Nguyên lý hoạt động của xe Toyota Prius hybrid 1999. Cách động cơ hybrid hoạt động trên ô tô

Toyota Prius Vận hành xe ở nhiều chế độ lái khác nhau

Dữ liệu so sánh các xe Prius của các đời xe khác nhau

Động cơ đốt trong Toyota Prius

Toyota Prius có kích thước nhỏ bất thường đối với một chiếc ô tô nặng 1300 kg, động cơ đốt trong (ICE) với thể tích 1497 cm ". Điều này có được nhờ sự hiện diện của động cơ điện và pin giúp ICE khi cần thêm năng lượng. Trên một chiếc ô tô thông thường, động cơ được thiết kế để tăng tốc cao và lái xe lên dốc nên hầu như xe luôn hoạt động với hiệu suất thấp (hiệu suất). Thân xe thứ 30 sử dụng động cơ khác, 2ZR-FXE, 1,8 lít. Do xe không thể kết nối với mạng thành phố nguồn cung cấp năng lượng (được các kỹ sư Nhật Bản lên kế hoạch trong tương lai gần), không có nguồn năng lượng lâu dài nào khác và động cơ này phải cung cấp năng lượng để sạc pin, vừa để di chuyển xe vừa cung cấp năng lượng bổ sung cho các hộ tiêu dùng như điều hòa, bình nóng lạnh, âm thanh, v.v. .d. Ký hiệu Toyota cho động cơ Prius - 1NZ-FXE. Nguyên mẫu của động cơ này là động cơ 1NZ-FE từng được lắp trên xe Yaris, Bb, Fun Cargo ", Platz. Thiết kế của nhiều bộ phận của động cơ 1NZ-FE và 1NZ-FXE giống nhau. Ví dụ như khối xi-lanh của Bb, Fun Cargo, Platz và Prius 11 Tuy nhiên, động cơ 1NZ-FXE sử dụng sơ đồ hình thành hỗn hợp khác và do đó có sự khác biệt về thiết kế. Động cơ 1NZ-FXE sử dụng chu trình Atkinson, trong khi động cơ 1NZ-FE sử dụng chu trình Otto bình thường.

Trong động cơ chu trình Otto, trong quá trình nạp, hỗn hợp không khí / nhiên liệu đi vào xi lanh. Tuy nhiên, áp suất trong đường ống nạp thấp hơn trong xi lanh (do dòng chảy được điều khiển bởi van tiết lưu), và do đó piston thực hiện thêm công việc hút hỗn hợp không khí-nhiên liệu, hoạt động như một máy nén. Van đầu vào đóng gần tâm chết phía dưới. Hỗn hợp trong xi lanh được nén và bốc cháy tại thời điểm có tia lửa điện. Ngược lại, chu trình Atkinson không đóng van nạp ở tâm điểm chết dưới cùng, mà để nó mở khi piston bắt đầu đi lên. Một phần của hỗn hợp không khí-nhiên liệu được đưa vào đường ống nạp và được sử dụng trong một xi lanh khác. Do đó, tổn thất bơm giảm so với chu trình Otto. Vì thể tích của hỗn hợp được nén và đốt cháy giảm, áp suất trong quá trình nén với sơ đồ hình thành hỗn hợp như vậy cũng giảm, do đó có thể tăng tỷ số nén lên 13 mà không có nguy cơ phát nổ. Tăng tỷ số nén làm tăng hiệu suất nhiệt. Tất cả các biện pháp này đều góp phần nâng cao hiệu suất sử dụng nhiên liệu và thân thiện với môi trường của động cơ. Cái giá phải trả là giảm công suất động cơ. Vì vậy, động cơ 1NZ-FE có công suất 109 mã lực, và động cơ 1NZ-FXE có công suất 77 mã lực.

Động cơ / Máy phát điện Toyota Prius

Toyota Prius có hai động cơ điện / máy phát điện. Chúng rất giống nhau về thiết kế nhưng khác nhau về kích thước. Cả hai đều là động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu ba pha. Cái tên phức tạp hơn bản thân thiết kế. Rôto (phần quay) là một nam châm lớn, mạnh và không có kết nối điện. Stato (phần đứng yên gắn với thùng xe) chứa ba bộ dây quấn. Khi dòng điện chạy theo một hướng nhất định qua một bộ dây quấn, rôto (nam châm) tương tác với từ trường của dây quấn và được đặt ở một vị trí nhất định. Bằng cách cho dòng điện tuần tự qua từng bộ cuộn dây, đầu tiên theo một hướng và sau đó theo hướng khác, bạn có thể di chuyển rôto từ vị trí này sang vị trí tiếp theo và làm cho nó quay. Tất nhiên, đây là một cách giải thích đơn giản, nhưng nó cho thấy bản chất của loại động cơ này. Nếu rôto được quay bởi ngoại lực, dòng điện lần lượt chạy trong từng bộ cuộn dây và có thể được sử dụng để sạc pin hoặc cung cấp năng lượng cho động cơ khác. Do đó, một thiết bị có thể là động cơ hoặc máy phát điện tùy thuộc vào dòng điện chạy qua các cuộn dây để hút các nam châm của rôto, hoặc dòng điện được giải phóng khi một số ngoại lực làm quay rôto. Điều này thậm chí còn được đơn giản hóa hơn, nhưng sẽ phục vụ cho việc giải thích sâu hơn.

Động cơ / Máy phát 1 (MG1) được kết nối với thiết bị phân phối điện (PSD) bánh răng mặt trời. Nó là nhỏ hơn trong số hai và có công suất tối đa khoảng 18 kW. Thông thường anh ta khởi động động cơ đốt trong và điều chỉnh tốc độ của động cơ đốt trong bằng cách thay đổi lượng điện sản xuất. Động cơ / máy phát 2 (MG2) được kết nối với bánh răng của bánh răng hành tinh (thiết bị phân phối công suất) rồi thông qua hộp số đến các bánh xe. Do đó, anh trực tiếp điều khiển xe. Đây là động cơ lớn hơn trong số hai máy phát điện và có công suất tối đa 33 kW (50 kW cho Prius NHW-20). MG2 đôi khi được gọi là "động cơ kéo" và vai trò thông thường của nó là đẩy xe ô tô như một động cơ hoặc trả lại năng lượng phanh như một máy phát điện. Cả hai động cơ / máy phát điện đều được làm mát bằng chất chống đông.

Biến tần Toyota Prius

Vì động cơ / máy phát điện hoạt động trên dòng điện xoay chiều ba pha và pin, giống như tất cả các loại pin, tạo ra dòng điện một chiều, nên cần có một số loại thiết bị để chuyển đổi loại dòng điện này sang loại dòng điện khác. Mỗi MG có một "biến tần" thực hiện chức năng này. Biến tần học vị trí rôto từ một cảm biến trên trục MG và điều khiển dòng điện trong các cuộn dây của động cơ để giữ cho động cơ chạy ở tốc độ và mômen cần thiết. Biến tần thay đổi dòng điện trong cuộn dây khi cực từ của rôto đi qua cuộn dây này và chuyển sang cực tiếp theo. Ngoài ra, biến tần kết nối điện áp pin với các cuộn dây và sau đó lại tắt rất nhanh (ở tần số cao) để thay đổi giá trị dòng điện trung bình và do đó là mô-men xoắn. Bằng cách sử dụng "tự cảm" của cuộn dây động cơ (một tính chất của cuộn dây điện chống lại sự thay đổi dòng điện), bộ biến tần thực sự có thể cho dòng điện qua cuộn dây nhiều hơn dòng điện được rút ra từ pin. Nó chỉ hoạt động khi điện áp trên các cuộn dây nhỏ hơn điện áp pin, do đó năng lượng được bảo toàn. Tuy nhiên, vì giá trị của dòng điện qua cuộn dây quyết định mô-men xoắn, dòng điện này cho phép đạt được mô-men xoắn rất cao ở vòng tua máy thấp. Với vận tốc xấp xỉ 11 km / h, MG2 có khả năng tạo ra mô-men xoắn 350 Nm (400 Im đối với Prius NHW-20) trên hộp số. Đây là lý do tại sao chiếc xe có thể khởi động ở một gia tốc chấp nhận được mà không cần sử dụng hộp số thường làm tăng mô-men xoắn của động cơ đốt trong. Trong trường hợp đoản mạch hoặc quá nhiệt, bộ biến tần sẽ ngắt phần điện áp cao của máy. Trong cùng khối với biến tần, một bộ chuyển đổi cũng được đặt, được thiết kế để đảo ngược việc chuyển đổi điện áp xoay chiều thành trực tiếp -13,8 vôn. Để sai lệch một chút so với lý thuyết, một chút thực hành: biến tần, giống như động cơ máy phát điện, được làm mát bằng hệ thống làm mát độc lập. Hệ thống làm mát này được cung cấp bởi một máy bơm điện. Nếu trên thân thứ 10, máy bơm này bật khi nhiệt độ trong mạch làm mát hỗn hợp đạt khoảng 48 ° C, thì trên thân thứ 11 và 20, một thuật toán hoạt động khác của máy bơm này được áp dụng: "overboard" ít nhất -40 độ, máy bơm sẽ vẫn bắt đầu công việc của nó ở bật lửa. Do đó, nguồn lực của các máy bơm này là rất, rất hạn chế. Điều gì xảy ra khi máy bơm bị kẹt hoặc cháy: theo quy luật vật lý, dưới sự gia nhiệt của chất chống đông MG (đặc biệt là MG2) bốc lên - vào biến tần. Và trong biến tần, nó phải làm mát các bóng bán dẫn điện, chúng sẽ nóng lên đáng kể khi tải. Kết quả là họ thất bại, tức là lỗi phổ biến nhất trên thân 11: P3125 - sự cố biến tần do máy bơm bị cháy. Nếu trong trường hợp này, các bóng bán dẫn công suất chịu được thử nghiệm như vậy thì cuộn dây MG2 bị cháy. Đây là một lỗi phổ biến khác trên body 11: P3109. Trên thân máy 20, các kỹ sư Nhật Bản đã cải tiến máy bơm: giờ đây cánh quạt (cánh quạt) quay không phải theo mặt phẳng nằm ngang, nơi tất cả tải trọng dồn về một gối đỡ mà theo mặt phẳng thẳng đứng, nơi tải trọng phân bổ đều trên 2 gối đỡ. Thật không may, điều này làm tăng thêm độ tin cậy. Chỉ trong tháng 4-5 năm 2009, 6 máy bơm trên 20 thân máy đã được thay thế trong xưởng của chúng tôi. Lời khuyên thiết thực dành cho chủ sở hữu của 11 và 20 Prius: hãy quy định mở mui xe trong 15-20 giây ít nhất 2-3 ngày một lần khi đang bật lửa hoặc xe đang chạy. Bạn sẽ thấy ngay sự chuyển động của chất chống đông trong thùng giãn nở của hệ thống hybrid. Sau đó bạn có thể lái xe an toàn. Nếu không có sự chuyển động của chất chống đông thì bạn không thể đi ô tô!

