Создать по настоящему качественный автомобиль, в довоенные годы, было возможно только в очень развитой и с научной, и с промышленной точки зрения стране. Не многие станут спорить, что именно Штаты стали колыбелью автомобилестроения: там выпускались не только наиболее массовые, но и самые шикарные и шедевральные автомобили первой половины 20-ого века, вспомните хотя бы о , или .
В те годы на американские автомобили ровнялись многие автопроизводители,
с оглядкой на американский автопром создавался и 101, который изначально предназначался для Советской Верхушки. Во время показа готовой машины Сталину, Иосиф Виссарионович в целом был ей доволен, но в будущем он на ней почти не ездил, предпочитая ей американский Packard.
С 1936-ого по 1941-ый было выпущено 8752 ЗИС 101, 600
из них относились к обновленной серии «А», которые отличались более мощным мотором и цельно металлическим кузовом: более подробно о технических характеристиках ЗИС 101 напишет ниже.
В те годы разработать передовой дизайн и саму конструкцию кузова, для автомобиля высшего класса, советским специалистам было затруднительно. 
Поэтому работа по созданию кузова была передана американцам из компании «Budd Company», они же поставили в СССР оборудование необходимое для создания кузовов для ZIS. За свои услуги американцы получили 1 500 000$, но как позже говорили представители ZIS, свою часть сделки американцы сделали не очень хорошо. Дело в том, что значительная часть каркаса ЗИС 101 выполнялась из бука, а при работе с деревом, в данном случае требовалась очень точная подгонка - американцы решили по этому поводу «не парится» и работа по доводке каркаса лягла на плечи работников ZIS. На фото ЗИС 101 вы можете увидеть этот каркас, в дальнейшем он обшивался листовым металлом. Еще интересно то, что центральная часть крыши у 101-ого ЗИСа деревянная - эта часть обтянута кожей. Это связано с тем, что тогда, сделать цельную, металлическую крышу в СССР было очень дорого. Уже после модернизации, версия 101А получила металлический каркас и цельнометаллическую крышу. «Ашку» вы можете узнать по новой радиаторной решетке, — такая машина показана второй. При колесной базе в 3605мм, ZIS 101 имел длину в 5647мм, ширину в 1892мм и высоту в 1856мм. Снаряженная масса 101-ого ЗИСа равна 2550кг.
По тем временам ZIS 101 имел шикарное оснащение: в базовую комплектацию входил отопитель и радио приемник, 
а тогда это было далеко не в каждом советском автомобиле. Интересная история связана с ЗИСовскими креслами: И.А Лихачев был директором Завода Имени Сталина и он часто говорил своим мастерам - делающим кресла, что их сиденья хороши, но до Packard все же не дотягивают. Тогда, ЗИСовские мастера взяли свое кресло, одели на него Паккардовскую обивку и установили в Packard; на американское же кресло они натянули свою обшивку и установили в ЗИС, и когда Лихачев снова уселся в кресла обоих автомобилей и повторил свое замечание, мастера рассказали ему о том, что сделали) - говорят, больше вопросов к отечественным сиденьям у Лихачева не возникало. Между водительским и пассажирским отсеком в ZIS предусматривалась стеклянная перегородка, которая подымалась с помощью механического привода.
Технические Характеристики ЗИС 101
Современные автолюбители могут этого не знать, но на заре автомобилестроения, поршни ДВС отливались не из алюминия, а из чугуна. Такие же поршни изначально устанавливались и в рядную «восьмерку» ZIS-а. Тяжелые поршни не способствовали хорошей мощности, поэтому при объеме в 5.8л, двигатель советского лимузина развивает всего 90л.с. Этот восьми цилиндровый агрегат весит 470кг!
Модернизированный ЗИС 101 получил алюминиевые поршни и новый карбюратор «Стромберг», благодаря чему мощность увеличилась до 110л.с. С таким мотором тяжелый лимузин был способен разогнаться до 125км. Примечательно, что расход бензина в 26.5л на 100км, даже сегодня нельзя назвать уже очень большим, как для автомобиля с такой огромной массой.
Конструкция лимузина высшего класса досталась Заводу имени Сталина (ЗИС) в наследство от коллег с ленинградского "Красного путиловца". Ленинградцы пытались в точности воспроизвести американский автомобиль Buick-32-90 1932 модельного года и подготовить его к массовому производству в исполнении "шестиоконный седан".
В 1934 году на ЗИС для изучения был доставлен и сам "Бьюик", правда другой модели, поновее и попроще: это был лимузин текущего года - модель "57" серии "90". Двигатель будущего серийного автомобиля в ходе адаптации к производству сохранил все свои конструктивные особенности и опции, включая коленвал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, сложную систему газораспределения, двухкамерный карбюратор типа "Марвелл" с подогревом рабочей смеси и термостат в системе охлаждения. Шасси и ходовую часть удалось существенно упростить, ориентируясь именно на конструкцию нового "Бьюика". К счастью для наших инженеров американцы отказались от сложных и ненадежных систем трансмиссии и подвески, поэтому конструкторы ухватились за возможность, не нарушая технического задания, оснастить автомобиль нерегулируемыми амортизаторами и обыкновенным двухдисковым сцеплением. Их инноваций стоит отметить вакуумный усилитель механического привода тормозов.
