Her şey Nisan 2012'de, sıradan bir hafta içi işten biraz yorgun döndüğümde ve düşüncelerimde derinden kaybolduğumda başladı. Sonra çok sevdiğim Citroen C5'in koltuğuna oturdum. Arabada bana her şey uyuyor: zengin donanım, mükemmel ses yalıtımı, geniş ve aydınlık iç mekan, işte sadece bir "ama": Üç yıldır kullanıyorum, yani geçmişte bana ait olan diğer tüm arabalardan daha fazla. . Satmak için bir sebep bulamadığımı düşünerek kendimi yakalamaya başladım!
Ayrıca ikinci el otomobil piyasasında da (bugün olduğu gibi) sağlıksız bir durum vardı. Belarus'taki ikincil piyasadan hiç araba almayı denemedim ve açıkçası birkaç nedenden dolayı hala denemek istemiyorum. Belki de sadece buna karşı tavrım, ama öyle düşünmüyorum ... Genel olarak, “kendime gidiyorum” ve aniden ikinci nesil siyah bir Citroen C5, hepsi krom duruyor bir trafik ışığında. Yeni gibi görünüyor, hem de sürücüsü gibi çok şık görünüyor. Görüyorum: oturuyorum, bana bakıyor, gülümsüyor... Yeşil ışık yanmadan önce sadece gülümseyebildim ve soru sorarcasına başımı salladım, "makine nasıl?" diyorlar. Cevap, iki elin başparmaklarının yukarı kaldırılmasıydı. Sonra, tıpkı pembe gibi, "narenciye" ileriye "attı" ve araba akışındaki kavşağın arkasında kayboldu.
Bütün akşamı internette "yeni şeyin" maliyetini tahmin ederek geçirdim. O anda benim için başka bir marka olmadığına ikna oldum ve "eski" C5'imi satışa çıkardım. İlk alıcıya satıldı. Araba benden bir blok öteye taşındı ve ben hala bu Citroen'i neredeyse her gün görüyorum, sahipleri için seviniyorum, çünkü hala harika görünüyor.
Bir aylık zihinsel ıstıraptan sonra, istemeden arabasız yaşama alıştım. Meslektaşlarım beni işe "attı" ve ben de eşimin arabasında gerekli diğer gezileri yaptım. Evet ve yaz saati... Ver, sanırım birkaç ay daha görüneceğim ve daha fazla para kazanacağım. O andan itibaren diğer markalara yakından bakmaya başladım, çünkü bir Citroen aşığı olan ben bile bir Fransız markasının kullanılmış bir kopyası için 20 bin dolardan fazla ödemeye hazır değildim. Birçok seçenek vardı: İkinci nesil Skoda Superb, Mazda6, Honda Accord, Audi A6 C6, Volvo S80, Volkswagen Passat CC, Mercedes C-Class. Tüm bu seçenekleri değerlendirdim ve benden belli bir miktar birikim olmasını bekledim.
Kasım 2012'de Almanya'ya hareket edildiğinde, çarpıcı tasarımı, dinamikleri, artan dingil mesafesi ve uygun fiyatı nedeniyle bu seriye Audi A4 B8 eklendi. Ayrıca, bu en son gövde ve en az birkaç yıl daha üretilecek. İnternette "benim" seçeneğini her bakımdan bulamadığım için, biletleri iade edemediğim için yine de uçmaya karar verdim ve aşırı durumlarda listeden başka bir araba satın alabilirsiniz. Doğru, sadece Audi'yi istedim, bu yüzden şans umdum.
Bremen ve Hamburg'da birkaç büyük otomobil evini dolaştıktan sonra, ideal arabamı aramanın gecikebileceğini fark ettim. Tek bir değerli kopya bulamadım. Hamburg'da yemek yerken ve gün içinde gördüklerimden dolayı moralim bozukken, eşimle birlikte ziyaret ettiğimiz Alman arkadaşım Thomas, evinin yakınında yeni bir Audi bayisinin açıldığını söyledi. Bu fikirden şüpheliydim. Yetkililerin, kendilerinin sattığı kullanılmış arabalar için yüksek bir fiyat etiketi "sürdüklerini" düşündüm. Ancak, sabah yine de yere vardık. Araba galerisi yolun her iki tarafına yayılmıştır: bir tarafta - yeni arabalar, diğer tarafta - garantili kullanılmış arabalar. Dürüst olmak gerekirse, hangileri yeni, hangileri değil, hemen anlayamazsınız.
Sonunda arabamı gördüm! Bunu konuya girmeden anladım. İçindeki her şey uyumluydu: koyu gövde rengi ve hafif birleşik iç mekan, benzinli motor, 64 bin km'lik bir kilometre, tek sahibi (bir şirket değil, bir şahıs), tarih, garanti, tüm anahtarlar, ek bir set orijinal alaşım jantlar 16 ″ kış lastiği ile, arabanın üzerinde - 17 ″ yeni yaz lastikleri ile.
Resmi Alman bayileri bir araba satma konusunda çok ciddidir: sözleşme, garantinin tüm nüanslarını dikkate alır, varsa önceki hizmetlerin ve kazaların bir listesi vardır. Benim durumumda, küçük bir kaza nedeniyle arka tampon değiştirildi, bunu sözleşmede yazmama hakları yok. Ancak, arabanın arkasını inceledikten sonra, bunu asla bilemeyeceğimi fark ettim.
