Dağa yürümek zorunda kalınsaydı kayak sporunun bu kadar yaygınlaşması pek olası değildi. İlk asansörlerin ortaya çıkmasından bu yana tasarımları sürekli geliştirildi ve teleferikler daha konforlu ve güvenli hale geldi. site Rosa Khutor kayak merkezini ziyaret etti; burada teleferik hizmeti başkan yardımcısı Alexey Petrovich Tretyakov bize bir tur verdi ve tesisin konuklarını kayak merkezlerine götüren Olympia teleferiği örneğini kullanarak modern bir kayak teleferiğinin nasıl çalıştığını anlattı. Gül Yaylası (deniz seviyesinden 1170 metre yükseklikte).
Olympia teleferik gondol tipi iki istasyondan oluşur - motorun ve yedek jeneratörün bulunduğu üst (tahrik) ve alt (baypas) istasyon. İlk önce sürücü istasyonunun içine girdik. Şahsen ben her zaman içinde ne olduğunu merak etmişimdir.
Teleferiğin nasıl çalıştığına ilişkin ayrıntılarla ilgilenenler için lütfen kediye bakınız.
Videoda kabini halattan ayıran ve kabinin hareketini yavaşlatan mekanizmanın çalışması gösteriliyor. Saat 0:50'de kabinin istasyona girdiği an ağır çekimde gösteriliyor.
Aynı anda (1:09), ancak maksimum hızda (6 m/s). Kabin tam hızla istasyona uçtuğunda, makaralı özel bir kol kılavuzlara (kırmızı eğimli raylar) çarparak aşağı iner, buna göre kelepçe yükselir ve kabloyu yavaş yavaş serbest bırakır.
Kabin süspansiyon sistemine baskı yapan ilk tekerlekler (siyah lastikli videoda) kablo hızında dönmektedir. 7. tekerlekte kelepçe tamamen serbest bırakılır (1:14) ve kabin artık bir ip yardımıyla değil, bir tekerlek konveyörü yardımıyla hareket eder. Kasnaklar her tekerleğe bağlanır (1:07) ve bir redüksiyon kayışı tahrikinin yardımıyla, sonraki her tekerlek bir öncekinden biraz daha yavaş dönerek kabinin hızını kademeli olarak minimuma düşürür (1:27). Aynı zamanda halat aynı hızla dönmeye devam eder (istasyondan çıkışta tam tersine her tekerlekte hız halatın hızı kadar artar).
Ayrıca her teleferik kabinlerin birbirine çarpmasını önlemek amacıyla çarpışma önleyici sistemle donatılmıştır. 1:29'daki videoda, kabinlerin konumunu takip eden sensörün nasıl yandığını, kabinler arasındaki mesafeyi kontrol eden bilgisayara sinyaller gönderdiğini görüyorsunuz.
Halat kelepçelemesini izleyen sensörler. Kırmızı plaka, kabin kelepçesi altından geçtiğinde yukarı doğru bükülür ve iki bağımsız sensör, halat kelepçesinin kuvvetini kaydeder.
Kelepçe sensörleri
Sensörlerden gelen okumalar bir bilgisayara gönderiliyor ve eğer kabin kelepçesi halatı yeterince sıkı tutmazsa teleferiği derhal durduracak. Aşağıdaki fotoğrafta personele bilgi verildiği ve teleferiğin otomatik olarak durduğu sensör okumalarını ve eşik değerlerini görebileceğiniz bilgisayar ekranı bulunmaktadır. Böyle bir durumda sürücü kabinleri teslim edecek geri viteste, insanları bırakacak ve mekanizmayı kontrol edecek. Kabin normal değerde kelepçelenmişse çalışmalara devam edilecek, tekrar acil bir durum söz konusu ise kabin tamir kutusuna sürülerek dikkatlice kontrol edilecek. Her durumda bilgisayar, hattaki zayıf basınçla kabini serbest bırakmayacaktır.
Kabin kapılarının prensipte nasıl açıldığını görebilirsiniz, sistem aynıdır - içine makaralı bir kolun oturduğu, kolun yükseldiği ve kapıların hidrolik bir mekanizma kullanılarak açıldığı eğimli kılavuzlar. İstasyondan çıkarken kılavuzlar kolu indirir.
