Сегодня, если кто-то покупает внедорожник, это вовсе не означает, что машине придётся съезжать с асфальта. Некоторым всё же суждено повоевать с бездорожьем, поэтому давайте выясним, как можно повысить проходимость автомобиля.
Цепи противоскольжения
Не нужно быть гением физики, чтобы понять, почему увеличение силы тяги на ведущих колёсах и увеличение сцепления ведущих колёс значительно повышает проходимость автомобиля. Один из классических способов достичь этого – установка цепей противоскольжения. Такие цепи придумали и применяют довольно давно на скользких, зимних, снежных или глинистых дорогах. В тех странах, где шипованная резина запрещена, цепи противоскольжения являются единственным вариантом при движении по заснеженным и труднопроходимым участкам дорог. Комплект цепей несложно уложить в багажник, а с установкой и демонтажем легко справиться своими силами, хоть это и займёт какое-то время. Снимать цепи при выезде на твёрдую поверхность – важно: они не любят быстрой езды (до 40-50 километров в час) и сильно изнашивают покрышки при движении по асфальту. О чём ещё следует помнить: цепи заметно увеличивают габариты колеса и могут задевать детали колёс. Поэтому рекомендуется устанавливать цепи на колёса передней оси (из-за более просторных колёсных арок), а также не использовать цепи с крупными звеньями (которые выступают за пределы покрышки более чем на 15 мм).
Внедорожные бамперы
Многие любители бездорожья достигают неплохих результатов в улучшении геометрической проходимости автомобиля путём замены штатных бамперов. Дело в том, что стандартные бамперы чаще всего «заточены» под аэродинамику и безопасность пешеходов, и окажись вы с такими на настоящем бездорожье, от бампера останутся одни проблемы. Внедорожные обвесы более прочны, имеют более практичную форму (они увеличивают клиренс и расширяют колёсные арки) и нередко обработаны защитным химическим составом. Здесь важно запомнить две вещи. Во-первых, обязательно проверьте, разрешена ли к эксплуатации конкретная модель бампера – некоторые, кенгурятники, например, на дорогах общего пользования использовать нельзя. И во-вторых, постарайтесь избежать кустарных мастеров: самодельные бамперы здорово бьют по вашей безопасности.
Лифт
Увеличение клиренса – пожалуй, самый очевидный способ повысить внедорожные характеристики автомобиля. Высоту лифта принято измерять в дюймах. Охотникам и рыбакам обычно достаточно 2 дюймов, 3-5 дюймов позволяют бороться с серьёзным бездорожьем, а всё что выше выбирают уже экстремалы. Существует два основных способа «поднять» машину. Это body-lift и suspension-lift. Первый метод не такой радикальный и подходит для рамных внедорожников: между рамой и кузовом устанавливают специальные вставки, которые поднимают кузов, но не изменяют высоту рамы. Поднятие за счёт увеличения длины упругих элементов подвески – более эффективный и распространённый способ лифта.
Большие колёса
Высокая подвеска и внедорожные обвесы – идеальные условия для замены стандартных колёс колёсами более широкого радиуса. Здесь важно соблюсти «баланс интересов» и помнить о том, что чем шире колёса вы поставите, тем больше разоритесь на горючее. Если принять во внимание, что по умолчанию размер колёс внедорожника составляет 28-29 дюймов, для поездок на рыбалку вам с головой хватит 31-дюймового размера; поставив колёса до 33 дюймов, вы проедете через любую грязь, но получите лишний шум, высокий расход и заметное ухудшение управляемости на асфальте. Всё что выше этой цифры уже редко используется на дорогах общего пользования, зато обеспечивает абсолютную непобедимость на бездорожье.
Краткая заметка для тех, кто уже полазил по грязи на Шевике и понял, что это неплохой внедорожник, однако его проходимость нужно увеличивать. На самом деле тут не хватает многого, но самое главное, чего не шватает Шевику — это клиренса. И его нужно увеличивать однозначно, а уж вслед за ним идут менее значимые доработки.
Клиренс — просто печаль-беда. Посадить на мосты Шевика в грязи — раз плюнуть. Сам сажал за последний год 3 раза — два летом и один — весной, посадил на слежавшийся снег. Когда едешь по грязи и там присутствует колея хотя бы от Уазов, то на Шевике приходится ехать одним колесом по колее, а вторым жидкой грязи между колеями, либо, если есть возможность — пускать одну колеину между колесами.
