Thiết bị lái- một tập hợp các cơ cấu, tổ hợp và cụm lắp ráp cung cấp khả năng điều khiển tàu. Chủ yếu các nguyên tố cấu trúc của bất kỳ thiết bị lái nào là:
- thân làm việc - lưỡi bánh lái (bánh lái) hoặc vòi dẫn hướng quay;
- baller nối cơ thể làm việc với cơ cấu lái;
- cơ cấu lái truyền lực từ máy lái đến cơ quan công tác;
- máy lái tạo ra một nỗ lực để xoay cơ thể làm việc;
- ổ điều khiển nối máy lái với trụ điều khiển.
Trên các tàu hiện đại, các bánh lái rỗng được sắp xếp hợp lý được lắp đặt, bao gồm các sườn ngang và các màng dọc được phủ bằng vỏ thép (Hình 4). Da được gắn vào khung bằng đinh tán điện. Khoảng trống bên trong vô lăng chứa đầy chất nhựa hoặc bọt polyurethane tự tạo bọt PPU3S.
Bánh lái phụ thuộc vào vị trí của trục quay:
1) cân bằng (Hình 4, 6), trục quay đi qua cánh bánh lái;
2) không cân bằng (Hình 5), trục quay trùng với mép trước của lưỡi cắt;
3) bánh lái bán cân bằng.
Mômen cản chuyển động quay của vô lăng cân bằng hoặc bán cân bằng nhỏ hơn mômen không cân bằng và do đó, công suất yêu cầu của máy lái nhỏ hơn.
Theo phương pháp gắn, các bánh lái được chia thành:
1) Được treo, được cố định bằng liên kết mặt bích ngang với kho và chỉ được lắp đặt trên các tàu khai thác nhỏ và nhỏ.
2) đơn giản.
Vô lăng cân bằng một ổ trục đơn giản (xem Hình 4) dựa vào một chốt trên kính dừng của gót xương ức. Để giảm ma sát, phần hình trụ của chốt có một lớp lót bằng đồng, và một ống lót bằng đồng được lắp vào gót của xương ức. Kết nối của bánh lái với cổ phiếu là mặt bích nằm ngang trên sáu bu lông hoặc hình nón. Với kết nối hình nón, phần cuối hình nón của cổ trục được đưa vào lỗ hình nón của màng chắn phía trên của bánh lái và được siết chặt bằng đai ốc, có thể tiếp cận phần này thông qua một nắp được gắn trên các vít đi kèm trong vỏ bánh lái. Cổ phiếu cong giúp có thể tách rời việc tháo bánh lái và cổ trục (khi chúng quay lẫn nhau).
Một bánh lái không cân bằng hai ổ trục đơn giản (Hình 5) được đóng từ phía trên với màng ngăn dạng tấm và một đầu đúc, có mặt bích để kết nối bánh lái với cổ và một vòng dây cho giá đỡ chốt phía trên. Các ống lót lưng, đồng hoặc các ống lót khác được lắp vào vòng bánh lái.
Độ cứng của giá đỡ bên dưới của bánh lái cân bằng không đủ thường gây ra rung động cho đuôi tàu và bánh lái. Nhược điểm này không có ở vô lăng cân bằng có trụ bánh lái rời (Hình 6). Một đường ống được lắp vào bút của một bánh lái như vậy, qua đó một trụ bánh lái có thể tháo rời đi qua. Đầu dưới của trụ bánh lái được cố định bằng hình nón ở gót đuôi tàu và đầu trên được cố định bằng mặt bích vào trụ đuôi. Vòng bi được lắp bên trong đường ống. Ruderpost ở những nơi đi qua các ổ trục có một lớp lót bằng đồng. Bánh lái được gắn chặt vào cổ phiếu bằng một mặt bích.
Một chân vịt phụ được đặt trong bánh lái hoạt động (Hình 7). Khi bánh lái được dịch chuyển, hướng dừng của vít phụ thay đổi và sinh ra một mômen bổ sung làm quay tàu.
Chiều quay của trục vít phụ ngược với chiều quay của trục vít chính. Động cơ điện được đặt trong vô lăng hoặc trong khoang xới đất. Trong trường hợp thứ hai, động cơ điện được nối trực tiếp với trục thẳng đứng để truyền chuyển động quay đến hộp số đẩy. Chân vịt bánh lái hoạt động có thể cung cấp cho tàu tốc độ lên đến 5 hải lý / giờ.
Trên nhiều tàu của đội đánh cá, thay vì bánh lái, một vòi dẫn hướng quay được lắp đặt (Hình 8), tạo ra lực ngang giống như bánh lái ở góc dịch chuyển nhỏ hơn. Hơn nữa, mômen trên cổ phiếu của vòi phun ít hơn khoảng hai lần so với mômen trên cổ lái của bánh lái. Để đảm bảo vị trí ổn định của vòi phun trong quá trình chuyển số và tăng tác động lái của nó, một bộ ổn định được gắn vào phần đuôi của vòi phun trong mặt phẳng của trục trục. Thiết kế và xiết của vòi phun tương tự như thiết kế và xiết của pa lăng cân bằng.
Hình 4 Các cơ quan làm việc của cơ cấu lái: cân bằng ổ trục đơn.
1 - cổ phiếu; 2 - mặt bích; 3 - viền tay lái; 4 - bộ phận trang trí (trim-fairing); 5 - màng ngăn dọc; 6 - sườn ngang; 7 - gót đuôi; 8 - đai ốc; 9 - vòng đệm; 10 - chốt lái; 11 - mặt đồng của chốt; 12 - ống lót (bạc đạn) bằng đồng; 13 - kính chịu lực; 14 - kênh tháo dỡ cốc đẩy. 
Hình 5. Các cơ quan làm việc của các cơ cấu lái: pa lăng là hai ổ trục, không cân bằng.
1 - cổ phiếu; 2 - mặt bích; 3 - viền tay lái; 7 - gót đuôi; 8 - đai ốc; 9 - vòng đệm; 10 - chốt lái; 11 - mặt đồng của chốt; 12 - ống lót (bạc đạn) bằng đồng; 15 - ống dẫn động; 17 - bánh lái; 18 - dự phòng. 
Hình 6 Bánh xe cân bằng với trụ bánh lái rời.
1 - cổ phiếu; 3 - viền tay lái; 7 - gót đuôi; 11 - mặt đồng của chốt; 12 - ống lót (bạc đạn) bằng đồng; 15 - ống dẫn động; 19 - mặt bích bánh lái; 20 - trụ bánh lái rời; 21 - ống đứng. 
Cơm. 7 Vô lăng chủ động.