Уже в октябре 1934 года главный конструктор Е.И.Важинский подробнейшим образом описал в журнале "За рулем" конструкцию будущего автомобиля ЗИС-101, заявив в самом начале статьи, что новая машина спроектирована по типу лучших американских марок "Бьюик" и "Паккард".
В 1935 году из США на ЗИС поступило оборудование и 500 комплектов готовых штамповок, а 16 декабря того же года высшее руководство страны утвердило "Производственную программу по выпуску легкового автомобиля ЗИС-101".
К концу апреля 1936-го были построены первые предсерийные образцы, а 29 апреля два из них демонстрировались в Кремле. На смотринах присутствовал Сталин. Кстати, именно демонстрация ЗИС-101 положила начало традиции - негласной, но обязательной процедуре "презентации" предсерийных образцов отечественных машин первым лицам государства. Впоследствии судьбы наших автомобилей на протяжении десятилетий зависели от благосклонности вождей. Так или иначе, Сталину ЗИС-101 понравился, и задание можно было считать выполненным.
18 января 1937 года сошел первый серийный ЗИС-101. С началом массового (до 17 машин в день) производства нового отечественного легкового автомобиля высшего класса начались и проблемы. Во-первых, конвейерная технология не позволяла уделять достаточно времени и внимания подгонке элементов букового каркаса кузова. В результате кузова одних автомобилей начинали неприятно поскрипывать при движении уже с момента производства, других - в процессе эксплуатации, после незначительных перекосов рамного шасси и ссыхания самого каркаса. Во-вторых, вскоре выяснилось, что завод не готов технологически к производству столь сложной машины.
Попытка эксплуатировать ЗИС-101 в Гараж особого назначения окончилась провалом. Руководство ГОНа посчитало технические характеристики отечественного лимузина "недостаточными": проще говоря, автомобиль проигрывал по основным показателям иномаркам, составлявшим в те годы основу кремлевского автопарка. Автомобили передачи в легковой гараж оперативного отдела НКВД - для опровождения машин первых лиц государства, но и здесь ЗИСы не прижились. Трагедии из этого никто не делал, ведь "идеологическая сверхазадача" была выполнена - "Мы это сделали!". В 1937 году ЗИС-101 (наряду с ГАЗ-М1) представлял державу на Всемирной выставке в Париже.
Однако такому дорогостоящему продукту надо было найти и практическое применение. И отвергнутые ГОНом лимузины хлынули в казенные гаражи рангом ниже - автохозяйства наркоматов, посольства, обкомы партии. Избыток легковых ЗИСов позволил использовать их даже в качестве такси и карет скорой помощи. Так тысячи профессионалов - водителей и механиков - смогли оценить реальные эксплуатационные качества и качество производства и сборки этих автомобилей.
В 1937 году в октябрьском выпуске (№20) журнала "За рулем" было опубликовано открытое письмо трех работников автобазы Наркомтяжпрома, озаглавленное "Несколько вопросов автозаводу им. Сталина". Фактически никаких вопросов письмо не содержало. В нем перечислялись "врожденные дефекты" конструкции, недостатки сборки и комплектующих, вызывавшие постоянные поломки. В распоряжении этой автобазы в тот момент находились 14 автомобилей ЗИС-101, так что речь шла о случаях типических.
Серьезные нарекания вызывали дефекты кривошипно-шатунного механизма (двигатель стучал), постоянно ломающиеся клапанные пружины, ненадежные системы питания и электрооборудования, пластмассовые накладки на тормозных колодках, низкое качество контрольных приборов и уплотнителей окон и даже звуковой сигнал, быстро сажавший аккумулятор. "Красной нитью" в письме проходила тема расхода горючего. Люди жаловались, что аппетиты ЗИС-101 с "родным" карбюратором требуют 28-31 л бензина на 100 км, в то время как аналогичный по классу "Линкольн" расходует 22,5 л, да и сам ЗИС с карбюратором "Бьюика" потреблял значительно меньше топлива.
С этого момента началась черная полоса для создателей и производителей первого отечественного серийного лимузина. Ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский в 1937 году был снят с должности главного конструктора завода и назначен заведующим отдела шасси. В марте 1938-го Важинского арестовали и расстреляли как врага народа, правда, с недостатками ЗИСа это никак не было связано. Более того, 5 февраля 1939 года "красный директор" Завода имени Сталина Иван Алексеевич Лихачев был назначен главой Наркомата среднего машиностроения СССР.
Несмотря на все усилия заводчан и смежников, конструкция и качество ЗИС-101 оставляли желать лучшего. В июне 1940 года для изучения дефектов лимузина была создана специальная правительственная комиссия под руководством автомобильного эксперта, члена Академии наук СССР Егения Чудакова. По результатам работы этой комиссии вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), поднимавшее проблему качества ЗИС_101 на государственный уровень. Вот выдержка из этого постановления: "Отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина Наркомсредмаша, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время.
Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл налчиие этих дефектов от правительства...".
Вот так аукнулся заводчанам сделанный когда-то неосторожный выбор Buick-32-90 в качестве прототипа для создания на "Красном путиловце" первого советского лимузина.