Genç ama çok deneyimli ve nazik bir yönetici tüm belgeleri, anahtarları verdi ve "Git, bir saatliğine nereye istersen git" dedi. Onsuz. Satışa yaklaşım budur! Hamburg ve Autobahn'ın uzunluğunu ve genişliğini gezdikten sonra, bu Audi'de Minsk'e gideceğime bir kez daha ikna oldum. Ayrıca, alışveriş yaparken yaptığım tek şey, pazarlık yapmaktan başka, sekreter kızın nezaketiyle kahve içmekti! Ertesi gün, elimde bir dizi tamamlanmış belgeyle yıkanmış, kendi arabamda oturuyordum.
Yerde yeni halılar vardı, kış tekerlekleri kabine ve bagaja rahatça yerleştirilmişti, motora yeni yağ sıçramıştı ve torpido gözünde bir yıllık garanti vardı! Gülümsemeyi gizlemeden araba bayisinden isteksizce ayrıldım çünkü satın alma süreci bana bu harika arabayı sürmekten daha az zevk vermedi. Dedikleri gibi, müşteri memnun oldu!
Minsk'e giden yol bir zevktir. Doğru, sınırda saat 11 en hoş hikaye değil, ama bunun hakkında konuşmayalım. Belarus yollarında, araba biraz üzgündü, ancak güçlü ve enerji yoğun süspansiyon, “hepimizin hayatta kalacağına” dair güven veriyor!
Otoparkta canı sıkıldığında bile, tüm kibirli bakışlarıyla savaşa atılıyor. “Bana bir parça ver ve ne yapabileceğimi göstereyim” - bu yüzden gözlerinde şaşı okuyor. Bunun üzerinde özellikle durmak istiyorum. Audi A4 B8'in optikleri bir sanat eseridir. Siyah bir far muhafazasına karşı krom hatlardaki zarif kavisli LED çizgisi bir çekicilik değil mi?
Yolda, bu tür gün ışığına sahip bir arabayı görmek, komşusu açıkken diğerlerinden daha kolaydır. LED aydınlatma özel bir kontrast ekler. Burada her şey en ince ayrıntısına kadar düşünülmüş. Bi-xenon far, alçakta sürerken yolda belirgin bir eğri ve yüksekte sürerken düzgün bir elmas çizer. Fark ettim ki, farlar kapandığında ve birini özlediğin zaman, gözlerini kırpıştırarak, kişi bir an ne olduğunu anlıyor... Ya şimşek ya da kamera flaşı... çıkıyor.
Efekt, lensin içinde bir kamera deklanşörü gibi bir deklanşör bulunması nedeniyle elde edilir. Yakından uzağa geçiş de dahil olmak üzere yıldırım hızıyla, dolayısıyla flaşla çalışır.
Tüm "yüz" için yanlış radyatör ızgarası ve tamponun alt kenarının hızlı çizgileri araca amaç kazandırır.
Her iki taraftaki "kör" bölgenin kırılmasına sahip devasa dikiz aynaları, mükemmel görüş ve güvenliği garanti eder. Öndeki arabaları kendi gözlerimle net bir şekilde gözlemlesem bile aynalarda her taraftan görebiliyorum. Aynalardaki LED ekleri, kabinde otururken birlikte verilen dönüş sinyalinin yanıp sönmesini izleyebileceğiniz şekilde düşünülmüştür. Gördüğüm manzara, özellikle geceleri biraz bile büyüleyici.
İlginç bir özellik, krom paketidir. Pencere çerçeveleri aslında kromsuzdur: Yeşil bir dünya için verilen mücadelede Audi bu kirletici maddeyi terk etmiştir ve özel olarak işlenmiş alüminyum kullanmaktadır. Bu nedenle, uygun özenle, güzel bir kenara hiçbir şey olmayacak.
Ne diyebilirim ki, her şeyde uyum: pahalı kaplama malzemeleri, çok güzel plastik, mükemmel ses yalıtımı, gıcırtı ve "cırcır böceği" yok. Süspansiyon duyulmuyor. Her şey gerçek bir premium arabada olması gerektiği gibi.
Gösterge aydınlatması göze hoş geliyor. İhtiyacınız olan her şeyi ve daha fazlasını gösteren geniş renkli ekran. Ses harika: Subwoofer'lı 11 hoparlörlü Audi Concert sistemi, kendinizi kaliteli bir ses dünyasına kaptırmanıza yardımcı olacak. Ana şey, diskleri doğru biçimde yazmaktır. Ayrıca kullanım kolaylığı için bir SD kart yuvası (2GB'a kadar) vardır. Müzik ilgiyle iç içe.
Kapı kollarının içeriden aydınlatılması, ön ve arka yolcuların ayakları + tavandaki genel aydınlatma için 6 ampul. Onları, renk tonu olmayan saf beyaz ışıklı LED'lerle değiştirdim. Bana göre çok daha uyumlu görünüyor.
Ayrıca tüm kapılarda, torpido gözünde, bagajda, oda aydınlatmasında ve hatta güneşliklerde LED'ler kaydedildi.
Vites topuzu ve direksiyon simidi ve koltuklar deri ile kaplanmıştır. İkincisi, Alcantara eklerine sahiptir.