3 - viền tay lái; 4 - bộ phận trang trí (trim-fairing); 23 - hộp số có fairing; 24 - bộ ổn định;
Baller - một dầm hình trụ bằng thép cong hoặc thẳng, được đưa ra ngoài qua đường ống dẫn vào khoang xới. Kết nối của ống trục với vỏ ngoài và sàn là loại kín nước. Ở phần trên của đường ống, một đệm làm kín và các ổ trục có sẵn được lắp đặt, có thể là giá đỡ và lực đẩy.
Cơ cấu lái phải có các ổ: chính và phụ, và nếu chúng nằm dưới mực nước tải, một ổ khẩn cấp bổ sung nằm phía trên boong có vách ngăn. Thay vì một ổ phụ, nó được phép lắp đặt một ổ chính kép, bao gồm hai đơn vị tự trị. Tất cả các ổ đĩa phải hoạt động độc lập với nhau, nhưng ngoại lệ, chúng được phép có một số bộ phận chung. Truyền động chính phải chạy bằng các nguồn điện, truyền động phụ có thể điều khiển bằng tay.
Thiết kế của máy lái bánh lái phụ thuộc vào loại máy lái. Trên các tàu của đội tàu cá đều được lắp các thiết bị lái điện, thủy lực. Đầu tiên là ở dạng động cơ điện dòng điện một chiều, thứ hai - dưới dạng một động cơ điện phức tạp - bơm kết hợp với pít tông, cánh gạt hoặc trục vít truyền động thủy lực. Máy lái bằng tay kết hợp với máy lái cáp, con lăn hoặc máy lái thủy lực chỉ có trên các tàu khai thác nhỏ và nhỏ.
Điều khiển từ xa máy lái từ nhà bánh xe được cung cấp bởi các bộ truyền động từ xa, được gọi là bộ truyền từ xa lái hoặc bộ cảm biến từ xa lái. Trên các tàu đánh cá hiện đại, hệ thống truyền động thủy lực và lái điện đã được ứng dụng. Thường thì chúng được nhân đôi hoặc kết hợp thành điện thủy lực.
Bộ truyền động điện bao gồm một bộ điều khiển đặc biệt nằm trong cột lái và được kết nối bằng hệ thống điện với thiết bị khởi động của máy lái. Bộ điều khiển được điều khiển bằng tay quay, tay cầm hoặc nút bấm.
Bộ truyền động thủy lực bao gồm một bơm tay dẫn động bằng pa lăng và một hệ thống các đường ống nối bơm với bộ khởi động bánh lái. Chất lỏng làm việc của hệ thống là hỗn hợp không đông đặc của nước với glycerin hoặc dầu khoáng.
Việc điều khiển các dẫn động lái chính và phụ là độc lập và được thực hiện từ cầu dẫn hướng, cũng như từ khoang máy xới. Thời gian chuyển đổi từ chính sang ổ phụ không quá 2 phút. Nếu có các chốt điều khiển cho cơ cấu lái chính trong nhà bánh xe và cabin thương mại, sự cố của hệ thống điều khiển từ một trụ này sẽ không ảnh hưởng đến việc điều khiển từ một trụ khác.
Góc của bánh lái được xác định bằng thiết bị đo tiên lượng được lắp đặt tại mỗi trụ điều khiển. Ngoài ra, một thang đo được áp dụng cho khu vực dẫn động lái hoặc các bộ phận khác được kết nối chặt chẽ với cổ xe để xác định vị trí thực tế của bánh lái. Tính nhất quán tự động giữa tốc độ, hướng quay và vị trí bánh lái và tốc độ, góc bên và bánh lái được cung cấp bởi động cơ servo.
Phanh bánh lái (nút hãm) được thiết kế để giữ bánh lái trong quá trình sửa chữa khẩn cấp hoặc khi chuyển từ ổ này sang ổ khác. Thường được sử dụng nhất là một loại nút băng dùng để kẹp trực tiếp cổ bánh lái. Các ổ đĩa khu vực có nút chặn giày, trong đó giày phanhđược ép vào một cung đặc biệt trên khu vực. Trong truyền động thủy lực, vai trò của một nút chặn được thực hiện bởi các van chặn đường vào chất lỏng làm việcđến các ổ đĩa.
Hệ thống lái tự động cung cấp khả năng giữ tàu trên một hành trình nhất định trong điều kiện thời tiết thuận lợi mà không có sự tham gia của người lái tự động, nguyên tắc hoạt động dựa trên việc sử dụng con quay hồi chuyển hoặc la bàn từ. Các điều khiển thông thường được kết nối với chế độ lái tự động. Khi tàu nằm xuống trên một hành trình nhất định, bánh lái được đặt ở vị trí số không dọc theo máy đo khí ôxi và chế độ lái tự động được bật. Nếu dưới tác động của gió, sóng hoặc dòng chảy, tàu đi chệch hướng đã định, thì động cơ điện của hệ thống, đã nhận được xung động từ cảm biến la bàn, đảm bảo rằng tàu quay trở lại hướng đã định. Khi thay đổi hướng đi hoặc cách điều khiển, chế độ lái tự động sẽ tắt và chuyển sang trạng thái bình thường Hệ thống lái.
Các yêu cầu chung của Đăng kiểm đối với cơ cấu lái như sau:
- Mọi con tàu, trừ sà lan của tàu, phải có thiết bị đáng tin cậy, cung cấp sự nhanh nhẹn và ổn định của nó trên đường đi: thiết bị lái, thiết bị có vòi quay và các thiết bị khác;
- Có tính đến mục đích và hoạt động đặc biệt của tàu, cho phép sử dụng các thiết bị này cùng với các phương tiện kiểm soát tích cực của tàu (AMSS).
- Thời điểm chuyển bánh lái chìm hoàn toàn hoặc vòi quay bằng ổ chính (khi tốc độ tối đa phía trước) từ 35 ° của bên này đến 30 ° của bên kia không được vượt quá 28 s, bổ trợ (ở tốc độ bằng một nửa tốc độ chuyển tiếp tối đa hoặc 7 hải lý, tùy theo giá trị nào lớn hơn) từ 15 ° của một bên đến 15 ° của khác - 60 s, khẩn cấp (với tốc độ ít nhất 4 hải lý / giờ) không bị giới hạn.
Đăng kiểm Phần III, Chương 2 đưa ra các yêu cầu đối với tất cả các phần tử của thiết bị lái, đưa ra các công thức tính hiệu suất của cả bánh lái và vòi quay.
Thiết bị lái được sử dụng để thay đổi hướng của tàu hoặc giữ nó trên một lộ trình nhất định.
Trong trường hợp thứ hai, nhiệm vụ của thiết bị lái là chống lại các lực bên ngoài, chẳng hạn như gió hoặc dòng điện, có thể làm cho tàu đi chệch hướng đã định.