Ắc quy cao áp Toyota Prius

Pin điện áp cao (viết tắt VVB Toyota PriusPhần thân của Prius 10 bao gồm 240 ô với điện áp danh định 1,2 V, rất giống với pin đèn pin cỡ D, được ghép lại thành 6 miếng, được gọi là "tre" (có một chút giống nhau về hình dáng). "Cây tre" được lắp đặt thành 20 chiếc trong 2 trường hợp. Tổng điện áp danh định của VVB là 288 V. Điện áp hoạt động dao động ở chế độ không tải từ 320 đến 340 V. Khi điện áp giảm xuống 288 V trong VVB, việc khởi động ICE trở nên không thể. Biểu tượng pin có biểu tượng "288" bên trong sẽ sáng trên màn hình hiển thị. Để khởi động động cơ đốt trong, người Nhật ở thân thứ 10 đã sử dụng bộ sạc tiêu chuẩn, có thể lấy từ cốp xe. Các câu hỏi thường được đặt ra, làm thế nào để sử dụng nó? Câu trả lời là: trước tiên, tôi xin nhắc lại rằng nó chỉ có thể được sử dụng khi biểu tượng "288" sáng trên màn hình. Ngược lại, khi nhấn nút "BẮT ĐẦU", bạn sẽ chỉ nghe thấy tiếng rít khó chịu và đèn "báo lỗi" màu đỏ sẽ bật sáng. Thứ hai: bạn cần kết nối một "nhà tài trợ" với các thiết bị đầu cuối của một pin nhỏ; hoặc một bộ sạc hoặc một pin mạnh được sạc đầy (nhưng không có nghĩa là một bộ khởi động!). Sau đó, khi đánh lửa TẮT, nhấn nút "BẮT ĐẦU" trong ít nhất 3 giây. Khi đèn xanh bật sáng, VVB sẽ sạc. Quá trình này sẽ tự động kết thúc sau 1-5 phút. Khoản phí này khá đủ cho 2-3 lần khởi động động cơ đốt trong, sau đó VVB sẽ được sạc từ bộ chuyển đổi. Nếu 2-3 lần khởi động mà động cơ đốt trong không khởi động được (đồng thời chữ "SN SÀNG" trên màn hình hiển thị không nhấp nháy, nhưng cháy đều), thì cần phải dừng các lần khởi động vô ích và tìm nguyên nhân của sự cố. Trong phần thân 11, VVB bao gồm 228 phần tử 1,2 V, mỗi phần được kết hợp thành 38 cụm, mỗi cụm 6 phần tử, với tổng điện áp danh định là 273,6 V.

Toàn bộ pin được lắp phía sau hàng ghế sau. Trong trường hợp này, các phần tử không còn là "tre" màu cam, mà là các mô-đun phẳng trong hộp nhựa màu xám. Dòng điện tối đa của pin là 80 A khi xả và 50 A khi sạc. Dung lượng danh định của pin là 6,5 Ah, tuy nhiên, thiết bị điện tử của xe chỉ cho phép sử dụng 40% dung lượng này để kéo dài tuổi thọ của pin. Trạng thái của khoản phí chỉ có thể thay đổi trong khoảng từ 35% đến 90% mức sạc đầy định mức. Bằng cách nhân điện áp pin và dung lượng của nó, chúng tôi nhận được mức dự trữ năng lượng danh nghĩa - 6,4 MJ (megajoules) và mức dự trữ đã sử dụng - 2,56 MJ. Năng lượng này đủ để tăng tốc xe, người lái và hành khách lên đến 108 km / h (không có ICE hỗ trợ) bốn lần. Để tạo ra lượng năng lượng này, một động cơ đốt trong sẽ cần khoảng 230 ml xăng. (Những số liệu này chỉ được cung cấp để bạn biết về lượng năng lượng dự trữ trong pin.) Không thể lái xe mà không cần nhiên liệu, ngay cả khi bắt đầu từ mức sạc đầy 90% trên một quãng đường dài đổ đèo. Hầu hết thời gian bạn có khoảng 1 MJ năng lượng pin có thể sử dụng. Rất nhiều VVB được sửa chữa ngay sau khi chủ xe hết xăng (biểu tượng "Check Engine" và hình tam giác có dấu chấm than sẽ sáng trên màn hình) nhưng chủ xe đang cố "cầm cự" để đổ xăng. Sau khi giảm điện áp trên các phần tử dưới 3 V, chúng "chết". Trên cơ thể 20, các kỹ sư Nhật Bản đã thực hiện một con đường khác để tăng sức mạnh: họ giảm số phần tử xuống còn 168, tức là còn lại 28 mô-đun. Nhưng để sử dụng trong biến tần, điện áp của pin được nâng lên 500V với một thiết bị -booster đặc biệt. Sự gia tăng điện áp định mức MG2 trong thân NHW-20 giúp nó có thể tăng công suất lên đến 50 kW mà không thay đổi kích thước.

Prius cũng có một pin phụ. Đây là một pin axit chì 12 volt, 28 amp giờ, nằm ở phía bên trái của thân cây (trong hộp 20 - bên phải). Mục đích của nó là cấp nguồn cho các thiết bị điện tử và phụ kiện khi hệ thống hybrid tắt và rơ le pin điện áp cao chính tắt. Khi hệ thống hybrid hoạt động, nguồn 12 volt là bộ chuyển đổi DC / DC từ hệ thống điện áp cao sang 12V DC, nó cũng có thể sạc lại ắc quy phụ khi cần thiết. Các khối điều khiển chính giao tiếp thông qua bus CAN nội bộ. Các hệ thống còn lại giao tiếp qua Mạng Vùng Điện tử Nội bộ. VVB cũng có bộ phận điều khiển riêng, theo dõi nhiệt độ của các phần tử, điện áp trên chúng, điện trở bên trong và cũng điều khiển quạt tích hợp trong VVB. Trên thân thứ 10 có 8 cảm biến nhiệt độ, là nhiệt điện trở, trên chính các "cây tre", và 1 - cảm biến kiểm soát nhiệt độ không khí VVB thông thường. Trên thân thứ 11 -4 +1 và trên 20 m-3 + 1.

Thiết bị phân phối điện Toyota Prius

Mô-men xoắn và năng lượng của động cơ đốt trong và động cơ / máy phát điện được kết hợp và phân phối bởi một bộ bánh răng hành tinh được Toyota gọi là "Thiết bị phân chia công suất" (PSD). Mặc dù không khó để chế tạo nhưng thiết bị này khá khó hiểu và thậm chí còn phức tạp hơn nếu xét trong bối cảnh đầy đủ tất cả các chế độ hoạt động của ổ đĩa. Do đó, chúng tôi sẽ dành một số chủ đề khác để thảo luận về thiết bị phân phối điện. Tóm lại, nó cho phép Prius hoạt động ở cả hai chế độ vận hành tuần tự và song song cùng một lúc và gặt hái một số lợi ích của mỗi chế độ. ICE có thể quay các bánh xe trực tiếp (bằng cơ học) thông qua PSD. Đồng thời, một lượng năng lượng biến đổi có thể được hút từ động cơ đốt trong và chuyển hóa thành điện năng. Nó có thể sạc pin hoặc được chuyển đến một trong các động cơ / máy phát điện để giúp quay bánh xe. Sự linh hoạt của việc phân bổ công suất cơ / điện này cho phép Prius cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu và quản lý khí thải khi lái xe, điều không thể xảy ra với sự liên kết cơ học chặt chẽ giữa động cơ đốt trong và các bánh xe như ở phiên bản hybrid song song, nhưng không bị mất năng lượng điện như ở dòng hybrid. Prius thường được cho là có hộp số CVT (Continue Variable Transmission) - hệ truyền động biến thiên liên tục hoặc "biến đổi không đổi", là thiết bị phân phối điện PSD. Tuy nhiên, một hộp số biến thiên liên tục thông thường hoạt động giống hệt như một hộp số thông thường, ngoại trừ việc tỷ số truyền có thể thay đổi liên tục (trơn tru) hơn là trong một phạm vi nhỏ của các bước (bánh răng thứ nhất, bánh răng thứ hai, v.v.). Sau đó một chút, chúng ta sẽ xem xét PSD khác với truyền dẫn biến đổi liên tục thông thường như thế nào, tức là biến thể.

Câu hỏi thường gặp nhất về hộp của Prius là loại dầu nào được đổ ở đó, bao nhiêu và bao lâu thì phải thay. Rất thường có một quan niệm sai lầm như vậy giữa các nhân viên dịch vụ xe hơi: vì không có que thăm trong lớp vỏ, có nghĩa là không cần thay dầu ở đó. Quan niệm sai lầm này đã dẫn đến cái chết của nhiều hơn một hộp.

10 thân: chất lỏng làm việc T-4 - 3,8 lít.

11 thân: chất lỏng làm việc T-4 - 4,6 lít.

20 thân: chất lỏng làm việc ATF WS - 3,8 lít. Thời gian thay thế: sau 40 nghìn km. Theo điều kiện của Nhật Bản, dầu thay thế sau mỗi 80 nghìn km, nhưng đối với những điều kiện vận hành đặc biệt khó khăn (và người Nhật cho rằng hoạt động của ô tô ở Nga là những điều kiện đặc biệt khó khăn - và chúng tôi đồng ý với họ), nên thay dầu thường xuyên hơn 2 lần.

Tôi sẽ cho bạn biết về những điểm khác biệt chính trong việc bảo trì các hộp, tức là về việc thay dầu. Nếu ở thân thứ 20, để thay nhớt, bạn chỉ cần vặn nút xả và đổ nhớt cũ ra, đổ dầu mới vào thì ở thân thứ 10 và 11 lại không đơn giản như vậy. Thiết kế của chảo dầu trên những chiếc máy này được làm theo cách mà nếu bạn chỉ vặn nút xả, thì chỉ một phần dầu sẽ thoát ra chứ không phải phần bẩn nhất. Và 300-400 gam dầu bẩn nhất cùng với các mảnh vụn khác (miếng trám, sản phẩm mòn) vẫn còn trong chảo. Vì vậy, để thay dầu, cần phải tháo chảo hộp ra và sau khi đổ hết bụi bẩn và vệ sinh thì đặt lại. Khi tháo pallet, chúng tôi nhận được một phần thưởng bổ sung khác - chúng tôi có thể chẩn đoán trạng thái của hộp bằng các sản phẩm hao mòn trong pallet. Điều tồi tệ nhất đối với chủ sở hữu là khi anh ta nhìn thấy dăm bào màu vàng (đồng) ở dưới cùng của pallet. Một hộp như vậy sẽ không sống lâu. Miếng đệm của chảo là nút chai, và nếu các lỗ trên nó không có hình bầu dục, nó có thể được sử dụng lại mà không cần bất kỳ chất bịt kín nào! Điều chính khi lắp đặt pallet là không siết chặt các bu lông để không cắt miếng đệm với pallet. Điều thú vị khác ở hệ thống truyền động: Việc sử dụng bộ truyền động xích khá bất thường, nhưng tất cả các xe ô tô thông thường đều có bộ giảm tốc giữa động cơ và trục. Mục đích của chúng là cho phép động cơ quay nhanh hơn các bánh xe và cũng để tăng mô-men xoắn do động cơ tạo ra thành nhiều mô-men xoắn hơn ở các bánh xe. Các tỷ số giữa việc giảm tốc độ quay và tăng mômen quay nhất thiết phải giống nhau (bỏ qua ma sát) do định luật bảo toàn cơ năng. Tỷ số được gọi là "tỷ số truyền toàn phần". Tỷ số truyền tổng thể của Prius 11 là 3,905. Nó thành ra như thế này:

Một đĩa xích 39 răng trên trục đầu ra PSD truyền động một đĩa xích 36 răng trên trục ngược đầu tiên thông qua một xích im lặng (được gọi là xích Morse).

