Novi automobili u Turskoj za Evropu i Aziju.
turski automobilska industrija, ako ga uporedimo sa zapadnoevropskim i istočnoevropskim, na samom je početku dugog razvojnog puta. Međutim, činjenica da postoje turski automobili već zaslužuje poštovanje, jer u ogromnoj većini zemalja u razvoju na Istoku ne može biti govora o bilo kojoj automobilskoj industriji.
Prva turska vozila - kamioni i vojna vozila - sastavljena su sredinom 60-ih, kada je automobilska industrija već bila u potpunosti formirana u mnogim evropskim zemljama. Turska je počela proizvoditi automobile i autobuse za civilnu upotrebu početkom 70-ih godina prošlog vijeka. Međutim, radikalni pomak u turskoj automobilskoj industriji izazvan je stjecanjem dozvola za sklapanje automobila od talijanskog koncerna i francuske kompanije. Automobili pod licencom Fiata počeli su se sklapati u tvornici Tofash, a automobili pod vodstvom Renaulta sklapaju se u tvornici nazvanoj Oyak-Renault od ranih 1980-ih.
Danas u Turskoj posluju i vlastite (turske) automobilske kompanije i preduzeća koja su u djelomičnom i potpunom vlasništvu stranih vlasnika.
U početku je bilo koji turski automobil bio sastavljen od uvezenih komponenata. Turska je mogla osigurati samo gume, sjedala i baterije za automobilsku industriju. Danas turska preduzeća proizvode značajan dio komponenata za automobilsku industriju, uključujući proizvodnju složenih dijelova koji zahtijevaju upotrebu visokih tehnologija.
Turski automobili su za ovu državu od gotovo strateškog značaja - putnički automobili i kamioni, autobusi i druga vozila opslužuju turističku industriju, poljoprivredu, građevinsku industriju i mnoga druga područja privrede. Uz to, Turska, iz koje se automobili izvoze u zemlje koje nemaju vlastitu automobilsku industriju, stiče novi status i dobiva mogućnost čak ulaska u carinsku uniju EU.
Obim izvoza automobila zauzeo je treće mjesto u Turskoj. Prvo mjesto pripada prehrambenoj industriji, drugo - tekstilnoj industriji. Glavne zemlje u koje se isporučuju turski automobili su države Istočne Evrope, kao i Portugal, Španija, Njemačka, pa čak i Velika Britanija. Iz Turske se automobili isporučuju u Rusiju i zemlje Bliskog Istoka.
Pristupanje carinskoj uniji EU Turskoj je pružilo nove izvozne mogućnosti, ali je istovremeno nešto otežalo položaj automobilske industrije, jer je automatski povećalo konkurenciju na tržištu i za nove i za polovne automobile. Velika konkurencija prisiljava turske proizvođače automobila da poboljšaju kvalitet svojih proizvoda i ulože više u razvoj novih modela. U posljednje vrijeme u Turskoj se više pažnje posvećuje aktivnostima različitih istraživačkih instituta koji su izravno povezani s automobilskom industrijom, kao i uvođenju novih tehnologija u proizvodnju.
Danas se automobilska industrija u Turskoj nalazi na 17. mjestu u svijetu i na 7. u Evropi, a prošle godine proizvela je 1,2 miliona automobila. A udio turskih automobila na evropskom tržištu je 5,6%.A kakva je dinamika turske automobilske industrije! Od 1998. godine proizvodnja automobila u Turskoj porasla je više od 3,5 puta. 1998. godine u Turskoj je proizvedeno 345 hiljada automobila, od čega 240 hiljada putničkih automobila. manje nego u Ukrajini u 2008. Ali u 2011. - 1 189 131 automobil, od čega 639 734 - automobil. A turske fabrike automobila ne namjeravaju tu stati.
Turska automobilska industrija stara je manje od 100 godina. Sve je započelo 1929. godine, kada je ovdje izgrađen prvi automobilski transporter. Zapošljavalo je 450 radnika. U junu 1931. dnevna količina dosegla je 48 automobila. Izvezeni su, uključujući u Sovjetski savez... Štoviše, u Turskoj vjeruju da je zemlja u odnosu na ostatak svijeta prekasno počela razvijati svoju automobilsku industriju. Šta možemo reći o Ukrajini.