Các thiết bị lái đã được biết đến kể từ khi xuất hiện chiếc tàu nổi đầu tiên. Vào thời cổ đại, thiết bị lái là những mái chèo lớn gắn ở đuôi tàu, ở một bên hoặc cả hai bên của tàu.
Trong thời Trung cổ, chúng bắt đầu được thay thế bằng một bánh lái có khớp nối, được đặt trên xương ức trong mặt phẳng đường kính của con tàu. Ở dạng này, nó đã tồn tại cho đến ngày nay.
Cơ cấu lái gồm có pa lăng, cổ pô, cơ cấu lái, cơ cấu lái, máy lái và trụ điều khiển (Hình 1.34).
Thiết bị lái phải có hai ổ: chính và phụ.
Cơ cấu lái chính- đây là các cơ cấu, bộ truyền động để chuyển bánh lái, các đơn vị năng lượng thiết bị lái, cũng như thiết bị phụ trợ và phương tiện tác dụng mô-men xoắn lên cổ máy (ví dụ, máy xới hoặc khu vực), cần thiết cho việc chuyển bánh lái để điều khiển tàu trong điều kiện hoạt động bình thường.
Thiết bị lái phụ trợ- đây là thiết bị cần thiết để lái tàu trong trường hợp hỏng thiết bị lái chính, ngoại trừ máy xới, khu vực hoặc các bộ phận khác nhằm mục đích tương tự.
Cơ cấu lái chính phải đảm bảo rằng bánh lái được chuyển từ 350 của bên này sang 350 của bên kia ở tốc độ mớn nước và chuyển tiếp lớn nhất của tàu trong thời gian không quá 28 giây.
Cơ cấu lái phụ phải có khả năng chuyển bánh lái từ 150 của bên này sang 150 của bên kia trong thời gian không quá 60 giây ở mớn nước hoạt động lớn nhất của tàu và tốc độ bằng một nửa tốc độ vận hành về phía trước tối đa của nó.
Việc điều khiển cơ cấu lái phụ phải được cung cấp từ khoang máy xới. Việc chuyển từ ổ chính sang ổ phụ phải được thực hiện trong thời gian không quá 2 phút.
Vô lăng là bộ phận chính của thiết bị lái. Nó nằm ở đuôi tàu và chỉ hoạt động khi tàu di chuyển. Bộ phận chính của đinh lăng là một chiếc lông, có thể có hình dạng dẹt (phiến) hoặc thuôn (thuôn).
Theo vị trí của lưỡi bánh lái so với trục quay của cổ phiếu, chúng phân biệt (Hình 1.35):
bánh lái thông thường - mặt phẳng của lưỡi bánh lái nằm sau trục quay;
bánh lái bán cân bằng - chỉ một phần lớn của cánh bánh lái nằm sau trục quay, do đó mômen xoắn giảm đi khi bánh lái chuyển động;
cân bằng tay lái - lưỡi bánh lái nằm về hai phía của trục quay để khi chuyển bánh lái không xảy ra mômen đáng kể.
Tùy theo nguyên lý hoạt động mà người ta phân biệt bánh lái bị động và chủ động. Các thiết bị lái được gọi là bị động, cho phép tàu chỉ quay trong quá trình, chính xác hơn là trong quá trình chuyển động của nước so với thân tàu.
Tổ hợp chân vịt bánh lái của tàu không cung cấp cho chúng khả năng cơ động cần thiết khi di chuyển ở tốc độ thấp. Do đó, để cải thiện khả năng cơ động của nhiều con tàu, các phương tiện điều khiển tích cực được sử dụng cho phép bạn tạo ra một lực đẩy theo các hướng khác với hướng của đường tâm con tàu. Chúng bao gồm: bánh lái chủ động, bộ đẩy, cánh quạt xoay và vòi phun xoay riêng biệt.
Bánh lái chủ động là một bánh lái có vít phụ gắn trên nó, nằm ở mép sau của lưỡi bánh lái (Hình 1.36). Một động cơ điện được lắp vào cánh bánh lái, dẫn động chân vịt, được đặt trong một vòi phun để bảo vệ khỏi hư hỏng.
Bằng cách quay cánh bánh lái cùng với chân vịt ở một góc nhất định, hiện tượng dừng ngang xảy ra làm cho tàu quay. Bánh lái chủ động được sử dụng ở tốc độ thấp đến 5 hải lý / giờ.
Khi cơ động ở những vùng nước chật chội, bánh lái chủ động có thể được sử dụng làm chân vịt chính, đảm bảo khả năng cơ động cao của tàu. Tại tốc độ cao chân vịt bánh lái hoạt động được ngắt ra và bánh lái được chuyển dịch như bình thường.
Vòi phun xoay riêng biệt(Hình 1.37). Vòi phun xoay là một vòng thép có biên dạng đại diện cho phần tử cánh. Diện tích đầu vào của vòi lớn hơn diện tích đầu ra.
Cánh quạt nằm ở phần hẹp nhất của nó. Vòi phun xoay được gắn trên cổ và quay tới 40 ° mỗi bên, thay thế bánh lái.
Các vòi phun xoay riêng biệt được lắp đặt trên nhiều tàu vận tải, chủ yếu là đường sông và đường hỗn hợp, mang lại khả năng cơ động cao.
(Hình 1.38). Nhu cầu tạo ra các phương tiện kiểm soát mũi tàu hiệu quả đã dẫn đến việc trang bị máy đẩy cho tàu.
PU tạo ra lực đẩy theo phương vuông góc với mặt phẳng đường kính của tàu, không phụ thuộc vào hoạt động của các chân vịt chính và cơ cấu lái.
Máy đẩy được trang bị với một số lượng lớn trên tàu với nhiều mục đích khác nhau. Kết hợp với chân vịt và bánh lái, bệ phóng mang lại khả năng cơ động cao của tàu, khả năng bật lửa tại chỗ trong trường hợp không di chuyển, việc rút lui hay tiếp cận bến thực tế chỉ là một khúc gỗ.
Gần đây, hệ thống điện động AZIPOD (Azimuthing Electric Propulsion Drive) đã trở nên phổ biến, bao gồm một máy phát diesel, một động cơ điện và một cánh quạt (Hình 1.39).
Máy phát điện diesel, đặt trong buồng máy của tàu, tạo ra điện, được truyền qua cáp kết nối với động cơ điện. Động cơ điện làm quay cánh quạt nằm trong một chiếc gondola đặc biệt. Vít nằm trên trục hoành, số bánh răng cơ khí. Vinto cần tay lái có góc quay lên đến 3600, làm tăng đáng kể khả năng điều khiển của tàu.