Bánh răng 30 răng trên trục ngược thứ nhất được ghép nối và dẫn động bánh răng 44 răng trên trục ngược thứ hai.

Một bánh răng 26 răng trên trục ngược thứ hai được ghép nối và truyền động một bánh răng 75 răng ở đầu vào vi sai.

Đầu ra của bộ vi sai tới hai bánh xe giống như đầu vào của bộ vi sai (trên thực tế, chúng giống hệt nhau ngoại trừ khi vào cua).

Nếu chúng ta thực hiện một phép tính số học đơn giản: (36/39) * (44/30) * (75/26), chúng ta nhận được (với độ chính xác đến bốn chữ số có nghĩa) tổng tỷ số truyền là 3,905.

Tại sao sử dụng bộ truyền động xích? Bởi vì điều này tránh được lực dọc trục (lực hướng dọc theo trục của trục) sẽ xảy ra với bánh răng xoắn thông thường được sử dụng trong hộp số ô tô. Điều này cũng có thể tránh được bằng cách sử dụng bánh răng thúc, nhưng chúng tạo ra tiếng ồn. Lực đẩy dọc trục không phải là vấn đề trên trục ngược và có thể được cân bằng bằng các ổ lăn côn. Tuy nhiên, điều này không dễ dàng như vậy với trục xuất PSD. Không có gì bất thường về bộ vi sai, trục và bánh xe của Prius. Như trên một chiếc xe hơi thông thường, bộ vi sai cho phép các bánh xe bên trong và bên ngoài quay với các tốc độ khác nhau khi xe quay. Các trục truyền mô-men xoắn từ bộ vi sai đến trục bánh xe và tham gia vào một khớp nối cho phép các bánh xe chuyển động lên xuống theo hệ thống treo. Bánh xe bằng hợp kim nhôm nhẹ và được trang bị lốp áp suất cao với lực cản lăn thấp. Lốp xe có bán kính lăn khoảng 11,1 inch, có nghĩa là đối với mỗi vòng quay bánh xe, xe đi được 1,77 mét. Kích thước bất thường duy nhất là lốp có cổ trên thân 10 và 11: 165 / 65-15. Đây là một loại cao su có kích thước khá hiếm ở Nga. Nhiều người bán, ngay cả trong các cửa hàng chuyên dụng, thuyết phục khá nghiêm túc rằng loại cao su đó không tồn tại trong tự nhiên. Khuyến nghị của tôi: đối với điều kiện của Nga, kích thước phù hợp nhất là 185 / 60-15. Trong 20 Prius, cao su quá khổ, có ảnh hưởng có lợi đến độ bền của nó. Bây giờ thú vị hơn: chiếc Prius còn thiếu điều gì, chiếc xe nào khác?

Không có hộp số tay, không có hộp số tay, không có số tự động - Prius không sử dụng hộp số nhiều bước;

Không có ly hợp hoặc máy biến áp - các bánh xe luôn được kết nối chặt chẽ với động cơ đốt trong và động cơ / máy phát điện;

Không có bộ khởi động - động cơ được khởi động bằng MG1 thông qua các bánh răng trong thiết bị phân phối điện;

Không có máy phát điện - điện được tạo ra bởi động cơ / máy phát điện khi cần thiết.

Do đó, độ phức tạp trong thiết kế của Prius hybrid thực tế không lớn hơn nhiều so với một chiếc xe thông thường. Ngoài ra, các bộ phận mới và không quen thuộc, chẳng hạn như động cơ / máy phát điện và PSD, có độ tin cậy cao hơn và tuổi thọ lâu hơn so với một số bộ phận đã bị loại bỏ khỏi thiết kế.

Vận hành xe trong các điều kiện lái xe khác nhau

Động cơ Toyota Prius khởi động

Để khởi động động cơ, MG1 (kết nối với bánh răng mặt trời) quay về phía trước bằng cách sử dụng điện từ pin điện áp cao. Nếu xe đứng yên, bánh răng hành tinh cũng sẽ đứng yên. Do đó, chuyển động quay của bánh răng mặt trời buộc vật mang hành tinh phải quay. Nó được kết nối với động cơ đốt trong (ICE) và quay nó với tốc độ 1 / 3,6 của MG1. Không giống như một chiếc xe hơi thông thường, cung cấp nhiên liệu và đánh lửa cho ICE ngay khi bộ khởi động bắt đầu quay, Prius đợi cho đến khi MG1 đẩy ICE lên khoảng 1000 vòng / phút. Điều này xảy ra trong vòng chưa đầy một giây. MG1 mạnh hơn đáng kể so với động cơ khởi động thông thường. Để quay động cơ đốt trong với tốc độ này thì bản thân nó phải quay với tốc độ 3600 vòng / phút. Khởi động ICE ở tốc độ 1000 vòng / phút hầu như không tạo ra căng thẳng cho nó, bởi vì đây là tốc độ mà ICE sẽ rất vui khi chạy bằng chính năng lượng của nó. Ngoài ra, Prius bắt đầu bằng cách chỉ bắn một vài xi-lanh. Kết quả là khởi động rất êm ái, không bị ồn và giật, giúp loại bỏ sự mài mòn liên quan đến việc khởi động các phương tiện thông thường. Đồng thời, tôi sẽ ngay lập tức thu hút sự chú ý đến một lỗi phổ biến của thợ sửa chữa và chủ xe: họ thường gọi điện cho tôi và hỏi điều gì ngăn động cơ đốt trong tiếp tục hoạt động, tại sao khởi động được 40 giây và chết máy. Trên thực tế, trong khi hộp SN SÀNG nhấp nháy, ICE KHÔNG HOẠT ĐỘNG! Đó là MG1 biến anh ta! Mặc dù trực quan - cảm giác đầy đủ khi khởi động động cơ đốt trong, tức là Động cơ đốt trong ồn ào, khói bốc ra từ ống xả.


Khi ICE đã bắt đầu chạy bằng nguồn điện của chính nó, máy tính sẽ điều khiển việc mở bướm ga để có được tốc độ không tải phù hợp trong quá trình khởi động. Điện không còn cung cấp năng lượng cho MG1 và trên thực tế, nếu pin yếu, MG1 có thể tạo ra điện và sạc pin. Máy tính chỉ đơn giản hình thành MG1 như một máy phát điện thay vì động cơ, mở bướm ga của động cơ đốt trong thêm một chút (lên đến khoảng 1200 vòng / phút) và nhận điện.

Khởi động nguội Toyota Prius

Khi bạn khởi động một chiếc Prius với động cơ nguội, ưu tiên hàng đầu của nó là làm nóng động cơ và bộ chuyển đổi xúc tác để hệ thống kiểm soát khí thải hoạt động. Động cơ sẽ chạy trong vài phút cho đến khi điều này xảy ra (thời gian phụ thuộc vào nhiệt độ thực tế của động cơ và chất xúc tác). Trong thời gian này, các biện pháp đặc biệt được thực hiện để kiểm soát khí thải trong quá trình khởi động, bao gồm giữ hydrocacbon khí thải trong bộ hấp thụ sẽ được làm sạch sau đó và vận hành động cơ ở chế độ đặc biệt.

Khởi đầu ấm áp Toyota Prius

Khi bạn khởi động Prius với động cơ nóng, nó sẽ chạy trong một thời gian ngắn rồi dừng lại. Tốc độ không tải sẽ nằm trong khoảng 1000 vòng / phút.

Thật không may, không thể ngăn ICE khởi động khi bạn bật xe, ngay cả khi tất cả những gì bạn muốn làm là di chuyển đến một thang máy gần đó. Điều này chỉ áp dụng cho các thể 10 và 11. Trên body 20, một thuật toán khởi động khác được áp dụng: nhấn phanh và nhấn nút "START". Nếu VVB có đủ năng lượng, và bạn không bật máy sưởi để làm nóng khoang hành khách hoặc kính, động cơ đốt trong sẽ không khởi động. Chỉ cần dòng chữ SN SÀNG (Totob) sẽ sáng, tức là xe đã HOÀN TOÀN sẵn sàng di chuyển, chỉ cần chuyển phím điều khiển (và việc lựa chọn các chế độ trên thân 20 do phím điều khiển) sang vị trí D hoặc R và nhả phanh, bạn sẽ đi được!

Prius luôn ở dạng số trực tiếp. Điều này có nghĩa là một mình động cơ không thể phân phối hết mô-men xoắn để điều khiển xe một cách mạnh mẽ. Mô-men xoắn cho gia tốc ban đầu được thêm vào bởi MG2, làm quay trực tiếp bánh răng hành tinh được nối với đầu vào của hộp số, đầu ra của hộp số này được nối với các bánh xe. Động cơ điện cung cấp mô-men xoắn tốt nhất ở vòng tua máy thấp, lý tưởng để khởi động xe.

Nếu ICE đang chạy và xe đứng yên, thì MG1 đang quay về phía trước. Các thiết bị điện tử điều khiển bắt đầu lấy năng lượng từ MG1 và chuyển nó sang MG2. Bây giờ, khi bạn lấy năng lượng từ máy phát điện, năng lượng này phải đến từ đâu đó. Một lực nào đó xuất hiện làm chậm chuyển động quay của trục và một vật gì đó quay trục phải chống lại lực này để duy trì tốc độ. Chống lại "tải máy phát điện" này, máy tính tăng tốc động cơ để thêm năng lượng. Vì vậy, động cơ đốt trong quay bánh răng hành tinh mang hành tinh mạnh hơn, và máy phát MG1 cố gắng làm chậm chuyển động quay của bánh răng mặt trời. Kết quả là một lực tác động lên bánh răng vòng, làm cho nó quay và di chuyển ô tô.


Nhớ lại rằng trong một bánh răng hành tinh, mô-men xoắn ICE được chia 72% đến 28% giữa vành nhật hoa và mặt trời. Cho đến khi chúng tôi nhấn bàn đạp ga, ICE chỉ chạy không tải và không tạo ra bất kỳ đầu ra mô-men xoắn nào. Tuy nhiên, giờ đây, vòng tua máy đã tăng lên và 28% mô-men xoắn đang biến MG1 như một máy phát điện. 72% mô-men xoắn còn lại được truyền cơ học đến hộp số và do đó đến các bánh xe. Trong khi hầu hết mô-men xoắn đến từ MG2, ICE thực sự truyền mô-men xoắn đến các bánh xe theo cách này.


