Kết quả là động cơ quay và những thứ tương tự.
Các quy định kỹ thuật hiện hành của Công thức 1 quy định việc sử dụng động cơ tăng áp sáu xi lanh hình chữ V với góc khum của xi lanh là 90 °. Tuy nhiên, điều này không phải luôn luôn như vậy. Gần đây, các quy định không quá nghiêm ngặt.
Vào những ngày đó, cuộc đua tương tự có thể gặp phải động cơ bốn xi-lanh với áp suất tăng rất cao, động cơ V12 hút khí tự nhiên cân bằng tốt và thậm chí là các biến thể kỳ lạ như V16 tăng áp. Động cơ V8 được ưa chuộng nhất, đặc biệt là sau thành công của chiếc Lotus 25 với động cơ Coventry Climax vào đầu những năm 60 và sự xuất hiện của Cosworth DFV huyền thoại.
Động cơ Climax, với dung tích 1,5 lít V8 nhỏ bé của họ, đã mang lại nhiều chiến thắng Grand Prix cho các phi công BRM Jim Clark và Graham Hill, nhưng những thay đổi lớn vẫn đang xảy ra.
Cụ thể, FIA đã quyết định tăng giới hạn dung tích động cơ từ 1,5 lên 3 lít. BRM có một động cơ V8 1,5 lít trong kho vũ khí của mình vào thời điểm đó và các nhà thiết kế nghĩ rằng đó là một động cơ tuyệt vời đến mức tất cả những gì họ phải làm với nó là tăng gấp đôi. Lotus đã sử dụng cùng một động cơ, vì vậy sự phát triển mới cũng được áp dụng cho chúng.
Các kỹ sư cảm thấy rằng V16 quá dài so với khung gầm BRM và Lotus, vì vậy BRM đã tìm kiếm một khái niệm mới. Để bắt đầu, độ khum của động cơ V8 đã được tăng lên 180 ° (đừng nhầm với động cơ V8 của võ sĩ quyền anh, trong đó các pít-tông đối lập di chuyển trong một hình ảnh phản chiếu với nhau và đạt đến tâm điểm trên cùng cùng một lúc).
Sau đó, để có dung tích tối đa là 3 lít, họ đặt một khối V8 khác có hình khum 180 ° lên trên khối đầu tiên, tạo ra một loại bánh sandwich gồm hai động cơ V8 với thể tích mỗi khối là 1,5 lít.
Động cơ mới được đặt tên là BRM P75 H16 (đừng nhầm với động cơ 6 xi lanh phẳng H6 của Subaru). P75 là một con quái vật hai tầng, mười sáu xi-lanh, và sự ra đời của nó đã dẫn đến những thách thức kỹ thuật nghiêm trọng cho cả BRM và Lotus.
Khó khăn đầu tiên là H16 có hai khối xi-lanh, và do đó hai trục khuỷu. Nhiệm vụ truyền mômen truyền phát sinh, và đầu ra được tìm thấy trong một hệ thống dựa trên ba bánh răng xích.
Mỗi đầu xi lanh có hai trục cam. Thêm vào đó là hệ thống phun nhiên liệu tối ưu và hệ thống xả liên kết và bạn có một trong những động cơ phức tạp nhất từng có trong môn đua xe thể thao.
Vấn đề lớn nhất của H16 là trọng tâm cực cao của nó. Một khối trụ nằm trên khối kia. Ngoài ra, động cơ phải được đặt đủ cao để dẫn hệ thống xả xuống khối dưới. Kết quả là, để tạo ra một chiếc xe có thể cạnh tranh trong giải vô địch F1, cần phải giải quyết một số vấn đề kỹ thuật.
Một động cơ cao và nặng chắc chắn phải dẫn đến việc xe lăn ở các góc cua và buộc phi công phải giảm tốc độ trong bất kỳ thao tác nào do có nguy cơ ảnh hưởng đến sự ổn định.
Rung động trục khuỷu cũng không lý tưởng. Các trục khuỷu được trang bị đối trọng, nhưng chúng tách ra và bay ra, tạo ra một tiếng ầm ầm không thể tưởng tượng và gây ra thiệt hại nghiêm trọng cho động cơ.
