A.A. Malgin
ELECTROVOZ 2ES6
Cơ khí, động cơ, thiết bị
(sách hướng dẫn cho các đội đầu máy)
EKATERINBURG
2010
Hướng dẫn này được biên soạn trên cơ sở hướng dẫn vận hành và các tài liệu khác do nhà sản xuất UZZhM cung cấp cho việc vận hành đầu máy điện 2ES6 trên chi nhánh đường sắt Sverdlovsk của Đường sắt Nga. Sách hướng dẫn cung cấp dữ liệu kỹ thuật và thiết kế của các bộ phận cơ khí, thiết bị điện và động cơ điện.
Tài liệu đề xuất là tài liệu hỗ trợ phương pháp luận để đào tạo lái máy, nhân viên sửa chữa và học viên của các trung tâm đào tạo lái xe và phụ lái đầu máy điện.
1.
Phần cơ khí của đầu máy điện 2ES6
Bộ phận cơ khí được thiết kế để thực hiện lực kéo và lực hãm do đầu máy điện phát triển, để chứa các thiết bị điện và khí nén, đảm bảo mức độ thoải mái đã định trước, các điều kiện thuận tiện và an toàn để điều khiển đầu máy điện.
Phần cơ (toa xe) của đầu máy điện gồm hai phần được nối với nhau bằng bộ ghép tự động. Mỗi phần bao gồm hai rãnh hai trục và một thân, được kết nối với nhau bằng các thanh nghiêng, hệ thống treo lò xo lò xo kiểu "Fleiscoil", bộ giảm chấn thủy lực và bộ hạn chế chuyển động của thân.
Phần cơ của đầu máy điện chịu tải trọng tạo bởi trọng lượng của thiết bị cơ, điện và khí nén. Ngoài ra, bộ phận cơ truyền lực kéo từ đầu máy điện sang đầu tàu và cảm nhận tải trọng động phát sinh từ chuyển động của đầu máy điện dọc theo các đoạn đường ray cong và thẳng. Phần cơ khí phải đủ chắc chắn, đồng thời đáp ứng các yêu cầu về an toàn giao thông và các quy tắc vận hành kỹ thuật đường sắt. Để đảm bảo hoạt động bình thường và không gặp sự cố, tất cả các thiết bị cơ khí phải hoạt động bình thường và đáp ứng các quy tắc về an toàn, độ bền và sửa chữa.
Bộ phận cơ khí (toa xe) của một phần của đầu máy điện 2ES6 được thể hiện trong Hình 1.
Hình 1 - Bộ phận cơ khí (vận chuyển) của một mặt cắt.
|
1 - bộ ghép tự động; 2 - một cabin; 3 - bánh xe; 4 - hộp trục; 5 - dây xích hộp; 6 - khung xe đẩy; 7 - vách ngăn; 8 - giá đỡ; 9 - mớn nước nghiêng; 10 - thân mái; |
11 - bộ giảm chấn; 12 - khung thân; 13 - lò xo hộp; 14 - thân lò xo; 15 - chốt an toàn; 16 - giá đỡ; 17 - tường bên; 18 - tường sau; Vùng chuyển tiếp. |
Xe tải
 |
Mỗi phần bao gồm hai lưỡng trục để cơ thể nằm trên đó. Các tay lái cảm nhận lực kéo và lực phanh, lực bên, lực ngang và lực dọc khi đi qua con đường không bằng phẳng và truyền chúng qua các gối đỡ lò xo có độ mềm dẻo bên, đến khung thân. Bogie của đầu máy điện 2ES6 có các kỹ thuật sau
đặc điểm (hình 2):
Hình 2 Xe đẩy
Tốc độ thiết kế, km / h 120
Tải trọng từ cặp bánh xe lên ray, kN 245
Loại động cơ điện kéo ЭДП810
Loại hệ thống treo động cơ hỗ trợ trục
Giá đỡ động cơ là trục đỡ với hệ thống treo con lắc
Loại hộp trục một trục với ổ lăn cassette
Hệ thống treo lò xo, hai giai đoạn
Độ võng tĩnh, mm
bước trục 58
giai đoạn cơ thể 105
Loại xi lanh phanh ТЦР 8
Tỷ số nhấn má phanh 0,6
Bogie bao gồm một khung hình hộp hàn, bằng dầm cuối của nó được kết nối với phần trung tâm của khung thân thông qua một liên kết nghiêng với các bản lề. Các bánh răng cưa được gắn vào dầm giữa của khung bằng cách treo con lắc của khung của động cơ kéo một chiều, với các mặt còn lại của chúng nằm trên trục của các cặp bánh xe thông qua các ổ lăn trục động cơ gắn trên chúng. Mô-men xoắn từ động cơ kéo được truyền đến mỗi trục của bộ bánh xe thông qua một bánh răng xoắn hai chiều, tạo thành ăn khớp chữ V với các bánh răng lắp trên các trục của trục phần ứng động cơ kéo.