Turska je 1959. godine počela proizvoditi putnička i komercijalna vozila po licenci kompanije Ford. i dalje ih puštaju ovdje
Akumulacijom iskustva, 1961. godine pojavio se prvi automobil turskog dizajna. To je bilo ravno revoluciji, iako je on ostao prototip. A 1967. godine započela je proizvodnja čisto turskog automobila Anadol, koja je na traci trajala 24 godine. Proizvedeno je više od 130 hiljada ovih automobila. Zahvaljujući ovom modelu, govori se da su turski proizvođači automobila stekli ne samo iskustvo, već i povjerenje u svoje sposobnosti.
Danas pet najvećih svjetskih proizvođača ima svoje tvornice u Turskoj. putnički automobili... Fiat je prvi otvorio kompaniju 1968. godine. Njegov partner, kao i u SSSR-u, započeo je s licenciranom proizvodnjom Fiata-124 pod lokalnim brendom Tofas Murat 124. Turci su se, kao i mi, počeli pridruživati \u200b\u200bsvjetskoj automobilskoj industriji s Fiata Zhiguli. Ovaj "klasik" trajao je na pokretnoj traci u modificiranom obliku do 1994. godine. naša Lada-2107 uklonjena je iz proizvodnje 2011. godine. Sada tvornica Fiat proizvodi 400 tisuća automobila godišnje, i to je samo moderni modeli... Inače, Fiat Linea i Doblo isporučuju nam se iz turske fabrike.
Nakon Fiata, Renault je 1969. otvorio vlastito poduzeće u Turskoj. Danas proizvodi 350 hiljada automobila godišnje. Renault Symbol se isporučuje u Ukrajinu iz ove fabrike.
1990. godine Toyota je otvorila svoj pogon. Obim proizvodnje - 150 hiljada automobila godišnje. Corolla se tamo proizvodi. A 1997. godine dva proizvođača, Hyundai i Honda, otvorila su svoja preduzeća u Turskoj. Hyundai u Turskoj proizvodi Accent i i20, dok Honda Civic sedan... Kapacitet njihovih fabrika je 100, odnosno 50 hiljada automobila godišnje. Iako smo više puta čuli od naših proizvođača da je proizvodnja manje od 120-150 hiljada automobila godišnje neisplativa. Očigledno u Turskoj, te u Hondi i Hyundaiju misle (doslovno i figurativno) drugačije. Ali radi pošte, napominjemo da je Hyundai odlučio povećati kapacitet fabrike u Turskoj i u tu svrhu uložit će 607 miliona dolara u tursku tvornicu Hyundai Asan Otomotiv Sanayi (HAOS) i povećati kapacitet na 200 tisuća jedinica godišnje.
Zemlja više nema svoje turske marke automobila na tržištu putničkih automobila, a gotovo sve tvornice automobila su zajednička ulaganja sa svjetskim automobilskim koncernima. Štaviše, udio zapadnog kapitala može biti drugačiji. Na primjer, u preduzeću Ford Otosan, američki koncern posjeduje samo 42%, a isti dio dodijeljen je lokalnoj financijskoj i industrijskoj grupi porodici Koc.
Turski proizvođači automobila uspjeli su zadržati svoje marke samo u tom sektoru kamioni (BMC, Fargo) i autobusi (Temsa, Otoyol, Anadolu, Sultan, Karsan, itd.). Štoviše, i oni i drugi u Turskoj gotovo su 100% domaće proizvodnje, čak i ako nose oznaku Mercedes-Benz, Man, IVECO ili Isuzu.
Među faktorima koji privlače investitore u Turskoj su veliko domaće tržište; zakoni o prijateljskim ulaganjima i liberalni bankarski sistem. U Turskoj ne postoje prepreke kretanju kapitala iz zemlje u Evropu i obrnuto, a zakoni o patentima usklađeni su sa evropskim.
Tursko zakonodavstvo u skladu je s pravilima slobodne trgovine, zaključena je carinska unija sa EU. Još jedna prednost Turske je blizak pristup susjednim tržištima. Važni faktori atraktivnosti ulaganja su dostupnost tehnologija i iskustva i niska cijena rada.
Veliki međunarodni igrači također su željeli ući na ukrajinsko tržište. Ali nisu. Iako su ovdje prisutni i mnogi turski atraktivni faktori.
Konvencionalno postoje 4 glavne faze u razvoju turske automobilske industrije. U prvom, koji je započeo 60-ih godina prošlog stoljeća, počeli su braniti domaće tržište, dok su pripremali vlastitu zamjenu za uvezeni automobil. U 1960-1970. U Turskoj su izgrađene i proširene pogone za montažu.