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
 |
 |
 |
| Аутентично отреставрированный салон на легковых автомобилях ЗИС-101 сегодня встретишь нечасто. Данный образец можно считать эталоном: он дает реальное представление об отделке автомобилей высшего класса тех лет | Ни у одного из отечественных автомобилей 30-х годов в комбинации приборов не было такого количества циферблатов, собранных по моде тех лет, как у ЗИС-101 | За исключением кожаной обивки дверей и переднего дивана, место водителя ЗИС-101 мало чем отличалось от места водителя грузовика: огромный руль на жестко установленной рулевой колонке, большие напольные педали и рычаги КП и стояночного тормоза на середине кабины |
 |
 |
 |
| Стекло перегородки поднималось вращением центральной ручки | Внешне ЗИС-101 отличается от ЗИС-101А, прежде всего, решеткой радиатора | Дополнительный раскладывающийся ряд сидений |
 |
 |
 |
| Задний габаритный фонарь | Рядом с огромными фарами в отдельном корпусе на крыле габаритный фонарь | Над задним бампером - откидная багажная решетка для объемной поклажи |
 |
 |
 |
| Двери автомобиля открывались в разные стороны. Считалось, что удобнее производить посадку в салон, когда двери открываются против хода | Задний диван иначе как роскошным не назовешь | Трогательная забота о пассажирах - подставка под ноги |
 |
 |
 |
| В специальном корпусе на блоке двигателя закреплен масляный фильтр | Распределитель зажигания восьмицилиндрового двигателя ЗИС-101 | Двигатель ЗИС-101,в отличие от двигателя ЗИС-101А, комплектовался карбюратором с восходящим потоком рабочей смеси |
 |
||
| Для доступа к двигателю боковые створки капота поднимались вверх и фиксировались в этом положении | ||
ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
Схема автомобиля ЗИС-101
| Технические характеристики ЗИС-101 | Масса: | |||
| Число мест | 7 | снаряженная | 2550 кг | |
| Максимальная скорость | 115 км/ч | полная, в том числе: | 3000 кг | |
| Расход топлива при скорости 80 км/ч | 25,5 л,100 км | на переднюю ось | 1450 кг | |
| Электрооборудование | 6 V | на заднюю ось | 1550 кг | |
| Генератор | ГЛ-41 | |||
| Стартер | СЛ-23 | Дорожные просветы: | ||
| Размер шин | 7,50-17 | под передней осью | 218 мм | |
| Наименьший радиус поворота: | под задней осью | 202 мм | ||
| по оси следа внешнего переднего колеса | 5,6 м | |||
- Подвеска передняя:
- Подвеска задняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами
- Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число - 17,5
- Тормоза:
рабочие - с барабанными тормозными механизмами, привод механический с вакуумным усилителем
стояночный - на задние колеса, с механическим приводом от ручного рычага - Коробка передач: механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами
- Передаточные числа: I - 2,89; II - 1,75; III - 1,00; задний ход - 3,62
- Главная передача: одинарная, коническая, передаточное число - 4,45
- Карбюратор: типа "Марвел"
- Максимальная мощность: 90 л.с.при 3200об/мин
- Максимальный крутящий момент: 24,6,0 кГм при 3200 об/мин
Автомобиль высшего класса ЗИС-101. В начале 1930-х годов в Советском Союзе возникла настоятельная необходимость в представительском автомобиле отечественного производства. Дело в том, что для партийногосударственной элиты в СССР машин не выпускалось, а для её обслуживания советско-американской торговой фирме Амторг приходилось регулярно закупать отнюдь не дешёвые автомобили Buick и Packard.
В июле 1932 года на совещании в наркомате тяжёлой промышленности С. Дьяконов, управляющий Всесоюзным автотракторным объединением (ВАТО), поставил перед ленинградским заводом «Красный Путиловец» задачу по созданию «советского бьюика» и развёртыванию его серийного производства.
В качестве образца для подражания был выбран самый большой и самый мощный Виюк 32-90 выпуска 1932 года. В кратчайшие сроки институт ЛенГипроВАТО подготовил рабочие чертежи автомобиля, по которым к 1 мая 1933 года было собрано шесть машин, получивших название Л-1 (Ленинград-1).
Л-1 приняли участие в первомайской демонстрации в Ленинграде, и уже 19 мая отправились в испытательный пробег по маршруту Ленинград – Москва – Ленинград. Однако в пробеге машины постоянно выходили из строя – сказывались результаты штучного, по сути – полукустарного производства. В итоге распоряжением Наркомтяжпрома все работы по автомобилю Л-1 на «Красном Путиловце» были прекращены. Правда, причиной тому была не только неудача с Л-1- приблизительно в тот же период заводу поручили освоить серийное производство пропашных тракторов и танков Т-28. Ну а создание и выпуск представительского автомобиля возложили на ЗИС – автомобильный завод имени Сталина.
Проектирование легкового автомобиля высшего класса для завода, специализирующегося на выпуске грузовиков, было делом непростым. Поручили его техническому отделу, который возглавлял талантливый конструктор Е.И. Важинский. Он отказался от скрупулёзного копирования иностранного прототипа – от Buick 32-90 позаимствовали лишь конструкцию двигателя и общую компоновку. В итоге получилась машина хотя и непохожая на Buick, но имевшая с ним концептуальное сходство.
Надо сказать, что кузов ЗИС-101 (такое название получил автомобиль) разрабатывали не конструкторы ЗИСа, а дизайнеры известной американской кузовной фирмы Budd Company. Там же была спроектирована и изготовле-
на оснастка – сварочные кондукторы для сборки кузова, специальные станки и штампы для изготовления кузовных панелей и лонжеронов рамы. На Budd Company была также собрана первая партия кузовов. За все эти работы фирма Budd получила от СССР 1,5 млн. долларов – сумма по тому времени гигантская!