Daha sonra teleferik operatörlerinin çalıştığı odaya gittik. İş yeri operatör geride büyük pencereİniş ve iniş alanının görülebildiği ve bir bilgisayar, diğer teleferik istasyonlarıyla kopya iletişim araçları (kablosuz telsiz ve kablolu telefon) ve teleferik için bir hidrolik fren kolu (üzerindeki kırmızı şey) ile donatılmış olduğu fotoğrafta sağda).
Operatörün arkasında ekipmanın bulunduğu birkaç büyük dolap bulunmaktadır.
Teleferik motorunun planlı (yumuşak) durdurma ve acil (keskin) durdurma düğmelerinin yanı sıra diğer düğmeler
Teleferiği kontrol eden dokunmatik ekranlı bilgisayar
Dolap içleri
Teleferik kontrol sistemi modem ile donatılmış olup isteğe bağlı olarak kayak Merkezi, sorun ortaya çıkarsa üretici (Doppelmayer) tüm sistem düğümlerine bağlanabilir ve bunların çalışmasını uzaktan izleyebilir. Alexey Petrovich ayrıca her yıl tüm teleferiklerin geçtiğini söyledi zorunlu kontrol- Kabinler kum torbalarıyla doldurulmakta, yük testleri yapılmakta ve teleferik en ağır şartlarda test edilmektedir. Halatın kendisi de, x-ışınına benzeyen, manyetik kusur tespiti adı verilen bir testi içeren düzenli bir incelemeye tabi tutulur. Bu işlemde hasar, deformasyon ve kırık teller araştırılır ve halatın çapındaki artış veya azalmalar kontrol edilir. Ek yerinin kontrolüne özellikle dikkat edilir, halatın bağlandığı yer burasıdır yani halatın uçlarını birleştiren, onu tek halka haline getiren bir düğümdür. Ancak bu ayrı bir hikaye gerektiren başka bir hikaye.
Tesis ziyareti esnasında teleferiklerin kapalı olması durumuyla karşılaşmamak için önleyici tedbirler alınmaktadır.
Desteklerin yapısını daha iyi incelemek için üstü açık teknolojik bir kabinde yolculuk yaptık.
Bazı teleferik desteklerinde rüzgar sistemi kurulu olup, 15 m/s rüzgar olması durumunda kabinlerin hızını 1,5 m/s'ye kadar yavaşlatacak ve sesli alarm ve alarm ile teleferik personelini bu konuda bilgilendirecektir. kontrol panelindeki gösterge. Rüzgar hızı 17 m/s'ye çıktığında ise kabinlerin hızı minimum 0,3 m/s'ye düşecek. Azami hız yollar saniyede 6 metre.
Rüzgar sistemi ile destek
Halatın makaralardan atlamasını önlemek için her destekte bu durumu algılayan sensörler ve makaraların yanında halatın düşmesini engelleyecek tuzaklar bulunur.
Destek üzerinde halat tuzakları
Negatif desteklerde (kablonun makaraların altından geçtiği yerde), tuzaklar da buna göre ters çevrilir.
Olumsuz destek
Olympia teleferiği, Krasnaya Polyana'daki diğer teleferiklerden farklı olarak, bölümlerinden birinin 126 metre yükseklikte vadinin üzerinden geçmesiyle farklılık gösteriyor. Buradan çok güzel bir manzara açılıyor. Kışın bazen bu bölümde biraz panikleyen yeni başlayanlarla aynı kabinde yolculuk yapmak zorunda kalıyordum. Mesela elektrikler kesilirse bizi buradan nasıl çıkaracaklar? varım Genel taslak Bir şekilde filme alacaklarını biliyordum, ancak tam olarak nasıl olduğunu ancak şimdi öğrendim - geçidin her iki tarafındaki dış desteklerde kablolu vinçler var. Gerekirse, kurtarıcı desteğe tırmanır, asılı bir bisiklet kullanarak halat boyunca geçidin üzerinde asılı duran kabine doğru ilerler. özel cihaz halat boyunca kayabilmesi için kabin kelepçesini 2 milimetre gevşetir, vincin kablosunu kabine asar ve kabini, insanları çıkarmanın oldukça kolay olduğu kaldırma desteğine çeker. Gördüğünüz gibi endişelenmenize kesinlikle gerek yok.