Trên các ổ trục của trục cặp bánh xe lắp ổ lăn côn hai dãy kiểu kín của hãng Timken, đặt bên trong thân của hộp trục đơn dẫn động không hàm. Các đòn bẩy có các bản lề cao su-kim loại hình cầu, được gắn vào hộp trục và giá đỡ trên các thành bên của khung bogie bằng các rãnh nêm, tạo thành một kết nối dọc của bánh xe với khung bogie.
Việc kết nối ngang của các bánh xe với khung bogie được thực hiện nhờ tính linh hoạt ngang của các lò xo trục. Tương tự, kết nối bên của thân với khung bogie được thực hiện do tính linh hoạt bên của lò xo thân và độ cứng của lò xo dừng, điều này cũng cung cấp khả năng xoay bogie trong các đoạn cong của đường đua và giảm các chế độ rung khác nhau của thân trên bogie. Ngoài ra cho ..
Cùng với "Donchaks" (đầu máy của sê-ri ES4K do NEVZ sản xuất), những đầu máy hoàn toàn mới đang được giới thiệu để thay thế cho những chiếc VL10 và VL11 đã lỗi thời của Liên Xô 2ES6 "Sinara" được sản xuất bởi nhà máy Đầu máy Ural. 2ES6 là đầu máy điện đường dây chính hai đoạn tám trục vận chuyển hàng hóa bằng dòng điện một chiều với động cơ kéo cổ góp, trên thực tế, nó là một sản phẩm tương tự của 2ES4K. 
Có lẽ nên bắt đầu với thực tế là Nhà máy Đầu máy Ural là một doanh nghiệp được thành lập vào đầu những năm 2000 (không giống như một trong những đầu tàu của ngành đầu máy xe lửa Nga - Nhà máy Đầu máy Điện Novocherkassk, đã dẫn đầu lịch sử của nó từ năm 1932). Vào đầu năm 2004, trên cơ sở một trong những khu công nghiệp của thành phố Verkhnyaya Pyshma (một thành phố vệ tinh của Yekaterinburg), Nhà máy Cơ khí Đường sắt (UZZhM) được thành lập. Việc xây dựng lại một dãy nhà xưởng sản xuất đã bắt đầu. Ban đầu, nhà máy tham gia vào việc hiện đại hóa đầu máy VL11 với việc kéo dài tuổi thọ của chúng, nhưng vào năm 2006, nguyên mẫu đầu tiên của đầu máy điện chở hàng dòng chính DC với động cơ kéo thu góp (tương lai 2ES6) đã được sản xuất. Năm 2009, tổ hợp sản xuất khởi động đầu tiên với công suất 60 đầu máy hai đoạn / năm đi vào hoạt động. Và vào năm 2010, nhà máy đã được đổi tên thành Ural Locomotives, một liên doanh giữa Tập đoàn Sinara (50%) và Siemens AG (50%). Trên thực tế, tên của đầu máy chở hàng nối tiếp đầu tiên của nhà máy chính xác là thuộc về chủ sở hữu tập đoàn.
2ES6 (2 phần Eđầu máy điện, TỪphần, mô hình 6 ) - vận chuyển hàng hóa đầu máy điện hai đoạn tám trục của dòng điện một chiều với động cơ kéo cổ góp. Nó sử dụng khởi động biến trở của động cơ kéo (TED), phanh biến trở với công suất 6600 kW và công suất tái sinh 5500 kW, kích thích độc lập từ bộ chuyển đổi bán dẫn ở chế độ phanh và lực kéo. Kích thích độc lập về lực kéo là ưu điểm chính của Sinara so với VL10 và VL11, nó làm tăng tính chống chặn và tính kinh tế của máy, cho phép điều chỉnh công suất rộng hơn.
Công thức trục là tiêu chuẩn cho hầu hết các đầu máy diesel trong nước - 2x (20-20). Theo công thức này, cả VL10, VL11, VL80 cổ điển đã được tạo ra - cũng như Donchaks, Ermaki và Sinars hiện đại.