Первые образцы шасси ЗИС-101 были готовы в марте 1936 года. Хотя к этому времени кузова на них ещё не были смонтированы, директор ЗИСа И.А. Лихачёв (бывший, кстати, опытнейшим шофёром!), несмотря на мокрый снег, на одном лишь шасси совершил пробную поездку до подмосковного Подольска и обратно.
В конце марта и в апреле завод готовил две опытных машины для традиционной презентации их руководителям компартии и правительства. Один ЗИС-101 был покрашен в черный цвет, другой – в вишнёвый.
29 марта автомобили доставили в Кремль, где они были представлены «высокой комиссии», состоящей из И.В. Сталина, Л.М. Кагановича, В.И. Межлаука, А.И. Микояна, В.М. Молотова, Г.К. Орджоникидзе, Н.С. Хрущёва и А.Я. Чубаря. То, что «комиссия» состояла преимущественно из первых лиц государства, говорило об особом внимании партийногосударственной элиты к созданию представительского автомобиля.
Особых замечаний по внешнему виду автомобилей у присутствовавших не оказалось, разве что Сталин предложил сделать эмблему на радиаторе в виде развевающегося красного флага со звездой.
В январе 1937 года началась конвейерная сборка автомобилей высшего класса. Продолжалась она вплоть до начала Великой Отечественной войны, всего за этот период было выпущено 8752 автомобиля всех модификаций (ЗИС-101, ЗИС-101А и ЗИС-102).
Представительские автомобили всегда выступали носителями самых передовых технических решений и самых современных технологий производства. Не стал исключением из этого правила и ЗИС-101.
На этой машине отечественный автопром впервые освоил производство кузовов типа «лимузин» с опускающимся стеклом между передней и задней частью салона. Впервые салон автомобиля получил эффективный отопитель. Именно ЗИС-101 начали оснащать радиоприёмниками АИ-656 завода имени Орджоникидзе, работавшими в диапазонах средних и длинных волн.
Лонжеронная рама с Х-образной перемычкой получилась весьма жёсткой. Подвеска мостов была зависимой, рессорной, с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Конструкция ходовой части
обеспечивала автомобилю плавное, комфортабельное движение.
Тормоза автомобиля механические, барабанные, с вакуумным усилителем. Внешняя поверхность барабанов была ребристой, что обеспечивало их эффективное охлаждение. Всё это позволяло достаточно эффективно затормаживать автомобиль, масса которого достигала без малого трёх тонн!
Двигатель лимузина – рядный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный. Его система охлаждения была осна-щёна термостатом, поддерживающим оптимальную температуру охлаждающей жидкости. Карбюратор двухкамерный, типа Marvel, с подогревом выхлопными газами. Коленчатый вал имел противовесы и гаситель крутильных колебаний.
Двигатели выпускались как с чугунными, так и с алюминиевыми поршнями, причём у первых степень сжатия составляла 4,8, мощность – 90 л.с., а у последних – 5,5 и 110 л.с.
Трансмиссия включала двухдисковое сцепление, механическую трёхступенчатую КПП и задний мост с коническими спиральными шестернями.
Вторая и третья передача КПП имела синхронизаторы.
Фирма Budd Company, которая проектировала кузов для ЗИС-101, рассчитывала на малосерийное производство автомобиля, поэтому ориентировалась на смешанную, деревяннометаллическую конструкцию кузова, основу которого составлял каркас из древесины твёрдых пород – бука. На участке по изготовлению элементов каркаса и его сборке работали исключительно столяры высшей квалификации.
Штампованные стальные панели закреплялись на каркасе шурупами, после чего головки шурупов запаивались свинцово-оловянным припоем. Работа эта была ручной и весьма трудоёмкой. Особенно сложно было добиться бесшумности каркаса при движении автомобиля – деревянные сочленения каркаса начинали скрипеть при малейших нарушениях технологии его сборки.
Передние двери автомобиля открывались по ходу движения, задние -против хода.
Водительская часть салона обшивалась кожей, пассажирская – сукном или велюром.
В июне 1940 года на ЗИСе появилась правительственная комиссия во главе со знаменитым академиком Е.А. Чу-даковым. При анализе конструкции ЗИС-101 было отмечено, что отечественный автомобиль оказался на 600 – 700 кг тяжелее зарубежных аналогов. По замечаниям комиссии конструкция лимузина была доработана, в результате чего появился ЗИС-101А.
У машины изменили облицовку радиатора, доработали синхронизаторы коробки передач, а также заменили прямозубые шестерни первой передачи и заднего хода на косозубые. Сцепление стало однодисковым. Мощность двигателя была увеличена за счёт нового карбюратора МКЗ-Л2 типа «Стромберг», где горючая смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, что улучшало их наполнение.
Была также изменена конструкция впускного коллектора и пересмотрены фазы газораспределения. Ко всему, модернизированный мотор комплектовался лишь алюминиевыми поршнями. Все эти усовершенствования позволили довести мощность двигателя до 116 л.с.
И самое главное – новая модификация получила цельнометаллический кузов, для которого вместо деревянного был сконструирован металлический каркас.
