BMW motor M52B25 / M52TUB25
Karakteristika for M52V25-motoren
| Produktion | fabrikken i München |
| Motor mærke | M52 |
| Udgivelsesår | 1995-2001 |
| Blokmateriale | aluminium |
| Forsyningssystem | injektor |
| Type | in-line |
| Antal cylindre | 6 |
| Ventiler pr cylinder | 4 |
| Stempelslag, mm | 75 |
| Cylinderdiameter, mm | 84 |
| Kompressions forhold | 10.5 |
| Motorvolumen, cc | 2494 |
| Motoreffekt, hk/omdr./min | 170/5500
170/5500(TU) |
| Moment, Nm/rpm | 245/3950
245/3500(TU) |
| Brændstof | 95 |
| Miljøbestemmelser | Euro 2-3 |
| Motorvægt, kg | ~165 ~175 |
| Brændstofforbrug, l/100 km (til E36 323i) - by - spor - blandet. |
13.0 6.7 9.0 |
| Olieforbrug, g/1000 km | op til 1000 |
| Motorolie | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 |
| Hvor meget olie er der i motoren, l | 6.5 |
| Olieskift udføres, km | 7000-10000 |
| Motorens driftstemperatur, hagl. | ~95 |
| Motorressource, tusinde km - ifølge anlægget - på praksis |
- ~250 |
| Tuning, HP - potentiale - intet tab af ressourcer |
500+ n.a. |
| Motoren blev installeret | BMW Z3 |
Pålidelighed, problemer og reparation af BMW M52B25 motoren
BMW M52B25-motoren fra den nye M52-familie (den inkluderede også, M52B24) blev introduceret i 1995 og blev placeret som en erstatning. Bundens geometri forblev den samme, men støbejernsblokken blev erstattet med en letvægts aluminiumscylinder med Nikasil-belægning, stempler og plejlstænger skiftet. Længden af M52B25 plejlstangen er 140 mm, kompressionshøjden af stemplet er 32,55 mm. Et andet indtagssystem blev anvendt. Topstykket er flyttet fra M50 Vanos, og nu bruges det variable ventiltidssystem på alle motorer. Injektorer på M52B25 - 190 cc.
I 1998 gennemgik motoren nogle ændringer og fik navnet M52TUB25 (teknisk opdatering). Blandt innovationerne er udseendet af støbejernsforinger i cylinderblokken og anden faseskifter på udstødningsakslen (Double-VANOS), andre knastaksler 244/228 lift 9/9 mm, stempler og plejlstænger, nye indsugningsmanifold disa, modificeret kølesystem, elektronisk drosselventil.
På grund af det faktum, at dette kraftenhed viste sig at være mere øjeblikkelig og ikke så kraftfuld som M50B25, den blev brugt påBMW biler med indeks 23i.
Fra 2000 begyndte BMW M52B25-motoren at blive erstattet af en ny repræsentant for 2,5-liters seksere - og i 2001 denne proces fuldstændig gennemført.
BMW M52B25 motormodifikationer
1. M52B25 (1995 - 1999) - basis motor. Kompressionsforhold 10,5, effekt 170 hk ved 5500 o/min, drejningsmoment 245 Nm ved 3950 o/min.
2. M52TUB25 (1998 - 2001) - VANOS variabel ventil timing system blev færdiggjort og modtog en anden faseskifter ved udgangen og blev kendt som Double-VANOS. Støbejernsforinger dukkede op i cylinderblokken, skiftet plejlstang og stempelgruppe, andre knastaksler er monteret. Kompressionsforhold 10,5, effekt 170 hk ved 5500 o/min, drejningsmoment 245 Nm ved 3500 o/min.
Problemer og ulemper ved BMW M52B25 motorer
1. Overophedning. Ligesom M50-serien er M52-motoren tilbøjelig til overophedning, som følge heraf kan drive topstykket. Hvis motoren begynder at varme op, skal du rense radiatoren, uddrive luft fra kølesystemet, kontrollere pumpen, termostaten og kølerhætten.
2. Zhor olie. I M52 motorer er stempelringe meget udsat for slid, hvis cylindervæggene er i orden, så kan du klare dig med at udskifte ringene, det er nok for nu. I tilfælde af slitage giver vi blokken til ærmet (til nikasil-motorer). Kontroller desuden krumtaphusventilationsventilen (CVKG).
3. Fejltænding. Problemet ligger i forkoksede hydrauliske løftere, som et resultat af, at cylinderens ydeevne falder, og ECU'en slukker den. Køb og skift hydrauliske løftere, alt fungerer.