Thân đầu máy điện bằng kim loại hoàn toàn, có bề mặt da phẳng. Hệ thống treo động cơ kéo là điển hình cho đầu máy điện chở hàng, hỗ trợ dọc trục, nhưng với ổ lăn trục động cơ tiến bộ. Các hộp trục là không có hàm, lực ngang được truyền từ mỗi hộp trục đến khung trục bằng một dây xích dài với bản lề cao su-kim loại.
Tốc độ thiết kế - 120 km / h, tốc độ chế độ liên tục - 51 km / h.
Chiều dài của đầu máy là 34 mét (so với 35 mét 2ES4K - nhưng nhìn chung, chúng đều có kích thước giống nhau. Đầu máy dùng để lái tàu hàng trên đường sắt khổ 1520 mm được điện hóa với điện áp dòng điện một chiều 3 kV. Nó có khả năng lái một đoàn tàu nặng 8000 tấn trên các đoạn có mặt phẳng đường ray (đến 6 ‰) và đoàn tàu có trọng lượng 5000 tấn trên các đoạn có dạng núi (đến 10 ‰). Có thể vận hành đầu máy điện trong một hệ thống gồm nhiều tổ máy, cũng như vận hành tự động một đoạn của đầu máy điện:
Đến cuối năm 2016, 643 chiếc đã được chế tạo (so với 186 chiếc của đầu máy dòng ES4K), cũng đang thay thế cho VL10 / VL11 đã lỗi thời. Các đầu máy điện đầu tiên được cung cấp để vận hành trên tuyến đường sắt Sverdlovsk tại tổng kho Sverdlovsk-Sortirovochny, vào năm 2010 các đầu máy bắt đầu hoạt động trên các tuyến đường sắt Nam Ural và Tây Siberi, đến cuối năm 2010 tất cả các lái xe của kho phân loại Sverdlovsk, Kamensk- Uralsky, Kamyshlov, Voinovka và Ishim của tuyến đường sắt Sverdlovsk; Omsk, Barabinsk, Novosibirsk và Belovo của Đường sắt Tây Siberi; Chelyabinsk, Kartaly của tuyến đường sắt Nam Ural. Từ đầu năm 2015, đầu máy điện 2ES6 bắt đầu đến kho Zlatoust và kho Chelyabinsk của Đường sắt Nam Ural để chạy tàu dọc đoạn Chelyabinsk - Ufa - Samara - Penza (chính trên đoạn này, lần đầu tiên tôi thấy một đầu máy như vậy - tại ga Syzran của vùng Samara):
Theo kế hoạch, việc sản xuất đầu máy điện 2ES6 sẽ bị ngừng sản xuất và trên cơ sở đó (chủ yếu là phần thân và phần gầm sửa đổi sẽ được sử dụng) việc sản xuất đầu máy điện với động cơ điện kéo không đồng bộ cho mạng DC 2ES10 (Granite), được tạo ra cùng với mối quan tâm của Siemens (trong hơn 100 đơn vị đã được xây dựng). Ngoài ra, một đầu máy điện với động cơ điện kéo không đồng bộ cho mạng xoay chiều 2ES7 ("Đá hoa cương đen") đã được phát triển song song, hiện đang được kiểm tra chứng nhận. Truyền động lực kéo không đồng bộ là thế hệ tiếp theo trong sự phát triển của động cơ điện kéo và nói chung, hiện đang dần cố gắng chuyển sang chúng, nhưng trước tiên, một số yếu tố cần được kiểm tra bằng cách sử dụng các công nghệ quen thuộc hơn - do đó, cần phải có loạt động cơ điện kéo góp - đó là những gì 2ES6 được sử dụng thành công hiện nay:
2ES6-517 tại trạm Syzran dựa trên nền tảng của những người cũ VL10, vốn vẫn chiếm đa số ở đây; "Sinara" nổi bật và trông kỳ lạ và thời trang. Nhưng tôi nghĩ sẽ mất vài năm nữa - và VL-ki cũ sẽ bắt đầu biến mất, ví dụ như các tình huống khẩn cấp dành cho hành khách cũ đang biến mất ...
Đầu máy điện 2ES6 "Sinara" được thiết kế để hoạt động trên dòng điện một chiều. Nó được sản xuất tại Nhà máy Kỹ thuật Đường sắt Ural, nằm ở thành phố Verkhnyaya Pyshma. Nhà máy này là một phần của Tập đoàn Sinara CJSC. Chiếc xe đầu tiên được sản xuất vào tháng 12 năm 2006. Sau khi thử nghiệm đầu máy điện trên đường sắt trong các điều kiện khác nhau cho thấy nó đáp ứng tất cả các yêu cầu để lái tàu hàng, một hợp đồng cung cấp đã được ký kết giữa nhà sản xuất và Đường sắt Nga.