Dördüncü nesil Audi A4, 2008'de üretilmeye başlandı ve 2015'te tamamlandı, 2011'de model yeniden şekillendirildi. A4 2007-2015, Sedan (Sedan) ve Station wagon (Avant) olmak üzere iki gövdede üretildi. B8 gövdesinin güç üniteleri yelpazesi çok geniştir: bunlar benzinli 1.8TFSI (120, 160, 170hp), 2.0TFSI (180, 211, 225hp) 3.0TFSI (272hp) ve 3.2FSI (265 l / kuvvet); ve turbo dizel: 2.0TDI, farklı güç ayarları (120, 143, 150, 170, 177, 190hp) 2.7TDI (190hp) ve 3.0TDI (204, 240, 245hp).
2011'deki restyling, yalnızca kabinin içini (gösterge paneli ve orta konsol değiştirildi), görünümü (tamponların tasarımı, radyatör ızgaraları biraz değişti, yamuk LED farlara sahip farlar ortaya çıktı) değil, aynı zamanda motor hattını da değiştirdi. değişti. 3.2FSI (CALA) motoru üretimden çıktı, yerini 3.0TFSI (CMUA, CRED) aldı. Ayrıca, 1.8TFSI (CDHB) - 160 hp yerine. ve 250Nm tork, aynı hacimde ancak 170hp ile bir motor kurmaya başladılar. (CAHA) ve 320Nm tork. Tüm benzinli motorların yakıt tüketimi% 7-8 oranında azaldı, büyük ölçüde bu, Start / Stop sisteminin değeri ve dorestyle'da olmayan elektromekanik hidrolik direksiyonun görünümüdür. Dizel motor serisi de yeniden şekillendirmenin ortaya çıkmasıyla değişikliklere uğradı: 2.0l hacimli 2 yeni turbo dizel ortaya çıktı. - 136 ve 163 beygir 170hp ile üst düzey 2.0TDI yerine. ve 350Nm tork, 177hp ile 2.0TDI geldi. ve 380Nm. Aynı zamanda, dizel turbo motorlar 1.8 - 120hp değişmeden kaldı. ve 2.0 - 143hp Ayrıca dizide 204 ve 245 beygir gücünde V6 turbo dizeller var. Ek olarak, 2011'deki değişiklikler süspansiyonu da etkiledi - arka kolların bağlantı noktalarını değiştirdi ve amortisörleri yeniden yapılandırdı.
Özellikler Audi A4 B8
Model, önceki nesiller kadar çok motora sahip değil, ancak yine de bunlardan yeterince var ve aralarından seçim yapabileceğiniz çok şey var. Toplamda, hatta 6 güç ünitesi var, bunlar 4 benzinli ve 2 dizel, hepsini daha ayrıntılı olarak konuşalım.
Vites kutuları tamamen farklı sunuluyor, 6 vitesli mekanik, varyatörler ve 7 vitesli S-Tronic robotu var. Arabanın sürüşü de farklı olabilir, önden çekişli versiyonlar var ve quattro dört tekerlekten çekiş sistemli versiyonlar var.
Güvenilirlik açısından, tüm motorlarda bulunur ve özellikle önceki sürümlerde bulunur, bu nedenle kullanılmış eski bir sürüm satın almak istiyorsanız, 200.000 kilometrelik bir arabayı güvenle alabilirsiniz. Hız açısından, birinci nesil motorlar bile şu anda bütçe sınıfı otomobillerin sahip olduğu özelliklere sahipken, kullanılan ilk nesil yeni bir bütçe sınıfı otomobilden daha ucuzdur.
Fiyat Audi A4 B8
Maliyete gelince, durum aşağıdaki gibidir, modeller ikincil piyasada tamamen farklı fiyatlarla sunulmaktadır. satıcılar soruyor 800.000 ruble'den ve 2 milyon rubleye ulaşın. Gerçek şu ki, hepsi motora, konfigürasyona ve üreticinin çok fazla sunduğu ek seçeneklerin mevcudiyetine bağlı.
Modelin temel versiyonu aşağıdakilerle donatılmıştır:
- yolcu bölmesinin kombine döşemesi;
- 6 hava yastığı;
- iklim kontrolü;
- start-stop sistemi;
- lastik basınç sensörü;
- ısıtmalı koltuklar;
- standart ses sistemi;
- buğu önleyici optikler;
- tam güç aksesuarları;
- Bluetooth;
Ve isteğe bağlı olarak, ek bir ücret karşılığında aşağıdakileri kurmak mümkündü:
- anahtarsız erişim;
- birkaç hava yastığı daha;
- otomatik düzeltmeli xenon optikler;
- adaptif hız sabitleyici;
- şerit kontrolü;
- ses kontrol sistemi;
- navigasyon;
- mükemmel sese sahip bir ses sistemi;
- elektrikli bagaj kapağı;
- elektrikli ayarlanabilir koltuklar;
- arka sıra ısıtması;
- kör noktaların kontrolü;
- yaprakları.