Tuy nhiên, đây không phải là tất cả. Vì vậy, mỗi đơn vị nhận được một bộ tản nhiệt làm mát riêng, máy bơm nước, bộ phân phối đánh lửa và hệ thống phun. Do đó, bộ làm mát dầu thực tế đã trở thành thành phần chung duy nhất của các khối.
Tuy nhiên, các bài kiểm tra cho thấy trò chơi đáng giá. Động cơ H16 đã thể hiện hiệu suất ấn tượng trong thử nghiệm. Công suất cực đại là 420 mã lực. ở tốc độ 10.500 vòng / phút, tương ứng với đặc điểm của động cơ Ferrari và Honda thời đó. Động cơ được đặt trên khung xe Lotus 43 và BRM P83, mặc dù trọng tâm và trọng lượng vẫn là một điểm yếu. Trong phiên bản ban đầu, khối lượng của đơn vị là 252 kg. Sau đó, sau một số cải tiến, nó có thể giảm xuống còn 181 kg, đây vẫn là một con số khá khủng khiếp.
Ngoài những hạn chế về mặt vật lý, thiết bị này có độ tin cậy cực kỳ thấp. Những chiếc xe đua sử dụng động cơ H16 đã chệch khỏi đường đua 30 lần trong 40 cuộc đua, 27 trong số đó là do trục trặc.
Jackie Stewart mô tả về động cơ trong chiếc BRM của mình: “Đó là một động cơ rất lớn, cần nhiều nhiên liệu, dầu và chất làm mát hơn bình thường. Điều này đã làm tăng trọng lượng của xe và giảm khả năng cơ động ”.
H16 đã có một khoảnh khắc nổi tiếng duy nhất tại F1. Jim Clark vĩ đại đã giành được giải Lotus H16 US Grand Prix vào năm 1966. Thật không may, cuộc đua này là cuộc đua duy nhất mà Clark thực hiện trên chiếc xe có động cơ lạ mắt này.
Bất chấp sự phổ biến tương đối của H16 trong ngành hàng không, động cơ này chưa bao giờ hạ cánh được. Giống như chiếc boxer 12 xi-lanh của Subaru, nó có quá nhiều sai sót về mặt kỹ thuật, ngay cả đối với môn đua xe thể thao, nơi độ tin cậy còn xa so với vị trí đầu tiên. Điều này có nghĩa là con đường đến với thế giới của những chiếc xe nối tiếp ban đầu đã khép lại đối với anh.
Jim Clark đã giành được Lotus H16 Grand Prix Hoa Kỳ vào năm 1966. Thật không may, cuộc đua này là cuộc đua duy nhất mà Clark thực hiện trên chiếc xe có động cơ lạ mắt này.
Kể từ năm 1970, hơn 31 triệu động cơ đã được sản xuất tại các cửa hàng sản xuất động cơ của Nhà máy ô tô Volga. Nhưng tất cả các sửa đổi nối tiếp cho xe VAZ dẫn động cầu trước, dẫn động tất cả các bánh và bánh sau đều có khối xi-lanh bằng gang. Và bây giờ - một sự kiện tạo kỷ nguyên! Động cơ VAZ đầu tiên với khối xi-lanh bằng nhôm đã được làm chủ. Đó là động cơ 1,6 lít hiện đại của dòng HR16 (hay còn gọi là H4M), được phát triển bởi liên minh Renault-Nissan. Chính thức, việc lắp ráp bộ phận động lực tại AVTOVAZ đã bắt đầu vào tháng 5 năm ngoái và cùng với đó là chiếc hatchback XRAY ra mắt vào tháng 12. Vào mùa hè, động cơ này sẽ xuất hiện dưới mui xe của Vesta, và trong tương lai gần, nó có thể được đăng ký trong khoang động cơ của gia đình Logan / Sandero.