Trong năm đầu tiên sản xuất hàng loạt (2008), 10 đầu máy điện đã được sản xuất. Năm sau, Đường sắt Nga nhận được 16 phương tiện mới. Trong những năm tiếp theo, sản lượng của họ tăng lên. Ngay sau đó, khối lượng tăng lên 100 đầu máy mỗi năm. Điều này tiếp tục cho đến năm 2016, sau đó sản lượng ổn định và giảm xuống. Tổng cộng có 704 đầu máy điện 2ES6 được sản xuất vào giữa năm 2017.
Đầu máy mới bao gồm hai phần giống hệt nhau, được liên kết với nhau bằng các cạnh có các đoạn giữa các toa. Việc quản lý được thực hiện từ một buồng lái. Các phần có thể được tách biệt. Trong trường hợp này, mỗi chiếc trở thành một đầu máy điện độc lập. Một phương án cũng có thể thực hiện được khi hai đầu máy được nối thành một, biến thành đầu máy điện bốn phần. Nhưng bạn cũng có thể thêm một phần vào đầu máy điện hai phần, biến nó thành một phần ba. Trong mọi trường hợp, việc kiểm soát được thực hiện từ một cabin. Khi sử dụng một đoạn đường làm đầu máy điện độc lập, người lái xe gặp khó khăn do tầm nhìn của họ khi đó khó khăn.
Các công nghệ mới được sử dụng trong E2S6
Đầu máy điện chở hàng mới đáp ứng tất cả các yêu cầu hiện đại, trong 80% trường hợp chúng là đầu máy cải tiến. Độ tin cậy được đảm bảo bởi một hệ thống điều khiển vi xử lý. Nó loại bỏ các lỗi của phi hành đoàn. Điều này loại bỏ “yếu tố con người”, trong một số trường hợp có thể dẫn đến tình huống không lường trước được.
Các chẩn đoán trên tàu liên tục báo cáo về tình trạng và hoạt động của tất cả các cơ chế. Ngoài ra, kết quả sau đó được truyền đến các điểm dịch vụ và trung tâm thu thập thông tin có tại Đường sắt Nga.
Đầu máy điện được trang bị hệ thống GLONASS, song song với nó - GPS. Một chương trình được sử dụng cho phép lái xe. Điều khiển có thể được thực hiện bởi một người vận hành ở một trung tâm tĩnh từ xa.
Mới, trước đây chưa được sử dụng trong sản xuất đầu máy của Nga, các giải pháp kỹ thuật đã cải thiện các đặc tính của đầu máy điện. Nó đã trở nên đáng tin cậy hơn và chi phí vận hành đã giảm. Việc sử dụng các sáng kiến \u200b\u200bcó tác động tích cực đến an toàn.
Đầu máy điện tiêu thụ điện ít hơn 10 - 15% so với các đầu máy trước đó. Chi phí sửa chữa đã được giảm theo cùng một chỉ tiêu. Đội ngũ lái xe làm việc trong điều kiện không chỉ thuận tiện cho việc thực hiện nhiệm vụ mà còn thoải mái. Số dặm của một đầu máy điện giữa các lần sửa chữa theo lịch trình đã tăng gấp rưỡi. Điều quan trọng là tốc độ kỹ thuật đã được tăng lên. Điều này cho phép, mà không cần đầu tư vào cơ sở hạ tầng, để tăng năng lực của đường sắt.
Phần kết luận
Việc phát hành đầu máy điện 2ES6 chỉ được thiết kế trong vài năm tới. Máy này sẽ trở thành cơ sở để sản xuất các tùy chọn cao cấp hơn. Một trong những thay đổi chính cần thiết cho đầu máy là sử dụng động cơ cảm ứng, hiệu quả hơn động cơ thu.
Hiện tại, đầu máy điện 2ES6 đang vận hành trên tuyến đường sắt Sverdlovsk, trên các tuyến đường Nam Urals và Tây Siberia.
Các máy này có thể hoạt động trong mọi điều kiện khí hậu hiện có ở Nga. Công việc của họ cũng thành công trong lĩnh vực hằn lún. Giới hạn độ cao của chúng trên mực nước biển là 1300 mét. Tốc độ thiết kế của đầu máy điện là 120 km một giờ.