Audi A4 B8'in modifikasyonları
Audi A4 B8 1.8 TFSI MT
Audi A4 B8 1.8 TFSI CVT
Audi A4 B8 1.8 TFSI MT 170 hp
Audi A4 B8 1.8 TFSI CVT 170 hp
Audi A4 B8 1.8 TFSI quattro MT
Audi A4 B8 2.0 TFSI MT
Audi A4 B8 2.0 TFSI CVT
Audi A4 B8 2.0 TFSI quattro MT
Audi A4 B8 2.0 TFSI quattro AMT
Audi A4 B8 2.0 TDI CVT
Audi A4 B8 2.0 TDI CVT 177 hp
Audi A4 B8 3.0 TFSI quattro AMT
Audi A4 B8 3.0 TDI quattro AMT
Audi A4 1.8 TFSI (Audi A4) 2010'u hatırlayın
Audi A4'ünüz hakkında bir inceleme yazmanın zamanı geldi. İyisiyle kötüsüyle birikti. Dahası, iyi ya da kötü, henüz anlamadım. Yaklaşık altı ay önce sahibi oldum. Ondan önce Renault Megan 2 Extreme 2 kullanıyordum, renoshka hakkında kötü bir şey söyleyemem, ayrıca durum olmasaydı Audi'ye bile değiştirmezdim. Ve şöyle ortaya çıktı: bir arkadaş başka bir ülkeye uzun bir iş gezisine çıkıyordu ve arabayı koyacak hiçbir yer yoktu. Sonunda, anladım. O zaman, 50400 km'lik bir koşu vardı. B8'in arkasındaki araba, siyah, ön şekillendirme, Aralık 2010. 1.8 turbo 160 l / s, varyatör. Araba dikkatli bir şekilde çalıştırıldı, her şey zamanında yapıldı. Kendisi tekrarlanan bir tanıktı.
Dıştan, araba 5 puan, yanan farlarla kirpikler çok yırtıcı görünüyor. İç mekan da fena değil: sağlam plastik, her şey tam olarak takılmış, çatlak ve bozulma yok. Fakat! Farların açık olduğu bölgedeki plastik ile Ingolstadt büyük bir karmaşa yarattı. Logan'da bile böyle boktan ve gıcırtılı plastik yok)) Bu muhtemelen hayatın bal gibi görünmemesi içindir.
Güçlü:
- Yırtıcı bir şaşı farları olan büyük siyah bir araba
- Mükemmel iddialı hızlanma
Zayıf yönler:
- tereyağı yer
- Normal benzin - 98
- Yakıta karşı yüksek hassasiyet
- Ofiste yüksek bakım maliyeti. satıcı
Audi A4, Avrupa D sınıfının veya daha doğrusu premium segmentinin en parlak temsilcilerinden biridir. Audi A4'ün ilk nesli 1994 sonbaharında piyasaya sürüldü ve Sovyet sonrası alanda "varil" adı altında bilinen selefi Audi 80'den en iyi şekilde yararlandı. On sekiz yıldır, Audi A4'ün üç nesli değişti, küçük bir tarih:
Audi A4 (B5) - 1994-2001, 1.680.000'den fazla kopya üretildi,
Audi A4 (B6) - 2001-2005, 1.200.000'den fazla kopya üretti,
Audi A4 (B7) - 2004-2007, 1.000.000'den fazla kopya üretti,
Audi A4 (B8) - Eylül 2007'de Frankfurt'ta gösterildi.
Piyasaya sürüldüğü yıl Audi A4 2009 sedan olarak anılan günümüzün sondan bir önceki reenkarnasyonu modelinde, bakışlarımızı durduracağız. 2012'de ışığı gördü - modelin güncellenmiş bir versiyonu. Mart 2011 itibariyle A4, 5 milyon adetlik satış çıtasını aştı.
Gövde tasarımı
Kaleminden birçok güzel otomobilin (Alfa Romeo 147 ve 156, Audi TT, Audi A6, Audi A5) çıktığı Audi AG Walter de Silva'nın tasarımcısı, önceki modelin tüm en iyi özelliklerini bünyesinde barındıran Audi A4'ü yaratmayı başardı. A4 nesilleri ve arabayı eski modellere benzer hale getirdi. Gelenek, karizma, güzellik - bunlar, Audi A4'ün en yeni neslinin dışının ana etiketleridir.
Audi A4'ü herhangi bir yönden eski bir gövdede incelersek, bunun Audi olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Önde, yanlarında karakteristik LED kirpiklere sahip farların bulunduğu yamuk bir radyatör ızgarası (Audi'den bir sırt) vardır. Belirgin hava girişlerine sahip ön tampon, araca kilometrelerce yolu yok etmeyi amaçlayan bir yırtıcı hayvanın heybetli görünümünü veriyor. Sis farları ön kaportanın yanlarında bulunur. Vücudun yanları yeni çıkmış kaburgalardan yoksundur ve klasik olarak çekici görünmektedir. Audi A4 B8'in arkası, şirketin kurumsal tasarımının tüm kanonlarına göre yapılır ve Ingolstadt'tan daha pahalı temsilcilere yönelik ipuçları verir.
Boyutlar (düzenle) Audi A4 sedan: uzunluk - 4703 mm, genişlik - 1826 mm, yükseklik - 1426 mm, taban - 2808 mm.
İç - iç dolgu ve döşeme
Audi A4 B8'in iç tasarımı, ergonomisi, işlevselliği, kullanılan en kaliteli malzemeler ve donanım seviyesi ile öne çıkıyor. Dekorasyon deri, ahşap, alüminyum kullanır. Kabinin içi - birinci sınıf bir arabaya yakışan lüks krallığı. Torpidonun yüksek bir tünele dönüşen mimarisi anıtsaldır. Koltuklar en titiz sürücüye bile uyacak.
Önde ve ikinci sırada oturmak rahattır ve önemli olan uzun bir yolculukta yormamaktır. "Varilin" büyük torununda bulunan tüm çanları ve ıslıkları listelemek için - ruhun istediği her şey mantıklı değil.