Всего до 22 июня 1941 года завод сумел выпустить лишь 600 автомобилей ЗИС-101 А.
Следует отметить, что ЗИС-101 не только развозил советских чиновников, но и использовался для других нужд. Так, в 1936 году в Москве был организован 13-й таксомоторный парк, в котором эксплуатировались 55 автомобилей-такси ЗИС-101 – в основном, на постоянных маршрутах и междугородных линиях. В отличие от чёрных представительских лимузинов, такси окрашивались в синий, жёлтый и голубой цвета и получали цепочку «шашек» по бортам.
Помимо этого, на базе ЗИС-101 небольшой серией выпускались кареты «скорой помощи».
В конце 1937 года был выпущен ЗИС-102 – модификация с кузовом «фаэтон». Двери этой машины открывались по ходу движения. ЗИС-102 окрашивался в серебристо-серый цвет, салон его обшивался тёмно-синей кожей. Выпуск этих машин составил около 60 экземпляров.
На автозаводе было также собрано два бронированных автомобиля ЗИС-101Э со стёклами толщиной 70 мм.
Технические характеристики автомобиля ЗИС-101
Длина, мм………………………….5750
Ширина, мм……………………….1892
Высота, мм………………………..1856
Колёсная база, мм……………..3605
Колея спереди/сзади, мм………………..1500/1550
Клиренс, мм………………………..190
Радиус поворота, м……………….7,7
Размерность шин………….7,50×17"
Снаряжённая масса, кг………2550
Число цилиндров двигателя…….8
Рабочий объём, л……………..5,766
Степень сжатия…………………….5,5
Максимальная мощность, л,с…………………..110
Количество передач………………..3
Сцепление………………………сухое, двухдисковое
КПП……………….трёхскоростная, с синхронизаторами
Максимальная скорость, км/ч………………………120
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км…….26,5
Ёмкость топливного бака, л……80
Тормоза……………..механические, на все колёса, с вакуумным усилителем
На ЗИСе был также разработан в единственном экземпляре спортивный автомобиль ЗИС-101 А «Спорт». Сделан он был в инициативном порядке тремя молодыми работниками конструкторского бюро экспериментального цеха В. Кременцким, Н. Пульмановым и А. Пухалиным. Последний, кстати, в это время заканчивал Автодорожный институт и писал дипломную работу на тему «Скоростной автомобиль». Он-то и взялся за общую компоновку автомобиля, спроектировал новую подвеску со стабилизаторами поперечной устойчивости. Двигателем занимался Н. Пульманов – он увеличил его рабочий объём, изготовив головку блока, поршни и шатуны из алюминиевого сплава. В итоге мощность возросла до 141 л.с. при 3300 об/мин., и в 1940 году на испытаниях ЗИС-101 А «Спорт» достиг скорости 162,4 КМ/Ч.
Как уже упоминалось, производство ЗИС-101 А было прекращено с началом Великой Отечественной войны. Однако уже в 1942 году на автозавод имени Сталина поступило распоряжение создать конструкторское бюро легковых автомобилей, главной задачей которого должна была стать разработка нового лимузина по образцу так полюбившегося партийно-государственной номенклатуре предвоенного автомобиля Packard модели «180». Позднее две таких машины были закуплены в США и доставлены на ЗИС в качестве технических образцов для создания советского послевоенного лимузина. Серийный выпуск представительского автомобиля, получившего обозначение ЗИС-110, был развёрнут в 1945 году.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Коммунистические машины представительского класса, вызывавшие зависть даже у капиталистов!
Анатолий Николаев
К 30-м годам прошлого столетия в Cтране Cоветов не было решено множество вопросов, а вот вопрос с организацией производства автомобилей решили. Например, автомобиль ГАЗ-А выпускали в Нижнем Новгороде, и он был лицензионной копией Ford-A. С конца 1932 года отечественный аналог Ford ушел с молотка в массы. Всего на Горьковском автомобильном заводе (а позже - на московском заводе имени КИМ) было наштамповано более 40 000 машин. ГАЗ-А, разумеется, прикупили и для сотрудников партийных и государственных органов. Но так как автомобиль среднего класса не удовлетворял требованиям всех представителей власти, было принято решение о разработке авто для высшего звена. Сию задачу доверили ленинградскому заводу «Красный путиловец».
Уже в марте 1933 года увидел свет «Ленинград-1» (Л-1). Производители не скрывали, что создают «советский бьюик»: за основу был взят Buick-32-90 модели 1932 года.
За месяц «Красный путиловец» собрал шесть машин, которые приняли участие в первомайской демонстрации, став предметом всеобщей гордости. А 19 мая эти машины приняли участие в пробеге до Москвы и обратно.
В целом партия в лице руководителя Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе осталась довольна творением ленинградского завода. Был поставлен план на следующий год: 2000 автомобилей. В идеале планировалось выпускать 20 000 машин марки Л-1 в год. Но этим планам не суждено было сбыться.
«Ленинград-1» был недоработан. Разработчикам не хватило опыта разработки столь сложной техники. Пробег между двумя столицами выявил ряд технических неполадок, не все автомобили преодолели это расстояние без поломок. В итоге производство автомобилей для первых лиц было перенесено в Москву. Разработкой занялись на ЗИСе. И директор ЗИСа И. А. Лихачев не подвел.