Năm ngoái AVTOVAZ đã sản xuất được 13.721 động cơ HR16, trong đó 565 động cơ được lắp đặt trên Ixrei, số còn lại được hoàn thiện với công ty lắp ráp Renault Duster của Moscow. Kế hoạch phát hành trong năm nay là 62.665 bản. Đối với các mẫu xe của liên minh Renault-Nissan, dự kiến \u200b\u200bsẽ có 42 nghìn chiếc, đối với Lada - 20 655. Từ tháng 5 năm 2015 đến tháng 2 năm 2016, động cơ trên thực tế vẫn ở nước ngoài. Ở Nga, họ chỉ sản xuất pít-tông, bánh đà, bể phốt và một số thứ nhỏ. Vào mùa xuân, tình hình đã thay đổi hoàn toàn: họ bắt đầu chế tạo trục khuỷu, đúc khối và đầu xi lanh. Và kể từ thời điểm đó, động cơ đã trở thành của chúng tôi cả trên thực tế và thực tế: các bộ phận quan trọng nhất được sản xuất tại Nga, mức độ nội địa hóa vượt quá 60%. Trong năm 2017, 123 nghìn động cơ HR16 sẽ được đưa ra khỏi dây chuyền lắp ráp và thị phần các linh kiện của Nga sẽ đạt 80%.
Để so sánh: khối lượng sản xuất van 16 van cũ cho họ Logan / Sandero / Largus theo chỉ số K4M trong năm 2016 vẫn giữ nguyên - khoảng 46 nghìn; và động cơ 16 van thiết kế trong nước (21129, 21127, 21126) - sẽ tăng từ 89 nghìn lên 119 nghìn.
Thật là tò mò khi so sánh hiệu suất của động cơ VAZ "nhôm" duy nhất hiện nay và động cơ có khối xi-lanh bằng gang. Dữ liệu trong bảng tự nói lên điều đó. Không có gì ngạc nhiên khi chiến lược phát triển của dòng xe Iccrea và Vesta được đặt trước, trước hết là việc mở rộng HR16 và động cơ nội địa. Tuy nhiên, "kẻ ngoại lai" với khối xi-lanh bằng nhôm giờ cũng là của chúng ta.
Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản "Nissan" là tiêu chuẩn của nhà sản xuất, làm việc với sự chú trọng vào chức năng và chất lượng cao nhất của các sản phẩm của mình. Lịch sử gần một thế kỷ của công ty đã cho phép công ty cho ra đời hàng nghìn chiếc xe tuyệt vời và động cơ chất lượng không kém từ băng tải. Hôm nay chúng ta sẽ nói thêm về một trong những cái sau.
Nói chính xác hơn, chúng ta sẽ nói về động cơ đốt trong với tên gọi “H5Ft”. Lịch sử hình thành, nguyên lý hoạt động và đặc điểm của thiết bị có thể tham khảo bên dưới.
Vài lời về động cơ
CHÚ Ý! Đã tìm thấy một cách hoàn toàn đơn giản để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu! Không tin tôi? Một người thợ sửa xe với 15 năm kinh nghiệm cũng không tin cho đến khi thử. Và giờ anh ấy tiết kiệm được 35.000 rúp mỗi năm tiền xăng!
H5Ft là một động cơ khá trẻ. Việc sản xuất hàng loạt của nó vẫn tiếp tục cho đến ngày nay, và bắt đầu vào năm 2011, đánh dấu sự hợp tác lâu dài, hiệu quả giữa mối quan tâm của Renault và Nissan. Làm việc cùng nhau, người Pháp và người Nhật đã quản lý để phát triển một đơn vị rất chức năng, chất lượng cao và đáng tin cậy. Nó không phải là vô nghĩa mà nó đã trở thành cơ sở trong khái niệm của một số mô hình cùng một lúc từ mỗi nhà sản xuất.
Theo các kỹ sư của Renault và Nissan, động cơ "H5Ft" được tạo ra như một thế hệ nhà máy điện cải tiến dành cho xe du lịch và crossover nhỏ gọn. Với mục tiêu kết hợp giữa sự nhỏ gọn và sức mạnh của động cơ đốt trong, các nhà sản xuất đã cố gắng đạt được mục tiêu đó và thiết kế một đơn vị chất lượng rất cao. Ngày nay, việc sử dụng H5Ft không phải là hiếm.
Các đánh giá về hoạt động của động cơ này là vô cùng tích cực, vì vậy không có lý do gì để ngạc nhiên về mức độ liên quan của nó trong ngành công nghiệp ô tô và thậm chí trên thị trường thứ cấp.