Özellikler
Kurulu Audi A4 motoru aşağıdaki seçeneklerden biri olabilir:
- araba beş benzinli motorla donatılmıştır (120 hp veya 160 hp için 1.8 TFSI, 180 hp veya 211 hp için 2.0 TFSI, 265 hp için 3.2 FSI)
- ve altı dizel motor (240 hp ile 3.0 TDI, 190 hp ile 2.7 TDI, ayarlara bağlı olarak 2.0 TDI, 120 hp ile 170 hp arasında).
Üç vites kutusundan biri ile donatılabilir: 6 vitesli düz vites kutusu veya otomatik vites kutusu (tiptronic), sürekli değişken varyatör (multitronic). Audi A4, önden çekişli veya dört tekerlekten çekişli - quattro ile mevcuttur. Ön süspansiyon, bir dengeleyici ile beş bağlantılı bağımsızdır, arka, bir taşıyıcı kiriş ve yamuk kollarla bağımsızdır.
Fiyat Audi A4 B8 2012
Rusya'da, Audi A4'ün eski gövdedeki maliyeti, 120 hp'lik 1.8 TFSI motorlu bir araba için 1.114.000 ruble'den başlıyor. mekanik ile ve 3.0 TDI, 240 hp ile eksiksiz bir set için 1.892.900 ruble'ye yükseliyor. S-tronik makineli tüfekle. Seçenekler eklemek, A4'ün fiyatını önemli ölçüde artıracaktır.
Audi A4 B8'in avantajları: klasik tasarım, iyileştirilmiş kullanım, çok çeşitli motorlar ve donanım seviyeleri.
Eksileri: yüksek fiyat, pahalı seçenekler, yakıt kalitesi ve bakım gerektirmesi.
İnternette dördüncü nesil Audi A4 (endeks B8) hakkında fikir birliği aramayın. Sadece yok. Sedanın esasına haraç ödeyen çoğu, kırılganlığından ve yüksek maliyetinden şikayet ediyor.
Şüphesiz layık bir inceleme ve hatta bazı yerlerde örnek bir sedan incelemesi beklerken, bu araba hakkındaki olumsuz incelemelerin genellikle fazla tahmin edilen beklentilerle ilişkili olduğu akılda tutulmalıdır. Premium marka, Alman kalitesi, zengin tarih... Ancak önden çekişli sedan (ve istasyon vagonu) B8, güvenilirlik standardı olarak görülmemelidir. Döşeme, konfor, ergonomi ve sürüş performansı açısından neden olmasın... 2007 yılının sonunda üretime başladı. Ve 2011'de 2015'e kadar yeniden şekillendirmeye devam ettiler. Bir "Alman"a yakışır şekilde, bir sürü motor vardı. Benzinli 1.8 TFSI (120 ila 170 HP), 2.0 TFSI (180 ila 225 HP), 3.0 TFSI (272 HP) ve 3.2 FSI (265 HP). Turbo dizeller de yaygın olarak temsil edilmektedir: 120 ila 190 hp gücünde 2.0 TDI, 2.7 TDI (190 hp) ve 3.0 TDI (204, 240 ve 245 "atlar"). En fazla sayıda sorunun kaydedildiği en yaygın 1.8 TFSI ve 2.0 TFSI'ye sahibiz. Bunlardan en önemlisi artan yağ tüketimidir (bin km'de 1,5 litreye kadar). Sorun, 2011'den önceki otomobillerde 30-40 bin kilometrede ortaya çıktı. Suçlu, garanti kapsamında değiştirilen silindir-piston grubunun başarısız tasarımı ve "sıkışmış" yağ ayırıcı valfti.
Bu motorlarda meydana geldi ve karakteristik bir çatırtı ile zor bir başlangıçla kanıtlandığı gibi, gerilmiş zamanlama zincirinin aşılması. Ancak, bu saldırı 2011 yılına kadar otomobiller için tipikti. Ancak dizel 2.0 TDI, volan arızası ve tıkalı partikül filtresine rağmen neredeyse herkes tarafından övülüyor. 6 silindirli motorlarla ilgili sistemsel sorunlar hakkında hiçbir şey bilmiyoruz. Ancak bakımları çok daha pahalıdır.
2008-2011. Genel olarak, iç mekan ve ekipman hakkında neredeyse hiçbir şikayet yoktur. Kalite yüksek seviyede. Uzmanlar, bakım için vücut kanallarının düzenli olarak temizlenmesini tavsiye ediyor. Aksi takdirde kabine su girer ve zemindeki pahalı elektronik bileşenler yüzemez.