U 1970-ima i 1980-ima počela se razvijati vlastita industrija proizvodnje komponenata. U to vrijeme postojala je stroga regulacija uvoza komponenata, uspostavljene su visoke carine i ograničenja na uvoz. Uvoz gotovih vozila bio je potpuno zabranjen. Podsticana je domaća proizvodnja.
U drugoj fazi, koja je započela 1981. godine, turska automobilska industrija postala je orijentirana na izvoz. U periodu od 1981. do 1990. godine došlo je do liberalizacije i daljeg proširenja kapaciteta zahvaljujući upotrebi novih tehnologija. U periodu 1991-1995. Počeo je izvoz automobila turske proizvodnje. U tom periodu Turska je ukinula ograničenja na uvoz i počela pružati izvozne subvencije. Počelo je stvaranje slobodnih ekonomskih zona i oslobađanje od poreza za proizvođače komponenata. I takođe oslobađanje investitora od plaćanja PDV-a prilikom kupovine opreme.
Treća faza započela je 1996. godine i podrazumijevala je otvoreno tržište i slobodnu konkurenciju. U tom periodu došlo je do potpune integracije proizvodnje. A konkurentnost proizvoda turske automobilske industrije postala je stabilna i globalna. U ovoj fazi potpisan je sporazum o slobodnoj trgovini sa EU. Zakonodavstvo o konkurenciji izmijenjeno je i usklađeno sa standardima EU. Usvojen je zakon o direktnim stranim ulaganjima.
Četvrta faza, u kojoj je Turska danas i koja će se nastaviti do 2015. godine, naziva se fazom prilika. Podrazumijeva razvoj istraživanja i razvoja, dizajna i tehnologije. U ovoj fazi pružaju se poticaji za sektor istraživanja i razvoja. A takođe i stvaranje, uz podršku vlade, moćnih centara za istraživanje i razvoj. Jedan od ovih centara posjetio je dopisnik našeg izvora.
Vlada potiče razvoj visokih tehnologija. A sada Turska razvija segment koji donosi visoku dodanu vrijednost u automobilskoj industriji. Tako su u blizini pogona za montažu u Turskoj počeli graditi nove zgrade za proizvodnju motora i mjenjača.
Turska je sada usvojila strategiju saradnje i saradnje sa svjetskim igračima. A u otvorenoj ekonomiji zemlje automobilska industrija zauzima bitno mjesto.
Tursko tržište automobila danas izgleda ovako. Od ukupnog obima automobila proizvedenih u zemlji, 69% se izvozi. Ostatak se prodaje u zemlji. Kako god, vlastite automobile na turskom domaćem tržištu - 32%, a uvozu - 68%. To nikoga ne šokira, jer tursko tržište ne može apsorbirati sve objavljene modele, pogotovo jer su tvornice obično specijalizirane za jedan model automobila.
Automobilska industrija je najveći izvoznik turske ekonomije u posljednjih šest godina. U 2011. godini obim ovog izvoza dostigao je 20 milijardi dolara. A proizvođači automobilskih komponenata postigli su obim izvoza od 8,5 milijardi dolara. Turska automobilska industrija trenutno zapošljava 250 hiljada ljudi. A ako ovdje dodate one koji prodaju i servisiraju automobile, ova brojka raste na 1,2 miliona ljudi. Nekoliko modela međunarodnih brendova proizvodi se samo u Turskoj i izvozi u druge zemlje.
Na primjer, Ford Cargo kamioni se proizvode samo u Turskoj za tržišta Evrope, Azije i Afrike.
Među najbližim obećavajućim ciljevima turske automobilske industrije je proizvodnja 2 miliona automobila godišnje, od čega 1,5 miliona treba izvesti. Broj radnika zaposlenih u automobilskom sektoru planirano je povećati na 600 hiljada ljudi. Do 2020. Turska planira postati velika automobilska sila i proizvesti 4 miliona vozila, od čega će se 3 miliona izvesti. Zbog toga je usvojena strategija razvoja turske automobilske industrije. Nudimo profitabilnu uslugu u Moskvi i Moskovskoj regiji. Naručite montažu guma na licu mjesta, a naši majstori će doći kod vas kući, u garažu, kompaniju ili na put!
Praktično priča o uspjehu. Ali put koji je prešla Turska imao je gotovo pola stoljeća vremena. To postavlja tri pitanja: je li ovo pravi put danas, jer se mnogo toga promijenilo i u svjetskoj ekonomiji i u automobilskoj industriji tijekom gotovo pedeset godina? Drugo je pitanje: je li Ukrajina spremna za ovo pola vijeka i očekivanja? I treće: uzimajući u obzir vrijeme koje smo već izgubili, tokom kojeg su se tvornice mnogih svjetskih proizvođača pojavile u susjednim zemljama, ima li naša zemlja šanse da postane automobilska sila?