CHI NHÁNH CÔNG TY CỔ PHẦN "Đường sắt Nga"
ĐƯỜNG SẮT MIỀN TÂY SIBERIAN
TRƯỜNG KỸ THUẬT OMSK
XE ĐIỆN
2ES6 "SINARA"
Thiết bị cơ khí của đầu máy điện chở hàng 2ES6.
Bộ phận cơ khí được thiết kế để nhận biết lực kéo và lực hãm do đầu máy điện phát triển, để đặt các thiết bị điện và khí nén, đảm bảo mức độ thoải mái nhất định, điều kiện làm việc thuận tiện và an toàn cho các tổ lái đầu máy.
Phần cơ (toa) của đầu máy điện gồm hai phần được nối với nhau bằng bộ ghép tự động. Mỗi phần bao gồm hai rãnh hai trục và một thân, được kết nối với nhau bằng các thanh nghiêng, hệ thống treo lò xo lò xo kiểu "Fleiscoil", bộ giảm chấn thủy lực và bộ hạn chế chuyển động của thân.
Phần cơ của đầu máy điện chịu tải trọng do trọng lượng của thiết bị cơ, điện, khí nén gây ra. Ngoài ra, bộ phận cơ khí truyền lực kéo từ đầu máy điện sang đầu tàu và nhận biết tải trọng động phát sinh từ chuyển động của đầu máy điện dọc theo đường cong và đoạn thẳng của đường ray. Phần cơ khí phải đủ chắc chắn, đồng thời đáp ứng các yêu cầu về an toàn giao thông và các quy tắc vận hành kỹ thuật đường sắt. Để đảm bảo hoạt động bình thường và không gặp sự cố, tất cả các thiết bị cơ khí phải hoạt động bình thường và đáp ứng các quy tắc về an toàn, độ bền và sửa chữa (xem Hình 1).
Hình 1. - Phần cơ khí của một phần.
1 - bộ ghép tự động; 2 - một cabin; 3 - bánh xe; 4 - hộp trục; 5 - dây xích hộp; 6 - khung xe đẩy; 7 - vách ngăn; 8 - giá đỡ; 9 - mớn nước nghiêng; 10 - thân mái; 11 - bộ giảm chấn; 12 - khung thân; 13 - lò xo hộp; 14 - thân lò xo; 15 - chốt an toàn; 16 - giá đỡ; 17 - thành bên; 18 - tường sau; 19 - nền tảng chuyển tiếp
Thân hình
Phần thân của phần đầu máy điện là một cabin, kiểu toa xe, được thiết kế để chứa nguồn điện và thiết bị điện phụ, thiết bị khí nén của đầu máy, hệ thống thông gió, vị trí làm việc của tổ máy cũng như để tiếp nhận và chuyển tải:
Lực hấp dẫn từ khối lượng của thiết bị bên trong và nguồn cung cấp cát;
Trọng lực từ khối lượng của mái và thiết bị gầm xe;
Tĩnh và động, phát sinh từ sự tương tác với các toa xe và các đầu máy ở chế độ tác động của lực kéo, lực kéo và phanh và xung kích vào khớp nối tự động. Thân máy là một cấu trúc hàn hoàn toàn bằng kim loại với khung đỡ (xem Hình 2).
1 - đèn sân khấu; 2 - lắp đặt điều hòa không khí; 3 - Ăng ten CLUB; 4 - Ăng ten GPS; 5 - bảng chữ cái; 6 - cuộn cảm triệt nhiễu; 7 - bộ ngắt kết nối; 8 - ăng ten đài phát thanh; 9 - xe buýt chở hàng hiện tại; 10 - khối điện trở khởi động và hãm; 11 - máy nén phụ; 12 - bộ phận máy nén; 13 - Ăng ten TETRA; 14 - nền tảng chuyển tiếp; 15 - tấm có thể tháo rời; 16 - thiết bị dẫn điện; 17 - động cơ kéo; 18 - khối pin; 19 - mớn nước nghiêng; 20 - khối thiết bị điện VVK; 21 - Cảm biến DPS-U; 22 - đánh máy, còi; 23 - Anten SAUT, cuộn thu sóng ALSN; 24 - cán chổi.
Phần thân của đầu máy điện gồm hai phần, giống hệt nhau ở các bộ phận chính, ngoại trừ nơi lắp đặt phòng vệ sinh, chỉ được lắp đặt ở phần đầu tiên. Thân đầu máy gồm khung thân, mui thân và vỏ ngoài bằng tôn nhẵn dày 2,5 mm. và hầm cát. Ở cuối đầu tiên của mỗi phần, không gian được để lại cho việc lắp đặt một cabin mô-đun. Bên trong cơ thể, một phòng được hình thành để lắp đặt thiết bị - một phòng máy, được rào bởi một bức tường ngang tạo thành tiền đình từ cabin điều khiển. Trong tiền đình có các cửa ra vào đầu máy và các lối vào buồng lái và buồng máy.