Ưu điểm của AZIPOD:
tiết kiệm thời gian và tiền bạc trong quá trình thi công;
khả năng cơ động xuất sắc;
tiêu hao nhiên liệu giảm 10 - 20%;
giảm độ rung của vỏ tàu;
do đường kính chân vịt nhỏ hơn nên hiệu ứng xâm thực bị giảm;
không có hiệu ứng cộng hưởng chân vịt.
Một ví dụ về việc sử dụng AZIPOD là một tàu chở dầu tác động kép (Hình 1.40), di chuyển trong vùng nước hở giống như một tàu thông thường và trong băng di chuyển về phía trước giống như một tàu phá băng. Đối với điều hướng băng, đuôi tàu DAT được trang bị lực lượng tiếp viện phá băng và AZIPOD.
Trên hình. 1.41. Sơ đồ bố trí các thiết bị và bảng điều khiển được thể hiện: một bảng điều khiển để điều khiển tàu khi di chuyển về phía trước, bảng điều khiển thứ hai để điều khiển tàu khi di chuyển đuôi tàu về phía trước, và hai bảng điều khiển trên các cánh của cầu.
Trước mỗi lần xuống biển, các tay lái đều chuẩn bị cho công việc: tất cả các bộ phận đều được kiểm tra kỹ lưỡng, loại bỏ các trục trặc, các bộ phận cọ xát được lau sạch dầu mỡ cũ và tra dầu lại.
Sau đó, dưới sự hướng dẫn của nhân viên canh gác, kiểm tra khả năng hoạt động của cơ cấu lái khi vận hành bằng cách chuyển bánh lái thử. Trước khi sang số, bạn cần đảm bảo rằng dưới đuôi tàu sạch sẽ và không có tàu nước và các vật thể lạ cản trở chuyển động quay của lưỡi bánh lái.
Đồng thời, kiểm tra khả năng xoay vô lăng dễ dàng và không xảy ra hiện tượng kẹt xe dù là nhỏ. Ở tất cả các vị trí của lưỡi bánh lái, sự tương ứng giữa các chỉ báo của chỉ số lái và thời gian dành cho việc sang số được so sánh.
Khoang máy xới phải luôn được khóa. Chìa khóa của nó được cất trong cabin điều hướng và trong buồng máy ở những nơi thường trực được chỉ định đặc biệt, chìa khóa khẩn cấp ở lối vào khoang xới trong một tủ khóa có cửa kính.
Giữa cầu dẫn hướng và khoang xới cần lắp đặt hai đường dây liên lạc hoạt động độc lập.
Khi đến cảng và khi kết thúc neo đậu, bánh lái được đặt ở vị trí thẳng, ngắt nguồn điện cho động cơ lái, kiểm tra thiết bị lái và nếu mọi thứ được tìm thấy theo đúng thứ tự thì khoang máy xới. đã đóng cửa.
§ 31. Thiết bị lái
Cơ cấu lái dùng để thay đổi hướng chuyển động của tàu, cung cấp sự dịch chuyển của lưỡi bánh lái theo một góc nhất định trong một khoảng thời gian nhất định.Các yếu tố chính của thiết bị lái được trình bày trong hình. 54.
Vô lăng- cơ quan chính đảm bảo hoạt động của thiết bị. Nó chỉ hoạt động trên hành trình của tàu và trong hầu hết các trường hợp, nó nằm ở đuôi tàu. Thông thường tàu có một bánh lái. Nhưng đôi khi, để đơn giản hóa thiết kế của bánh lái (chứ không phải thiết bị lái, điều này trở nên phức tạp hơn), một số bánh lái được lắp đặt, tổng diện tích của chúng phải bằng diện tích ước tính của lưỡi bánh lái .
Yếu tố chính của vô lăng- lông vũ. Theo hình dạng của mặt cắt ngang, lưỡi bánh lái có thể là: a) phiến hoặc phẳng, b) thuôn hoặc định hình.
Ưu điểm của lưỡi bánh lái định hình là lực ép lên nó vượt quá (từ 30% trở lên) áp lực lên bánh lái dạng lam, giúp cải thiện tính linh hoạt của tàu. Khoảng cách của tâm áp lực của một bánh lái như vậy từ mép tới (phía trước) của bánh lái nhỏ hơn, và mômen cần thiết để quay một bánh lái định hình cũng nhỏ hơn so với bánh lái đĩa. Do đó, một máy lái kém mạnh mẽ hơn cũng sẽ được yêu cầu. Ngoài ra, một bánh lái được định hình (sắp xếp hợp lý) cải thiện hoạt động của chân vịt và tạo ra ít lực cản hơn đối với chuyển động của tàu.
Hình dạng của hình chiếu của lưỡi bánh lái trên DP phụ thuộc vào hình dạng của quá trình hình thành phía sau của thân tàu, và diện tích phụ thuộc vào chiều dài và mớn nước của tàu (L và T). Đối với tàu biển, diện tích phần lưỡi lái được chọn trong khoảng 1,7-2,5% phần chìm của diện tích mặt phẳng tâm tàu. Trục của kho là trục quay của lưỡi bánh lái.
Kho bánh láiđi vào khe hở đuôi của thân tàu qua đường ống cổng trục. Ở phần trên của cổ phiếu (đầu) một đòn bẩy được gắn vào chìa khóa, được gọi là máy xới đất, có nhiệm vụ truyền mô-men xoắn từ truyền động qua cổ răng đến lưỡi bánh lái.
Cơm. 54. Thiết bị lái. 1 - lông bánh lái; 2 -bóng; 3 - máy xới đất; 4 - máy lái có cơ cấu lái; 5 - ống dẫn động; 6 - kết nối mặt bích; 7 - dẫn động bằng tay.
Bánh lái tàu thường được phân loại theo các tiêu chí sau (Hình. 55).
Theo phương pháp gắn lưỡi bánh lái vào vỏ tàu, bánh lái được phân biệt:
A) đơn giản - có hỗ trợ ở đầu dưới của vô lăng hoặc với nhiều hỗ trợ trên trụ bánh lái;
B) nửa lơ lửng - được đỡ trên một giá đỡ đặc biệt tại một điểm trung gian dọc theo chiều cao của lưỡi bánh lái;
C) lơ lửng - treo trên một baller.
Theo vị trí của trục quay so với lưỡi bánh lái, các bánh lái được phân biệt:
A) pebalapsyriye - với trục nằm ở mép trước (tới) của bút;
B) nửa cân bằng - có trục nằm cách mép trước của bánh lái một khoảng nào đó và không có vùng ở phần trên của lưỡi bánh lái, hướng về phía trước của trục quay;
Cơm. 55. Phân loại bánh lái tàu phụ thuộc vào phương pháp gắn chúng vào thân tàu và vị trí của trục quay: a - không cân bằng; b- cân bằng. 1 - đơn giản; 2 - nửa lơ lửng; 3 - bị đình chỉ.
c) cân bằng - có trục nằm cùng phương với trục của vô lăng bán cân bằng, nhưng với diện tích của phần cân bằng của bút cho toàn bộ chiều cao của vô lăng.