Bir fotoğrafçı için elbette açık bir kabinde yolculuk yapmak çok daha uygundur; asansörden gelen mükemmel manzarayı hiçbir şey engelleyemez :-)
Aşağıda, baypas istasyonunda her şey hemen hemen aynı, sadece acil durum tahriki olmadan. Biniş alanının solunda kabinler için bir garaj bulunmaktadır (tesiste çok fazla misafir olmadığında teleferiğe fazla ağırlık yüklememek için kabinlerin bir kısmı kaldırılarak buraya sürülür). Mesela kışın hatta en fazla 77 kabin var ama bugün sadece yarısı 38. Kabinlerin de onarımı burada yapılıyor.
Garaj
İşte bu, teleferik.
Bazı durumlarda, çok engebeli veya yoğun yerleşim alanlarında, hammaddelerin taş ocaklarından fabrikalara taşınması için teleferikler kullanılmaktadır (Şekil 174).
Teleferikler aşağıdakilere ayrılmıştır:
1) Halat sayısına göre: a) aynı halatın hem yük taşıma hem de çekiş gücü sağladığı tek halat; b) bir kablonun yük taşıyan bir kablo ve diğerinin bir çekme kablosu olduğu durumlarda iki halatlı;
2) arabaların hareketinin niteliğine göre: a) dairesel olanla. arabaların hareketi; b) arabaların sarkaç hareketi ile.
Şema teleferikler demiryolu rayları boyunca halatla taşıma planlarıyla pek çok ortak noktaya sahiptir. Dolayısıyla, örneğin, döner kavşak trafiğine sahip yollar (ancak tasarım açısından) sonsuz halatla taşımaya benzer ve sarkaç trafiğine sahip yollar, dairesel halatlarla taşımaya benzer.
Halatla taşıma ile taşıma arasındaki temel fark askıya alınmış Teleferikler, ikincisinde arabaların esnek bir demiryolu hattı (halat) boyunca hareket etmesidir. askıya alınmış Nomu destekler üzerinde belli bir yükseklikte.
Fabrikalarda Yapı malzemeleri En yaygın olanı, arabaların kapalı dairesel hareketine sahip iki kablolu çift hatlı yollardır. Canatio'nun ana kısımları teleferik(Şekil 174) şunlardır: yükleme istasyonu, hareket hattı, boşaltma istasyonu, demiryolu araçları - arabalar ve çekme halatı tahriki.
Yükleme istasyonu, bir alım hunisi (1), arabalar için bir yükleme cihazı, sert bir raylı dairesel geçiş yolu içerir 2, Çekme halatı 3 için uç makarası (bağlı olarak)
Yolun çalışma koşullarına bağlı olarak), çekme halatını arabalara bağlamak ve ayırmak için bir anahtar ve bir anahtar. Hareket hattında destekler var 4, destek halatları 5, çekme halatı 6. Boşaltma istasyonunda bir demiryolu hattı (7), alım siloları veya açık bir alım alanı ve bir tahrik vinci bulunur 8.
Hareket hattı boyunca destek halatları metal destekler üzerine yerleştirilir.
Yüklü arabalar halatlardan biri boyunca, boş arabalar ise ikinci boyunca ilerler.Desteklerdeki halatlar arasındaki mesafe 2.5-3.0 m'dir.Bir ucunda destek halatları özel bir temele sabitlenir 9, ve diğer yandan - ağırlıklarla çekiyorlar 10.
Havai yollar için destek halatları (Şekil 175), kama şeklinde tel tabakası (GOST 7675-55) olan şekilli tellerden ve kama şeklinde tel tabakası olmayan GOST 3090-55'e göre halatlardan kapalı tipte yapılır.
Serbestçe asılı yüklerin kullanılması halatlarda sabit gerginlik sağlar. Yük değiştiğinde sadece halatların sarkması değişir ve gerilim sabit kalır.
Çekme halatı olarak, tellerin doğrusal temasına sahip paralel döşenen halatların yanı sıra çözülmeyen halatlar da kullanılır.
