenko, Harkov