Tỷ số giữa diện tích của phần cân bằng (mũi tàu) với toàn bộ diện tích của bánh lái được gọi là hệ số bù, đối với tàu biển nằm trong khoảng 0,20-0,35 và tàu sông là 0,10- 0,25.
Thiết bị lái là một cơ cấu truyền đến vô lăng các lực được phát triển trong các động cơ và máy lái.
máy lái trên tàu nó được chạy bằng động cơ điện hoặc điện thủy lực. Trên tàu có chiều dài dưới 60 m, cho phép lắp truyền động bằng tay thay cho máy. Công suất của máy lái được lựa chọn dựa trên tính toán chuyển bánh lái theo góc tối đa lên đến 35 ° từ bên này sang bên kia trong 30 giây.
Cơ cấu lái được thiết kế để truyền các lệnh từ bộ điều hướng từ bánh lái đến máy lái trong khoang máy xới. Được sử dụng rộng rãi nhất là hộp số điện hoặc thủy lực. Trên các tàu nhỏ, con lăn hoặc ổ cáp, trong trường hợp thứ hai, ổ đĩa này được gọi là - shturtrosovym.
Cơm. 56. Bánh lái chủ động: a - có bánh răng côn trên trục vít; b - với động cơ điện phiên bản nước.
thiết bị kiểm soát giám sát vị trí của các bánh lái và hoạt động chính xác của toàn bộ thiết bị.
Các thiết bị điều khiển truyền lệnh đến người lái khi bẻ lái bằng tay. Thiết bị lái là một trong những thiết bị quan trọng nhất đảm bảo khả năng sống sót của tàu.
Trong trường hợp xảy ra tai nạn, máy lái có một trạm lái dự phòng, gồm một tay lái và một tay lái, nằm trong khoang máy xới hoặc gần nó.
Ở tốc độ thấp, các thiết bị lái hoạt động không hiệu quả và đôi khi khiến con tàu hoàn toàn không thể kiểm soát được.
Để tăng khả năng cơ động trên một số loại tàu hiện đại (đánh cá, tàu kéo, tàu chở khách và tàu đặc biệt), bánh lái chủ động, vòi quay, máy đẩy hoặc chân vịt cánh gạt được lắp đặt. Các thiết bị này cho phép các tàu độc lập thực hiện các thao tác phức tạp trên biển cả, cũng như vượt qua mà không cần các lực kéo hẹp phụ trợ, đi vào vùng nước của đường và bến cảng và tiếp cận các bến, quay đầu và di chuyển khỏi chúng, tiết kiệm thời gian và tiền bạc.
Chỉ đạo hoạt động(Hình. 56) là một lưỡi bánh lái được sắp xếp hợp lý, trên mép bánh lái có một vòi phun với một cánh quạt được dẫn động bởi một bánh răng côn con lăn đi qua một kho rỗng và quay từ một động cơ điện gắn trên đầu của bánh lái. Có một loại bánh lái chủ động quay chân vịt từ động cơ điện chạy bằng sức nước (hoạt động trong nước) được gắn trong lưỡi bánh lái.
Khi bánh lái chủ động được dịch chuyển trên tàu, chân vịt làm việc trong đó sẽ tạo ra một điểm dừng làm quay đuôi tàu so với trục quay của tàu. Khi chân vịt của bánh lái hoạt động trong khi tàu đang chuyển động thì tốc độ của tàu tăng thêm 2-3 hải lý / giờ. Khi các động cơ chính ngừng hoạt động của chân vịt của bánh lái đang hoạt động, tàu được đưa ra tốc độ chậm đến 5 hải lý / giờ.
Vòi phun xoay, được lắp thay cho bánh lái, khi chuyển động trên tàu, sẽ làm chệch hướng một tia nước do cánh quạt ném xuống, phản lực của nó gây ra sự quay đầu phía sau của tàu. Đầu phun quay được sử dụng chủ yếu trên tàu sông.
Bộ đẩy thường được thực hiện dưới dạng các đường hầm xuyên qua thân tàu, trong mặt phẳng của khung, ở đuôi và mũi tàu. Các đường hầm chứa một chân vịt, một chân vịt hoặc một tia nước, tạo ra các tia nước, các phản ứng của chúng, được hướng từ các phía đối diện, làm quay con tàu. Khi thiết bị đuôi tàu và mũi tàu làm việc về một phía, tàu chuyển động với độ trễ (vuông góc với mặt phẳng đường kính của tàu), rất thuận lợi khi tàu tiến lại gần hoặc rời thành tàu.
Các chân vịt cánh gạt được lắp ở hai đầu thân tàu cũng giúp tăng khả năng cơ động của tàu.
Thiết bị lái của tàu ngầm cung cấp các phẩm chất điều động đa dạng hơn. Thiết bị được thiết kế để cung cấp khả năng điều khiển của tàu ngầm trong các mặt phẳng ngang và dọc.
Việc điều khiển tàu ngầm trong mặt phẳng nằm ngang đảm bảo cho việc chuyển hướng của tàu trên một lộ trình nhất định và được thực hiện dọc và bánh lái, diện tích của nó lớn hơn một chút so với diện tích bánh lái của tàu nổi và được xác định trong khoảng 2-3% diện tích phần chìm của mặt phẳng đường kính của thuyền.
Việc điều khiển tàu ngầm trong mặt phẳng thẳng đứng ở độ sâu nhất định được cung cấp bởi các bánh lái nằm ngang.
Thiết bị lái bánh lái ngang bao gồm hai cặp bánh lái với bộ truyền động và bánh răng của chúng. Các bánh lái được làm theo cặp, tức là trên một trục nằm ngang, hai lông bánh lái giống nhau nằm ở hai bên của thuyền. Bánh lái ngang là thức ăn gia súc và mũi tùy thuộc vào vị trí dọc theo chiều dài của thuyền. Diện tích của bánh lái ngang phía sau lớn hơn 1,2-1,6 lần diện tích của bánh lái cánh cung. Do đó, hiệu suất của bánh lái ngang đuôi cao hơn 2-3 lần so với hiệu suất của bánh lái cánh cung. Để tăng mômen tạo bởi các bánh lái ngang đuôi tàu, chúng thường được bố trí phía sau các chân vịt.
Các bánh lái ngang ở mũi tàu trên các tàu ngầm hiện đại là phụ trợ, chúng được chế tạo để thu gọn và lắp vào cấu trúc thượng tầng của mũi tàu phía trên mực nước để không tạo thêm lực cản và không cản trở việc điều khiển tàu sử dụng các bánh lái ngang ở đuôi tàu ở tốc độ cao dưới nước.