Chúng tôi sẽ nêu rõ các đặc tính kỹ thuật chi tiết của động cơ được đề cập ở phần sau. Bây giờ chúng ta không thể không nhắc đến khái niệm chung về đơn vị. Chúng tôi lưu ý ngay rằng không có đổi mới đáng kể nào trong đó. Hầu hết các ưu điểm của H5Ft đều bắt nguồn từ công nghệ chế tạo nó, cụ thể là việc sử dụng vật liệu nhẹ nhưng chắc chắn. 4 xi-lanh, 16 van và cơ sở bằng nhôm của động cơ đốt trong không có gì đáng ngạc nhiên, nhưng tua-bin và hệ thống làm mát của nó khá thú vị. Có rất ít nơi bạn có thể tìm thấy một tuabin có quán tính thấp, được đặt trong một động cơ nhỏ như vậy và được bổ sung bằng hệ thống làm mát liên động. Nhờ sự hiện diện của họ mà nhóm kỹ sư Nhật-Pháp đã quản lý để đạt được mật độ công suất cao của H5Ft và động lực làm việc tuyệt vời của nó.
Thông số kỹ thuật h5ft và danh sách các máy được trang bị nó
| nhà chế tạo | Renault và Nissan |
|---|---|
| Thương hiệu động cơ | H5Ft |
| Năm sản xuất | 2011 đến nay |
| Đầu xi-lanh | Nhôm |
| Món ăn | Phun trực tiếp |
| Sơ đồ xây dựng (trình tự vận hành xi lanh) | Nội tuyến (1-3-4-2) |
| Số lượng xi lanh (van trên mỗi xi lanh) | 4 (4) |
| Hành trình piston, mm | 73.1 |
| Đường kính xi lanh, mm | 72.2 |
| Tỷ lệ nén, thanh | 10 |
| Dung tích động cơ, mét khối cm | 1198 |
| Công suất, hp | 115-130 |
| Mô-men xoắn, Nm | 190-205 |
| Nhiên liệu | Xăng (AI-95) |
| Tiêu chuẩn môi trường | EURO-5 / EURO-6 |
| Mức tiêu hao nhiên liệu trên 100 km đường đua | |
| - thành phố | 7.8 |
| - theo dõi | 5.3 |
| - chế độ hỗn hợp | 6.2 |
| Mức tiêu thụ dầu, gam trên 1000 km | 800-1 000 |
| Loại chất bôi trơn được sử dụng | 5W-40 (bán tổng hợp) |
| Tần suất thay dầu, km | 5-7 000 |
| Nguồn động cơ, km | 400000 |
| Tùy chọn hiện đại hóa | có sẵn, tiềm năng - 200 mã lực |
| Các mô hình được trang bị | Renault Scenic (từ năm 2013) |
| Renault Grand Scenic (từ 2013) | |
| Renault Kangoo (từ năm 2013) | |
| Renault Megane (từ năm 2012) | |
| Nissan Juke (từ năm 2014) | |
| Nissan Qashqai (từ năm 2014) | |
| Nissan Pulsar (từ 2013) | |
| Dacia Duster (từ 2013) | |
| Dacia Dokker (từ năm 2012) | |
| Dacia Lodgy (từ năm 2012) | |
| Mercedes-Benz Citan (từ năm 2012) |
Ghi chú! Tất cả các biến thể của "H5Ft" ICE đều được sản xuất ở cả phiên bản khí quyển và tăng áp. Đương nhiên, loại động cơ thứ hai năng động hơn và đáng tin cậy hơn về mặt hoạt động.
Sửa chữa và bảo dưỡng động cơ
H5Ft không chỉ là một động cơ tốt về mặt chức năng mà còn có chất lượng khá cao về mặt lắp ráp. Theo đánh giá của những người lái xe, động cơ không thường xuyên bị hỏng và hoạt động không khéo léo. Các lỗi H5Ft điển hình là:
- thèm ăn dầu quá mức (đạt mức tiêu thụ nửa lít trên 100 km);
- nhàn rỗi không ổn định;
- trục trặc của bộ điều chỉnh pha;
- phân tích thời gian trước kế hoạch;
- dầu và chất làm mát bị rò rỉ.
Hầu hết các sự cố đều dễ sửa chữa. H5Ft được sửa chữa bởi cả các trung tâm chuyên biệt của Nissan hoặc Renault, cũng như các trạm dịch vụ thông thường. May mắn thay cho chủ sở hữu của ICE này, nó có thể sửa chữa được và việc sử dụng nó trong lĩnh vực này cực kỳ đơn giản.