Bây giờ chúng ta phải tìm ra cách 28% mô-men xoắn ICE, được truyền đến MG1, có thể thúc đẩy sự khởi động của xe nhiều nhất có thể - với sự trợ giúp của MG2. Để làm được điều này, chúng ta phải phân biệt rõ ràng giữa mô-men xoắn và năng lượng. Mô-men xoắn là một lực quay, và cũng giống như lực thẳng, không cần tiêu tốn năng lượng để duy trì lực. Giả sử bạn đang kéo một xô nước bằng tời. Nó cần năng lượng. Nếu tời chạy bằng động cơ điện, bạn sẽ phải cung cấp điện cho nó. Nhưng khi bạn đã nâng xô lên, bạn có thể móc nó bằng một loại móc hoặc que hoặc vật gì đó khác để giữ cho nó được thăng bằng. Lực (trọng lượng gầu) tác dụng lên dây và mômen do dây truyền lên tang tời không biến mất. Nhưng bởi vì lực không chuyển động, không có năng lượng truyền và tình trạng ổn định mà không có năng lượng. Tương tự như vậy, khi ô tô đứng yên, mặc dù 72% mô-men xoắn của ICE được truyền đến các bánh xe, nhưng không có dòng năng lượng nào theo hướng đó vì bánh răng vòng không quay. Tuy nhiên, bánh răng mặt trời quay nhanh, và mặc dù nó chỉ nhận được 28% mô-men xoắn, nhưng nó tạo ra rất nhiều điện. Dòng suy luận này cho thấy nhiệm vụ của MG2 là áp dụng mô-men xoắn vào đầu vào của hộp số cơ khí không đòi hỏi nhiều công suất. Rất nhiều dòng điện phải chạy qua các cuộn dây của động cơ để vượt qua điện trở và năng lượng này bị mất đi dưới dạng nhiệt. Nhưng khi ô tô chuyển động chậm dần đều thì năng lượng này đến từ MG1. Khi xe bắt đầu di chuyển và tăng tốc, MG1 quay chậm hơn và tạo ra ít công suất hơn. Tuy nhiên, máy tính có thể tăng tốc động cơ đốt trong một chút. Bây giờ nhiều mô-men xoắn hơn đến từ ICE và vì nhiều mô-men xoắn hơn cũng phải đi qua bánh răng mặt trời MG1 có thể giữ cho việc tạo ra công suất cao. Tốc độ quay giảm được bù lại bằng sự gia tăng mô-men xoắn.

Chúng tôi đã tránh đề cập đến pin cho đến thời điểm này để làm rõ việc xe di chuyển là không cần thiết. Tuy nhiên, hầu hết các lần khởi động là kết quả của các hoạt động của máy tính, chuyển trực tiếp năng lượng từ pin sang MG2.


Có giới hạn tốc độ đối với động cơ đốt trong khi xe chuyển động chậm. Do la dieu do khong phai la MG1 se phai quay rat nhanh. Điều này hạn chế lượng năng lượng được tạo ra bởi ICE. Ngoài ra, sẽ rất khó chịu cho người lái khi nghe thấy động cơ đốt trong quay vòng quá nhiều để khởi động trơn tru. Bạn càng nhấn ga mạnh, động cơ đốt trong càng tăng số vòng quay, đồng thời cũng hút nhiều năng lượng hơn từ ắc quy. Nếu hạ bàn đạp xuống sàn, khoảng 40% năng lượng đến từ pin và 60% từ động cơ đốt trong ở tốc độ khoảng 40 km / h. Khi xe tăng tốc và đồng thời tốc độ động cơ tăng, nó cung cấp phần lớn năng lượng, đạt xấp xỉ 75% ở tốc độ 96 km / h nếu bạn vẫn nhấn bàn đạp xuống sàn. Như chúng ta nhớ lại, năng lượng của động cơ đốt trong cũng bao gồm những gì được máy phát MG1 loại bỏ và truyền dưới dạng điện năng đến động cơ MG2. Ở tốc độ 96 km / h, MG2 thực sự mang lại nhiều mô-men xoắn hơn, và do đó, nhiều sức mạnh hơn đến các bánh xe, hơn là được cung cấp qua bánh răng hành tinh từ ICE. Nhưng hầu hết điện mà nó sử dụng đến từ MG1 và do đó gián tiếp từ động cơ đốt trong chứ không phải từ pin.

Tăng tốc và lên dốc Toyota Prius

Khi cần thêm công suất, ICE và MG2 cùng tạo ra mô-men xoắn để điều khiển xe theo cách tương tự như đã mô tả ở trên để khởi động xe. Khi tốc độ xe tăng lên, lượng mô-men xoắn mà MG2 có thể cung cấp sẽ giảm xuống khi nó bắt đầu hoạt động ở giới hạn 33 kW. Nó quay càng nhanh thì mô-men xoắn nó có thể cung cấp ở mức công suất đó càng ít. May mắn thay, điều này phù hợp với mong đợi của người lái xe. Khi một ô tô bình thường đang tăng tốc, hộp số bước chuyển số lên và mômen xoắn trên trục được giảm xuống để động cơ có thể giảm số vòng quay đến giá trị an toàn. Mặc dù nó được thực hiện bằng cách sử dụng các cơ chế hoàn toàn khác nhau, Prius có cảm giác tổng thể giống như tăng tốc trên một chiếc xe hơi thông thường. Điểm khác biệt chính là hoàn toàn không có hiện tượng “giật cục” khi sang số, vì đơn giản là không có hộp số.

Vì vậy, động cơ đốt trong làm quay vật mang hành tinh của bánh răng hành tinh.

72% mô-men xoắn của nó được truyền cơ học thông qua hộp số đến các bánh xe.

28% mô-men xoắn của nó chuyển đến MG1 thông qua bánh răng mặt trời, nơi nó được chuyển đổi thành điện năng. Năng lượng điện này cung cấp năng lượng cho MG2, làm tăng thêm một số mô-men xoắn cho hộp số. Bạn càng nhấn ga, mô-men xoắn động cơ tạo ra càng nhiều. Nó làm tăng cả mô-men xoắn cơ học qua núm vặn và lượng điện do MG1 tạo ra cho MG2, được sử dụng để tăng thêm nhiều mô-men xoắn hơn nữa. Tùy thuộc vào các yếu tố khác nhau, chẳng hạn như trạng thái sạc của pin, độ nghiêng của đường và đặc biệt là mức độ bạn nhấn bàn đạp, máy tính có thể hướng nguồn điện bổ sung từ pin đến MG2 để tăng khả năng đóng góp của nó. Đây là cách mà khả năng tăng tốc đạt được, đủ để chạy trên đường cao tốc như một chiếc xe cỡ lớn với động cơ đốt trong dung tích chỉ 78 lít. từ

Mặt khác, nếu công suất yêu cầu không quá cao, iu một phần công suất do MG1 tạo ra có thể được sử dụng để sạc pin ngay cả khi tăng tốc! Điều quan trọng cần nhớ là động cơ đốt trong vừa quay các bánh xe một cách cơ học vừa làm quay máy phát MG1, buộc nó phải sản sinh ra điện. Điều gì xảy ra với lượng điện này và liệu pin có được bổ sung thêm điện hay không phụ thuộc vào nhiều lý do mà chúng ta không thể tính đến. Điều này được thực hiện bởi bộ điều khiển hệ thống hybrid của xe.

Khi bạn đã đạt đến tốc độ ổn định trên đường bằng phẳng, công suất phải được cung cấp bởi động cơ sẽ được sử dụng để vượt qua lực cản khí động học và ma sát lăn. Điều này ít hơn nhiều so với sức mạnh cần thiết để lái xe lên dốc hoặc tăng tốc. Để hoạt động hiệu quả với công suất thấp (và cũng không gây nhiều tiếng ồn), động cơ đốt trong chạy ở vòng tua máy thấp. Bảng sau đây cho biết công suất cần thiết để xe di chuyển ở các tốc độ khác nhau trên đường bằng phẳng và số vòng tua máy gần đúng.


Lưu ý rằng tốc độ xe cao và vòng tua máy thấp của động cơ đốt trong đặt thiết bị phân phối công suất ở một vị trí đáng quan tâm: MG1 lúc này sẽ quay ngược lại như trong bảng. Quay ngược lại, nó làm cho các vệ tinh quay về phía trước. Chuyển động quay của các vệ tinh cộng với chuyển động quay của vật mang (từ ICE) và làm cho bánh răng quay nhanh hơn nhiều. Một lần nữa, tôi lưu ý rằng sự khác biệt là trong trường hợp trước đó, chúng tôi rất vui khi có thêm sức mạnh với sự trợ giúp của số vòng quay cao của động cơ đốt trong, thậm chí di chuyển ở tốc độ thấp hơn. Trong trường hợp mới, chúng tôi muốn ICE duy trì ở số vòng quay thấp, mặc dù chúng tôi đã tăng tốc đến một tốc độ khá, để đặt mức tiêu thụ điện năng thấp hơn với hiệu suất cao. Chúng tôi biết từ phần phân phối công suất rằng MG1 phải đảo ngược mô-men xoắn đến bánh răng mặt trời. Như nó đã từng là điểm tựa của đòn bẩy mà ICE quay bánh răng vòng (và do đó là bánh xe). Nếu không có lực cản của MG1, ICE sẽ chỉ xoay MG1 thay vì điều khiển xe. Khi MG1 quay về phía trước, dễ dàng nhận thấy rằng mô-men xoắn ngược này có thể được tạo ra bởi tải tái sinh. Do đó, các thiết bị điện tử của biến tần phải lấy nguồn từ MG1, và sau đó xuất hiện mô-men xoắn ngược. Nhưng bây giờ MG1 đang quay ngược, vậy làm cách nào để nó tạo ra mômen quay ngược này? Được rồi, làm cách nào để MG1 quay về phía trước và tạo ra mô-men xoắn trực tiếp? Nếu nó hoạt động như một động cơ! Điều ngược lại là đúng: nếu MG1 đang quay ngược và chúng ta muốn nhận được mô-men xoắn theo cùng một hướng, thì MG1 phải là một động cơ và quay bằng cách sử dụng điện do biến tần cung cấp. Điều này bắt đầu trông kỳ lạ. ICE đang thúc đẩy, MG1 đang thúc đẩy, MG2 cũng đang thúc đẩy? Không có lý do cơ học nào khiến điều này không thể xảy ra. Thoạt nhìn có thể hấp dẫn. Hai động cơ và động cơ đốt trong đều góp phần tạo ra chuyển động cùng một lúc. Nhưng, chúng tôi phải nhắc bạn rằng chúng tôi đã gặp trường hợp này, giảm tốc độ của động cơ đốt trong cho hiệu quả. Đây không phải là một cách hiệu quả để có thêm sức mạnh cho các bánh xe; để làm điều này, chúng ta phải tăng tốc độ động cơ và quay trở lại tình huống trước đó mà MG1 đang quay về phía trước ở chế độ máy phát. Còn một vấn đề nữa: chúng ta phải tìm xem lấy đâu ra năng lượng để quay MG1 ở chế độ động cơ? Ắc quy? Chúng tôi có thể làm điều này trong một thời gian, nhưng chúng tôi sẽ sớm buộc phải thoát khỏi chế độ này, rời đi mà không cần sạc pin để tăng tốc hoặc leo núi. Không, chúng ta phải tiếp nhận năng lượng này liên tục, không được để pin cạn kiệt. Vì vậy, chúng tôi đã đi đến kết luận rằng nguồn phải đến từ MG2, phải hoạt động như một máy phát điện. MG2 có tạo ra nguồn cho MG1 không? Vì cả ICE và MG1 đều đóng góp công suất được kết hợp bởi bánh răng hành tinh, nên cái tên "chế độ kết hợp công suất" đã được đề xuất. Tuy nhiên, ý tưởng về việc MG2 tạo ra năng lượng cho động cơ MG1 trái ngược với sự hiểu biết của mọi người về hoạt động của hệ thống đến mức một cái tên đã được chấp nhận rộng rãi - "chế độ dị giáo". Hãy xem lại nó một lần nữa và thay đổi quan điểm của chúng tôi. Động cơ đốt trong quay vật mang hành tinh ở vòng tua thấp. MG1 quay ngược bánh răng mặt trời. Điều này làm cho các vệ tinh quay về phía trước và thêm nhiều vòng quay hơn cho bánh răng. Hộp số vẫn chỉ nhận được 72% mômen ICE, nhưng tốc độ quay của vòng được tăng lên nhờ chuyển động lùi của MG1. Quay vòng tua nhanh hơn cho phép xe đi nhanh hơn ở tốc độ động cơ thấp. MG2, một cách đáng kinh ngạc, chống lại chuyển động của ô tô giống như một máy phát điện và tạo ra điện năng cung cấp năng lượng cho MG1. Xe được dẫn động về phía trước nhờ mômen cơ học còn lại từ động cơ đốt trong.