"Robotlar" ile uğraşmayın
"İnce" yer robotik şanzıman S tronic, DSG okuyun. 3.0 TDI ve 2.0 TFSI dört tekerlekten çekişli versiyonları "ödülü" aldı. Gerizekalılar, çalışma sırasında şoklar ve sonuç olarak, nadiren kimse mekatronikleri yanıp sönmekten ve değiştirmekten kaçınmayı başarır. A4'ün tüm önden çekişli modifikasyonlarında kullanılan Multitronic varyatör hakkında birçok soru var. Bir araba satın almak için bir kontrendikasyon değil, sadece düşük kilometre ve şeffaf bir operasyon geçmişi şartıyla. Varyatörün onarımı ve kontrol ünitesinin değiştirilmesi (yaklaşık 100 bin ruble) yıkımla tehdit ediyor. En güvenilirleri, 6 vitesli "mekanik" ve ancak yalnızca dört tekerlekten çekiş ve 3.0 TDI veya 3.2 FSI motorlarla birlikte kullanılabilen otomatik tiptroniktir. Tek kelimeyle, araba ne kadar geç bırakılırsa, şanzımanla ilgili sorun yaşama riski o kadar az olur.Ön göbek yatakları 60-70 bin km koşuyor. Hizmet ömürleri büyük ölçüde yolların kalitesine bağlıdır. Yaklaşık aynı miktarda dış CV eklemlerinin anterlerini takip edemezsiniz. Direksiyon rafı sızıntısı nadir değildir. Ve bir deliğe hızla çarptığında, kendini bir vuruşla hatırlatmayı "seviyor". Bu arada, 110 bin ruble için yeni bir ray satın alabilirsiniz!Ancak, elbette, biri garajda mum ışığında acımasızca tamir etmedikçe, üstyapı ile kesinlikle sorun yaşamayacaksınız. Çakıl taşlarından boya talaşları bile uzun süre sadece talaş olarak kalır ve "çiçek açmaz". Ön optikler genellikle bir elektrikli süpürge gibi çalışır, orada enkazı ve hatta böcekleri emen bir havalandırma vardır. Ancak havalandırma borusundaki köpük filtre sorunu ortadan kaldırıyor. Uzun süre kabinde herhangi bir sorun olmayacak. Burada "cırcır böcekleri" nadirdir ve biraz başlarlarsa, arka rafta veya kapı döşemesinde daha olasıdır.
Doksanlarda Audi, çok tuhaf Audi A2 dışında henüz küçük arabalar yapmamıştı ve A4 serisi ailenin en küçüğüydü. Ancak marka premium segmentteki yerini kesin olarak almaya karar verdiğinden, otomobiller sınıflarında çok iyi görünüyordu - en azından kağıt üzerindeki rakamlara gelince. Gerçekte, otomobiller Mercedes C sınıfı için üçüncü BMW serisi için oldukça değerli rakipler gibi görünüyordu, ancak dürüst olmak gerekirse, esas olarak Lexus, Volvo, Saab'ın şahsında "yeni premium" un rakipleriydiler. Cadillac ve Infiniti.
Geniş iç mekanlar, iyi kaplama, çok çeşitli ek donanımlar ve elbette güçlü motorlar ve dört tekerlekten çekiş. Her şeye ek olarak - turboşarjlı motor kullanma geleneği ve aynı zamanda yüksek performans kalitesi ve nispeten ucuz bakım. Kısacası, Audi'nin seveceği bir şey var.
2001'den 2013'e kadar nesil geçmişi
B6 / 8E gövdesindeki Audi A4 serisi, 2001 yılında konveyör üzerindeki B5 gövdesindeki eski A4'ün yerini aldı. Teknik olarak, B5 serisi çok ilericiydi - çok bağlantılı ön ve arka süspansiyonları ve motor serisi, minimum değişiklikle yeni bir gövdeye taşındı. Yeni seri ayrıca eski - 1.8 turbo, 1.6 ve 1.9 turbo dizellerin ana motorlarını aldı.
Fotoğrafta: B5'in arkasındaki Audi A4 ve Audi A4, B6 / 8E'nin arkasında
Ancak (şu anda Kia'da çalışan) Peter Schreier tarafından yapılan yeni gövdenin tasarımı tamamen farklı hale geldi, aynı zamanda araba gözle görülür şekilde daha geniş hale geldi. Yeni trendlere uygun olarak, en küçük 1.6 hariç, ucuz ekipman seçeneklerini ve neredeyse tüm zayıf motorları kaldırdılar. Benzinli motorlar için yeni bir seride otomatik şanzıman olarak, LuK ile ortaklaşa geliştirilen bir CVT önerildi. Ne yazık ki, ilk A4'ün ana eksiklikleri yeni arabaya taşındı. Karmaşık çok bağlantılı süspansiyon hala kaynakla etkilemedi, elektrikli kısım ve iç döşeme de ileri yaştan çok uzaklarda sorun yaratma eğilimindeydi - üç yaşındaki arabalar zaten sahiplerini kudret ve ana ile “memnun edebilir”. Çok popüler bir varyatör de sorunlar ekledi - oldukça kaba (o zamanlar) tasarımı, otomatik şanzıman seçenler için birçok sorun yarattı. Zamanla, iletim sorunları çözüldü, ancak yalnızca 2005'te bir sonraki A4 8C / B7'nin piyasaya sürülmesiyle nispeten sorunsuz hale geldi.
Elektronik aksamında büyük bir elden geçirme ve dış tasarımın hafif bir yeniden tasarımından sonra, otomobil 2007 yılına kadar 8C / B7 nesli olarak üretildi. Aslında, yeni nesil, gövdenin genel mimarisini, süspansiyonları ve motor yelpazesini koruyan 8E'nin yalnızca derin bir yeniden şekillendirilmesidir. Ancak hikaye burada bitmiyor, Audi A4 B7'nin üretiminin kısıtlanmasından sonra, SEAT fabrikasında üretim tamamen İspanya'ya devredildi ve araba 2013 yılına kadar SEAT Exeo olarak biraz basitleştirilmiş bir biçimde üretildi.