Inf. Naš izvor
U materijalu su korišteni podaci Udruženja automobilskih proizvođača (OSD).
Turska automobilska industrija cvjeta. Obim proizvodnje novih automobila raste iz godine u godinu i prošle godine premašio je 1,7 miliona.Temelj turske automobilske industrije postavljen je početkom 60-ih godina prošlog vijeka. Tokom razdoblja brze industrijalizacije i razvoja zemlje, došlo je do kvalitativnog prelaska od montažne proizvodnje do pune proizvodnje automobila i aktivnog razvoja istraživanja i razvoja. Među poznatim svjetskim brendovima koji danas razvijaju i proizvode svoje proizvode u Turskoj su kompanije kao što su Daimler, FIAT, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu, Renault i Toyota.
Konkretno, proizvodi: Fiat Tipo / Doblo / Qubo, Ford Transit / Transit Custom / Transit Courier, Honda civic, Hyundai i10 / i20, Isuzu D-Max, Renault Fluence / Clio / Clio Estate, Toyota C-HR drugo.
Popularni kompaktni toyota crossoveri C-HR se proizvode u Turskoj i odavde se šalju po cijelom svijetu.
Između 2000. i 2017. godine ulaganja u preduzeća u Turskoj iznosila su 14 milijardi dolara, što je značajno povećalo proizvodne mogućnosti. Ispunjavajući sve zahtjeve međunarodnih standarda kvaliteta i sigurnosti, moderna turska automobilska industrija visoko je efikasna i konkurentna.
Cijela nova generacija FIAT Tipo porodice proizvodi se u tvornici Tofas. Odavde idu kupcima u Europi i drugim zemljama svijeta,
Koristeći visokokvalifikovanu radnu snagu, zajedno sa dinamičnim lokalnim tržištem i povoljnim geografskim položajem, proizvodnja automobila u Turskoj porasla je sa 374.000 jedinica. u 2002. na više od 1,7 miliona u 2017. Do kraja prošle godine Turska je postala 14. najveći proizvođač automobila na svijetu i 5. najveći u Evropi.
Za izvoz!
Turska sve više postaje proizvodna baza za izvoz najvećih svjetskih proizvođača automobila. O tome svjedoči činjenica da je približno 80% proizvodnje u Turskoj u 2017. godini bilo namijenjeno stranim tržištima. 2017. zemlja je postala najveći izvoznik automobilski inženjering na evropska tržišta isporučivši oko milion novih automobila. Glavni potrošači turske automobilske industrije su Njemačka, Francuska, Italija, Velika Britanija i Španija.
Turska je 2017. postala najveći izvoznik automobilske opreme na evropska tržišta, isporučujući oko 1 milion novih automobila i komercijalnih vozila u zemlje Starog svijeta.
/
Proizvodnja komponenata
Pored proizvodnje gotovih proizvoda, u Turskoj postoji oko 1.100 dobavljača dijelova i dijelova za automobilsku industriju. Možda je država drugi najveći proizvođač autodijelova za tržište nakon prodaje. Ovdje proizvedeni dijelovi isporučuju se u gotovo sve dijelove svijeta u kojima se koriste automobili. Na hiljade mini fabrika izgrađeno je u Turskoj zbog dobrih ekonomskih uslova u proizvodnom sektoru. Oni proizvode i punopravne jedinice i dijelove, kao i dijelove, koji se zatim kupuju za sastavljanje određenih jedinica (na primjer, kugličnih ležajeva ili stabilizacijskih nosača). Značajan udio ovih komponenti isporučuje se na ukrajinsko tržište. Prodavci rezervnih dijelova i vlasnici automobila upoznati su s turskim proizvodima marki Formpart, Sampa, Mopart, Gunes.
Takođe u Turskoj je uspostavljena proizvodnja punjive baterije, gume, felge i plinska oprema. Ukrajinski vlasnici automobila (uključujući naše čitatelje) dobro znaju turske baterije Inci Aku, gume Lassa, DJ-e, naplatke Kormetal i plinsku opremu Atiker, Mimgas, Tugra Makina. Budući da u Turskoj postoje pogoni za sklapanje automobila, oni takođe proizvode auto boje i lakovi koji idu u ove fabrike i sekundarno tržište... Turski auto dijelovi i komponente pripadaju srednjoj cjenovnoj grupi, što je vrlo važno za ukrajinske vlasnike automobila. Štoviše, njihov je kvalitet prilično visok.