Bạn có thể biết rằng bạn đang lái xe ở chế độ này nếu bạn có thể nghe rõ tốc độ động cơ. Bạn đang lái xe về phía trước với tốc độ khá và hầu như không nghe thấy tiếng động cơ. Nó hoàn toàn có thể bị che khuất bởi tiếng ồn trên đường. Màn hình Energy Monitor hiển thị việc cung cấp năng lượng từ động cơ ICE đến các bánh xe và động cơ / máy phát điện đang sạc pin. Hình ảnh có thể thay đổi - các quá trình sạc và xả pin cho động cơ luân phiên nhau để quay các bánh xe. Tôi giải thích sự luân phiên này là điều khiển tải máy phát của MG2 để duy trì năng lượng lái xe không đổi.

Theo Nghị định thư Kyoto, được ký kết năm 1997, nhiều quốc gia đã thực hiện trách nhiệm giảm phát thải độc hại vào khí quyển.

Với thực tế là Nhật Bản là một trong những nước khởi xướng nghị định thư này, nhiều công ty lớn của Nhật Bản đã khởi động một số dự án được thiết kế để giảm lượng khí thải. Toyota Motor là một trong những công ty - tại đây vào năm 1992, họ đã trình bày Hiến chương Trái đất, sau đó được bổ sung bởi Kế hoạch Hành động Môi trường.

Hai tài liệu này đã xác định một trong những lĩnh vực hoạt động ưu tiên nhất của công ty hiện nay - phát triển các công nghệ mới thân thiện với môi trường. Trong khuôn khổ chương trình này, một số biến thể của nhà máy điện đã được phát triển, bao gồm cả nhà máy điện hybrid, xuất hiện vào năm 1997 trên xe Toyota Prius Hybrid.

Việc phát triển ô tô với một nhà máy điện hybrid bắt đầu từ năm 1994. Nhiệm vụ chính của các kỹ sư là tạo ra một động cơ điện và nguồn điện có thể, nếu không thay thế được, thì ít nhất cũng có thể bổ sung hiệu quả cho động cơ đốt trong chính.

Các kỹ sư của Toyota, bằng sự thừa nhận của riêng mình, đã thử nghiệm hơn một trăm biến thể của nhiều sơ đồ và cách bố trí khác nhau, cho phép họ tạo ra một sơ đồ thực sự hiệu quả được gọi là Hệ thống Toyota Hybrid. Kết quả là, sau khi đưa hệ thống này về trạng thái hoạt động hoàn toàn, nó đã được lắp đặt trên Toyota Prius Hybrid (mẫu NHW10), trở thành chiếc xe hybrid đầu tiên của công ty.

Hệ thống THS là một nhà máy điện kết hợp bao gồm một động cơ đốt trong, hai động cơ điện và hộp số HSD biến thiên liên tục. Động cơ xăng 1NZ-FXE có thể tích 1500 cm3 có khả năng phát triển công suất là 58 mã lực và tổng công suất của các động cơ điện là 30 kw. Động cơ điện sử dụng năng lượng được lưu trữ trong pin cao áp với mức dự trữ là 1,73 kWh.

Đặc điểm chính của nhà máy điện là các động cơ điện cũng có thể hoạt động như một máy phát điện - khi chạy bằng động cơ xăng, cũng như trong quá trình phanh tái tạo, chúng sẽ sạc pin và cho phép sử dụng lại sau một thời gian. Bản thân động cơ hoạt động theo nguyên lý Atkinson, nhờ đó mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình trong điều kiện đô thị dao động từ 5,1 đến 5,5 l / 100 km.

Động cơ điện có thể hoạt động tách biệt với động cơ chính và ở chế độ hiệp lực, cho phép tăng tốc nhanh hơn để truyền kinh tế hơn. Tất cả những điều này giúp giảm lượng khí thải độc hại vào bầu khí quyển xuống còn khoảng 120 g / km - để so sánh, siêu xe hybrid Ferrari LaFerrari thải ra 330 g / km vào khí quyển.

Bất chấp những ưu điểm và tính kinh tế của nó, Toyota Prius Hybrid được chào đón khá mát mẻ - nhà máy điện bất thường, không đủ mạnh ngay cả khi một chiếc xe nặng hơn 1200 kg chạy êm, bị ảnh hưởng.

Do đó, vào năm 2000, nhà máy điện đã được sửa đổi theo phiên bản NHW11 - công suất của động cơ xăng được tăng từ 58 lên 72 mã lực và công suất của động cơ điện - từ 30 lên 33 kW. Ngoài ra, nhờ những thay đổi nhỏ trong hệ thống lưu trữ năng lượng, công suất của VVB đã tăng lên 1,79 kWh.

NHW20 thế hệ thứ hai (2003-2009)

Mô hình hybrid của Toyota Prius, xuất hiện vào năm 2003, khác biệt đáng kể so với người tiền nhiệm của nó. Trước hết, chiếc hybrid nhận được một thân xe hatchback năm cửa - thân xe này được 72% người mua xe tiềm năng ưa chuộng hơn là một chiếc sedan.

Thay đổi đáng kể thứ hai là động cơ THS II được sửa đổi. Tất cả cùng một động cơ xăng 1NZ-FXE 1,5 lít rưỡi được tăng công suất lên 76 mã lực, nhưng công suất của động cơ điện được tăng lên 50 kW. Điều này không chỉ cho phép tăng tốc độ tối đa của hybrid từ 160 lên 180 km / h đối với động cơ xăng và từ 40 lên 60 km / h đối với động cơ điện, mà còn giảm gần một nửa thời gian tăng tốc xuống 100 km / h.

Việc sử dụng bộ biến tần có thiết kế mới về cơ bản có thể giảm trọng lượng của pin từ 57 xuống 45 kg và giảm số lượng tế bào. Dự trữ năng lượng tích lũy giảm từ 1,31 kWh, nhưng do loại biến tần mới có thể chuyển đổi năng lượng hồi phục hiệu quả hơn, dự trữ năng lượng trên pin sạc lại tăng so với Prius của thế hệ đầu tiên và tốc độ sạc pin tăng 14%. Chúng tôi cũng đã giảm mức tiêu thụ nhiên liệu xuống 4,3 l / 100 km., và mức độ phát thải khí carbon monoxide - lên đến 104 g / km.

ZVW30 thế hệ thứ ba (2009-2016)

Mặc dù thành công về mặt thương mại rõ ràng, các kỹ sư của Toyota vẫn tiếp tục tinh chỉnh mẫu xe để cải thiện khả năng tự chủ của nó với các nguồn năng lượng sạch và giảm thiểu khí thải hơn nữa. Dựa trên hệ thống THS, hệ thống truyền động hỗn hợp song song Hybrid Synergy Drive về cơ bản đã được phát triển, hoạt động trên nguyên tắc tương tự, nhưng với một số cải tiến đáng kể.

Trước hết, thay vì nguồn lực cạn kiệt để tăng sức mạnh của động cơ 1NZ-FXE, động cơ 2ZR-FXE với thể tích 1800 cm3 đã được lắp đặt, phát triển sức mạnh 99 mã lực. Công suất của động cơ điện được tăng lên 60 kW, và kích thước của nó được giảm xuống nhờ việc sử dụng một bánh răng hành tinh. Hệ thống tái tạo đã được thiết kế lại để nâng cao hiệu quả và tăng tốc thời gian sạc. Mặc dù trọng lượng lề đường tăng lên gần 1.500 kg, hiệu suất động lực học chỉ được cải thiện nhờ một động cơ mạnh hơn.

Việc sử dụng hệ dẫn động hybrid mới không chỉ giúp cải thiện các đặc tính năng động của xe mà còn giúp xe kinh tế hơn. Theo các kỹ sư của Toyota, mức tiêu thụ ở chế độ hỗn hợp là 3,6 l / 100 km - đây là dữ liệu hộ chiếu.

Đương nhiên, trong điều kiện thực tế, con số này cao hơn, nhưng theo đánh giá của chủ sở hữu, trung bình nó không vượt quá 4,2-4,5 l / 100 km, so với gần 5,5 l / 100 ở Prius thế hệ thứ hai.

Một cải tiến khác là tấm pin mặt trời gắn trên mái 130 Watt được sử dụng cho hệ thống kiểm soát khí hậu.

Vào năm 2012, mẫu xe này đã trải qua một đợt nâng cấp, trong đó khả năng tự chủ của hybrid điện được tăng lên đáng kể. Pin lưu trữ mới đã được lắp đặt và công suất của chúng đã tăng gần 3 lần - 21,5 A * h so với 6,5 và năng lượng tích trữ là 4,4 kW * h so với 1,31. Việc sạc như vậy cho phép hybrid có thể lái động cơ điện trong 1,5 km với tốc độ tối đa 100 km / h hoặc 20 km với tốc độ 40 km / h. Đồng thời, mức phát thải các chất độc hại vào khí quyển chỉ là 49 g / km.

Thế hệ thứ tư (2016)

Vào mùa thu năm 2015, Toyota đã trình làng mẫu xe Prius Hybrid thế hệ mới tại Las Vegas Auto Show. Chiếc xe dựa trên một nền tảng hoàn toàn mới và hoàn toàn khác biệt với thiết kế mạnh mẽ và thú vị, gợi ý đến một nhân vật thể thao hơn.

Điều này thực sự là như vậy - theo kỹ sư trưởng của dự án Prius, Kouzdi Toyesima, thiết kế của hybrid mang các tính năng thể thao, vì nó trở nên nhanh hơn và năng động hơn nhiều so với các phiên bản tiền nhiệm.