Zengin bir seçim
Otomobilin komple setlerinin seçimi oldukça kaliteli: on yedi motor seçeneği, dört tekerlekten veya önden çekiş, hemen hemen her biri için otomatik şanzıman, zengin bir ekipman seçimi. Ayrıca, A4 için olağan sedan ve station wagon gövdelerine ek olarak, yeni seride, 2000'den önce üretilen Audi 80 serisinin uzun süredir kullanılmayan "cabrique" nin yerini alan bir üstü açılır araba ortaya çıktı.
Arızalar ve operasyondaki sorunlar
motorlar
Ön aksın önünde bir motor bulunan klasik Audi düzeni, ile aynı dezavantajlara sahiptir. Motor bölmesini mümkün olduğunca kısa tutma girişimleri, motorların servis verilebilirliği üzerinde olumsuz bir etki yarattı. Ve birçok işlem için tampon, farlar ve radyatörlerle birlikte ön panelin tamamen çıkarılması gerekir. Neyse ki, bu işlemlerin gerekli olduğu A4, V6 motorlarında nadiren bulunur ve sıralı "dört ayak" için çoğu rutin bakım için çeşitli "geçici çözümler" vardır. 2.4 veya 3.0 motorunuz varsa, herhangi bir işi gerçekleştirmenin karmaşıklığındaki artış nedeniyle bakım maliyeti önemli ölçüde artacaktır. V8'li araç sahipleri, bakım maliyetini pek önemsemezler, ancak bu büyük motorun bakımının bir V6'dan çok daha zor olmadığı söylenmelidir. Şüphesiz, satış sonrası pazarında bir otomobil için en başarılı motor, AWT, APU, vb. gibi birçok çeşidinde 1.8T'dir. Bu EA113 serisi motorların zayıf noktaları azdır. Yirmi valf silindir kapağının karmaşıklığı, iyi işçilik, eksantrik milinin başarılı kayış zinciri tahriki ile telafi edilir (eksantrik milleri, genellikle unutulan bir zincirle bağlanır ve eksantrik millerinin kendileri bir kayış tarafından tahrik edilir) . Piston grubu iyi bir güvenlik payına sahiptir ve koklaşmaya meyilli değildir. Zorlama için bir marj var ve her zevke göre çok fazla yedek parça var.
Bu motorla ilgili en önemli şey, triger kayışını her 60 bin kilometrede bir değiştirmeyi unutmamaktır - 90 numaralı rutinin dışına çıkmayabilir. Ayrıca zincirin ve gerginin durumunu kontrol etmeyi unutmayın. Türbine dikkat etmek önemlidir - KKK K03-005, K03-029 / 073 ve hatta K04-015 / 022/023 serisi burada 225 kuvvete kadar güç için daha güçlü ve ayarlanmış versiyonlarda kullanılır. Daha eski motorlarda, ana sorunlar kontrol sistemi arızaları, yağ sızıntıları, başarısız karter havalandırması (VCG), gaz kelebeği valfinin hızlı kirlenmesi ve "yüzer" hızdır. 1.6 ve 2 litrelik turboşarjsız versiyonlar ve 101 ve 130 hp kapasite. buna göre, acele etmeye alışkın olmayanlara hitap edebilirler. Ve en güvenilir motoru almak isteyenler için. Bu motorlar, düşük bakım maliyeti açısından haklı olarak liderliği elinde tutuyor ve iki litrelik bir motorun kaynağı övgüyü hak ediyor, 300 bin kilometreyi aşan birçok kopya, hala piston segmanlarının ve gömleklerinin değiştirilmesini bile gerektirmiyor. Sadece daha yeni 2.0FSI motorla karıştırmayın - doğrudan enjeksiyonlu ve 150 hp'lik biraz daha yüksek bir güce sahip. onu turboşarjlı bir motora rakip yapmaz. Bakım maliyeti açısından, bu seçenek turboşarjlı olandan çok daha düşük değildir, karmaşık bir basınçlandırma sistemi yoktur, ancak enjeksiyon sistemi son derece zahmetlidir ve hatta genel olarak Rusya için donları sevmez.
2.4 hacimli V6 motorları yapısal olarak EA113 serisinin 1.8T'sine benzer, burada eksantrik millerinin kayış tahriki, tahriklerinde ek bir zincir, başına beş valf şeklinde aynı "genel özellikleri" görebilirsiniz. silindir vb. Ve ana problemler benzer - bazı aşırı karmaşıklık, yağ sızıntıları, düşük triger kayışı kaynağı. Bununla birlikte, motor bölmesine sıkıca takılan V6'daki sıralı "dört" 1.8'de akut olmayan sorunlar kritik hale geliyor. Özellikle motor bölmesinde yangınlara yol açan silindir kapağı kapaklarının altından fark edilmeyen bir yağ sızıntısı nedeniyle çok fazla sorun olabilir. Benzer dinamiklere sahip turboşarjlı motorlarda belirli bir sorun olmadığı sürece. Girişin sıkılığı konusunda endişelenmenize gerek yok, radyatör paketi daha küçük, daha az "tüp" var ve kalifiye olmayan bir tamirci için motoru anlamak daha kolay. 218 hp ile 3.0 V6 - zaten tamamen farklı, bu daha yeni bir BBJ serisi motor. Avantajlardan - belki biraz daha fazla güç ve düşük devirlerde daha iyi çekiş. Geri kalanına gelince, yedek parçalar daha pahalı, pahalı faz kaydırıcılar var, yağ sızıntıları daha güçlü, bileşenlere erişim daha iyi değil. Biraz daha az gürültülü ve yakıt açısından daha verimli, ancak onunla birlikte arabalar, daha pahalı oldukları kadar turboşarjlı 1.8'den daha hızlı değil. İşte 300/340 hp'lik bir ASG / AQJ / ANK serisi V8 motor. S4 için oldukça güvenilir, bir spor modeldeki bir yolcu V8 için mümkün olduğunca. Zamanlama - aynı zamanda bir kayış ve zincir ile. Spesifik sorunlardan - aynı sızıntılar ve çok daha fazla yağ sızıntısı var. Bu tür eski arabalar, sık sık aşırı ısınan ve parçalanan motor bölmesi kablo demetleriyle "lütfen". 1.9 ve 2.5TD motorlar burada tamamen aynıdır, ancak çok nadirdirler ve ayrı bir hikayeyi pek hak etmezler.