Dodajemo da je nivo upotrebe turskih komponenata koje se isporučuju direktno na proizvodne linije u rasponu od 50 do 70%. Više od 250 svjetskih proizvođača nalazi svoje tvornice u Turskoj, od kojih je 28 među 50 najvećih na svijetu.
R&D
Trenutno je Turska u procesu poboljšanja svojih istraživačko-razvojnih i dizajnerskih aktivnosti. Danas zemlja ima 132 istraživačko-razvojna i dizajnerska centra u vlasništvu proizvođača i dobavljača automobila. Na primjer, Ford Otosan centar za istraživanje i razvoj jedan je od tri najveća Fordova centra za istraživanje i razvoj. Pored toga, sličan odjel FIAT-a u Bursi jedini je zabrinjavajući centar koji opslužuje europsko tržište i nalazi se izvan Apeninskog poluostrva.
Kamioni i autobusi iz Turske
Prema Svjetskom udruženju proizvođača automobila, u Turskoj je 2017. proizvedeno više od 1,695 miliona vozila, od čega je trećina - 552,8 hiljada - komercijalnih vozila. Na udio pluća komercijalna vozila čini 517 425 jedinica, što je za 2,2% više u odnosu na 2016. godinu. Rast u proizvodnji teških kamiona je impresivan: + 35,2% (23.502 jedinice). Što se tiče autobusa, njihova proizvodnja također raste: prošle godine proizvedeno je 4,2% više automobila nego godinu ranije (11.898 jedinica).
Prema Svjetskom udruženju proizvođača automobila, Turska je u 2017. godini proizvela preko 1,695 miliona automobila i lakih komercijalnih vozila, više od 23 hiljade kamiona i oko 12 hiljada autobusa.
Jedan od najveći proizvođači kamiona i autobusa u zemlji je preduzeće Mercedes-Benz Turk, koje je započelo svoj rad prije tačno 50 godina - 1968. godine. Pogon u gradu Aksaray (230 km južno od Ankare) godišnje proizvede više od 17 hiljada kamiona. Kompanija zapošljava preko 1.700 ljudi. 2014. godine ovdje je proslavljeno puštanje 200 000. kamiona. Od 2013. godine Mercedes-Benz Turk takođe je počeo da prodaje autobuse Setra na lokalnom tržištu.
Još jedan poznati njemački proizvođač kamiona i autobusa, MAN Truck & Bus, takođe ima vlastiti pogon u Turskoj. Preduzeće Turkiye A. S. u Ankari danas proizvodi ne samo kamione, već i sve vrste gradskih, međugradskih i turističkih autobusa.
Teško je zamisliti tursku automobilsku industriju bez Ford Trucks-a. Pogon je osnovan 1982. godine i danas proizvodi do 15 hiljada kamiona, 11 hiljada motora ECOTORQ. Takođe proizvodi komponente i sklopove za distribuciju svetlosti fordovi modeli Tranzit - godišnje do 65 hiljada motora, 140 hiljada stražnjih osovina i 300 hiljada dijelova prednje osovine.
Fordova tvornica u Turskoj proizvodi široku paletu modela i dodatne opreme.
Govoreći o turskim proizvođačima automobila, svakako treba spomenuti Temsu, koja godišnje proizvede do 4,5 hiljada autobusa. Mašine se izvoze u 66 zemalja, uključujući zapadnu Evropu. Više od 5 hiljada Setrinih autobusa radi samo u Francuskoj. Takvih automobila ima mnogo u Njemačkoj, Austriji, Švedskoj, Litvaniji, zemljama Beneluksa.
Autobusi Temsa izvoze se u 66 zemalja, uključujući zapadnu Evropu. Mogu se vidjeti i na ukrajinskim cestama.
Još jedan važan igrač u turskoj automobilskoj industriji je kompanija Isuzu Anadolu (postoji od 1984.). Tokom godina kompanija je pouzdano zauzela vodeću poziciju na turskom tržištu u segmentu autobusa male klase. Prije nekoliko godina, kompanija je počela razvijati nove segmente - velike niskopodne autobuse, koji su službeno predstavljeni u Ukrajini 2017. godine.
Koç Holding
Jedan od vođa automobilsko tržište Turska je Koç Holding ("Koch Holding"). To je najveći finansijski i industrijski konglomerat u zemlji. Osnovana je 1926. godine, a sjedište joj je u Istanbulu. Od 2015. godine, Koç Holding imao je promet od 31,371 milijarde dolara i zapošljava oko 81 hiljadu ljudi. Glavna područja djelatnosti: automobilska industrija, energetika, proizvodnja kućanskih aparata i finansijske usluge.