Hấp dẫn! Nếu cần, bất kỳ người lái xe nào cũng có thể mua động cơ H5Ft và điều chỉnh nó cho phù hợp với xe của mình. Chi phí trung bình của một động cơ ở mức 100.000 rúp trên thị trường thứ cấp, đấu giá và khoảng 200.000 - trực tiếp từ các nhà sản xuất.
Có lẽ đây là nơi thông tin quan trọng nhất về chủ đề của bài viết hôm nay kết thúc. Chúng tôi hy vọng rằng tài liệu được trình bày hữu ích cho tất cả người đọc tài nguyên của chúng tôi và giúp hiểu được bản chất của đơn vị H5Ft. Chúc may mắn trên đường!
Động cơ có tên đầy đủ là HR16DE, là động cơ Nissan sản xuất từ \u200b\u200bnăm 2006 đến nay. Và H4M là phiên bản VAZ của hãng, được lắp trên các xe của tập đoàn Renault-Nissan và AvtoVAZ, cụ thể là trên Lada Vesta và XRAY.
Một số động cơ lắp ráp tại VAZ được gửi đến Izh-Auto, một phần khác đến nhà máy Renault đặt tại Moscow. Động cơ này - do Nissan sản xuất - đã được sử dụng cho các thương hiệu như Nissan note, Micra, Tiida, Qashqai, Juke, v.v. Đặc điểm của H4M hoàn toàn giống HR16DE, ngoại trừ mô-men xoắn tăng nhẹ 12 n / m.
Tại Renault Duster, động cơ hr16de h4m đã được lắp đặt từ năm 2015 trên ô tô sau khi tái cấu trúc. Nó thay thế động cơ K4M lỗi thời
Thông số kỹ thuật
Động cơ h4m đã hiện đại hóa điều khiển điện tử và thời gian. Bộ truyền động thời gian bây giờ được dẫn động bằng xích, có trục cam mới và có 2 kim phun nhiên liệu trên mỗi xi lanh. Sau khi hiện đại hóa, Renault Duster cũng được trang bị động cơ.
Đặc điểm động cơ
- khối lượng 1598 mét khối cm .;
- bốn xi lanh thẳng hàng, nhôm khối;
- mũi tiêm;
- 16 van;
- hành trình piston 83,6 mm, đường kính 78;
- tỷ số nén 9,5;
- công suất động cơ Renault Duster mã lực 114 (kW 83,5) tại 6.000 vòng / phút;
- mô men xoắn 153 N / m. tại 4400 vòng / phút;
- tiêu chuẩn môi trường Euro 5;
- thể tích dầu 4,6 l;
- chỉ số octan được khuyến nghị của nhiên liệu là 95, tối thiểu là 92.
Mô tả ngắn gọn về động cơ.
Động cơ không phải là mới, đây là sự phát triển của dòng K7M, đã nhận được một đầu xi lanh mới, đã có 16 van. Có những cái khác, ánh sáng, trục cam, piston khác, v.v. Hầu hết các động cơ đều được trang bị bộ điều chỉnh pha. Tỷ số nén có thể là 9,5 hoặc 10. Do những thay đổi này và các phiên bản phần sụn khác nhau, có một số thay đổi về chỉ số công suất động cơ.
Nếu không, các động cơ H4M giống hệt nhau. Việc thay thế gang bằng nhôm khi đúc khối xi lanh đã giảm đáng kể trọng lượng của nó. Điều này làm giảm tải cho hệ thống treo, tăng tài nguyên của nó. Ngoài ra, quán tính của xe đã giảm, tính năng động học cũng được cải thiện. Nhờ tính dẫn nhiệt cao hơn của nhôm, thời gian làm nóng được giảm xuống, do đó, góp phần tiết kiệm nhiên liệu.
Thiết kế động cơ Renault H4M
Động cơ - xăng, bốn xi-lanh, bốn kỳ, 16 van, thẳng hàng, hút khí tự nhiên. Các xilanh làm việc: 1 - 3 - 4 - 2, đếm số xilanh ra khỏi bánh đà. Có hệ thống điều khiển điện tử đánh lửa và phun nhiên liệu. Bốn piston quay một trục khuỷu chung.