Trên các bức tường cuối của cơ thể có một nơi để lắp đặt các xe tăng chính.
Các thiết bị chống va đập và lực kéo được lắp trên khung thân của đầu máy điện.
Thân tiết diện của đầu máy điện được chia thành các phần theo phương thẳng đứng và mặt phẳng nằm ngang:
Mái của một đầu máy điện được thể hiện trong Hình. 3 và bao gồm một phần chính (cao 935 mm và rộng 3060 mm) và ba phần có thể tháo rời. ... Phần sau được làm liền một khối với khung thân. Các phần có thể tháo rời là một khung được làm bằng các phần được cuộn và uốn cong được bọc bằng thép tấm. Phần mái có thể tháo rời ở giữa bao gồm hai phần, mỗi phần chứa một mô-đun làm mát điện trở phanh. Các khớp nối của các bộ phận có thể tháo rời với khung thân đều có các vòng đệm để ngăn hơi ẩm xâm nhập vào cơ thể. Ở phía sau của phần có một cửa sập với nắp để thoát thân lên mái nhà.
Prechamber với bộ lọc nhiều lốc xoáy
Vỏ mô-đun điện trở phanh
ELECTROVOZ 2ES6 - Sinara
Lịch sử
Vào tháng 12 năm 2006, một nguyên mẫu đầu máy điện chở hàng 2ES6 với bộ truyền động lực kéo được chế tạo tại Nhà máy Kỹ thuật Đường sắt Ural. Vào mùa hè năm 2007, nguyên mẫu 2ES6 đã thực hiện một chuyến đi độc lập với đoàn tàu gồm 70 toa. Lộ trình giao thông: ga Sverdlovsk-Sortirovochny - ga Kamensk-Uralsky và ngược lại (tổng cộng - 190 km). Đầu máy phủ sóng toàn tuyến ở chế độ tốc độ cao thiết lập trên đường cao tốc, một số đoạn đạt tốc độ 80 km / h. Ngoài ra, 2ES6 đã vượt qua thử nghiệm điện áp cao trên đường sắt Sverdlovsk, kết quả là các chuyên gia của UZZhM cùng với các nhân viên của tổng kho Sverdlovsk-Sortirovochny đã tiến hành sửa đổi máy. Kết quả của các cuộc thử nghiệm này, Sinara - Máy vận tải và Đường sắt Nga đã ký hợp đồng cung cấp 25 đầu máy chở hàng bằng điện.
Năm 2008, các bài kiểm tra chứng nhận đã được hoàn thành và đầu máy điện 2ES6 đã nhận được chứng nhận hợp quy từ Cơ quan Đăng ký Chứng nhận Vận tải Đường sắt Liên bang Nga (RS FZhT).
Vào tháng 4 năm 2009, tổ hợp sản xuất đầu tiên được đưa vào hoạt động tại UZZhM, cho phép sản xuất 60 đầu máy hai đoạn thế hệ mới mỗi năm. Đầu máy điện 2ES6 do UZZhM sản xuất được vận hành trên tuyến đường sắt Sverdlovsk.
Thông số kỹ thuật
Đầu máy điện chở hàng 2ES6 được đặc trưng bởi hiệu suất cao hơn, tính tiêu dùng cao, hoạt động và môi trường. Nó sử dụng một số giải pháp kỹ thuật mà trước đây chưa được sử dụng trong ngành đầu máy trong nước; chúng bao gồm hệ thống điều khiển và an toàn bằng vi xử lý.
Đầu máy được trang bị một ca-bin mô-đun, bảng điều khiển hiện đại và hệ thống kiểm soát khí hậu. 2ES6 được trang bị máy tính cho phép bạn nhanh chóng nhận được các thông tin cần thiết về các thông số chuyển động của đoàn tàu.
2ES6 được trang bị hệ thống chẩn đoán toàn diện cho phép bạn theo dõi liên tục hoạt động của máy. Đầu máy có thể lái các đoàn tàu có trọng lượng tăng lên (8500 tấn), tức là hơn 30% so với sức chở của VL11), đồng thời giảm 10% điện năng tiêu thụ so với VL11.