(На фото — подготовленная Нива Шевроле на резине Я-569 «Медведь» размером 235/75R15, лифт под резину, защита двигателя, штатный пластиковый бампер заменен на силовой)
Клиренс можно увеличить установкой грязевой резины большего диаметра, оптимально для Шевика — 235/75/R15, по сравнению с максимальными колесами для стока 215/75/R15 прирост в клиренсе будет всего 1.5 см. Так мало — скажете вы? Отнюдь, полтора сантиметра порой решают, сядете ли вы на мосты или проедете, притираясь брюхом по грунту. Однако установка резины большего диаметра создает нагрузку на все узлы подвески, поэтому требуется авто дорабатывать — резать арки, чтобы колеса при повороте не цеплялись и на свесах тоже вели себя нормально.
Итак, колеса поставили, машина стала повыше. Тянуть она станет еще хуже, поэтому, чтобы облегчить работу двигателю, нужно снизить общую массу колеса. Сделать это можно двумя способами. Первый — ставить резину легкую. Например — Контайр Экспедишн в размере 235/75/15 весит на 10 процентов легче баллона Кордиант Оффроада. Ну и второе — меняем диски. Штамповка, конечно, хорошо — дешево и сердито. Однако она весит тонну, а можно поставить кованые диски (они будут легче штамповки на 30-40 процентов). Вот и получится, что колесо большого диаметра с легкой резиной на ковке будет весить столько же, сколько колесо меньшего диаметра с тяжелой резиной и на штампованных дисков.
Так что если вы видите Ниву Шевроле с зубастой резиной на кованых дисках (чаще всего это ВСМПО), то знайте — владелец авто шарит и снижает нагрузку на трансмиссию авто с помощью снижения веса колеса.
Если вы видите на дороге Шевик без родного пластикового бампера — значит штатный хозяину мешался и он его снял, поскольку большие колеса при вывороте руля максимально вбок цепляются за бампер. А потому вариант — его убрать и поставить вместо него силовой, который имеет срезанную форму треугольника как раз-таки для установки больших колес, чтобы при вывороте руля они не цеплялись. Ну и само собой, предназначение силовика — таранить небольшие деревца при зарубах на бездорожье.
Продолжаем)) Проходимая Нива Шевроле — это всегда зубастые колеса. Зубья нужны для того, чтобы они копали жидкую грязь и докапывались до твердого грунта и машина бы выезжала. Также следует обратить внимание, чтобы резина была с боковыми грунтозацепами — выходить из колеи будет проще, а это для Шевика — приоритетная задача, уметь вылезать из колеи Шеви должен уметь обязательно, поскольку в большинстве случаев ехать по чужой колее просто нереально. А если попал в такую колею — сразу сядешь на мосты, ибо дорожный просвет тут печальный. Из зубастых колес Кордиан Оффроад (они потяжелее), (полегче), а также импортные — Гудрич, Кумхо и Ханкук.
Виджет от SocialMartО смене главных пар говорить не буду, итак понятно, что большие колеса снижают динамику и по трассе ехать становится не комфортно.
Итак — просвет мы увеличили, резину зубастую поставили. Что еще? Межосевая блокировка есть и она очень часто выручает. Однако бывают моменты, когда и её недостаточно. Очень часто в засадах крутится всего 2 колеса — одно на переднем мосту, второе — на заднем (это при включенной блокировке). Вот крутилось бы еще одно и машина бы выехала. Чтобы крутилось третье колесо — нужна межколесная блокировка или так называемый самоблок. Ставим в задний мост и проходимость увеличивается еще сильнее. .
Ну и самое главное — проходимость Нивы Шевроле напрямую зависит от скилла водителя. Поэтому чаще выезжайте покататься, пробуйте разные варианты расположения машины на бездорожье, чтобы были буераки и сильные наклоны. Со временем вы научитесь находить оптимальные маршруты движения авто по бездорожью, ловко пускать колеса только по единственному правильному пути, научитесь определять, какие «засады» проходить внатяг, а какие «тапку в пол». Недаром Нива и Нива Шевроле считаются отличными внедорожниками, при умелом пользовании и опыте можно проехать даже дальше, чем Уаз.
Подведем итоги. Для увеличения проходимости вашего Шевика в первую очередь вам нужно обязательно увеличить клиренс — делается это с помощью установки резины большого диаметра (оптимал 235/75/15), однако чтобы поставить такую резину, придется либо резать арки, либо делать лифт хотя бы 5 см. Для новых машин — лифт, для старых — резка. А можно сделать и то и другое вместе. Если же вы ездите в места, где правила диктуют Уралы, то тогда Шеви — не ваш выбор, ибо даже при всех доработках максимально можно поставить колеса 29″. А вложений будет прилично. А вот на Уаз можно впендюрить уже 31-33 и даже 35″ (тут уже тотальные доработки) и просвет будет на порядок выше. Думайте, решайте))
Еще больше оффроада.