Arabalar çekiş halatına bağlanır ve ona destek görevi görür. Bununla birlikte, arabalar arasında büyük bir mesafe olması durumunda, halatın sarkması önemli olabilir, bu nedenle desteklere destek makaraları monte edilir.
Standart teleferik arabaları, her biri çift olan iki veya dört tekerlek üzerinde eğilebilir bir gövdeyle yapılır.
|
Pirinç. 175. Yük taşıyan halat çeşitleri: A - kapalı; b - açık |
Arabanın oluşturduğu arabaların ana parametreleri GOST 10353-63'e göre alınır.
İki tekerlekli bir araba, araba üzerinde 1 tona kadar, dört tekerlekli bir araba ise 3,2 tona kadar bir yüke izin verir. Arabanın üzerindeki yükün, arabanın kendi ağırlığını ve ona bağlı çekme halatının ağırlığını içerdiği unutulmamalıdır, bu nedenle arabanın taşıma kapasitesi hesaplanırken bu yükler dikkate alınmalıdır. Sarkaç asma yollarda arabaların taşıma kapasitesi daha büyük alınabilir.
Arabanın ana parçaları (Şek. 176, B Ve V)öyle. şasi, süspansiyon, gövde, sıkma cihazı (kilit).
Kol 1 ile gövdenin devrilmesi engellenir. Gövdenin dönme ekseni orta eksenine göre 20-25 oranında kaydırılır. mm, Sonuç olarak kol, boşaltma noktasına monte edilmiş sabit bir dayanağa doğru hareket ettiğinde kol geriye doğru katlanır ve gövde devrilir.
Vücut içeri çalışma pozisyonu elle veya konumu ve ağırlığı, araba yüklendiğinde devrilme hareketinin gerçekleşeceği şekilde seçilen bir karşı ağırlık aracılığıyla geri döndürülür. an Daha fazla iyileşme vardı ve boş olduğunda daha azdı. 302
Dört tekerlekli arabalarda, her bir araba bir çerçeveye menteşelidir ve kendi kendine hizalanma özelliğine sahiptir, böylece tüm tekerlekler arasında eşit yük dağılımı elde edilir.
Arabayı çekiş halatına bağlamak için kullanılan sıkıştırma cihazı menteşeli bir pensedir.
(Şek. 176, i) iki yanaklı - hareketsiz 2 ve mobil 3, Bir manivelaya (4) sahip olmak. Hareketli yanak, arabanın (5) çerçevesine kaynaklanır. Hareketli yanağın kolu bir çubuğa (6) bağlanır ve üst ucunda iki makaralı bir eksen (7) sabitlenir 8 ve çerçeve alt kısımda asılıdır 9 Arabalar. Tramvay döndüğünde 8 özel raylar üzerinde çalışır 10 (Şekil 176, A), Silindirler raylardan çıktığında pense açılır ve caiat serbest bırakılır. Araba çerçevesinin ve gövdesinin ağırlığı çubuk aracılığıyla kola iletilir ve halat sıkıştırılır.
Çekme halatını sürmek için yatay veya dikey tipte kasnaklara sahip vinçler
Veya iki hendek kanalı ve karşılıklı bir kasnağın yanı sıra dengeleme tahrikli vinçler. İkinci durumda, tahrik edenler, her bir kasnağın farklı hızlarda dönmesine izin veren diferansiyellerle birbirine bağlanan tek oluklu sürtünme kasnaklarıdır. açısal hız ve astarın dengesiz aşınması nedeniyle ipin kaymasını önleyin. Bazen, özel kelepçeler kullanılarak halatın makaralara yapışma kuvvetinde bir artışın sağlandığı, gücü arttırılmış tahrik vinçleri kullanılır.
Vinç tahriki dişlidir. Vinçler hem motor hem de frenleme modlarında çalışabilir (bir yükü yukarıdan aşağıya indirirken). İkinci durumda, süper-senkron hızda dönen motor, bir jeneratör olarak çalışır.
Aşıldığında vinci durdurmak için normal hız Arabalar santrifüj anahtarlarla donatılmıştır.
Teleferiğin sorunsuz ve sorunsuz çalışması, işletme kurallarına sıkı sıkıya bağlı kalarak ve tüm planlı bakım yelpazesinin zamanında uygulanmasının yanı sıra yolun kontrol, alarm ve iletişim ekipmanlarıyla donatılmasıyla sağlanır.