Động cơ Hybrid Synergy Drive hầu như không thay đổi. Nhưng nhờ sử dụng các vật liệu cao cấp hơn, mô-men xoắn tăng lên của mô-tơ điện và bộ biến đổi cơ điện mới, người ta đã có thể tăng tốc độ tối đa của xe. Cũng vào giữa năm 2016, phiên bản hybrid đầu tiên sẽ xuất hiện hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian, với một mô-tơ điện bổ sung 7,3 kW được lắp đặt ở trục sau.

Với bộ pin điện áp cao được thiết kế mới, chiếc hybrid đi được hơn 50 km bằng sức kéo điện và hệ thống sạc được cải tiến giúp giảm thời gian sạc đầy xuống còn 90 phút và có thể đạt 60% mức sạc chỉ trong 15 phút.

Đến nay, Toyota đã bán được hơn 3,5 triệu xe Prius của mình. Mẫu xe này rất xứng đáng là mẫu xe hybrid phổ biến nhất trên thế giới và thể hiện sự tự tin rằng tương lai sẽ thuộc về những chiếc xe có hệ thống truyền động hybrid và điện, giúp giảm tác động có hại đến môi trường.

Video

Tóm lại, một video đánh giá phiên bản mới nhất.

Nhờ tính kinh tế và độ tin cậy, các loại xe hybrid của Toyota được người tiêu dùng rất quan tâm. Hóa ra, khả năng vận hành êm ái và ổn định trên đường không phải là tất cả những ưu điểm của chiếc xe Nhật Bản này. Hiệu suất lái tuyệt vời được kết hợp đáng ngạc nhiên với mức tiêu thụ nhiên liệu tiết kiệm. Toyota Prius hybrid được cung cấp bởi hai nguồn năng lượng: động cơ điện và động cơ đốt trong (NƯỚC ĐÁ).

Chúng ta hãy thử tìm hiểu xem làm thế nào, với sự gia tăng công suất, một chiếc xe có thể tiêu thụ xăng ở mức của một chiếc xe nhỏ. Thiết bị xe hybrid Toyota Prius bao gồm:

  • động cơ đốt trong (ICE);
  • động cơ điện;
  • hộp số hành tinh (bộ chia điện);
  • máy phát điện;
  • biến tần;
  • ắc quy.

Động cơ đốt trong và động cơ điện có thể hoạt động đồng thời, luân phiên và bổ sung cho nhau nếu cần thiết. Trong một thiết bị hybrid, mô-men xoắn truyền động đến các bánh xe có thể được truyền trực tiếp từ động cơ điện và động cơ đốt trong theo các tỷ lệ khác nhau.

Điều này được thực hiện bằng cách sử dụng hộp số hành tinh (bộ chia điện), bao gồm một bộ bánh răng. Bốn trong số chúng được kết nối với động cơ xăng và một bên ngoài được kết nối với động cơ điện. Một vệ tinh khác được kết nối với một máy phát điện, nếu cần thiết, sẽ truyền năng lượng đến một động cơ điện hoặc sạc pin.

Một trong những ưu điểm chính của Prius là, không giống như xe điện, sạc xe hybrid không cần kết nối điện. Bộ xử lý, điều khiển tất cả các hoạt động của máy, sạc pin từ động cơ đốt trong, nếu cần.

Cách thức hoạt động của xe hybrid

Nhiệm vụ chính của các kỹ sư Toyota là tạo ra một chiếc xe tiết kiệm không thua kém những “chú ngựa sắt” mạnh mẽ trên đường đua, nhưng đồng thời cũng sẽ có mức tiêu hao động cơ thấp. Để làm được điều này, người ta đã sử dụng sự kết hợp giữa động cơ đốt trong và động cơ điện. Để đạt được hiệu quả tối đa, trong Toyota Prius, cả hai nguồn điện có thể được vận hành riêng biệt, cùng nhau và song song.

Vì vậy, nguyên lý hoạt động của Toyota Prius hybrid. Động cơ được khởi động và xe được tăng tốc bằng động cơ điện có sức kéo. Nó quay vệ tinh bên ngoài của hộp số hành tinh và do đó truyền mô-men xoắn đến các bánh xe. Nhưng về pin, bạn sẽ không đi xa. Do đó, ngay khi xe tăng tốc, động cơ đốt trong đã tham gia.

Việc sử dụng kết hợp động cơ điện và động cơ đốt trong cho phép bạn đạt được hiệu suất (hiệu suất) tối đa của toàn bộ hệ thống. Khi nhấn phanh, động cơ đốt trong sẽ tắt và cái gọi là phanh tái sinh xảy ra (tất cả năng lượng từ điện trở được chuyển thành điện năng), trong đó động cơ điện, làm việc ở chế độ máy phát, sạc pin.

Nếu ô tô lại cần thêm năng lượng, chẳng hạn như để vượt, động cơ điện được bật lại, năng lượng này đủ để tăng tốc mạnh. Các chương trình vận hành xe hybrid đã được thiết kế để tăng tính kinh tế của xe và giảm lượng khí thải carbon dioxide. Với mức tiêu hao nhiên liệu tăng lên (khi bạn nhấn chân ga), máy tính điều khiển sẽ gửi tín hiệu đến bộ chia điện và bật nguồn điện, cho phép động cơ đốt trong hoạt động ở chế độ không tải.

Toyota có độ tin cậy và tính linh hoạt đặc biệt, vì việc điều khiển chuyển động được thực hiện chủ yếu bằng dây dẫn, bỏ qua việc sử dụng các thành phần và cụm lắp ráp phức tạp. Nhân tiện, trong Toyota Prius hybrid, máy phát điện hoạt động như một bộ khởi động và giúp "quay" động cơ đốt trong lên đến 1000 vòng / phút cần thiết.

Chế độ vận hành động cơ

  • Khởi đầu. Chỉ di chuyển bằng lực kéo điện.
  • Lái xe với tốc độ không đổi. Trong trường hợp này, mô-men xoắn được truyền đến máy phát và bánh xe.
  • Máy phát điện, nếu cần, sạc pin và truyền năng lượng cho động cơ điện. Đây là tổng mômen của cả hai đơn vị lực kéo.
  • Chế độ cưỡng bức. Động cơ điện, nhận thêm năng lượng từ máy phát điện, làm tăng công suất của động cơ xăng.
  • Phanh. Hệ thống phanh hybrid chủ yếu sử dụng động cơ điện. Tuy nhiên, khi bàn đạp được nhấn mạnh, các bộ phận thủy lực được kích hoạt và phanh xảy ra theo cách thông thường.

Động cơ (ICE)

Loại động cơ hybrid của Toyota - Hybrid Synergy Drive (truyền động tổng hợp hỗn hợp), cho phép bạn kết hợp hai nguồn năng lượng: một động cơ đốt trong và một động cơ điện. Chúng ta hãy tìm hiểu những loại động cơ nhiên liệu được lắp đặt trên Prius.

Vào giữa những năm 50 của thế kỷ trước, một kỹ sư Ralph Miller đề xuất cải thiện ý tưởng James Atkinson ... Bản chất của ý tưởng được thể hiện trong việc tăng hiệu suất của động cơ đốt trong bằng cách giảm hành trình nén. Đó là nguyên tắc này, ngày nay thường được gọi là chu trình Miller / Atkinson, được sử dụng trong động cơ hybrid Toyota.

Vậy Toyota Prius hybrid, động cơ của chiếc xe này hoạt động như thế nào. Không giống như các mô hình ICE khác, quá trình nén trong xi lanh không bắt đầu tại thời điểm piston bắt đầu di chuyển lên trên, mà có phần muộn hơn. Do đó, trước khi các van nạp được đóng lại, một phần của hỗn hợp nhiên liệu và không khí sẽ chảy ngược trở lại đường ống nạp, điều này có thể làm tăng thời gian sử dụng năng lượng áp suất khí giãn nở. Tất cả điều này dẫn đến sự gia tăng đáng kể hiệu suất động cơ, tăng hiệu suất của đơn vị và cũng làm tăng mô-men xoắn.

Đặc điểm động cơ:

  • Thể tích - 1794 cc
  • Công suất (hp / kW / rpm) - 97/73/5200.
  • Mô-men xoắn (Nm / rpm) - 142/4000.
  • Cung cấp nhiên liệu - kim phun.
  • Nhiên liệu - xăng AI 95, AI - 92.

Mức tiêu thụ của Toyota Prius hybrid trên 100 km trong đô thị là 3,9 lít, trên đường cao tốc - 3,7 lít.

Động cơ điện Toyota

Thiết kế của hệ truyền động tổng hợp hybrid sử dụng động cơ kéo. Quyền lực động cơ điện Toyota Prius - 56 kW, 162 Nm. Bộ phận này đảm bảo chuyển động của ô tô từ lúc xuất phát đến khi vận tốc cài đặt không đổi, bật khi ô tô vượt và tham gia phanh. Toàn bộ hệ thống của Toyota Prius được chăm chút đến từng chi tiết nhỏ nhất. Xe hybrid được sạc khi đang lái, từ động cơ đốt trong thông qua máy phát điều khiển.

Ắc quy

Phiên bản hybrid được trang bị hai pin (điện áp cao chính và phụ), cả hai đều nằm trong cốp xe. Thiết bị chính của ắc quy ô tô được làm bằng hợp kim niken-kim loại-hydrua và có công suất 6,5 A / h, điện áp 201,6 V. Bộ phận này có hệ thống làm mát riêng. Bên trong pin cao áp có một bộ điều khiển điều khiển quá trình sạc của mỗi cell (khối) tổng cộng 168 cell.

Việc tiêu thụ và phục hồi pin được kiểm soát bởi bộ xử lý điều khiển của xe. Ắc quy Toyota Prius không yêu cầu sạc lại từ mạng điện, quá trình này được thực hiện trong khi lái xe và phanh (phần lớn) xe.
Pin phụ: 12 V (35 A / h, 45 A / h, 51 A / h).

Phần kết luận

Mặc dù có giá thành khá cao nhưng xe hybrid ngày càng thu hút được nhiều sự quan tâm của người mua. So với các loại xe hybrid khác, Toyota Prius thực sự tiêu thụ ít nhiên liệu hơn đáng kể và có lượng khí thải carbon thấp.

Cũng giống như xe cũ. Hóa ra phép lai ở thế hệ thứ tư là kết quả của một phép lai sâu?

Nó không phải như vậy! Chiếc Prius thứ tư là hoàn toàn mới. Nó dựa trên kiến \u200b\u200btrúc mô-đun của TNGA (Toyota New Global Architecture), trên đó hầu hết các mẫu xe của công ty sẽ dựa trên nền tảng trong tương lai gần. Tỷ trọng của thép cường độ cao trong cấu trúc thân xe đã tăng từ 3 lên 19%, độ cứng xoắn của thân xe tăng 60%, trong khi trọng lượng lề giảm 50 kg. Thay vì một dầm phía sau, hybrid nhận được một hệ thống treo độc lập, và pin lực kéo di chuyển từ cốp dưới yên xe. Trên thực tế, động cơ cũ ở Prius mới chỉ là động cơ đốt trong, thậm chí điều đó còn được cải tiến đáng kể. Người Nhật đã giảm được tổn thất do ma sát và tăng khả năng chống kích nổ. Hiệu suất nhiệt động của động cơ này là 40% - một kỷ lục trong toàn ngành.