ЗИС-101
Инженеры под руководством Е. И. Важинского, в отличие от ленинградских предшественников, не стали копировать, а занялись производством собственного автомобиля. И в 1936 году завод им. Сталина выпустил ЗИС-101.
Было бы не совсем верно сказать, что ЗИС-101 не позаимствовал ничего у своих конкурентов.
Восьмицилиндровый верхнеклапанный мотор перекочевал из Buick, рулевое управление и задняя подвеска позаимствовали у Packard. Внешний вид поручили разработать американскому кузовному ателье The Budd Company. И американцы со своей задачей справились. Машина получилась не по-коммунистически элегантной.
Первые экземпляры выехали в мир весной 1936 года и были представлены Иосифу Виссарионовичу, который остался доволен разработкой. И вот с начала 1937 года ЗИС запустил конвейерную сборку.
Характеристики
Длина - 5750 мм; ширина - 1890 мм; высота - 1870 мм; дорожный просвет - 190 мм; масса - 2550 кг (полная - 2970 кг); объем двигателя - 5750 куб. см; объем бака - 85 л; расход топлива - 20 л на 100 км.
Впервые в истории отечественного автомобилестроения салон автомобиля отапливался. Некоторые машины даже были оснащены радиоприемником. ЗИС-101 развивал мощность около 110 л. с. и скорость 115 км/ч.
Модернизация 101-го
Несмотря на то что творение завода им. Сталина приняли тепло, у ЗИСа был ряд недостатков. Машина была тяжелее конкурентов примерно на полтонны; мотор по сравнению с аналогами не впечатлял. К тому же завод столкнулся как с финансовыми, так и с кадровыми проблемами: Важинского, руководителя проекта, арестовали, а в 1938 году, согласно жестокому контексту эпохи, расстреляли.
Невзирая на сложности, конструкторы умудрились выжать из проекта максимум. В августе 1940 года выпустили ЗИС-101А. Дерево больше не использовалось в производстве кузова. Карбюратор - с падающим потоком. Мотор в модернизированном ЗИСе имел мощность 116 л. с.
Одновременно выпустили ЗИС-102 с кузовом «кабриолет».
На заводе понимали, что прогресс не остановить и что произведенный автомобиль уступает времени. Исходя из этого было принято решение «ударить дуплетом». На заводе готовились сразу две модернизированные версии: ЗИС-101Б и ЗИС-103. Первая отличалась выступающим багажником, отличием второй была независимая передняя подвеска. ЗИС-101Б дали жизнь в мае 1941 года. Всего было выпущено только два образца.
Примечательно, что ЗИС-101 был в распоряжении не только чиновников, но и простых людей. В Москве насчитывалось более 50 машин данной марки, причем большинство из них использовались в службе такси. Всего было выпущено почти 9000 автомобилей ЗИС-101. Производство ЗИС-101 прекратилось 7 июля 1941 года. Продолжил историю отечественного автопрома яркий ЗИС-110. Но уже после войны.
ЗИС-110
Продолжилось все в 1944 году, когда инженеры ЗИСа приступили к проектированию новой представительской модели автомобиля. Взялись за дело основательно: руководитель проекта Б. Фиттерман знал, какая ответственная задача на него возложена и каких результатов ждут в верхах.
Инженеры завода имени Сталина знали о любви Джугашвили к американским автомобилям. Поэтому за основу решено было взять Packard в 180-м кузове 1941 года выпуска. Действительно, на первый взгляд новый советский автомобиль представительского класса получился похожим на своего заокеанского коллегу. Но лишь на первый взгляд. Отечественные автомобилестроители привнесли ряд как визуальных, так и технических изменений (разрабатывалась еще и бронированная версия, но о ней ниже). Посадочные подножки спрятаны под дверью, для запасного колеса изменили заднюю часть кузова. И да, можно сказать, что кузов нового автомобиля был полностью спроектирован и подготовлен внутри страны (до этого с дизайном советским проектировщикам помогали еще на тот момент друзья из Америки).
Так как за проектом следил лично Сталин, разработка велась весьма резво. В июле на свет появился первый образец - ЗИС-110.
Характеристики
Новый ЗИС, как и его предшественник, был рассчитан на 7 посадочных мест. Восьмицилиндровый двигатель разгонял шестиметровый автомобиль до 100 км/ч за 28 секунд. Двигатель нового ЗИСа (мощность 140 л. с. при 3600 об/мин) считался самым мощным двигателем советского производства вплоть до 1950 года.
Конструкторы поработали на славу: двигатель работал тихо и плавно. Максимальная скорость - 140 км/ч. Масса - 2575 кг (полная - 3335 кг). Ширина - 1960 мм. Высота - 1730 мм. Расход топлива - 28,0 л на 100 км.
Коробка передач располагалась на рулевой колонке. Коробка механическая, трехступенчатая. На приборной панели располагался спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота, дальнего света, зажигания.
В салоне были радиоприемник, прикуриватель, часы, отеплитель.
Модернизация 110-го
Под нужды «Скорой помощи» был разработан ЗИС-110А. Отличалась эта модификация тем, что имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины
ЗИС-110Б - фаэтон со складной матерчатой крышей.
ЗИС-110В - кабриолет, выпущено всего-навсего три штуки.
ЗИС-110Ш - экспериментальный полноприводной автомобиль. Было создано четыре экземпляра, которые впоследствии были уничтожены, но дали жизнь полноценному полноприводному ЗИС-110П .