Вопрос о проходимости является, несомненно, весьма важным для каждого водителя. Зная хорошо возможности своего автомобиля, водитель сможет в процессе езды более сознательно и эффективно его эксплуатировать, а также правильно выбирать тот или иной способ повышения проходимости.
Известно, что проходимость автомобиля увеличивается за счет улучшения его тягово-динамических свойств, применения систем регулирования давления воздуха в шинах, шин сверхнизкого давления большого профиля, одинарных колес и т. д.
Само собой разумеется, все то, что способствует увеличению силы тяги и снижению сил сопротивления движению повышает проходимость автомобиля. Существует много возможных способов повышения проходимости. Остановимся лишь на некоторых из них.
В процессе движения на труднопроходимых участках опытные водители включают передних ведущий мост. Это позволяет максимально использовать вес всего автомобиля в качестве сцепного, а вместе с тем и увеличить силу сцепления колес с дорогой. На труднопроходимых участках целесообразно пользоваться и пониженными передачами, так как тяговая сила, развиваемая ведущими колесами на повышенных передачах, оказывается недостаточной для преодоления сил сопротивления качению.
С целью увеличения тяговой силы не на буксующем колесе на скользких дорогах рекомендуется применять блокировку дифференцалов. Улучшение качества сцепления шин ведущих колес с дорогой на сильно загрязненных и заснеженных дорогах, снежной целине, слабых грунтах достигается применением систем регулирования давления воздуха в шинах колес на ходу автомобиля в зависимости от состояния дороги.
Ясно, что с уменьшением давления воздуха в шинах колес снижается удельное давление на грунт, увеличивается количество грунтозацепов в работе шин, уменьшается сопротивление качению (рис. 15). Во избежание быстрого износа шин давление рекомендуется снижать до 50% против установленного нормального. Из практики известно, что автомобили могут преодолеть снежный покров, заболоченную местность с рыхлым и очень увлажненным торфом, если удельное давление на грунт равняется 0,5 кг/см2 и менее.
Рис. 15. Сравнение удельного давления на опорную площадь у двухосного и трехосного автомобиля
Очень часто на грунтовых размокших дорогах и снежной целине используются одинарные колеса и шины большого профиля. Способ надежный и эффективный. Применение одинарных колес и шин большого профиля приводит к снижению сопротивления качению, т. к. происходит совпадение колеи передних и задних колес и улучшается сцепление шин большого профиля с грунтом. С увеличением площади отпечатка шин уменьшается давление на грунт (таблица 7, рис. 16).
Рис. 16. Удельное давление колес автомобилей на грунт
Таблица 7
ЗАВИСИМОСТЬ УДЕЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ НА ГРУНТ ОТ ПЛОЩАДИ ОТПЕЧАТКА И ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНЕ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-157
Во время движения автомобиля задние сдвоенные колеса испытывают значительные сопротивления движению, ибо не используется уплотненная колея передних колес.
На мягких влажных грунтах можно снимать внешние колеса с задних мостов и устанавливать сдвоенные колеса на передний мост.
Двигаться на мягких грунтах рекомендуется по колее и на повышенных скоростях, так как колеса не успевают срезать верхний покров грунта.
Труднопроходимые участки пути рекомендуется своевременно укреплять подручными средствами (камни, хворост, солома и т. д.), иначе говоря, применять средства, уменьшающие удельное давление на грунт.
Чтобы не застрять на плохой дороге или вне ее, целесообразнее всего избегать разгонов автомобиля, стараться объезжать подъемы, так как при этом возникают дополнительные силы сопротивления движению.
Для грамотного вождения автомобиля водитель должен хорошо знать и умело использовать эксплуатационные свойства своего автомобиля, а также, при необходимости, средства, повышающие его проходимость.
Из средств, повышающих проходимость автомобиля в сложных дорожных условиях, широкое распространение получили металлические цепи противоскольжения. По своей конструкции они бывают: мелкозвенчатые, траковые, гусеничные.
Мелкозвенчатые цепи противоскольжения (рис. 17) применяются для движения по мягким грунтовым, скользким, обледенелым дорогам, по снежной целине и в горах.
Рис. 17. Мелкозвенчатые цепи противоскольжения
Каковы правила их установки?
Принято, что натяжение мелкозвенчатой цепи считается правильным, если среднюю часть поперечных цепей без особого усилия можно переместить рукой по покрышке колеса на 10-20 мм. Правильно смонтированные цепи не должны врезаться в покрышки и свободно перемещаться по ним.