Thông thường, ở tốc độ tối đa và trung bình dưới nước, tàu ngầm được điều khiển chỉ sử dụng bánh lái ngang phía sau.
Ở tốc độ thấp, việc điều khiển con thuyền với bánh lái ngang ở đuôi thuyền trở nên bất khả thi. Tốc độ mà con thuyền mất kiểm soát được gọi là tốc độ nghịch đảo. Ở tốc độ này, thuyền phải được lái đồng thời bằng bánh lái ngang đuôi và mũi thuyền.
Các bộ phận chính của cơ cấu lái của bánh lái ngang và bánh lái dọc là cùng một loại.
Thiết bị lái, các thành phần và mục đích của chúng. Các loại thiết bị lái chính.
Thiết bị lái được thiết kế để giữ cho tàu đi đúng hướng hoặc thay đổi hướng chuyển động của nó. Nó cung cấp khả năng kiểm soát của tàu.
Trên tàu, bánh lái được sử dụng: thường, cân bằng và bán cân bằng.
Vô lăng là bình thường- Đây là một bánh lái, phần lông của nó nằm ở phía sau trục quay.
Theo thiết kế, 2 loại bánh lái được phân biệt: 1 lớp hoặc phẳng, dựa trên các đường gân kết nối với bánh lái và 2 lớp, hoặc được sắp xếp hợp lý, trong đó lưỡi lái bao gồm một khung được bọc bằng các tấm thép. Không gian trống được lấp đầy bằng gỗ hoặc đàn hạc để chống ăn mòn.
Để treo một vô lăng thông thường, các vòng lặp được thực hiện trên bánh lái và bánh lái. Các lỗ bản lề trên trụ bánh lái có hình nón, trong khi các lỗ trên trụ bánh lái có hình trụ. Vòng dưới trên trụ bánh lái không có lỗ xuyên suốt và là giá đỡ chịu trọng lượng của bánh lái. Trong ổ đỡ lực đẩy, một "hạt đậu lăng" được đặt dưới chốt. Trong quá trình hoạt động, khi bị mòn, các đinh lăng được thay thế. Để tay lái không bị nâng lên và xé bản lề do tác động của sóng, 1 trong các chốt, thường là chốt trên có đầu. Thiết kế này giúp bạn có thể tháo vô lăng mà không cần vào bến.
Để ngăn bánh lái dịch chuyển sang một góc lớn hơn 35 °, các bộ hạn chế được lắp đặt: gờ trên trụ bánh lái và trụ bánh lái, dây xích, gờ trên boong.
Phần trên của bánh lái được kết nối với cổ phiếu. Các phương pháp kết nối có thể khác nhau, nhưng điều kiện tất yếu đầu tiên phải được đáp ứng: bánh lái phải được tháo ra mà không có sự dịch chuyển thẳng đứng của cổ phiếu. Phổ biến nhất là kết nối mặt bích bắt vít. Đầu trên của kho được hiển thị trên boong nơi đặt thiết bị lái.
Để ngăn nước xâm nhập vào vỏ tàu qua đường cắt để hàng đi qua, nó được đặt trong một ống cảng có mũ lái, kết nối của ống này với lớp da bên ngoài và lớp mạ boong được làm kín nước.
Việc sử dụng các bánh lái được sắp xếp hợp lý cho phép bạn giảm lực cản của nước khi tàu di chuyển. Điều này làm tăng khả năng kiểm soát của tàu và giảm công suất sử dụng khi chuyển bánh lái.
Khung của một tay lái rỗng bao gồm trụ bánh lái, vành ngoài và một số đường gân. Các tấm vỏ bọc được liên kết với khung bằng cách hàn.
Treo vô lăng 2 lớp thông thường được thực hiện tương tự như loại 1 lớp, nhưng 2 chốt được làm, cho phép bạn đưa lưỡi lái càng gần trụ bánh lái càng tốt (nó cũng được làm hợp lý) . Nó là một bộ phận cố định của lưỡi bánh lái - bánh lái ngược. Thiết kế này cho phép bạn tăng tốc độ của tàu lên 5-6%.
a) Vô lăng phẳng thông thường có trục quay ở mép trước của vô lăng. Lưỡi của bánh lái 9, được làm bằng một tấm thép dày, được gia cố cả hai bên bằng chất làm cứng 8. Chúng được đúc hoặc rèn nguyên khối với một cạnh dọc dày hơn của bánh lái - rederpierce 7 - với bản lề 6, trong đó các chốt 5 của bánh lái, được treo trên bản lề 4 của trụ bánh lái 1, được cố định chắc chắn. Các chốt được lót bằng đồng và các vòng bánh lái là ống lót dự phòng. Chốt dưới của trụ bánh lái đi vào chỗ lõm của gót chân của đuôi tàu 10, trong đó lắp một ống lót bằng đồng với một lá thép cứng ở phía dưới để giảm ma sát. Gót chân qua lăng chịu áp lực của bánh lái.
Để ngăn vô lăng di chuyển lên trên, một trong các chốt, thường là chốt trên cùng, có đầu ở đầu dưới. Phần trên của trụ bánh lái được nối với trụ 2 của bánh lái bằng một mặt bích đặc biệt 3. Mặt bích hơi lệch khỏi trục quay, do đó một vai được hình thành và sự quay của lưỡi lái được tạo điều kiện. Sự dịch chuyển của mặt bích cho phép, trong quá trình sửa chữa lưỡi bánh lái, có thể tháo nó ra khỏi bản lề của trụ bánh lái mà không cần nâng cổ trục, bằng cách tách mặt bích ra và quay lưỡi dao và bánh lái theo các hướng khác nhau.
Các bánh lái phẳng thông thường được thiết kế đơn giản và chắc chắn, nhưng chúng tạo ra nhiều lực cản đối với chuyển động của tàu, vì vậy cần rất nhiều nỗ lực để chuyển chúng. Trên các tàu hiện đại, bánh lái được sắp xếp hợp lý, cân bằng và bán cân bằng được sử dụng.
b) Lông vũ chỉ đạo hợp lý là một khung chống thấm bằng kim loại hàn được bọc bằng thép tấm.
Peru có một hình dạng sắp xếp hợp lý và đôi khi các phần đính kèm đặc biệt bổ sung được cài đặt trên đó - các dây chuyền. Ruderpost cũng được sắp xếp hợp lý.
v) Tại Xe cân bằng một phần lông hút bị lệch khỏi trục quay về phía mũi tàu. Diện tích của phần này, được gọi là phần cân bằng, bằng 20 - 30% diện tích toàn bộ lông. Khi bánh lái được chuyển, áp lực của dòng nước tới sẽ tác động lên bộ phận cân bằng của lông vũ giúp làm quay bánh lái, giảm tải cho máy lái.
d) Bánh xe bán cân bằng khác với bộ cân bằng ở chỗ bộ phận cân bằng của nó có chiều cao thấp hơn bộ phận chính.