Mức tiêu thụ được công bố trong khu vực là 3 lít trên 100 km - phải không? Và tại sao giá trị hộ chiếu của các chu kỳ đô thị và ngoại ô thực tế lại giống nhau?

Tất nhiên là ba lít trên một trăm. Ít nhất, . Kết quả tốt nhất là 3,9 l / 100 km trong chuyến phà từ Moscow đến Dmitrov với tốc độ trung bình 55 km / h. Các giá trị "đáng sợ" nhất trên màn hình máy tính chuyến đi vẫn là 5,5 l / 100 km - tuy nhiên, để đạt được kết quả như vậy trên Prius, người ta phải "vùi dập" không thương tiếc. Trong điều kiện bình thường, mức tiêu thụ trong chu kỳ đô thị và ngoại ô thực sự gần như giống nhau và lên tới khoảng 4,3–4,5 lít / trăm. Nhờ hệ thống phanh tái tạo, hoạt động hiệu quả đáng ngạc nhiên trong thành phố.

Prius có thể được phục hồi bởi mức tiêu thụ nhiên liệu thấp?

Hãy cùng nhau ước lượng. Lấy động cơ 1,6 lít 122 mã lực trong chiếc Prestige hàng đầu làm điểm xuất phát. Một chiếc xe như vậy có giá 1.329.000 rúp và theo quan điểm chất lượng của người tiêu dùng thì càng gần với Prius càng tốt (cùng chiều dài cơ sở và không gian ở hàng ghế sau, cùng công suất, cùng mức độ trang trí và trang bị). Mức tiêu thụ trong đô thị được công bố của Corolla 1,6 lít trong thành phố là 8,2 l / 100 km. Trên đường cao tốc - 5,3 l / 100 km. Tất nhiên, trên thực tế, những giá trị này cũng sẽ cao hơn những giá trị đã nêu. Vì vậy, đối với mức tiêu thụ trung bình, chúng tôi sẽ lấy 9 l / 100 km, giả sử rằng chủ sở hữu giả định của chúng tôi vận hành xe chủ yếu trong thành phố (hãy nhớ rằng mức tiêu thụ của Prius không quá phụ thuộc vào chu kỳ và trung bình là 4,5 l / 100 km). Do đó, với quãng đường đi hàng năm là 25.000 km, số tiền tiết kiệm được sẽ lên tới 1.125 lít, tương đương 45.000 rúp (chúng tôi tương đương một lít AI-95 là 40 rúp). Sẽ mất hơn 17 năm để bù đắp cho sự khác biệt về giá giữa Corolla (1.329.000 rúp) và Prius (2.112.000 rúp). Vì vậy, việc mua một chiếc hybrid để tiết kiệm tiền là điều không tưởng.

Sau đó, điểm trong đó là gì? Những phẩm chất nào có thể được gán cho Prius mà không có một chút nghi ngờ nào?

Sự kết hợp giữa xử lý và đi xe là đáng khen ngợi. Prius đáp ứng hoàn hảo ngay cả những khiếm khuyết đường xá nghiêm trọng nhất và vẫn hoàn toàn sống động, thú vị khi lái xe. Cuộn nhẹ, phản hồi lái phong phú. Và Prius cũng thực sự yên tĩnh: bạn hoàn toàn không nghe thấy tiếng động cơ (trừ khi bạn muốn vặn nó vào điểm cắt), và tiếng ồn từ đường vào cabin chỉ khi lái xe trên đường nhựa nhám. Thêm một nội thất hoàn thiện dễ chịu. Thêm vào đó, một số có thể sẽ viết ra một ngoại hình gây sốc như la hét như một tài sản của "người Nhật".

Được chứ. Còn về những khuyết điểm rõ ràng?

Và ở đây nhiều người cũng sẽ viết ra sự xuất hiện. Sau mức giá hơn hai triệu rúp, đây có lẽ là biện pháp ngăn chặn tiếp theo. Thêm vào đó, Prius có một thùng xe nhỏ (chỉ 276 lít theo phép đo của chúng tôi). Và nếu chúng ta nói về đặc tính lái xe, thì hệ thống phanh đang khó chịu. Một động cơ điện có thể can thiệp một cách ngẫu nhiên vào quá trình phanh bất cứ lúc nào, để nỗ lực trên bàn đạp "đi bộ". Gần đây hơn, tôi đã tình cờ gặp một thiết bị thiếu tính năng như vậy. Vì vậy, cha của con lai có gì đó để phấn đấu. Chủ nghĩa lai tạp như vậy không phải là một cái cớ.

Triển vọng cho thế hệ thứ tư của Prius ở Nga là gì?

Tôi sẽ cực kỳ cẩn thận trong các dự đoán của mình, nhưng tôi không nghi ngờ gì về việc chiếc Prius thứ tư sẽ trở nên phổ biến hơn người tiền nhiệm của nó. Thực tế là trong cả năm 2016 tại Nga, chỉ có 16 chiếc hybrid thế hệ thứ ba được bán bởi các đại lý chính thức. Đây là đáy tuyệt đối, mà tính mới không thể đột phá. Tin hay không thì tùy, tôi thậm chí đã may mắn nhìn thấy một chiếc Prius thế hệ thứ tư trên đường. Đánh giá theo số khung, nó thuộc về một tư nhân, và không thuộc văn phòng đại diện Toyota của Nga.

Một trong những quyết định thú vị nhất trong ngành công nghiệp ô tô là sự xuất hiện của động cơ hybrid. Những chiếc xe loại này được thiết kế để giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu cũng như phục vụ trung thành cho chủ nhân của chúng. Trong số các loại xe hybrid phổ biến nhất là Toyota Prius ZVW30. Hôm nay nó được coi là một trong những tốt nhất trong lớp của nó. Nhưng cũng có ý kiến \u200b\u200bcho rằng Prius thế hệ thứ ba là một chiếc xe khá tầm thường với rất nhiều vấn đề. Do đó, để không đưa ra những thông tin cụ thể là vô căn cứ, bạn nên tìm hiểu xem Prius có những nhược điểm gì và liệu nó có đáng mua hay không.

Đặc điểm kỹ thuật:

  • Sửa đổi (động cơ): 1.8 CVT (100 kW (134) hp / 5200 vòng / phút), phun xăng đa điểm, hybrid xăng;
  • Quá trình lây truyền: ECVT (biến thể)
  • Tốc độ tối đa: 180 km / h;
  • Loại đình chỉ:
  • Hệ thống treo trước - Độc lập - McPherson;
  • Hệ thống treo sau - Bán độc lập
  • Giải tỏa: 140 mm
  • Kích thước lốp và vành: P195/65 R15
  • Loại cơ thể: Hatchback
  • Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình: 1.8 CVT - 3,9 l / 100 km.
  • Mang năng lực: 435 kg.

Toyota Prius dễ dàng dẫn đầu trong các loại xe hybrid. Thật dễ dàng vì có rất ít cạnh tranh trong phân khúc thị trường này. Một chiếc xe hybrid với một sửa đổi khá cạnh tranh chỉ có thể được Honda đưa ra thị trường, nhưng Toyota vẫn vượt qua nó về mọi mặt.

Tuy nhiên, nếu chúng ta tính đến tất cả những chiếc xe thuộc phân khúc này, Toyota Prius sẽ chỉ ở khoảng giữa của xếp hạng. Hiện doanh số của mẫu xe này đã ổn định nhưng còn lâu mới đạt được mục tiêu của nhà sản xuất. Một số khuyết điểm và điểm yếu thẳng thắn khiến các tài xế phải hối hận về sự lựa chọn của mình.

Điều thú vị nhất, thế hệ Prius đầu tiên, được phát hành lần đầu tiên vào năm 1997, có ít phàn nàn nhất. Prius thế hệ thứ hai trong cơ thể NHW20 và thế hệ thứ ba trong cơ thể ZVW30 được phát triển từ nó.

Điểm yếu của Toyota Prius thế hệ thứ ba

  • Hệ thống nhiên liệu;
  • Hệ thống hỗn hợp;
  • Biến tần và bơm làm mát biến tần;
  • Salon.

Hãy phân tích chi tiết hơn ...

Hệ thống nhiên liệu.

Trước hết, các chủ xe Prius lưu ý mức tiêu hao nhiên liệu của xe cao hơn nhiều so với mức công bố. Khi sửa chữa hệ thống nhiên liệu, một bất ngờ khó chịu mới đang chờ đợi. Vì một lý do nào đó, bộ lọc nhiên liệu được đặt trong bình xăng khiến việc sửa chữa rất khó khăn và tăng giá.

Điều đầu tiên đập vào mắt bạn ngay sau khi mua (theo lời kể của chủ nhân chứng kiến) là mức tiêu hao nhiên liệu cao hơn mức đã nêu. Nhưng ... điều đáng chú ý ngay là các chỉ số mà nhà sản xuất công bố là có thể đạt được trong quá trình lái xe bình thường trên đường thành phố hoặc đường cao tốc. Trên thực tế, hoạt động của hệ thống âm thanh, điều hòa không khí hoặc bếp (tương ứng vào mùa hè và mùa đông) và các yếu tố khác làm tăng mức tiêu thụ cũng được thêm vào. Nếu không có điều này, các con số trên bảng thông tin tương ứng với những điều đã nêu. Các trường hợp ngoại lệ duy nhất là những chiếc xe có quãng đường đi được đã vượt quá 250-300 nghìn km - ở đây chúng ta thực sự có thể nói về chi phí nhiên liệu tăng lên.

Hệ thống hỗn hợp.

Về nguyên tắc, tất cả đều giống như ở thế hệ thứ hai Prius, nhưng ở cấp độ cao hơn. Động cơ điện bây giờ mạnh hơn, kết nối của nó với động cơ xăng vẫn được cung cấp bởi bánh răng hành tinh. Nhưng điều này dẫn đến sự xuất hiện của tiếng ồn quá mức ở vòng quay cao. Ngoài ra, hệ thống cập nhật hoạt động rất không đều khi không hoạt động.

Theo các nhà sản xuất, chiếc xe này hoàn toàn dành cho các chuyến đi trong thành phố và với khả năng vận hành tốt và bảo dưỡng kịp thời, nó sẽ không cần sửa chữa và thay thế bất kỳ bộ phận nào trong thời gian dài. Trong thực tế, nó hóa ra là ngược lại.

Có hai dạng trục trặc có thể phát sinh trong quá trình vận hành xe.

  • Đầu tiên là sự cố của biến tần: chi phí cho bộ phận này khá cao, nhưng ... khi bạn mua nó từ đại lý ủy quyền. Thực tế cho thấy tại các cửa hàng phụ tùng ô tô thông thường, việc mua phụ tùng rẻ hơn rất nhiều nên giải pháp cho vấn đề này dường như không khó.
  • Vấn đề thứ hai của động cơ này là pin: khi một hoặc một vài bộ phận không hoạt động, các xưởng chính thức sẽ yêu cầu thay thế hoàn toàn toàn bộ bộ phận, điều này sẽ tốn rất nhiều tiền. Trong thực tế, bạn có thể thay thế (thậm chí độc lập, sau khi đọc thông tin cần thiết) các phần tử không hoạt động và tiếp tục lái xe.
  • Những vấn đề khi vận hành ở vùng nhiệt độ thấp. Prius trang bị pin lithium-ion, sau năm 2010 chúng bắt đầu được lắp trên Toyota Prius PHV (35 thân), Prius Alpha ZVW-40 (7 chỗ), Prius V, Prius +, cũng như Prius thế hệ thứ tư (ZVW51). Li-Ion đã trở nên nhỏ gọn hơn nhiều do ở một số mẫu, nó được đặt ở giữa các ghế trước, nhưng nó nhạy cảm với sương giá, không giống như niken-metal hydride (Ni-MH).