Рис. 18. Траковая цепь противоскольжения
Траковые цепи (рис. 18 а, б) используются при движении по грунтовым дорогам в распутицу, по заболоченному грунту или снежной целине. Натяжение траковой цепи считается правильным, если один из траков может быть поднят рукой над крышкой на 5-8 мм.
Рис. 19. Гусеничные цепи противоскольжения
Гусеничные цепи противоскольжения (рис. 19) применяются для движения трехосных автомобилей также по грунтовым дорогам в период распутицы, по снежной целине и заболоченному грунту. Натяжение гусеничной цепи считается правильным, если провисание их верхней ветви между колесами не превышает 10-15 мм. Необходимо помнить, что во избежание износа покрышек, разрушения дорог, в целях экономии горючего цепи сразу же снимаются, как только преодолен труднопроходимый участок дороги.
Очень часто выезд автомобиля из препятствия обеспечивается с помощью простого универсального приспособления – противобуксаторов (рис. 20). Перед тем как укладывать противобуксаторы под задние ведущие колеса, рекомендуется надеть цепи-браслеты на задние сдвоенные колеса. В период движения автомобиля цепи захватывают цепи противобуксаторов, обеспечивая этим самым вывод автомобиля с места застревания.
Рис. 20. Противобуксатор для автомобилей с двухскатными ведущими колесами
Для вывода застрявшего автомобиля из углубления в грунте (снегу) можно применить якорь-самовытаскиватель (рис. 21). Устанавливают его перед передними колесами автомобиля по ходу движения. Для этого цепи якорей свободным концом закрепляют на ступицах сдвоенных колес. Если ведущие колеса односкатные, то для наматывания цепей устанавливают фланцы и съемные барабаны. Ведущие колеса, вращаясь, наматывают цепи между дисками или на съемные барабаны, подтягивая якори под передние колеса. Якори, погружаясь в грунт (снег) от наезда колес автомобиля, увеличивают зацепление с грунтом.
Рис. 21. Якорь-самовытаскиватель для автомобиля с двухскатнми ведущими колесами
Для увеличения проходимости автомобилей используются также браслеты противоскольжения, противобуксовочные колодки и другие приспособления.
Помимо наличия системы полного привода, автомобилю, для того чтобы быть настоящим внедорожником, необходима хорошая геометрическая проходимость. Обычная машина из магазина обладает неким компромиссным набором качеств. И даже будучи заявлена внедорожником, часто не может обеспечить реализацию заложенных в неё качеств. Что же нужно сделать для того, чтобы ваш 4×4 наконец перестал цепляться за все кочки и камни на свете и «поехал»? Есть три способа.Способ первый: убрать всё, что мешается
Самыми явными ограничителями геометрической проходимости являются бамперы. Штатные — скорее отвечают за безопасность пешеходов и аэродинамику, чем за внедорожные способности. Висят низко, выполнены из хрупкого пластика, удары не держат. Заехали в глубокую колею — лишились бампера, продираетесь сквозь плотный кустарник — лишаетесь бампера, проходите глубокую канаву — лишаетесь бампера. Дороговато получается.
Для решения этой проблемы существуют специальные внедорожные бамперы, снимающие все вопросы сразу. Вы просто снимаете штатные бамперы и ставите внедорожные, как передние, так и задние. Они имеют правильную форму («поджаты» вверх) и прочную конструкцию. Покрыты же они обычно специальными составами, исключающими появление царапин и сколов. Вам просто нужно вымыть такой бампер, и он будет сиять, как новый, даже после очень серьёзных приключений.
Пример заднего бампера австралийской компании ARB. Фото: Пресс-служба ARB
Задние бамперы для бездорожья часто не только улучшают проходимость, но и оборудованы крепежами для запасного колеса, канистр, домкратов и много для чего ещё полезного. Обычно внедорожные передние бамперы бывают двух типов — стандартные или с улучшенной защитой (так называемым «кенгурятником»), за которую могут крепиться и дополнительные защитные элементы передних крыльев. В принципе, оба варианта достаточно хороши, и разница только в условиях эксплуатации: чем больше вы ездите по лесам, тем нужнее вам «кенгурятник». Но учтите — не всякий «кенгурятник» разрешён к эксплуатации. Бамперы с таким типом защиты должны иметь соответствующий сертификат.
Пример переднего бампера австралийской компании ARB. Фото: Пресс-служба ARB
И ещё пара тонкостей, которые вы должны знать.