Bánh lái cân bằng và bán cân bằng- đây là những bánh lái trong đó lưỡi bánh lái nằm ở cả hai phía của trục quay. Những bánh lái này đòi hỏi ít nỗ lực hơn để chuyển số. Phần diện tích nằm về phía trước so với trục quay là phần cân bằng của bánh lái. Tỉ số giữa diện tích của phần cân đối với phần còn lại là mức độ cân đối và được biểu thị bằng%. Trên các tàu hiện đại, mức độ thăng bằng là 20-30%
Tay lái được gọi là thăng bằng nếu chiều cao của phần cân bằng của nó bằng chiều cao của phần chính của pa lăng. Nếu bộ phận cân bằng có chiều cao dọc theo trục của cổ phiếu thấp hơn bộ phận chính, thì bánh lái như vậy - bán cân bằng.
Bánh lái thăng bằng được treo trên cột buồm không có trụ bánh lái. Bánh lái được treo trên 2 bản lề ở phần trên và ổ đỡ lực đẩy, nhưng có thể có thiết kế khác: bánh lái được giữ bằng một cổ, có ổ đỡ lực đẩy ở phần dưới của cổng lái. Thường có một tay lái bên ngoài cân bằng. Phần lông của một vô lăng như vậy hoàn toàn không có giá đỡ và chỉ được giữ bởi một cổ vật, lần lượt nằm trên các ổ đỡ lực đẩy và lực đẩy.
Chỉ đạo hoạt độngĐó là một vô lăng được sắp xếp hợp lý được trang bị một cánh quạt nhỏ. Khi bánh lái được dịch chuyển, lực dừng của chân vịt được cộng với lực xuất hiện trên tay lái. Để nâng cao hiệu quả, vít được đặt trong một vòi dẫn hướng. Trục vít quay từ một động cơ điện được đặt trong một phụ kiện hình giọt nước trên vô lăng. Công suất của cài đặt dao động từ 50 đến 700hp. Trong trường hợp máy chính gặp sự cố, có thể dùng vít đuôi, tàu duy trì tốc độ 4-5 hải lý / giờ.
Máy đẩy cung. Các đường hầm xuyên được làm ở mũi tàu, trong đó đặt các chân vịt nhỏ. Đường kính cục đẩy đạt 2m, công suất động cơ lên tới 800hp. Để thay đổi hướng của máy bay phản lực, một hệ thống giảm chấn được sử dụng, cũng như đảo chiều cánh quạt.
Bộ đẩy cung cấp khả năng kiểm soát ở mức thấp và đảo ngược, cho phép bạn di chuyển ngay cả khi có độ trễ. Có thể được sử dụng trên nhiều loại tàu.
Truyền động khu vực với bộ truyền dây lái. Thay vì máy xới thẳng, một khu vực được cố định trên máy xới bóng. Mỗi nhánh của cáp lái chạy xung quanh khu vực dọc theo một rãnh đặc biệt và được gắn vào trung tâm của nó. Với thiết kế này, sự chùng trong nhánh không làm việc của cáp lái được loại bỏ. Giá trị của góc trung tâm của khu vực phải sao cho cáp lái không có đường gấp khúc lớn. Nó thường bằng hai lần góc bánh lái, tức là 70 o.
Khi sửa chữa bánh lái trên biển phải cố định ở vị trí nhất định. Đối với điều này, thiết bị lái có một phanh. Vòng cung phanh được lắp trên khu vực, mà guốc phanh được ép bằng ổ trục vít.
V ổ đĩa khu vực với bánh xe lửa các răng nằm dọc theo cung của khu vực và ăn khớp với bánh răng được liên kết với cơ cấu lái. Khu vực có răng nằm tự do trên vật liệu và được kết nối với một máy xới thẳng được cố định chặt chẽ vào cổ phiếu thông qua các lò xo đệm. Sự kết nối như vậy bảo vệ các răng của khu vực và bánh răng khỏi bị gãy khi sóng chạm vào lưỡi bánh lái.
Hiện nay, nó được sử dụng rộng rãi truyền động thủy lực, là một loại ổ xới. Một thanh trượt được lắp trên một máy xới dọc thẳng, được nối bằng các thanh với các piston của xi lanh. Các xi lanh được kết nối với một máy bơm được điều khiển bằng động cơ điện. Khi bơm chất lỏng từ xi lanh thứ nhất sang xi lanh khác, các piston chuyển động và làm quay máy xới. Một van rẽ nhánh được bao gồm trong hệ thống truyền động. Khi một làn sóng chạm vào cánh bánh lái, áp suất dư thừa được tạo ra trong xi lanh thứ nhất, chất lỏng đi vào xi lanh kia thông qua một đường ống bổ sung thông qua van rẽ nhánh, cân bằng áp suất. Do đó, độ giật của máy xới được làm dịu đi.
Để truyền động bánh răng lái, sử dụng động cơ hơi nước và động cơ điện. Trên các tàu lớn, theo quy định, các ổ đĩa bằng tay được sử dụng, được lắp đặt trong nhà bánh xe. Để thuận tiện cho việc chuyển bánh giữa vô lăng và tang trống của máy lái, người ta bao gồm một bánh răng hoặc bánh răng sâu.
\ u003d Sailor II class (tr. 56) \ u003d
Với sự trợ giúp của thiết bị lái, bạn có thể thay đổi hướng của tàu hoặc giữ nó trên một lộ trình nhất định. Trong trường hợp thứ hai, nhiệm vụ của thiết bị lái là chống lại các lực bên ngoài, chẳng hạn như gió hoặc dòng điện, có thể làm cho tàu đi chệch hướng đã định. Các thiết bị lái đã được biết đến kể từ khi xuất hiện chiếc tàu nổi đầu tiên. Vào thời cổ đại, thiết bị lái là những mái chèo lớn gắn ở đuôi tàu, ở một bên hoặc cả hai bên của tàu. Trong thời Trung cổ, chúng bắt đầu được thay thế bằng một bánh lái có khớp nối, được đặt trên xương ức trong mặt phẳng đường kính của con tàu. Ở dạng này, nó đã tồn tại cho đến ngày nay.