Yol, sevk görevlisinin kontrol panelinden merkezi olarak kontrol edilir.
Her istasyonda kontrol paneline bir alarm rölesi takılmış olup, taşıyıcı kasnakların yanındaki galerilere limit anahtarları ve acil durdurma butonları yerleştirilmiştir. Düğmelerden birine bastığınızda acil Servis Limit anahtarlarından herhangi biri kapatıldığında veya kapatıldığında tüm alarm röleleri etkinleştirilir. Normalde kapalı kontaklar açılır, motor kapatılır ve fren uygulanır. Normalde açık kontaklar, aksine, kapanır ve makine odasında yüksek bir zil sesini tetikler ve uyarı ışıkları ve galerideki yüksek sesli kavganın sesi. İstasyonlar arasındaki iletişim telefon ve ayrıca radyo aracılığıyla gerçekleştirilmektedir.
Teleferiğin çalışma modu özel çalışma kurallarına göre düzenlenir ve işletme personelinin çalışması ilgili kurallara göre düzenlenir. iş tanımları. Yolun işletilmesi sırasında, yolun tüm işleyişini ve ana göstergelerini yansıtan belgeler sistematik olarak korunur.
Troleybüsün hızı ve yük kapasitesi seçildiğinde plan ve profile uygun yol haritası çizilir ve çekiş hesabı yapılır.
Bu durumda en evrensel hesaplama yöntemi, konveyörleri hesaplamak için halihazırda kullanılmış olan “Kontur Yöntemi” veya aynı zamanda “Nokta Yöntemi” olarak da adlandırıldığı gibi. Bunu yapmak için plandaki yolun tüm konturu kavisli ve düz bölümlere ayrılmıştır. Düz bölümlerin (301) farklı eğimleri varsa, bunlar ayrıca parçalara bölünür ve her bölüm için ayrı ayrı dirençler hesaplanır ve ardından tüm dirençler toplanır.
Geçen hafta size teleferiğin nasıl çalıştığını anlatmıştık, ancak bugün başka bir teleferik türünden, raylı teleferikten bahsedeceğiz. Araçlar Yolcuları veya yükleri yanlarında taşıyanlara füniküler denir. İlk kez teleferik kullanıldı yolcu taşımacılığı 1825'te önerildi ve neredeyse 30 yıl sonra fikir, İtalya'nın Cenova şehrinde ve Avusturya'nın Sommering kentinde eşzamanlı olarak uygulandı. Bugün dünyada 400'e yakın demiryolu teleferiği faaliyet gösteriyor. Çoğu ABD ve İsviçre'de bulunuyor. Raylı teleferik nasıl çalışır, bugünkü bölümde bundan bahsedeceğiz!
İki ana füniküler türü vardır: tek arabalı ve iki arabalı. Bunlardan ilkinin çalışma prensibi oldukça basittir: Teleferiğin tepesinde bulunan motor, bir halat kullanarak kabini dönüşümlü olarak kaldırıp indirir. Bazı yollarda hareket, mekanik bir tutucu kullanan bir operatör tarafından kontrol edilir. Tutucu, yüzeyin altındaki özel bir girintide hareket eden ipi sıkıştırır. Arabayı durdurmak için operatörün yalnızca kolu bırakması yeterlidir. Aynı zamanda halat da durmadan hareket etmeye devam ediyor.
En yaygın füniküler türü iki motorsuz arabadır. Bir makaranın üzerine atılan bir halatla sıkı bir şekilde bağlanırlar. Kasnağın kendisi ve onu döndüren motor da fünikülerin üst istasyonunda bulunmaktadır. Motor, uçlarında arabaların sabitlendiği destek rayları arasına döşenen bir ipi harekete geçirir. Böylece her zaman aynı anda hareket edip dururlar ve tam çizginin ortasında ayrılırlar. Bu şema en ekonomik olanıdır: Enerji, arabaları kaldırmak ve indirmek için değil, aslında yolcularla farklı şekilde yüklenen iki arabanın ağırlık farkını hareket ettirmenin yanı sıra sürtünme ve frenlemenin üstesinden gelmek için harcanır. Arabaları hareket ettiren ipin hareketinin tersine çevrilebilir olduğunu belirtmekte fayda var. Araba veya arabalar hattın sonuna ulaştığında yönü değişir.