4. Oliepumpen er tændt. Normalt ligger problemet enten i oliekoppen eller oliepumpen, tjek.
5. M52 Vanos. Med raslen, et fald i kraften og svømmehastigheden (nogle gange går motoren i stå) er der mulighed for vanos-slid. Reparation er enkel: du skal købe et vanos M52 reparationssæt.
Derudover svigter DPKV krumtapakselpositionssensorerne (M52 ikke) og knastakselpositionssensorerne (DPRV) ofte, upålidelig gevind til cylinderhovedmonteringsbolte, termostatlækager, høje krav til kvaliteten af benzin (For ikke-TU-versioner), den gennemsnitlige ressource er lavere end for dens forgænger M50 og mere. Derudover kan du, i betragtning af karakteren af BMW-motorejerskab og seriøs alder, forvente alt, når som helst, denne motor ikke det bedste valg til køb.
Til swap og tuning er det bedre at købe
M52-motoren er efterfølgeren til M50tu-motoren, men har ingen åbenlyse fordele i forhold til den, og den har en række væsentlige ulemper. M52 cylinderblok lavet af aluminiumslegering med NICOSIL belægning arbejdsflade cylindervægge. Denne belægning er i sammenligning med støbejern mindre modstandsdygtig over for forskellige skadelige brændselselementer, primært svovl. Stempelringe har en lavere højde end M50-motoren. Følgelig er et almindeligt problem sliddet på stempelringen, tabet af geometri og elasticitet (dannelsen af et hul i låsen op til skræmmende 5-8 mm). Som et resultat opnås et olieforbrug på 1 liter pr. 1000 km i gennemsnit allerede ved en kilometertal på 200 - 230 tusinde kilometer. På grund af udseendet af et stort gennembrud af arbejdsvæsken gennem spalten i ringenes låse ind i krumtaphusets hulrum, er der en lokal overophedning af stemplet, hvilket normalt fører til dets udbrænding. Stempeludbrænding kan også føre til beskadigelse af cylindervæggen (dannelse af ridser, "omslutning" af stempelmaterialet på cylindervæggen). Altså til udbrændthed udstødningsventiler på stor udgift olie, ligesom M50, tilsættes og en høj sandsynlighed for udbrænding af stemplet. Det skal bemærkes, at både ventiludbrænding og stempeludbrænding opstår, når motoren kører under tung belastning i lang tid, for eksempel ved kørsel med en hastighed på mere end 160 km/t i mere end 20 minutter. Det vil sige, hvis motoren "spiser" olie, og du vil forsinke reparationsproceduren, tophastighed bevægelsen skal reduceres. Dette vil også reducere olieforbruget. Blokke med nicosil-belægning har ikke reparationsdimensioner, og teknologien til genoprettelse af nicosil-belægning er ikke almindelig i Rusland. Hvis reparation er nødvendig, er enheden foret med tyndvæggede tørre foringer, stempelringene udskiftes med dem, der er beregnet til at arbejde på støbejern (de arbejder på nicosil og støbejern forskellige typer ringe).
Ud over problemer med slid på cylindervæggenes arbejdsflade er gevindhuller til blokhovedboltene problematiske for aluminiumslegeringsblokke. Ved geninstallation af hovedet på blokken er der stor sandsynlighed for, at hovedboltene ved tilspænding ødelægger gevindene i blokken. Sandsynligheden for dette stiger til næsten 100 %, hvis motoren er blevet overophedet. For at monteringen af hovedet på blokken kan lade sig gøre, skæres et gevind med større diameter i blokkens huller til hovedets bolte, hvor gevindbøsningerne (futorer) skrues i, og hovedet bolte er allerede skruet ind i dem. For køretøjer, der kører i henhold til λ-regulering, fører et stort gennembrud af krumtaphusgasser til en uoverensstemmelse mellem værdierne af additive korrektioner for 1-3 og 4-6 cylindre og som følge heraf øgede ujævnheder ICE drift i XX-tilstand. (Gode kriterier til vurdering af forbrændingsmotorens tilstand).
Udseendet på M52 af et krumtaphusventilationssystem med en differentialventil (ofte kaldet KRKG) tilføjede også problemerne. Hvis ventilen svigter (membranbrud), eller afløbsrøret på dens separator mister sin åbenhed, øges olieforbruget betydeligt. Der er problemer med lambdaregulering på grund af udseendet af luftlækage ind i indsugningsmanifolden. Nogle gange er der tilfælde af ventilfrysning, efterfulgt af en stigning i trykket i krumtaphusets hulrum og ekstrudering af en form for tætning (oftest ventildækselpakninger (PKK)). Denne situation er også typisk for M54-motorer, men er især almindelig i E53-kroppen med M62TU-motoren.