Động cơ được trang bị hệ thống thay đổi pha G.R. (trên trục cam nạp), giúp cải thiện việc nạp đầy xi lanh. Trong quá trình hoạt động, bộ điều chỉnh pha làm quay nhẹ đĩa xích của trục cam nạp, dịch chuyển chúng so với trục. Bộ điều chỉnh pha được điều khiển bằng bộ truyền động thủy lực sử dụng áp suất dầu của hệ thống bôi trơn.
Lưu lượng dầu được điều chỉnh bởi một van điện từ đặc biệt do ECU điều khiển. Động cơ được trang bị hai trục cam trên cao. Các đơn vị phụ trợ (máy bơm, máy nén điều hòa không khí, máy phát điện) được dẫn động bằng dây đai. Mỗi xi lanh có hai kim phun.
Việc làm mát được thực hiện bởi hệ thống lỏng kiểu kín. Chất lỏng trong hệ thống tuần hoàn cưỡng bức. H4M được trang bị hệ thống bôi trơn kết hợp - dầu được cung cấp bằng cách phun và áp suất. Động cơ, ly hợp và hộp số được lắp ráp thành một khối công suất duy nhất, gắn trên 3 ổ trục kim loại cao su.
Có một số ưu điểm của H4M:
- không cần thay dây curoa, vì bộ truyền động thời gian là xích;
- sự hiện diện của một hệ thống tự động thay đổi thời gian van;
- lắp đặt hai kim phun trên mỗi xi lanh.
Kết quả là động cơ trở nên tiết kiệm hơn, công suất tăng lên một chút và tốc độ không tải trở nên thấp hơn.
Ở mặt trước của động cơ có: một ống nạp, một đồng hồ đo mức và một cảm biến áp suất dầu khẩn cấp, một bộ lọc dầu, một đường ray kim phun, một đường ống CO, một máy phát điện và một máy nén điều hòa không khí. Ở phía sau là bộ lọc không khí, ống xả và bộ khởi động.
Bên phải bố trí: bơm, bộ truyền động thời gian, bộ truyền động (dây curoa) của các tổ máy phụ. Bên trái là bánh đà, bộ điều nhiệt trong vỏ có cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến vị trí trục khuỷu. Phía trên - nến và cuộn dây đánh lửa, cổ nạp dầu, bộ thu với cảm biến nhiệt độ và cụm van tiết lưu.
Đặc điểm hoạt động và tài nguyên
Trên thực tế, động cơ không có gì nổi bật này có một nguồn lực tốt - 250 nghìn km., Theo một số nguồn, thậm chí là 400! Không kén xăng - khá "ưng ý" và thứ 92, nhưng nhạy dầu - chỉ cần áp dụng những gì ghi trong hướng dẫn là được. Hơn hết với các ký hiệu như: OW - 30, 5W - 30, 10W - 30, 15W - 40, v.v.
Nó được mong muốn không phải sau 15, như khuyến cáo của nhà máy, mà là sau 10 nghìn km. H4M, một động cơ được thiết kế để lái xe trong thành phố yên tĩnh, khó có thể di chuyển theo phong cách thể thao. Mặc dù có những công nghệ điều chỉnh cho phép bạn lấy 120 mã lực từ động cơ mà không làm mất tài nguyên.
Bảo trì kịp thời là điều cần thiết. Nhà sản xuất khuyến cáo nên tiến hành sau 15.000 km. Đối với những người lái xe ô tô, các khuyến nghị được đưa ra để giảm 5000 km quãng đường dịch vụ. Điều này sẽ cho phép bạn duy trì chất lượng của động cơ lâu hơn và do đó tăng tài nguyên của nó.
Các lỗi HR16DE / H4M điển hình
Cùng với rất nhiều ưu điểm, cần lưu ý, có những điểm yếu và nhược điểm của động cơ HR16DE. Không có nhiều trong số đó, các nhà sản xuất sẽ sửa chúng, nhưng hôm nay chúng ta có thể quan sát những nhược điểm sau của HR16DE:
- có thể đột ngột dừng lại - sự cố của rơle bộ đánh lửa;
- còi dây curoa máy phát điện;
- rung động - phá hủy giá đỡ động cơ bên phải;
- ống xả O-ring cháy hết;
- thiếu bộ nâng thủy lực - sự cần thiết phải điều chỉnh các van;
- không bắt đầu tốt trong sương giá dưới -15;
- sau khi chạy khoảng 100 nghìn km. dầu được ép ra từ dưới đầu của các bu lông nắp van.