İki araçlı teleferikte sadece bir çift ray varsa bu durumda karşıdan gelen arabaların birbirini geçebilmesi için güzergahın ortasına çift hatlı bölüm yapılır. Bu tür yollardaki arabaların karşıt taraflarında farklı tekerlekler bulunur. Sol taraftaki tekerlekler çift flanşlı bir janta sahipken, sağ taraftaki tekerlekler düz bir janta sahiptir. Bir yan tarafa yaklaşırken, çift flanşlı tekerlekler arabayı her zaman sol yola geçmeye zorlar.
Teleferikte bir halat koparsa veya gerginliği zayıflarsa, bir yay otomatik olarak devreye girerek rayı her iki taraftan takozlarla sıkıştırır. Bu, bir kaza durumunda aracın kontrolsüz bir şekilde dağdan aşağı yuvarlanmasını önler.
Füniküler rotalar genellikle oldukça kısa (genellikle birkaç yüz metre) yapılır ve 35 dereceye ulaşan dik bir eğim vardır. Teleferiğin eğimi genellikle sabittir ancak bazen bir bölümden diğerine biraz değişiklik gösterir. Füniküler araçları her rota için dikliği dikkate alınarak ayrı ayrı tasarlanıyor. Aynı zamanda teleferik hatları hiçbir zaman bir ağ oluşturmaz, dallanmaz ve kesişmez.
Nasıl çalışır? | Raylı teleferik Merhaba-News.ru
Geçen hafta size teleferiğin nasıl çalıştığını anlatmıştık, ancak bugün başka bir teleferik türünden, raylı teleferikten bahsedeceğiz. Yanlarında yolcu veya eşya taşıyan araçlara füniküler denir. Fünikülerlerin yolcu taşımacılığı olarak kullanılması ilk kez 1825'te önerildi ve neredeyse 30 yıl sonra fikir, İtalya'nın Cenova kentinde ve Avusturya'nın Sommering kentinde eşzamanlı olarak hayata geçirildi. Bugün dünyada 400'e yakın demiryolu teleferiği faaliyet gösteriyor. Çoğu ABD ve İsviçre'de bulunmaktadır. Raylı teleferik nasıl çalışır, bugünkü bölümde bundan bahsedeceğiz!
İki ana füniküler türü vardır: tek arabalı ve iki arabalı. Bunlardan ilkinin çalışma prensibi oldukça basittir: Teleferiğin tepesinde bulunan motor, bir halat kullanarak kabini dönüşümlü olarak kaldırıp indirir. Bazı yollarda hareket, mekanik bir tutucu kullanan bir operatör tarafından kontrol edilir. Tutucu, yüzeyin altındaki özel bir girintide hareket eden ipi sıkıştırır. Arabayı durdurmak için operatörün yalnızca kolu bırakması yeterlidir. Aynı zamanda halat da durmadan hareket etmeye devam ediyor.
En yaygın füniküler türü iki motorsuz arabadır. Bir makaranın üzerine atılan bir halatla sıkı bir şekilde bağlanırlar. Kasnağın kendisi ve onu döndüren motor da fünikülerin üst istasyonunda bulunmaktadır. Motor, uçlarında arabaların sabitlendiği destek rayları arasına döşenen bir ipi harekete geçirir. Böylece her zaman aynı anda hareket edip dururlar ve tam çizginin ortasında ayrılırlar. Bu şema en ekonomik olanıdır: Enerji, arabaları kaldırmak ve indirmek için değil, aslında yolcularla farklı şekilde yüklenen iki arabanın ağırlık farkını hareket ettirmenin yanı sıra sürtünme ve frenlemenin üstesinden gelmek için harcanır. Arabaları hareket ettiren ipin hareketinin tersine çevrilebilir olduğunu belirtmekte fayda var. Araba veya arabalar hattın sonuna ulaştığında yönü değişir.