Şanzımanlar
Dört tekerlekten çekiş seçeneklerinden korkmanıza gerek olmadığı için hemen rezervasyon yapacağım. Bu sadece kışın daha fazla çekiş ve daha iyi kros kabiliyeti değil, aynı zamanda yüksek güvenilirliktir. Dört tekerlekten çekiş ünitelerinin kendileri çok güvenilirdir ve ayrıca klasik hidromekanik şanzıman, Multitronic varyatörüne değil dört tekerlekten çekişli versiyonlara monte edilmiştir. 1.8-3.0 motorlu dört tekerlekten çekişli araçlarda, çok güvenilir olan bir ZF 5HP24A kutusu veya VW tanımında 01L kuruldu. Bu beş vitesli otomatik şanzıman, BMW ve diğer üreticilerden zaten tanıdık geliyor. yağ ve valf gövdesi kontaminasyonu ile ilgili erken sorunlara neden olur, ancak zamanında bakım ile bu bir sorun değildir. Ana şey, gaz türbini motorunu 200 bin kilometrelik bir kilometre ile değiştirmek ve her 60 bin kilometrede bir yağı değiştirmek. Ardından, çalışabilirliği geri yüklemek için başka işler gerektiğinde, yağ pompası kapağı değiştirilene kadar kutu üç yüz bine kadar dayanabilir. Klasik "dört adımdan" biraz daha az olan kaynak, mekanikten daha kötü olmayan, daha iyi dinamiklerle ödüllendirilir.
1.8, 2.0, 2.4 ve 3.0 motorlu önden çekişli otomobillerde Multitronic'e yukarıda biraz değinilmiştir. İlk başta, bu şanzıman, basit ve becerikli, genişletilmiş bir dinamik aralığa sahip geleneksel otomatik makineler için ideal bir yedek olarak sunuldu. Uygulamada, ilk başta, birçok aksaklık ve aksaklıktan ve küçük bir zincir kaynağından "memnun" oldu. Ek olarak, makineyi çekme olasılığının sağlanmadığı ortaya çıktı - zincir aynı anda önde gelen konileri kaldırdı. Zamanla, sorunların çoğu çözüldü ve tüm geri alınabilir şirketlerin geçtiği geç sürüm arabalar bile çok güvenilir. Bir detay hariç. Zincir kaynağı yaklaşık 80-100 bin kilometre kaldı, keskin ivmeler onu büyük ölçüde azaltır ve çekme, konilere zarar verir ve kutunun güçlü bir ulumasına neden olur. Ve onarım maliyeti biraz azalır. Tasarımın sadeliğine rağmen, ortalama onarım, zincirin ve konilerin değiştirilmesini içerir - yüz bin ruble pahasına. Ve sadece çok dikkatli çalışma ve kayışın zamanında değiştirilmesiyle, kutu 250-300 bin kilometresini ciddi bir müdahale olmadan, can sıkıcı arızalar ve aksaklıklar olmadan geçecek. Bu arada, onunla birlikte araba hareket halindeyken çok hoş.
şasi
Audi'nin doksanların ortalarında tüm otomobil yelpazesinin temeli olarak çok bağlantılı alüminyum süspansiyonları seçmesi, BMW ve Mercedes karşısında arkadan çekişli "devler"den yol tutuş ve konfordaki gecikmeyi azaltmayı mümkün kıldı. Aynı seçim, Audi'nin süspansiyonlarının bakımını rakiplerinden çok daha pahalı hale getirdi. Tamamen "canlı" bir süspansiyona sahip bir araba bulmak zordur. Tam bir onarımın maliyeti çok yüksektir ve genellikle elemanlar tamamen arızalı olduğu için onarım "durumsal" yapılırken, onarımdan onarıma askıya alma kaynağı ve her bir ünite ayrı ayrı önemli ölçüde azalır, nispeten yeni. Buradaki nokta, orijinal olmayan malzemelerin kullanılması bile değildir. Sadece bir yarım işçi. Süspansiyonlar yapısal olarak C5'in arkasındaki "ağabey" - A6'nınkilere benzer ve buradaki problemler tamamen aynıdır, ancak daha az belirgin olmaları dışında, çünkü arabanın kendisi daha hafiftir. Arkada, bu belki de alt salıncaktır, ancak önde, hem top hem de dört kolun tümü sarf malzemesidir. Onarımlar zamanında yapılırsa, maliyetler ılımlı olacaktır, ancak en az bir kez 25-35 bin ruble için yedek parça satın almanız ve kesinlikle her şeyi yapmanız gerekir, o zaman ilk ciddi değiştirmelerden önce askıya alma kaynağının olma şansı vardır. 100-150 bin kilometre.