- với quãng đường chạy khoảng 100 nghìn km. bộ điều nhiệt có thể ngừng hoạt động.
Không có điểm yếu nào khác được ghi nhận.
Mặc dù độ tin cậy tuyệt vời của H4M, nhưng không thể tránh khỏi một số vấn đề khó chịu. Vì có 2 kim phun trên mỗi xi lanh nên việc chẩn đoán trạng thái của hệ thống phun khá khó khăn. Ví dụ, hiệu quả của các kim phun chỉ có thể được xác định sau khi chúng đã được tháo dỡ - trên giá đỡ dành cho việc này.
Động cơ Nissan-Renault HR16DE-H4M 1.6 l.
Đặc điểm của động cơ Nissan-Renault HR16DE-H4M
| Sản xuất | Nhà máy Yokohama Công ty động cơ Dongfeng AvtoVAZ |
| Nhãn hiệu động cơ | HR16DE / H4M |
| Năm phát hành | 2006 đến nay |
| Vật liệu khối xi lanh | nhôm |
| Hệ thống cung cấp | kim phun |
| Một loại | nội tuyến |
| số xi lanh | 4 |
| Van trên mỗi xi lanh | 4 |
| Hành trình piston, mm | 83.6 |
| Đường kính xi lanh, mm | 78 |
| Tỷ lệ nén | 10.7 |
| Dung tích động cơ, cm khối | 1598 |
| Công suất động cơ, hp / rpm | 108/5600 114/6000 117/6000 |
| Mô-men xoắn, Nm / rpm | 142/4000 156/4400 158/4000 |
| Nhiên liệu | 95 |
| Tiêu chuẩn môi trường | Euro 4/5 |
| Trọng lượng động cơ, kg | n.d. |
| Mức tiêu thụ nhiên liệu, l / 100 km (Sentra) - thành phố - theo dõi - Trộn. |
8.9 5.5 6.4 |
| Mức tiêu thụ dầu, gr. / 1000 km | lên đến 500 |
| Dầu động cơ | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-60 15W-40 |
| Có bao nhiêu dầu trong động cơ | 4.3 |
| Thay nhớt được tiến hành, km | 15000
(tốt hơn 7500) |
| Nhiệt độ hoạt động của động cơ, độ. | n.d. |
| Tài nguyên động cơ, nghìn km - theo nhà máy - trên thực tế |
n.d. 250+ |
| Điều chỉnh - tiềm năng - không mất tài nguyên |
150+ ~125 |
| Động cơ đã được cài đặt | Nissan Sentra Chụp x-quang Lada Renault Logan Renault Kaptur Nissan micra Nissan Wingroad Nissan Cube\u003e Nissan Bluebird Sylphy Nissan latio Nissan grand livina Nissan ngược lại Nissan NV200 |
Các lỗi và sửa chữa động cơ Qashqai / Tiida / Beetle / Nout HR16DE
Động cơ Renault-Nissan H4M-HR16DE là sự phát triển của động cơ Renault, trong dòng sản phẩm Nissan, nó đã thay thế cho QG16DE. Động cơ không tồi, không đòi hỏi nhiều xăng, đề nghị 95 thì đổ 92. Hệ thống định giờ sử dụng xích, ở đây khá chắc chắn và việc kéo giãn sớm sẽ không làm phiền bạn. Có hệ thống thay đổi thời gian van, bộ chuyển pha được lắp trên trục nạp, van tiết lưu điện tử được sử dụng, nhưng van tiết lưu trên HR16DE cần được điều chỉnh, không có bộ nâng thủy lực. Khoảng trống được điều chỉnh bởi sự lựa chọn của bộ đẩy, khoảng 80-100 nghìn km. Tiếng ồn và tiếng gõ của động cơ là dấu hiệu chính của một chuyến đi sắp xảy ra để điều chỉnh.