Các loại tay lái
a - một vô lăng thông thường; b - tay lái cân bằng; c - pa lăng bán cân bằng (nửa lơ lửng); d - bánh lái cân bằng (phía ngoài); e - pa lăng nửa cân bằng (nửa lơ lửng); f - bánh lái chủ động; g - bộ đẩy cánh cung (các cánh quạt quay ngược chiều); h - bộ đẩy cánh cung (cánh quạt đảo ngược)
Tùy theo nguyên lý hoạt động mà người ta phân biệt bánh lái bị động và chủ động. Các thiết bị lái được gọi là bị động, cho phép tàu chỉ quay trong quá trình, chính xác hơn là trong quá trình chuyển động của nước so với thân tàu. Ngược lại, bánh lái chủ động cho phép tàu quay bất kể đang chuyển động hay đứng yên. Cơ cấu lái bị động gồm trụ lái có bánh răng, máy lái và lưỡi lái. Các thiết kế cũ hơn sử dụng bánh lái một lớp. Hiện tại, bánh lái xoăn biên dạng chủ yếu được sử dụng (Hình a). Nếu bạn không biết chi phí sửa chữa vô lăng là bao nhiêu, hãy nghiên cứu bảng giá của chúng tôi ngay bây giờ. Phần lông của vô lăng bao gồm hai lớp vỏ lồi bên ngoài với trong gân và màng ngăn dọc để tăng độ cứng. Nhìn chung, thiết kế của lưỡi bánh lái được hàn toàn bộ và rỗng bên trong. Tồn tại nhiều cách khác nhau tay lái. Nó có thể được gắn vào xương ức (hình a) hoặc lắp vào ổ đỡ lực đẩy (hình b). Các cách buộc khác được thể hiện trong các hình c, e.
Theo vị trí của lưỡi bánh lái so với trục quay của kho, có:
Bánh lái thông thường - mặt phẳng của lưỡi bánh lái nằm sau trục quay;
Bánh lái bán cân bằng - chỉ một phần lớn của cánh bánh lái nằm sau trục quay, do đó mômen xoắn giảm khi bánh lái chuyển động;
Bánh lái cân bằng - lá bánh lái nằm ở cả hai phía của trục quay để khi bánh lái chuyển động, không có mômen đáng kể nào xảy ra.
Các loại tay lái
f - bánh lái chủ động; g - bộ đẩy cánh cung (các cánh quạt quay ngược chiều); h - bộ đẩy cánh cung (cánh quạt đảo ngược)
Ví dụ về cách bố trí lái với bánh lái chủ động được thể hiện trong hình f. Một động cơ điện được lắp vào cánh bánh lái, dẫn động chân vịt, được đặt trong một vòi phun để bảo vệ khỏi hư hỏng. Bằng cách quay cánh bánh lái cùng với chân vịt ở một góc nhất định, hiện tượng dừng ngang xảy ra làm cho tàu quay. Bánh lái hoạt động thực hiện các chức năng của nó ngay cả khi tàu đang neo. Một bánh lái như vậy được sử dụng trên các tàu đặc biệt như tàu nhà máy, tàu săn cá voi, tàu sửa chữa và phụ trợ. Ngoài ra, hệ thống lái chủ động có thể được sử dụng như một động cơ khẩn cấp. Theo quy định, bánh lái được đặt ở đuôi tàu. Chỉ trong những trường hợp đặc biệt (ví dụ, trên phà sông hoặc tàu kênh đào) thì bánh lái mũi tàu mới được sử dụng. Để tăng khả năng cơ động của tàu, các máy đẩy thuộc nhóm bánh lái chủ động không có lông vũ thường được sử dụng. Các thiết bị đẩy mũi hoặc đuôi tàu được lắp đặt trên tàu trong đường hầm. Đường hầm này cũng có hai cánh quạt hoặc một cánh quạt máy bơm hướng trục. Khi một cánh quạt quay, nước sẽ chảy qua đường hầm. Do đó, có một điểm dừng, và thân tàu di chuyển. Máy đẩy đang ngày càng sử dụng các cánh quạt có bước thay đổi thay vì hai cánh quạt hoặc một cánh quạt bơm hướng trục duy nhất. Như đã được chỉ ra, để tay lái hành động, bút của vô lăng bị động nên đứng ở một góc nhất định. Cơ cấu bánh lái được dẫn động bởi một máy lái lắp bên dưới boong ở đuôi tàu. Có máy lái hơi, điện, thủy lực.
Thiết bị lái với ổ điện
a - vị trí của thiết bị lái
1 - máy lái; 2 - chốt lái; 3 - vô lăng bán cân bằng; 4 - kho bánh lái
b - cơ cấu lái ngành điện
1 - tay lái (dẫn động khẩn cấp); 2 - máy xới đất; 3 - bộ giảm tốc; 4 - khu vực lái; 5 - động cơ; 6 - lò xo; 7 - kho bánh lái; 8 - vô lăng xoăn biên dạng; 9 - đoạn của bánh con sâu và phanh; 10 - sâu
Trên hình. b cho thấy thiết kế lỗi thời của thiết bị lái điện. Động cơ điện thông qua hộp số dẫn động khu vực lái, được lắp trên cổ bánh lái. Hai lò xo, nhận biết sóng tác động vào lưỡi bánh lái, kết nối khu vực bánh lái với máy xới; cái thứ hai, đến lượt nó, được kết nối thông qua một khóa lông vũ với bộ phận bánh lái, trên đó đặt một bánh lái định hình. Nếu bạn cần quay lưỡi bánh lái, bạn cần khởi động động cơ với một tốc độ nhất định. Trong trường hợp máy lái điện có sự cố, pa lăng được thiết lập chuyển động bằng cơ cấu vận hành bằng tay gồm trụ lái và pa lăng. Bằng cách xoay vô lăng, bánh xe con sâu và bộ phận dẫn động khẩn cấp tương tác với nó, được gắn trực tiếp trên bộ phận bánh lái, được thiết lập để chuyển động. Trụ lái của bộ phận lái khẩn cấp thường được gắn phía sau boong trên tàu. Trên các tàu hiện đại, như một quy luật, máy lái thủy lực được sử dụng. Khi vô lăng quay trên cầu, cảm biến telemotor sẽ được kích hoạt. Dầu chảy dưới áp suất trong đường ống làm cho telemotor nhận chuyển động, nhờ đó bơm lái được điều khiển theo hướng thích hợp.
Thiết bị lái với dẫn động thủy lực
a - sơ đồ dẫn động thủy lực của thiết bị lái kiểu Atlas có cảm biến thiên văn; b - piston lái thủy lực
1 - kết nối với mạng trên tàu; 2 - các kết nối cáp; 3 - ống đựng phụ tùng; 4 - bơm lái; 5 - cột lái có cảm biến telemotor; 6 - thiết bị chỉ thị; 7 - bộ thu tín hiệu từ xa; 8 - động cơ; 9 - máy lái thủy lực; 10 - kho bánh lái; 11 - cảm biến chỉ thị vị trí vô lăng