Во-первых, внедорожные (как и любые другие) бамперы — это не просто кусок металла, а средство пассивной безопасности. Если бампер сделан в гараже условным дядей Васей/другом Петей/джипером Саней, то шансы на то, что вы, например, останетесь живы в ДТП резко падают. И дело здесь вот в чём. В бамперах серьёзных производителей имеются конструктивные сминаемые зоны, работающие во время удара на поглощение энергии. Это значит, что при соударении сомнётся и примет на себя удар этот крепёж, а не ваша шея. С другой же стороны, такое крепление не работает на растяжение, поэтому тащить машину лебёдкой за такой бампер безопасно — не пострадают ни крепления, ни машина, ни сам бампер.Во-вторых, важная тонкость — это совместимость с датчиками подушек безопасности. Все без исключения «гаражные» и многие «мелкосерийные» бамперы такому требованию не отвечают. То есть после установки бампера, который «не умеет» работать с датчиками подушек, может произойти два неприятных случая — случайное срабатывание подушек (вы получите по лицу надувным шариком на какой-нибудь небольшой кочке или при переезде препятствия) или их несрабатывание (вы не получите должной защиты при ДТП). В бамперах же сертифицированных такой функционал предусматривается изначально. В общем, не экономьте на бамперах.
Выступающие внутрь детали — зоны деформации, которые гасят часть силы удара при столкновении. Фото: Пресс-служба ARB
: «Многие говорят, что установка внедорожных бамперов — это дорого. Но представьте себе, что со штатными бамперами вы обязательно попадёте в ситуацию, требующую кузовного ремонта. Банально: при отрыве пластикового обвеса на кузове всегда возникают вмятины и царапины. А учитывая необходимость и покраски самого пластика, и выравнивания кузовных деталей… В общем, счёт получается немалый. Выходит, что за цену максимум двух кузовных ремонтов, которые вам обязательно придётся выполнять (на бездорожье без этого не бывает), вы можете позволить себе внедорожный аксессуар, который и улучшит параметры геометрической проходимости, и избавит вас от трат на кузовные ремонты, и позволит установить лебёдку и пользоваться внедорожными домкратами типа HiJack, и придаст вашему автомобилю внешность, соответствующую вам — покорителю пространств. Кстати, штатный бампер можно выгодно продать. Они пользуются спросом у тех, кто ещё не осознал необходимость в специальном внедорожном оборудовании. Вы ещё сомневаетесь?»
Способ второй: приподнять машину
Лифт. Это слово прижилось в лексиконе любителей бездорожья, потому что пришло к нам из-за океана. От английского глагола to lift — поднимать. Так вот, самый распространённый способ улучшения геометрической проходимости — это именно лифт. Но он (лифт) бывает разный, и нам нужно разобраться с данным явлением.
Боди-лифт. «Боди» — в одном из значений переводится как «кузов». Такой лифт применим для автомобилей рамной конструкции. Заключается в том, что между рамой и кузовом автомобиля вставляются специальные проставки, поднимая кузов над рамой. Такое решение прежде всего популярно из-за своей дешевизны и простоты исполнения. Но имеет ряд важных недостатков. И первый из них в том, что рама остаётся на той же высоте, что и была. То есть, немного улучшив углы въезда и съезда (если приподнять бамперы на изменённых кронштейнах вместе с кузовом), мы ничего больше не меняем. А если бамперы не приподнимать вовсе (они обычно крепятся к раме), то вообще ничего не произойдёт. Просто машина станет высокой и валкой с высоким центром тяжести. Такое решение годится только для установки колёс большего диаметра, но об этом мы поговорим чуть позже.Саспеншн-лифт. «Саспеншн» — это «подвеска», и значение саспеншн-лифта именно такое: машина поднимается за счёт увеличения длины упругих элементов. Комплект для такого лифта обычно включает в себя более длинные по сравнению со стандартными пружины, амортизаторы увеличенного хода и всяческие приспособления и фитинги для удлинения тормозных шлангов, проводов датчиков ABS и прочего сопутствующего. Главный плюс такого подхода — нет никаких проставок и лишних деталей, нет и существенного вмешательства в конструкцию. Попутно увеличиваются хода подвески, и высота преодолеваемого препятствия становится больше. То есть машина может «закинуть» одно колесо на более крупный предмет, камень например, а остальные останутся на поверхности, не отрываясь от земли. Решение универсальное и годится и для варианта «просто приподнять», и для варианта «поставить большие колеса».