Kompanije koje su dio Koç Holdinga čine oko 10% nacionalne proizvodnje u Turskoj (uključujući 45% proizvodnje automobila), 9% izvoza i 18% tržišne kapitalizacije Istanbulske berze. Holding uključuje 5 od 10 najvećih turskih kompanija.
Konkretno, Koç Holding uključuje nekoliko turskih proizvođači automobila - Ford Otosan, Tofaş i Otokar. Pored toga, usko surađuje sa svjetskim proizvođačima automobila. Dakle, Koç Holding posjeduje 24% ukupnog udjela u automobilsko poslovanje Turska. Kompanija zauzima treće mjesto u segmentu putničkih automobila (14%) i prvo u segmentu komercijalnih vozila (51%).
Opet
Koç Holding takođe uključuje Opet, koji je jedan od najvećih proizvođača goriva maziva u Turskoj. Tvrtka je osnovana 1966. Bavi se proizvodnjom maziva, kao i proizvodima za negu automobila u preduzeću u gradu Izmir.
Proizvodni kapacitet pogona u Opetu dostiže 35 miliona litara maziva godišnje. 2018. godine Opet planira puštanje u rad još jednog pogona sa dvostrukim proizvodnim kapacitetom (72 miliona litara). Ali Opet se ne odnosi samo na ulja i maziva. Opet Petrolcülük A.Ş. trenutno je druga najveća turska kompanija za distribuciju naftnih proizvoda.
Opet Petrolcülük A.Ş. trenutno je druga najveća turska kompanija za distribuciju naftnih proizvoda.
Apsolutno svi proizvodi kompanije u skladu su sa svim međunarodnim certifikatima. Vlastiti istraživački laboratorij pomaže u održavanju najvišeg nivoa proizvedenih proizvoda, što omogućava kontrolu kvaliteta sirovina, miješanje, punjenje i pakovanje materijala, kao i analizu korištenih ulja. Na primjer, program analize Fullcheck (pored klasičnih analiza koje daju ideju o stanju maziva) može pokazati stupanj istrošenosti sistema za podmazivanje motora u cjelini. Što, pak, pomaže u predviđanju mogući kvarovi... Laboratorija je dobila 55 međunarodnih i 44 nacionalna certifikata kvaliteta. Pored glavnih proizvoda biljke, laboratorij može testirati antifriz, vodu i razne tehničke tečnosti.
Laboratorijska istraživanja su jedna od važnih komponenti Opetovog rada. Gotovo sve se prati i analizira: od pakiranja do korištenih ulja.
Opet nudi široku paletu motornih ulja i ulja za menjače za automobile, hlađenje i kočione tečnostikao i ulja za traktore i vrtna oprema.
Opet nudi široku paletu motornih ulja za putnička i laka kamione - Opet Fulltech (za ekstremne uslove), Opet Fullmax (maksimalna zaštita motora) i Opet Fulllife (optimalno za polovne automobile), kao i za teške kamione i posebnu opremu - Opet Fullpro, Opet Fullmaster ( teški uslovi rad) i Opet Fullmono (sezonska ulja).
Potrošač može odabrati i ulja za prijenosnike Opet Fullgear, ulja za automatski mjenjač Opet ATF koja imaju jedinstvene karakteristike performansi. Na primjer, ATF XO je razvijen za novu generaciju automatskih mjenjača u putničkim i komercijalnim vozilima, omogućavajući maksimalne intervale pražnjenja i glatke promene brzina. Asortiman kompanije također uključuje masti Opet Arga, hidraulična ulja Opet Dura i Dura T, rashladne tečnosti produženog vijeka trajanja, kočione tečnosti HBF DOT-4 i ulja Opet Fulltrac za traktore i vrtnu opremu.
A nedavno su visokokvalitetni Opetovi proizvodi postali dostupni i ukrajinskim potrošačima.
Ako pronađete pogrešku, odaberite dio teksta i pritisnite Ctrl + Enter.
Upravo su automobili OTOSAN bili prvi turski automobili i proizvedeni su pod markama Devrim (Revolution)
Prvi turski automobil u Turskoj DEVRIM
Prvi turski automobil Devrim (revolucija)15. maja 1961. godine, predsjednik Cemal Gürsel na svom inauguracionom kongresu pozvao je Tursku da započne proizvodnju turskih automobila u Turskoj za razvoj industrije. I njegove ideje su podržane. Iste 1961. godine predsjednik je dao zadatak 24 inženjera da osmisle i stvore prvi turski automobil. Planirano je predstavljanje automobila za Dan Republike 29. oktobra 1961. godine.