İki araçlı teleferikte sadece bir çift ray varsa bu durumda karşıdan gelen arabaların birbirini geçebilmesi için güzergahın ortasına çift hatlı bölüm yapılır. Bu tür yollardaki arabaların karşıt taraflarında farklı tekerlekler bulunur. Sol taraftaki tekerlekler çift flanşlı bir janta sahipken, sağ taraftaki tekerlekler düz bir janta sahiptir. Bir yan tarafa yaklaşırken, çift flanşlı tekerlekler arabayı her zaman sol yola geçmeye zorlar.
Teleferikte bir halat koparsa veya gerginliği zayıflarsa, bir yay otomatik olarak devreye girerek rayı her iki taraftan takozlarla sıkıştırır. Bu, bir kaza durumunda aracın kontrolsüz bir şekilde dağdan aşağı yuvarlanmasını önler.
Füniküler rotalar genellikle oldukça kısa (genellikle birkaç yüz metre) yapılır ve 35 dereceye ulaşan dik bir eğim vardır. Teleferiğin eğimi genellikle sabittir ancak bazen bir bölümden diğerine biraz değişiklik gösterir. Füniküler araçları her rota için dikliği dikkate alınarak ayrı ayrı tasarlanıyor. Aynı zamanda teleferik hatları hiçbir zaman bir ağ oluşturmaz, dallanmaz ve kesişmez.
İki ana füniküler türü vardır: tek arabalı ve iki arabalı. Bunlardan ilkinin çalışma prensibi oldukça basittir: Teleferiğin tepesinde bulunan motor, bir halat kullanarak kabini dönüşümlü olarak kaldırıp indirir. Bazı yollarda hareket, mekanik bir tutucu kullanan bir operatör tarafından kontrol edilir. Tutucu, yüzeyin altındaki özel bir girintide hareket eden ipi sıkıştırır. Arabayı durdurmak için operatörün yalnızca kolu bırakması yeterlidir. Aynı zamanda halat da durmadan hareket etmeye devam ediyor.
En yaygın füniküler türü iki motorsuz arabadır. Bir makaranın üzerine atılan bir halatla sıkı bir şekilde bağlanırlar. Kasnağın kendisi ve onu döndüren motor da fünikülerin üst istasyonunda bulunmaktadır. Motor, uçlarında arabaların sabitlendiği destek rayları arasına döşenen bir ipi harekete geçirir. Böylece her zaman aynı anda hareket edip dururlar ve tam çizginin ortasında ayrılırlar. Bu şema en ekonomik olanıdır: Enerji, arabaları kaldırmak ve indirmek için değil, aslında yolcularla farklı şekilde yüklenen iki arabanın ağırlık farkını hareket ettirmenin yanı sıra sürtünme ve frenlemenin üstesinden gelmek için harcanır. Arabaları hareket ettiren ipin hareketinin tersine çevrilebilir olduğunu belirtmekte fayda var. Araba veya arabalar hattın sonuna ulaştığında yönü değişir.
İki araçlı teleferikte sadece bir çift ray varsa bu durumda karşıdan gelen arabaların birbirini geçebilmesi için güzergahın ortasına çift hatlı bölüm yapılır. Bu tür yollardaki arabaların karşıt taraflarında farklı tekerlekler bulunur. Sol taraftaki tekerlekler çift flanşlı bir janta sahipken, sağ taraftaki tekerlekler düz bir janta sahiptir. Bir yan tarafa yaklaşırken, çift flanşlı tekerlekler arabayı her zaman sol yola geçmeye zorlar. 
Teleferikte bir halat koparsa veya gerginliği zayıflarsa, bir yay otomatik olarak devreye girerek rayı her iki taraftan takozlarla sıkıştırır. Bu, bir kaza durumunda aracın kontrolsüz bir şekilde dağdan aşağı yuvarlanmasını önler.
Füniküler rotalar genellikle oldukça kısa (genellikle birkaç yüz metre) yapılır ve 35 dereceye ulaşan dik bir eğim vardır. Teleferiğin eğimi genellikle sabittir ancak bazen bir bölümden diğerine biraz değişiklik gösterir. Füniküler araçları her rota için dikliği dikkate alınarak ayrı ayrı tasarlanıyor. Aynı zamanda teleferik hatları hiçbir zaman bir ağ oluşturmaz, dallanmaz ve kesişmez.