Trên đầu máy điện, cường độ lao động sửa chữa giảm 15%, số km đại tu tăng lên 50%. Các đặc tính về lực kéo và phanh của đầu máy điện và điều kiện làm việc của các tổ máy đã được cải thiện.
- 2ES6 - đầu máy điện vận chuyển hàng hóa dòng điện một chiều
- Thông số kỹ thuật
- Năm xây dựng - 2006 - đến nay
- Nước xây dựng - Nga (Công ty cổ phần "Sinara - Máy vận tải", Công ty cổ phần "Nhà máy kỹ thuật đường sắt Ural")
- Quốc gia hoạt động - Nga
- Công thức trục - 2 (2o-2o)
- Hệ thống hiện tại - không đổi, 3 kV
- Công suất hàng giờ của TED - 6440 kW
- Công suất liên tục của TED - 6000 kW
- Tốc độ thiết kế - 120 km / h
- Trọng lượng khớp nối - 192 tấn
Mô tả tóm tắt về thiết kế của đầu máy điện
Việc tạo ra một thế hệ đầu máy điện mới liên quan đến việc sử dụng một bộ phận toa xe với các bánh răng hai trục thống nhất, trong đó các bánh xe có thể được lắp đặt hướng tâm khi đi qua các đoạn đường cong. Các đầu máy xe lửa mới, cùng với động cơ kéo thu (TD), nên được trang bị lực kéo điều khiển trục không chổi than thống nhất, cũng như các bộ truyền động phụ với bộ chuyển đổi bán dẫn kinh tế và đáng tin cậy được tạo ra trên cơ sở điện tử hiện đại.
Cải thiện các đặc tính tiêu dùng của đầu máy toa xe có triển vọng cần đạt được bằng cách đáp ứng các yêu cầu hiện đại trong lĩnh vực công thái học, vệ sinh và điều kiện môi trường. Một vai trò quan trọng cũng được thể hiện bởi sự gia tăng đáng kể quãng đường đại tu, sử dụng các linh kiện và cụm lắp ráp không thể sửa chữa đáng tin cậy, tổ chức sửa chữa có tính đến tình trạng kỹ thuật thực tế dựa trên kết quả chẩn đoán, v.v.
Một ví dụ về cách tiếp cận như vậy đối với việc thiết kế các máy mới là đầu máy điện chở hàng chính 2ES4K do Nhà máy đầu máy điện Novocherkassk (NEVZ) sản xuất và 2ES6 do Nhà máy kỹ thuật đường sắt Ural (UZZhM) sản xuất. Chúng được thiết kế để hoạt động trong các khu vực được điện hóa với điện áp một chiều 3000 V, với tốc độ lên đến 120 km / h. Các đầu máy này sẽ thay thế các đầu máy vận tải hàng hóa bằng điện VL10 và VL11 (tất cả các chỉ số). Các đầu máy mới có khả năng hoạt động ở một, hai, ba hoặc bốn đoạn trong một hệ thống nhiều tổ máy. Đầu máy điện một chiều được chế tạo trên UZZhM ban đầu được đặt tên là 2ES4K. Năm 2007, để phân biệt với các máy do NEVZ sản xuất, người ta đã gán một loạt 2ES6
.
Đầu máy điện hai phần mới được hình thành từ hai phần đầu giống hệt nhau, một phần ba - từ hai phần đầu và phần kéo. Phần thứ ba, giữa không được trang bị ca-bin điều khiển và có cửa ở hai đầu thân xe. Đầu máy bốn đoạn có thể được hình thành từ hai đầu máy điện hai đoạn hoặc từ hai đoạn đầu và hai đoạn giữa không có cabin điều khiển.
Các đầu máy xe lửa điện NEVZ và UZZHM là hai trục, không có hàm. Hệ thống treo lò xo là loại lò xo cuộn hai giai đoạn có độ võng tĩnh tổng cộng là 130 mm và giảm chấn động từng giai đoạn bằng ống giảm chấn thủy lực.
Phần thân và các thanh chắn được kết nối với nhau theo phương thẳng đứng và phương ngang bằng các phần tử đàn hồi và giảm chấn. Trong giai đoạn thứ hai của hệ thống treo lò xo, lò xo Flexicoil được sử dụng. Lực ngang và lực dọc từ các hộp trục của bánh xe được truyền qua các liên kết đàn hồi. Khung thân nhận lực kéo từ bogie thông qua liên kết nghiêng.
Truyền động lực kéo của đầu máy điện 2ES6 số 001 (UZZhM) là dạng xoắn kép, với các ổ lăn hướng trục động cơ.