Prvi turski automobil DEVREM - revolucionirao je automobilsku industriju u Turskoj
Prvi turski automobil Devrim i njegovi tvorci. Tokom 130 dana užurbanog i napornog rada stvorene su četiri kopije automobila u crnoj i kremastoj boji, a ovaj turski automobil nazvan je Devrim (revolucija).
Neuspjeh turske "revolucije"
Kao što je i planirano, do dana republike automobili su bili spremni i predsjednik u crnom automobilu želio je putovati u turski parlament
Nakon stotinu metara vožnje "Revolucija" je zamrla. Novine dugo nisu prestajale i ljudi su se rugali neuspjehu.
Je li ova mašina zaista bila revolucionarni razvoj turskih inženjera? Kao i sve revolucije, samo parodije na uspostavljanje novog poretka, ispostavilo se da je ova mašina kopija italijanski automobil Fiat 1500 iz 1961. godine, koji je ukinut 5 godina prije nego što se pojavio Devrim.
Sami uporedite ove automobile!
Tvrtka nije dobivala masovne narudžbe, potražnja je bila vrlo mala. Ljudi su radije kupovali američke i evropski automobili... Kompanija je bankrotirala, ali još nije gotova. pojavit će se na turskom tržištu proizvođača automobila.
Prvi turski automobil - istorija se ponavlja 2017. godine
Turska vlada stekla je prava na dizajn Saab 9-3 limuzine s ciljem da razvije prvi turski automobil zasnovan na njemu.
2017. godine, po nalogu turskog predsjednika Tayyipa Erdogana, Turska je formirala konzorcij od pet kompanija:
- Anadolu Group (proizvodi kamione, autobuse Isuzu i Itochu, sopstveni motori Antor, distributer je KIA)
- BMC (najveći proizvođač komercijalnih vozila u zemlji.
- Kıraça Holding (proizvođač komercijalnih vozila).
- Turkcell (telekomunikacije)
- Zorlu Holding (elektronika i kućanski aparati)
Predsjednik očekuje da će prototip prvog turskog automobila vidjeti 2019. godine, a masovna proizvodnja trebala bi započeti do 2021. godine.
Prvi turski automobil 2019. - šta će to biti?
Prema Erdoganu, „Pustit ćemo prvi turski automobil, on će dobiti najbolji dizajn i niz tehnologija “.
Predsjednik će pomno pratiti proces razvoja automobila i nada se kupnji prvog proizvedenog automobila. Pretpostavlja se da će se automobil prodavati ne samo u Turskoj, već i na drugim svjetskim tržištima.
Turska savršeno kopira sve najbolje što je u Evropi: puteve, zakone, građevinske tehnologije itd. Interni razvoj bez uključivanja stranih partnera je fantastičan, pa će NEVS, vlasnik Saabovih patenata, vjerovatno biti po strani.
To je jedina dostupna metoda da se Rusi pridruže ovom snu. Moram reći da je metoda učinkovita, ali iz kojeg razloga je 2-litreni 4-cilindrični motor smješten ispod haube?
Da, motor sa nadpunjenim motorom, ali hoće li uništiti ustaljeni imidž američkog mišića? Da bi se pronašao odgovor na ovo pitanje, odlučeno je da se testira klasični Camaro iz 1978, zajedno s novom varijacijom. Pored toga, uzeti su i testovi Kia stinger GT kao san jeftinog sportskog automobila možda nije samo američki.
Chevrolet Camaro Z28 1978. Sjednete prilično nisko na stolicu koja je pomaknuta na zadnju osovinu. Most je ovješen na višekrilnim oprugama, s tim u vezi, automobil primjetno baca na brzinu. Duga kapuljača počinje iza tankih nosača.
Ova hauba često počinje ići u jednom smjeru, a vozač u drugom smjeru. Stari Camaro naglo naglo reagira na velike zavoje volana, dok se klizanje razvija glatko i nije teško stabilizirati automobil. Takođe usporite, uprkos stražnjim bubanj kočnicama.
Gdje je divljaštvo, gdje eksplozivni karakter? Budući da govorimo o automobilu s natpisnom pločicom Z28. Varijacije poput ovih prvobitno su razvijene za trke Trans-Am: 5-litarski V8 motor, sportsko ovjes, mjenjač s malim omjerom, pruge prednjeg poklopca i minimalno osvjetljenje.