Động cơ này đã trải qua quá trình hiện đại hóa, trục cam đã được thay đổi, hai vòi phun hiện được lắp trên mỗi xi-lanh, khả năng tiết kiệm nhiên liệu tăng lên, công suất tăng nhẹ, tốc độ không tải giảm, động cơ bắt đầu tuân thủ các yêu cầu Euro 5 và các biến đổi khác, ít đáng kể hơn.
Hãy nói về các trục trặc và cách sửa chữa chúng trên HR16DE-Н4М.
1. Còi động cơ. Như với nhiều động cơ Nissan, tiếng còi này không khác gì âm thanh của dây curoa máy phát điện, vấn đề được giải quyết bằng cách thắt chặt nó, nhưng nếu không có chỗ nào để kéo, thì hãy thay dây đai.
2. Động cơ chết máy. Ở đây vấn đề nằm ở rơ le của bộ đánh lửa, đối với sự cố này Nissan đã thu hồi một lô xe. Với sự cố này, bạn có nguy cơ bị chết máy giữa đường và không phải là bạn sẽ xuất phát. Vấn đề được giải quyết bằng cách đặt một rơ le mới cho bộ đánh lửa.
3. Cháy vòng ống xả. Triệu chứng: Nghe thấy âm thanh ác hơn ở số vòng quay trung bình trong quá trình tăng tốc. Thay đổi miếng đệm và lái xe trong im lặng.
4. Độ rung của động cơ. Thông thường, đây là dấu hiệu của việc lắp động cơ bên phải HR16DE-H4M sắp bị hỏng. Thay thế sẽ giải quyết tất cả các vấn đề.
Ngoài ra, động cơ HR16DE-H4M khởi động không tốt và bị chết máy trong sương giá nghiêm trọng (từ -15 độ C), bạn có thể thay đổi nến, khởi động bằng ga, điều này sẽ khắc phục một chút tình hình, nhưng nói chung, đây là một tính năng khó chịu của động cơ. Có những tiếng xóc trên hộp số CVT khi chuyển số.
Tóm lại, HR16DE-H4M là một động cơ khá bình thường trong lớp của nó, không tệ hơn nhưng cũng không tốt hơn các động cơ tương tự, một loại phiên bản thu gọn ... Tôi có nên đi một chiếc xe với một động cơ như vậy? Nếu bạn là một người điềm tĩnh và việc lái xe không dành cho bạn, tất nhiên là đáng giá, nếu không thì hãy xem những động cơ mạnh mẽ hơn.
Điều chỉnh động cơ Tiida / Beetle / Qashqai / Nout HR16DE-H4M
Chỉnh chip. Atmo
Cách phổ biến và thông dụng nhất để tăng sức mạnh là firmware thể thao. Điều chỉnh chip HR16DE về cơ bản sẽ không thay đổi bất cứ điều gì, mức tăng (nếu có) sẽ là ~ 5%, cho dù chủ sở hữu có hạnh phúc như thế nào sau khi hiệu chỉnh, nó trông giống như tự thôi miên. Để tăng thêm sức mạnh, hãy tìm ống xả 4-2-1 và ống xả thẳng, trên ống 2 inch, khe hút gió lạnh và phần sụn. Nó sẽ không tạo ra một sự thúc đẩy lớn, nhưng khoảng 125 mã lực. nó sẽ bị loại bỏ, để tiếp tục, bạn cần phải thiết lập mức tăng.
Tua bin trên HR16DE / HR16DET
Có những dự án với một tuabin nhỏ cho một piston tiêu chuẩn, đây là tùy chọn tăng áp rẻ nhất. Một tuabin VW K03 với một bộ làm mát và đường ống được mua, một ống góp được nấu chín bên dưới nó, các kim phun thông thường, một ống xả trên một đường ống 2 inch đi thẳng và tất cả những điều này cần được điều chỉnh. Không có ý nghĩa gì khi thổi quá 0,5 bar vào một ShPG tiêu chuẩn, nếu không hãy chuẩn bị tiền để sửa chữa. Mức tối đa có thể đạt được từ cấu hình này là khoảng 160 mã lực. Để di chuyển xa hơn, bạn cần tháo động cơ dưới tuabin mạnh hơn, kim phun có dung tích 440cc, bơm nhiên liệu mạnh và bơm pít-tông có vũng, dưới SJ ~ 8. Công suất, tùy thuộc vào tuabin, sẽ là 200 mã lực hoặc hơn.