Набор для лифта подвески внедорожника. Фото: Пресс-служба ARB
Величина лифта обычно измеряется в дюймах (так уж повелось — всё, что связано с подготовкой внедорожников, пришло к нам из Америки и Австралии). Лифт в 2 дюйма считается небольшим и позволяет оставить все элементы и агрегаты на своих местах. Это для путешественников и рыбаков-охотников. Для лифта 3-5 дюймов обычно требуется вмешательство в конструкцию (углы работы карданных валов могут начать выходить за рамки). Такой лифт нужен для любителей «нырнуть поглубже» или для людей, часто использующих машины в каменистой/скальной местности. А лифт свыше 5 дюймов — это уже для экстремалов, способных переделать свой автомобиль чуть менее чем полностью.
Александр Давидюк , фотограф, путешественник: «Я много езжу по миру на машине. Бывал и в Европе, и в Азии, лазил по горам Кавказа, бывал на вулканах Исландии, в испещрённой реками и проливами Норвегии, в пустынях Туниса. Мой пикап Toyota HiLux, будучи штатным, совершенно не устраивал меня с точки зрения геометрической проходимости. Я принципиально не хотел устанавливать на машину большие колёса — с моими пробегами по несколько тысяч километров в одну сторону это означало бы существенное увеличение расхода топлива и падение надёжности. Но именно бамперы (и передний, и задний) ARB Sahara помогли мне существенно улучшить проходимость пикапа, прекрасно вписавшись в технические требования любой страны мира — у этих бамперов есть все необходимые сертификаты, и страховые компании и полицейские всего мира смотрят на мою машину без «хитрого интереса». Установка же подвески OME с лифтом всего 2 дюйма (это пять сантиметров — сущая малость) ещё более увеличила углы въезда и, что для пикапов важнее, — съезда. Колёса же оставил практически штатного размера, но заменил на внедорожные шины с протектором All Terrain — для дальних перегонов идеальное решение. В итоге я имею прекрасную внедорожную подготовку автомобиля, попутно даже получив некоторое улучшение управляемости».
Способ третий: установить колёса побольше
Если два предыдущих способа вами уже освоены, то третий окажется словно самим собой разумеющимся. Мы установили бамперы и подняли машину повыше? Да, теперь у нас в колёсных арках появилось место. И это место можно использовать — повысить один из важнейших параметров геометрической проходимости — дорожный просвет. Здесь вам есть над чем поразмыслить самостоятельно, подобрать нужный рисунок протектора и выбрать диаметр колеса в соответствии с нашей рекомендацией.
Фото: АиФ / Ирина Зверкова
Формула проста: чем больше у вас лифт, тем большие колёса влезут в ваши колёсные арки. Но не стоит переусердствовать. Если штатный размер ваших колёс составлял около 29 дюймов (обычно на внедорожниках штатно ставятся колёса 28-29 дюймов), то колёса диаметром до 31 дюйма прекрасно будут работать на асфальте, не слишком высасывая из вашего кармана деньги на дополнительное топливо, неплохо показывая себя в грязи. При установке колёс 32-33 дюймов вы существенно увеличиваете проходимость, но повышаете расход топлива столь же существенно, получая в добавок значительные шумы и ухудшение управляемости. Если же вы замахнулись на колёса диаметром 35 дюймов и выше — вы настоящий экстремал. Потому что на дороге вас будет мотать, как флаг на ветру, и вместо комфортной поездки вы получите серьёзную мужскую работу по отлавливанию машины, заливая при этом в бак совершенно сумасшедшие объёмы топлива. Нужно также иметь в виду, что установка колёс с диаметром, существенно превосходящим штатный, автоматически потребует замены главных пар в ведущих мостах. В противном случае ожидаемое увеличение проходимости может не случиться. Дело в том, улучшая « внедорожную геометрию» большие колёса существенно снижают тяговое усилие, передаваемое на грунт. По прибытии на место внедорожного приключения вы будете королём с большой буквы «К». Посчитайте сами — разница в дорожном просвете между штатными 29-дюймовыми и 35-дюймовыми шинами составляет целых 75 мм — это полноценный клиренс некоторых легковушек.
Дмитрий Ляховенко, независимый эксперт : «Меня часто спрашивают, как перевести дюймовый размер шин в метрический. Уверяю вас — это очень просто. Возьмём для примера колесо размерности 33×12,5 R15. Здесь 33 — диаметр шины, 12,5 — ширина, 15 — размер колёсного диска. Вы вычитаете из общего диаметра колеса диаметр диска (в нашем случае от 33 отнимаете 15) и делите на 2 — получаете высоту профиля. Теперь мы имеем две цифры — 12,5 дюймов — это ширина шины, а 9 — высота профиля. Теперь просто высчитываем, сколько в процентах высота профиля составляет от ширины. Получаем 72, но на практике применяются значения приближенные и кратные пяти. Значит, округлим до 75. Дело за малым — перевести 12,5 дюйма в миллиметры. Умножаем 12,5 на 25,4 и получаем 317,5. Округляем так же в кратность пяти до 315. Полученный размер в евро-классификации 315/75R15».