Međutim, druga generacija modela dobila je klima uređaj, automatski mjenjač i motor je svake godine gubio snagu - to je bilo zbog saveznih zahtjeva za smanjenjem emisija, krize goriva i skupih osiguranja.
Chevrolet Camaro. Novi model Camaro ostavlja još zapanjujući dojam. Ima lako prepoznatljiv američki profil mišića, a redizajnirani prednji kraj s ispupčenim farovima agresivniji je.
Uprkos činjenici da automobil spolja izgleda vrlo skupo, zapravo je u Americi pristupačan omladinski sportski automobil.
Kia Stinger GT. Izgled modela Stinger ne odgovara amblemu, iako popularnom, istovremeno masovnom brendu. Kada se traži klon, pada mi na pamet muzički dizajn K-popa koji je utjelovljen u metalu. U isto vrijeme, Stinger izgleda monolitno, što ponekad nedostaje korejskim automobilima.
Unutrašnjost automobila je istovremeno vrlo skromna i skupa. Meka plastika sprijeda, šavovi, blago prigušeni sjaj kromiranih elemenata.
Dimenzije. Camaro je tek nešto manji od Stingera i znatno širi, ali ovaj se automobil, uglavnom, sastoji od haube. Tesno je čak i na prednjim sjedalima, a o zadnjem redu uopće ne vrijedi razgovarati. Prostor za prtljag ovaj automobil je vrlo mali.
Vrijedno je napomenuti da su zbog praktičnosti i vidljivosti Camaro stradali i praktičnost i vidljivost. Camaro će vam sigurno obratiti pažnju, ali i sam vozač moći će vidjeti malo kroz uske prozore s visokim pragovima. Pogled unatrag je obično osrednji: velika bočna ogledala pokazuju uglavnom široke bokove automobila. U redu, automobil ima kameru za stražnji pogled i sistem za nadzor mrtvog kuta.
Automobil južnokorejske marke dugačak je samo 4 cm, ali u ove dimenzije Korejci su uspjeli ugraditi 2 dodatna vrata, prostrani zadnji red i prostrani prtljažni prostor.
Vidljivost Kie također nije tako dobra zbog visoke linije pragova i debelih prednjih stupova. U staklu za gledanje moguće je vidjeti barem nešto, ali samo po lijepom vremenu, jer nema brisač.
Motori. Camaro je opremljen 8-cilindričnim motorom, ali u Rusiji je dostupan samo u verziji s 2-litarskim motorom. Osim toga, elektrana je smanjena da bi dobila povoljnu poreznu stopu, iz ovog razloga, umjesto 275 KS. postao je 238. Stinger je bio opremljen istom veličinom motora, još efikasnijom - 247 ks. Camaro ubrzava od 0 do 100 km / h za 5,9 sekundi, a Stinger za 6,7.
Camaro je pobijedio na klasičnoj trkačkoj trci sa četvrt milje. Ova udaljenost američki sportski automobil prevlada za 14 s.
Stinger pokreće V6 motor snage 370 ks. od. Korejski brend, za razliku od američke kompanije, nije se bojao donijeti ga u Rusku Federaciju.
Upravljivost. Od Camara ne očekujete prefinjeno upravljanje: u staroj generaciji automobil se dobro kretao samo ravnom cestom. Nakon prelaska na novu šasiju, automobil lako propisuje zavoje, ali sada od njega očekujete više. Na primjer, bolja komunikacija upravljanja. Međutim, za vrijeme ubrzavanja, Camaro se može klimati na stražnjoj osovini. Elektronika, ako ne intervenira trenutno, onda nakon što grubo radi. Čak i kad je isključen, automobil i dalje nevoljko klizi po bokovima.
Značajno je da je na dugom putovanju Camaro model poželjniji od Stingera. Američki sportski automobil ima vrlo udobna prednja sjedala i glatko vozi po dobrom asfaltu. I troši malo manje - 11 litara naspram 12 for korejski automobil... Korejski model je bučniji, zamorniji i ima oštar upravljač. Istovremeno, manje reagira na nepravilnosti i ne skače s putanje na neravninama.
Zaključak. Na osnovu prethodno rečenog možemo zaključiti da korejski sportski automobil praktički ni na koji način nije inferioran u odnosu na američki model Camaro. Dakle, korejski proizvođač od prvog puta uspjeli smo napraviti pristojan sportski automobil.