ЗИС-110Ш - штабной автомобиль.
И наконец, ЗИС-115 - правительственный автомобиль с бронезащитой.
ЗИС-115
Если внешне первый премиальный бронированный автомобиль не отличался от серийного ЗИС-110 (разве что не было белых полос по бокам, шины большего диаметра да мощной противотуманной фары, установленной в середине переднего бампера), то конструкция изменилась радикально.
Все агрегаты шасси были усилены в связи с массой (шутка ли, 7 тонн!). Также реконструкции подверглись сцепление, коробка передач, задний мост, передняя и задняя подвески (по той же причине). На ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.
Броню изготовлял один из оборонных заводов. Все броневые панели подвергали испытательному обстрелу. Так как бронированных ЗИСов было мало (каких-то 32 экземпляра), то на всех деталях кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.
Приобрести эти автомобили было невозможно (в силу специфики времени), можно было только заслужить.
Например, один из таких автомобилей был подарен главой атеистического государства патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому с формулировкой «За помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками». Также дослужились до ЗИСа Игорь Курчатов (отец советской атомной бомбы) и Ким Ир Сен (основатель северокорейского государства, если что).
Всего выпущено 2072 экземпляра. Производство прекратилось в 1958 году. Передав пальму первенства ЗИЛу, ЗИС-110 отправился на покой.
ЗИЛ-111
В июле 1956 года Московский завод имени Сталина был благополучно переименован в Завод имени Лихачева. Но на смене названия модернизация завода не прекратилась. К началу 50-х стало ясно, что флагман советского автопрома ЗИС-110 безнадежно устарел.
Первый образец нового автомобиля «не для всех» был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ныне ВДНХ) в 1956 году. Автомобиль под кодовым названием ЗИС-111 «Москва», как и его предшественники, был стилистически похож на американские модели высшего класса первой половины 50-х годов. Но вот ведь незадача: внешнее оформление американских моделей изменилось кардинальным образом к 1955 году. На их фоне отечественный аналог выглядел невыразительно. «Москву» в Москве встретили прохладно.
К проектированию дизайна был привлечен Лев Еремеев с ГАЗа. Для вдохновения и изучения партией постоянно закупались американские автомобили высшего класса: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Следствием было подчас прямое заимствование как технических, так и стилистических решений американского автомобилестроения. Роберт Тернквист в своей книге «История Packard» заявляет, что ЗИЛ-111 - копия Packard Caribbien.
И он не так уж далек от истины: ЗИЛ-111 и правда схож с Packard Patrician 1956 года выпуска. Обводы кузова повторяют Chrysler Imperial Crown, а механическая часть и интерьер идентичны Cadillac Fleetwood-75.
Характеристики
Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова - изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.
Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость - 170 км/ч. Расход топлива - 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска - пружинная, задняя - рессорная.
Модернизация
Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым - конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.
Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.
Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.
ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.
Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.
Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.
К этой машине отношение в СССР было особое. Автомобиль представительского, как говорили раньше - высшего класса, находился под пристальным вниманием не только руководства завода имени Сталина, но и ЦК ВКП(б). Не случайно необходимость модернизации ЗИС-101 в июне 1940-го обсуждала правительственная комиссия во главе с одним из самых авторитетных автомобилистов страны академиком Евгением Алексеевичем Чудаковым .
Обновленный ЗИС должен был встать на конвейер уже в третьей пятилетке - в 1942-м. К тому времени базовую версию 101-го выпускали бы шесть лет...
Предсерийный образец ЗИС-101 (на серийных машинах «дворники» ставили снизу). Автомобиль достигал скорости 115 км/ч.
Разумеется, в 1936 году первый легковой автомобиль (штабная машина на базе АМО-Ф-15 не в счет) московского завода принимало политбюро во главе с самим Сталиным. Показ техники высшему руководству был нормой, но семиместный лимузин вожди осматривали, конечно, особо придирчиво. Заводчане очень волновались - знали, чем может закончиться неудовольствие Сталина. Но 29 апреля, когда два ЗИС-101 въехали в ворота Кремля, у «отца народов» было явно хорошее настроение. Он улыбался и шутил, автомобиль ему понравился. К тому же Орджоникидзе был очень убедителен, уверяя, что машина не хуже американской. Отчасти нарком был прав...
ЗИС-101, конструкция которого во многом была скопирована с «Бьюика», весной 1936-го действительно выглядел неплохо на фоне многих одноклассников. Просторный, с базой 3650 мм, семиместный лимузин был комфортабелен, даже имел невиданный большинством отечественных водителей отопитель салона. Часть машин к тому же комплектовали радиоприемниками. Верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор объемом 5,8 л был рядным, однако такой конструкции в те годы придерживались и некоторые именитые фирмы, в том числе особо уважаемая руководством СССР - «Паккард».
Двигатель ЗИС-101 развивал при 2800 об/мин около 110 л. с. С алюминиевыми поршнями и увеличенной с 4,8 до 5,5 степенью сжатия агрегат можно было форсировать до 116 л. с. Но технологические проблемы не позволяли выпускать такой двигатель серийно.
Вот механические тормоза, пусть и снабженные сервоусилителем, выглядели уже далеко не последним словом техники, как и двухдисковое сцепление.