Действительно, многие сейчас отдают предпочтение переднеприводным машинам, мотивируя это лучшими показателями по динамике, экономичности, проходимости, устойчивости, управляемости.
Так ли это на самом деле? Позвольте сказать несколько слов в защиту "классики".
Основное, что ставят в упрек автомобилям с задними ведущими колесами и двигателем, расположенным впереди - это:
1. Плохая загрузка ведущих колес, что якобы ухудшает возможности при интенсивном старте с места;
2. Плохая проходимость, вызванная той же плохой загрузкой ведущих колес;
3. Плохая курсовая устойчивость на скользкой дороге в виде склонности к заносу.
А теперь прошу принять мои возражения:
1. Несколько слов об интенсивном старте с места.
Обратите внимание, какие автомобили чаще визжат шинами на сухом асфальте при старте сосветофора. Переднеприводные! И причина чаще всего не в том, что они мощнее. Просто их водители в стремлении уйти первыми со светофора слишком сильно давят на "газ" и слишком быстро отпускают педаль сцепления, под действием сил инерции вес автомобиля переходит на задние колеса (см. рисунок), передние же ведущие(!) разгружаются и теряют сцепление с дорогой. В итоге - шума много, а толку мало. У "классики" все происходит с точностью до наоборот - чем интенсивнее разгон, тем лучше сцепление задних ведущих колес с дорогой, а соответственно и эффективнее старт. Не даром все спортивные машины имеют привод на заднюю ось.
Для особо дотошных могу сказать, что величина перераспределения веса между осями может составлять около 150-200 кГ для автомобиля массой 1 т. Не верите - посчитайте дома на досуге:
при массе автомобиля 1000 кг и развесовке 60% на 40% в состоянии покоя передние колеса давят на дорогу с суммарной силой 600 кГ, а задние - 400 кГ. При энергичном старте с места за счет инерции около 150 кГ с передних колес переходит на задние, нагрузка на задние колеса возрастает и соответственно возрастает их сцепление с дорогой.
Если речь идет о скользкой дороге, то и здесь грамотный водитель "классики" может противопоставить "чайнику" на "десятке" свой профессионализм, т. е. компенсировать недостаток сцепления ведущих колес с дорогой грамотным использованием законов физики. А именно:
выполнить пять основных правил успешного старта:
а). Заранее остановить автомобиль ведущими колесами на участке с наилучшим коэффициентом сцепления;
б). Поставить передние колеса прямо, чтобы избежать заноса при пробуксовке колес во время разгона;
в). Избегать пробуксовки ведущих колес в начальный момент (первые 1,5 - 2 оборота) и вообще избегать чрезмерного "букса";
г). Использовать прием "фальстарт" (начинать медленное (1-2 км/час) движение до включения зеленного сигнала светофора);
д). Плавно увеличивать тягу по мере загрузки ведущих задних колес.
Конечно, если рядом окажется настоящий Мастер на переднеприводной машине, выиграть старт у него Вам будет тяжело, но думаю, что Мастер и не будет заниматься "светофорными гонками" - это удел юных "чайников", возомнивших себя Шумахерами.
Кстати, пара пассажиров на заднем сиденье того и другого практически сводят преимущества переднего привода к нулю.
2. Основной недостаток "классики" - это невысокая проходимость в условиях российской зимы. Но и с этим недостатком можно бороться. Как? В первую очередь с помощью прокладок… Я о тех, что между рулем и сиденьем. Безграмотное управление автомобилем в сложных дорожных условиях способно свести на нет и свойства хорошей зимней резины, и особенности компоновки, и дорожный просвет, и мощность двигателя. Кстати, нередко причиной многих зимних автомобильных пробок является не что иное, как отсутствие у большинства водителей элементарных навыков управления автомобилем в гололед.