Biến tần và bơm làm mát biến tần.

Bơm làm mát cho biến tần có những nhược điểm rõ rệt, vì nó thường bị hỏng. Người lái xe phải theo dõi cẩn thận tình trạng của nó, vì biến tần cũng ngay lập tức quá nóng và phải được thay thế.

Việc xảy ra sự cố thường xuyên trong bơm làm mát của biến tần được quan sát thấy, nếu vì bất kỳ lý do gì mà mức chất chống đông trong két giảm xuống. Một sự cố máy bơm làm cho biến tần quá nóng và tất nhiên, nó hoàn toàn không thể sử dụng được và cần phải thay thế hoàn toàn. Giá của biến tần, nếu nó có thể được tìm thấy, lên tới một trăm nghìn rúp.

Lời khuyên! Chủ xe Prius nên theo dõi chặt chẽ sự hiện diện của chất chống đông trong bình chứa máy bơm và bất kỳ tín hiệu cảnh báo nào từ máy tính trên xe. Hệ thống tản nhiệt là điểm yếu của dòng xe này và có thể mang đến nhiều bất ngờ.

Vì một số lý do không xác định, bảng điều khiển phía trước của Toyota Prius đã được thực hiện theo ví dụ của các mô hình thể thao. Chủ sở hữu của một chiếc máy như vậy không thực sự thích điều này, đặc biệt là vì có nhiều nút trên nó theo thứ tự bất tiện. Các nhà thiết kế đã không bận tâm đến một bảng điều khiển trực quan, họ chỉ muốn tối đa hóa phiên bản thế hệ thứ hai.

Trong quá trình sử dụng xe, có thể thấy rõ những vật liệu không đạt tiêu chuẩn đã được sử dụng để trang trí nội thất. Chúng tự bong ra và các phần nhựa bắt đầu kêu lục cục.

Những nhược điểm chính của Toyota Prius 30 2009–2015 giải phóng

Có một số nhược điểm phổ biến mà bạn chắc chắn nên chú ý:

  1. Khoảng sáng gầm xe quá thấp;
  2. Kẹp phanh bùn;
  3. Giá lái. Đây là một con lợn trong một cú chọc: đối với một người nào đó, nó hoạt động bình thường ngay cả với số km cao, và đối với một người nào đó, nó đã hỏng ở 50-70 nghìn km. Nhưng đây thực sự là mặt yếu của Prius, vì vậy khi mua nó bạn chỉ cần chuẩn bị sẵn sàng.;
  4. Khả năng cao làm hỏng phần lai trong một vụ tai nạn;

Phần kết luận.

Tuy nhiên, đến thế hệ thứ ba, Prius mới thực sự trở nên nhanh hơn và mạnh mẽ hơn. Người ta vẫn hy vọng rằng trong các bản phát hành nối tiếp tiếp theo, các nhà sản xuất sẽ sửa đổi mô hình này.

Khi mua một chiếc Toyota Prius, cần phải thực hiện một máy tính đầy đủ và chẩn đoán định kỳ. Chuyên gia phải xác định mức độ hao mòn của tất cả các bộ phận và hệ thống của xe. Sửa chữa dù chỉ một đơn vị là một trò chơi rất tốn kém. Kiểm tra cơ thể cũng là bắt buộc ở tất cả các khớp.

Khi mua xe Toyota Prius mới hoặc cũ, bạn cần nhớ rằng không phải chuyên gia nào cũng có thể xử lý được. Tốt nhất bạn nên kiểm tra và sửa chữa tại các dịch vụ chuyên dụng, không phải thành phố nào cũng có thể tìm được.

P.S .: Các chủ xe thân mến, nếu bạn nhận thấy sự cố có hệ thống của bất kỳ bộ phận, đơn vị nào của dòng xe này, hãy cho chúng tôi biết ở phần bình luận bên dưới.

Được sửa đổi lần cuối: ngày 26 tháng 3 năm 2019 bởi Người quản lý

thể loại

HỮU ÍCH VÀ QUAN TÂM HƠN VỀ XE Ô TÔ:

  • - Chắc chắn mỗi chủ sở hữu xe hơi hiện tại hoặc tương lai đều quan tâm đến những điểm yếu và thiếu sót có thể xảy ra trong hiện tại hoặc tương lai của mình ...
  • - Mazda Premacy là dòng xe minivan 5-7 chỗ của Nhật Bản được ưa chuộng với những người thường xuyên đi du lịch cùng gia đình, được sản xuất một chút ...
  • - Chiếc xe này vẫn rất phổ biến trong vài thập kỷ trên thị trường là có lý do. Hơn một nửa số chủ sở hữu của chiếc crossover này không phàn nàn ...
37 bài viết cho mỗi bài báo “ Điểm yếu và nhược điểm chính của Toyota Prius 30 với quãng đường đi được”
  1. Sergei

    20 chiếc Prius từ Châu Âu. 147.000 chiếc trong tổng số 30.000 km được phát hành năm 2008 của tôi trong 4 năm hoạt động ở Siberia. Sau khi đọc, tôi đã thay thế máy bơm (có cần thiết không) hai lần đèn nền và 1 lần đèn chiếu sáng thấp. Trung tâm bên phải của bánh trước gây ra tiếng ồn - đã được thay thế, một khi đã thay thế bộ tích điện nhỏ. Tôi thay bộ lọc dầu trong động cơ như mong đợi. như đã mua 1 lần đổi trong hộp. Có một trò đùa thú vị, nếu bạn bỏ lỡ việc cắt tia sáng thấp khi đỗ xe (bản thân tôi hơi bị điếc và tôi không nghe thấy tiếng rít khi ra ngoài) vào mùa đông, chiếc Akum nhỏ đã không có đủ chùm sáng thấp và ánh sáng bên trong 4 giờ. máy có thể được khởi động bằng pin từ bất kỳ tuốc nơ vít nào. một sự thật không được can thiệp thuận tiện bởi nút mở mui xe. nó phải được nhấn (đặt một giá đỡ bên cạnh nó để thực hiện điều này - nó sẽ giữ nút mở mui xe) và VU aliaayayayayayayayaya hai hệ thống dây điện có hình cá sấu trên + trong khối an toàn và bất kỳ chốt nào của thân. khởi nghiệp. Trong trường hợp này, rơ le và hệ thống khuếch đại chân không bắt đầu bật trước.
    Cơ thể lạnh hay nói đúng hơn là nó ấm lên rất lâu vào mùa đông. tiêu thụ trên đường cao tốc 5,2 l / 100km. trong thành phố 9l / 100km nhưng trong thành phố em đi quãng đường rất thấp từ nhà đến chỗ làm 1,7km và dừng 4 tiếng rồi lại 1,7km với vòng tua này mức tiêu hao lớn oooooo 9l vào mùa đông, tất nhiên ngay cả động cơ cũng không thực sự nóng lên.
    THÍCH 30 ka son. kỳ lạ là, tôi thích nó ít hơn 20 ka (đánh giá chủ quan).
    Xe tuyệt vời

  2. Andrew

    Tôi mua một chiếc Prius 30 2014, đã đi được 130.000 km. Bây giờ là 132.000 km. Cho đến nay mức tiêu thụ trong thành phố và đường cao tốc trung bình 4,5-5,5 lít. Máy rất miễn phí.

  3. Roman Ivanovich

    Xe mình đời 2010 đi châu âu được 2 năm. Khoảng sáng gầm xe rất thấp. Không có sự cố. Từ vết loét không giữ được cửa khi bạn mở và độ mòn của dẫn hướng phanh sau trong 5 năm. Tất cả. Nghe nguệch ngoạc này nhiều hơn. Đúng vậy, tôi đã tự hết pin trước thời hạn 180 nghìn khi hết nhiên liệu, nhưng tôi rất vội. Anh ta ném ga xuống sàn và hạ cánh hoàn toàn VVB mà nó không được thiết kế. Vượt qua đoạn đường nối. Có 28 trong số đó để thay thế 14 phần tử. Tôi quyết định đặt một viên pin mới. Đó là tất cả.

  4. Dmitriy

    Cách viết này không liên quan gì đến thực tế!
    Cách đây chục năm, tôi đã mua chiếc xe này với mục tiêu lái xe vài tháng cho đến khi tìm được chiếc xe thay thế cho chiếc SUV của mình, nhưng không phải vậy. Tôi đã yêu chiếc xe này! Bạn có thể lái xe ít nhất một nghìn km trên đó mà không thấy mệt mỏi, mọi thứ đều trực quan. Để phá vỡ một cái gì đó, bạn phải là một người thất bại hoàn toàn. Pin có nguồn từ 7-9 năm, không ảnh hưởng đến quãng đường đi, ngược lại, vì Pin hyđrua kim loại niken không thích thời gian chết và nhanh hỏng hơn do thời gian ngừng hoạt động lâu. Tốc độ dòng chảy sẽ như bạn muốn, từ 4 l / 100 km đến 7,5 nữa mà bạn chỉ đơn giản là không thể. Tôi luôn đạp xe với bàn đạp xuống sàn và tôi không thể làm được. Máy bơm là điện tử và ngay cả khi chết máy, xe sẽ báo ngay. Một biến tần có thể được mua từ Nhật Bản để tháo rời với giá một xu, một bộ pin thay thế một phần sẽ có giá 20 rúp, nhưng trong 7 năm, bạn sẽ chi nhiều hơn cho MOT với một chiếc xe có động cơ đốt trong truyền thống. Trên Prius, bảo dưỡng là thay dầu và bộ lọc! Không có con lăn, thắt lưng, còi, thanh treo hiện tại và các loại trĩ khác! Anh ta cưỡi ít nhất ở tốc độ thấp hoặc tốc độ cao rất nhanh, những chiếc xe 400 con ngựa dừng tôi ở đèn giao thông để tìm xem tôi có bao nhiêu con ngựa. Và những con ngựa trong Prius 30 trên động cơ đốt trong 99 và trên máy phát điện 37, và thuế chỉ là 99. Khối lượng cao không cho phép bạn bị mắc kẹt trên tuyết mềm và những khó khăn khác, nhưng nếu bạn ngồi xuống, sau đó đi dây cáp chặt hơn. Ở tốc độ cao, chiếc xe đi như trên đường ray, khả năng phản hồi rất tuyệt vời. Điểm tiêu cực duy nhất là khoảng trống 140 mm, nhưng điều này dễ dàng giải quyết bằng cách lắp đặt các miếng đệm lót. Vì vậy, ngừng ác mộng mọi người !!! Chỉ cần cưỡi nó một lần và chính bạn sẽ hiểu tất cả mọi thứ!



Các bài báo tương tự