Созданием машины руководил Евгений Иванович Важинский - с 1935-го главный конструктор завода. Его правой рукой стал Григорий Георгиевич Михайлов, кузовом занимался Иван Федорович Герман. Он некогда окончил Петербургское художественное училище, мечтал стать архитектором, очень хорошо рисовал. Отчасти Герман выполнял работу дизайнера, но главной заботой была конструкция сложного, абсолютно нового для завода кузова. Поэтому именно он с 1937-го стал ответственным за производство ЗИС-101.
Серийный выпуск начали в ноябре 1936-го. Кузов, каркас которого частично делали из бука, требовал особого внимания и старательности. Чуть недотянешь шурупы - по просторному салону раздавался неприятный, совсем не представительский скрип.
Купить ЗИС, конечно, было нельзя. Можно было... выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, до
самой войны автомобиль вносили в список призов). А еще - заслужить: ЗИСы давали видным ученым и мастерам искусств, таким, например, как «красный граф» Алексей Толстой. При этом прокатиться на ЗИСе могли и простые москвичи, и гости столицы: в столице лимузины работали в такси.
Выпуск ЗИС-101 давался заводу с огромным трудом. И по грузовикам-то план выполняли не всегда, а многие машины приходилось доводить до ума уже после конвейера. Качество лимузинов тоже постоянно хромало. Но правительственная комиссия во главе с Чудаковым, куда вошли представители наркоматов, автохозяйств и таксопарков, отметила не только производственные, но и конструктивные недостатки машины. В частности, масса ЗИС-101 была на 600-700 кг выше, чем у аналогов: один мотор тянул на 470 кг, при этом не впечатляя мощностью. Заводчане понимали: комиссия права, но средств на улучшение автомобиля не хватало. Кроме того, завод, как и вся страна, постоянно терял специалистов. Среди тех, кому предстояло модернизировать 101-й, уже не было Важинского, арестованного в марте 1938-го и вскоре расстрелянного.
Один из немногих сохранившихся до наших дней ЗИС-101А 1940 года .
Конструкторы во главе с Михайловым (он стал главным) сделали в этих условиях, что могли. Мотор с алюминиевыми поршнями, развивавший 116 л. с, пошел в серию. Кузов лишили деревянных деталей. Автомобиль получил однодисковое сцепление, карбюратор типа «Стромберг» с падающим, а не восходящим потоком. Сообразно моде подновили внешность: появилась закругленная (так называемая аэродинамическая) решетка радиатора и более вытянутые фары. ЗИС-101А начали выпускать в августе 1940-го. Параллельно в очень небольших количествах выпускали кабриолеты ЗИС-102.
Первые кабриолеты имели решетку радиатора, как у ЗИС-101 .
Второй прототип ЗИС-101Б 1941 года. Изготовили всего два образца .
Однако все понимали: останавливаться на этом нельзя. ЗИС все заметнее отставал от заокеанских и европейских
ровесников. Поэтому на заводе готовили сразу две модернизированные версии. ЗИС-101Б внешне отличал выступающий багажник, заменивший архаичную багажную решетку. Заметно изменили панель приборов: большие прямоугольные циферблаты смотрелись вполне современно, как и новый руль с хромированным кольцом звукового сигнала. На ЗИС-101 Б стояли модернизированные амортизаторы и шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых.
Салон модели 101Б выглядел вполне современно. .
Модель ЗИС-103 создавали параллельно, видимо, с таким же измененным кузовом и главное - с независимой передней подвеской. Скорее всего, она была аналогична американским конструкциям того времени: вильчатые рычаги и пружины. Кстати, похожая была у послевоенного ЗИС-110. Конструкторы работали и над форсированным
примерно до 130 л. с. мотором, но стоял ли такой на предвоенных прототипах, доподлинно неизвестно. ЗИС-103 готовили, видимо, на более дальнюю перспективу, а модель 101Б намечали выпускать уже в 1942-м.
Испытания начали в мае 1941-го. 7 июля прекратили производство ЗИС-101, 22-го Москва пережила первые налеты, а работы по ЗИС-101Б вели... до 15 октября. Двумя днями раньше немцы вошли в Калугу, 14-го - в Калинин.
А через четыре дня после остановки работ по легковому ЗИСу - 19-го октября - вышло постановление ГКО о введении в столице осадного положения...
Скорее всего, о конструкторах и испытателях, занимающихся легковым автомобилем, в суматохе просто забыли. А они делали свое дело. И не зря: уже в 1942-м вышло правительственное постановление о создании нового представительского автомобиля. ЗИС-110, конечно, был совсем другой машиной, но опыт модернизации 101-го, несомненно, пригодился.
Всего собрали 8752 ЗИС-101, из них около 600 в версии 101А, а открытых 102-х совсем немного. Судьба предвоенных опытных образцов, в том числе ЗИС-Спорт (ЗР, 2003, № 11) и ЗИС-101Б, неизвестна.
До наших дней дожили считанные 101-е (открытых ЗИС-102, судя по всему, ни одного), как правило, с неродными моторами. Но и сегодня предвоенные лимузины выглядят внушительно.
Журнал "За рулем" о ЗИС-101
:
Иллюстрации
:
Так выглядел прототип ЗИС-101 в 1934 году За рулем, 1934 №19
ЗИС 1937 года (ЗР 1937 №21-22)
1939 год. (ЗР 1939 №2)