Nguồn điện độc lập của cuộn dây kích từ TD được cung cấp bởi một bộ biến đổi tĩnh có điều khiển với công suất mỗi giờ là 25 kW cho hai TD. Việc sử dụng bộ biến đổi tĩnh trên đầu máy điện một chiều cho phép sử dụng sơ đồ mạch nguồn với nguồn cung cấp độc lập cho các cuộn dây kích từ của động cơ ở mọi chế độ (kéo, hồi phục và hãm biến trở). Có thể cải thiện đáng kể đặc tính lực kéo của đầu máy bằng cách tăng độ cứng của các đặc tính. Đồng thời, số lượng thiết bị trong mạch nguồn giảm, quá trình chuyển đổi đầu máy điện từ chế độ động cơ sang chế độ hãm và ngược lại được đơn giản hóa.
Công tắc ba vị trí được sử dụng như bộ đảo chiều, cho phép, cùng với việc đảo chiều, tắt các AP bị lỗi. Nếu bộ chuyển đổi tĩnh bị hỏng và trong quá trình chuyển động ngắt, TD có thể được chuyển sang kích từ nối tiếp.
Sau khi emf TD sẽ trở nên cao hơn điện áp trong mạng tiếp xúc, quá trình chuyển đổi tự động sang chế độ hãm lưu biến tái tạo hoặc hãm lưu biến được cung cấp bằng cách sử dụng một khối van bán dẫn. Ưu điểm của mạch điện là khả năng điều chỉnh trơn tru dòng điện kích thích ở các chế độ kéo, hồi phục và hãm điện, giúp cải thiện đáng kể động lực học trong quá trình chuyển động của tàu.
Một công tắc tơ tốc độ cao và một cuộn kháng được đưa vào mạch của từng cặp cuộn dây kích từ của TD, chúng cũng được đưa vào mạch cuộn dây phần ứng. Sử dụng lò phản ứng trong chuỗi neovà kích từ là một đặc điểm cơ bản của mạch điện của đầu máy điện 2ES6. Giải pháp này cung cấp phản hồi động về dòng điện phần ứng cho từ thông TD. Ngoài ra, chất lượng của quá trình quá độ trong thời gian dao động điện áp và các chế độ khẩn cấp được cải thiện đáng kể, cũng như hiệu quả bảo vệ động cơ trong trường hợp ngắn mạch.
Việc sắp xếp lại TD được thực hiện bằng cách sử dụng các công tắc tơ điện khí nén và van bán dẫn mà không làm đứt mạch nguồn và hỏng hóc lực kéo. Đảo chiều của động cơ kéo được thực hiện bằng cách chuyển đổi các cuộn dây phần ứng.
Đầu máy điện 2ES6 được trang bị hệ thống điều khiển vi xử lý (MSUL) điều khiển lực kéo, các máy phụ và các hệ thống khác đảm bảo chạy tàu an toàn và tiết kiệm. Đầu máy mới cung cấp các chế độ khởi động bằng tay và tự động đến các vị trí chạy của các kết nối nối tiếp và song song của TD, tùy thuộc vào dòng điện với một cài đặt do người lái xe lựa chọn.
Hệ thống MSUL bảo vệ động cơ khỏi quá tải, trượt và trượt bánh, tự động kích hoạt phanh biến trở sau khi vượt quá mức điện áp quy định trong mạng tiếp điểm ở chế độ phanh phục hồi và hiển thị thông tin về hoạt động của thiết bị điện của tất cả các phần trên bảng điều khiển của người lái.
Đầu máy điện được trang bị thiết bị chẩn đoán trên tàu, kết hợp với MSUL và giám sát trạng thái của thiết bị điện. Thiết bị điện tử có hệ thống giám sát và chẩn đoán tích hợp riêng.
Đầu máy 2ES6 được trang bị động cơ phụ không đồng bộ ba pha với rôto lồng sóc, được cấp nguồn bằng một trong các bộ biến đổi tĩnh. Bộ chuyển đổi thứ hai cung cấp mạch điều khiển và các bộ tiêu thụ điện áp thấp khác, đồng thời sạc pin lưu trữ.
Để làm mát TD, chúng tôi sử dụng quạt hướng trục (mỗi xe một chiếc), để loại bỏ nhiệt từ điện trở khởi động và phanh - quạt có điều khiển tốc độ tự động tùy thuộc vào dòng điện trong mạch TD. Một máy nén trục vít được lắp đặt trên mỗi phần.