Итак, несколько полезных советов о том, как повысить проходимость по снегу автомобиля классической компоновки, которые полезно не только знать, но и уметь пользоваться ими:
а). Первый совет самый важный: НЕ СПЕШИТЬ! Проигнорировав этот совет, Вы рискуете не только опоздать на намеченную встречу (“стрелку”, работу, свидание, в гости), но и не явиться туда вовсе. Так что лучше сосредоточиться на проблеме извлечения авто из снежного плена и не смотреть на часы;
б). Если Вас не устраивает перспектива поиска гусеничного трактора с крепким тросом, настоятельно рекомендую не пытаться штурмовать большие незнакомые сугробы с разгона. Лучше преодолевать их потихоньку мелкими шагами, дабы была возможность вернуться обратно;
в). Чтобы успешно тронуться в рыхлом снегу, необходимо максимально снизить сопротивление снега движению автомобиля, а именно - выпрямить передние колеса. Сначала сдвиньте машину с места, а уж потом будете маневрировать.
г). Первые 1,5 - 2 оборота колес должны быть без пробуксовки. Малейшая пробуксовка колес в начальный момент оттягивает время Вашего прибытия в намеченный пункт на неопределенный срок. Далее, после начала движения, можно позволить незначительную пробуксовку колес. Давить на газ и шлифовать снег или лед - занятие абсолютно бесперспективное - Вы лишь раскатаете лед или еще глубже зароетесь в снег;
д). Если ничего не помогает, попробуйте "раскачку" (иногда есть смысл сразу начинать с нее). Для тех, кто не знает, что это такое:
Включите передачу и выберите свободный ход педали сцепления. Теперь поднимите обороты двигателя чуть-чуть выше холостых и кратковременно (0,5 сек.) на 1-2 мм рабочего хода педали включите - выключите сцепление. Автомобиль качнется вперед и откатится назад. Как только движение назад прекратится, вновь на 1-2 мм включите - выключите сцепление, но второй импульс может быть чуть подольше, машина качнется вперед уже с большей амплитудой и вновь откатится назад, третий импульс может быть еще дольше и так далее, постарайтесь попасть в резонанс и раскачивайтесь как на качелях. Когда под колесами будет 2-3 метра укатанной колеи, можно попытаться вырваться из снежного плена. Главное - не допускайте пробуксовки, для чего можно раскачиваться на второй, а то и на третьей передаче.
е). И последний совет: поставьте на зиму зимние шины - не портите жизнь себе и окружающим. Они не заменят отсутствия водительского мастерства, а для Профессионала будут хорошим подспорьем и снизят шанс опозориться.
3. Плохая устойчивость на скользкой дороге, склонность к заносам автомобилей с классической компоновкой в руках хорошего водителя превращается в отменную управляемость. Иначе чем объяснить многочисленные победы классических БМВ в шоссейно-кольцевых гонках? Нет, ребята! Проблема не в типе привода, а опять же в прокладке между рулем и сиденьем. Некоторая избыточная поворачиваемость, свойственная практически всем классическим авто, позволяет грамотному драйверу проходить повороты на асфальте не только не медленнее, но даже быстрее, чем на переднеприводных машинах. Это одно из существенных преимуществ заднего привода – “классика” позволяет значительно раньше начинать разгон на выходе из поворота, чем “передний привод”, который в аналогичной ситуации в силу свойственной ему недостаточной поворачиваемости норовит соскользнуть наружу.
А что касается заносов на скользкой дороге - водитель, должен не бояться заноса, а владеть им. Причем для этого не нужен многолетний опыт. Если много лет бояться заноса, мастерства не прибавится. Надо просто выкроить немного времени ради повышения своей безопасности и укрепления нервной системы. 5-7 дней регулярных занятий под руководством хорошего тренера позволят навсегда избавиться от страха перед гололедом и от чувства собственной неполноценности рядом с переднеприводными "Ладами".
Нами был проведен анализ результатов нескольких десятков любительских соревнований по скоростному маневрированию на автомобилях, проводившихся как зимой, так и летом. И вот что получилось: летом время прохождения зачетной трассы лучшими водителями в классе заднеприводных (классических) автомобилей в ряде случаев было меньше, чем у переднеприводных, а зимой на льду оказывалось на уровне 10-ки лучших времен среди 50-ти участников.
А один из опытнейших российских кольцевиков Александр Орловский однажды сказал, что задний привод более интересен в управлении, ведь гонщик способен влиять на обе оси, а у переднеприводной машины "задняя ось просто болтается за спиной, как довесок".
В завершении хочу напомнить, что к “классике” относятся не только “Москвичи-412” и “Жигули-копейки”, но так же и почти все модели “Мерседесов”, “Ягуаров”, “БМВ” и многие другие. Так что разговоры об "отстойности" автомобилей с задними ведущими колесами - не более чем досужие вымыслы дилетантов. А дилетант на дороге опасен независимо от типа привода его автомобиля.