Startende med M52-motoren er termostathuset lavet af tyndt plastik, som vrider sig kraftigt over tid, og frostvæske begynder at lække fra under det, som falder på positionssensoren krumtapaksel(DPKV) og fører til dens fiasko. Også på disse motorer, oftere end på M50, er der tilfælde af vandhammer med deformation (afregning), sjældnere en pause, af plejlstangen. Vandhammer kan være forårsaget af vand, der trænger ind i indsugningssystemet igennem vakuum booster bremser (pga. tilstoppet afløb på E39) eller ved kørsel gennem en dyb vandpyt.
Slid på dobbeltmassesvinghjulet er ubehageligt: udseendet af excentricitet (ubalance) af dobbeltmassesvinghjulet fører til forekomsten af vibrationer med den første harmoniske i området 1200-1400 rpm.
Klager over "blinkning" af olietrykslampen er ret hyppige, de findes også på M52tu, M54. Symptomet opstår sædvanligvis ved et olietryk på ca. 0,6 - 0,7 bar ved drift Tomgang(den XX). På trods af at der er skrevet 0,2-0,5 bar på sensoren, åbner endestopkontakten ved dette tryk kun ved stuetemperatur, og ved en temperatur på 100 grader udløses sensoren ved et tryk på 0,6-0,7 bar. "Lille blod" - normaliseringen af temperaturregimet, som olietrykket er meget afhængigt af, og udskiftning af olien med en mere viskøs, er det langt fra altid muligt at løse problemet, men det er muligt at betjene bilen med et sådant olietryk. Årsagerne til faldet i trykket er forskellige: slid på oliepumpen, "hængende" trykreduktionsventil, beskadigelse af afløbsforseglingen i glasset oliefilter, slid på foringerne, slid på RV-RV pastelparret, lækage gennem VANOS kontrolventilen, "hængning" af ventilen i stempelkøledysen (for motorer med et volumen på mere end 2 liter). I modsætning til M50 har M52, M54 revner ventildæksler(plastiklåg). Ligesom M50 er tilfælde af svigt af knastaksel- og krumtapakselpositionssensorer ikke ualmindeligt (henholdsvis knastaksel- og krumtapakselpositionssensor). Alle de problemer, der er karakteristiske for poly-coil tændingssystemer, er også karakteristiske for M52. Ventiludbrænding (udstødning) ved højt olieforbrug er mindre typisk for M52 end for M50 - stemplet brænder oftere ud.
BMW-motorer er længe blevet husket af bilister som pålidelige, højteknologiske. De forårsager ikke dårlige associationer. Men meningerne fra mange bilister efter at have arbejdet med BMW-biler, især med virksomhedens motorer, ændrer sig. Der er en ret kontroversiel holdning. Selvfølgelig garanterer den tyske producent dens kvalitet, og hvad angår yderligere funktioner, bør du allerede se på hver model separat.
MW M52 motor: funktioner
Denne model skal betragtes som resultatet af udviklingen og udviklingen af M50. Denne opdaterede version modtog allerede en sådan mekanisme til styring af faserne af fordelingen af gasfordelingen af udstødningsakslen, som allerede kunne kaldes pålidelig. I dag er det bedre kendt under navnet VANOS. Da der er tilføjet to ventiler til modellen, er flowarealet fordoblet. Dette resulterede desværre, men forventeligt, i et dårligere fyldningsniveau af cylindrene ved lave omdrejninger. Dette førte til gengæld til en forvrængning af drejningsmomentet til "torsion", men denne funktion ved motoren er ikke helt bekvem under uhastede bevægelser.
VANOS' hovedopgave var at kompensere for den nævnte mangel ved en smule at strække den samme momentkarakteristik. På trods af nogle populære misforståelser forårsagede denne ændring ikke en stigning i den samlede effekt af hele motoren. Men hun blev forfremmet på en anden måde. Så forskydningen af den mest kraftfulde variation var allerede 2,8 liter, hvilket gjorde det muligt at tilføje 300 kubikmeter.
Driften af disse motorer har sine egne egenskaber:
- forbundet med eksistensen af små sår med systemer, der ikke er fuldstændig elektroniske;
- problematiske og nogle gange oppustede omkostninger for forbrugsstoffer, der bruges i motoren;
- ældning af forbrugsstoffer og som følge heraf strækning af spjældets drivkabler (gasspjæld).
Der er også funktioner i arbejdet på grund af nogle problemer med styringen af systemet, der beskytter bilen mod udskridning. Men heldigvis vil ordentlig pleje hjælpe med at presse de lovede bjerge af guld ud af denne motor, hvilket ikke er dårligt med hensyn til pålidelighed.
Fordele ved M52TU i forhold til M52
Frigivelsen af M52TU-modelmotoren var et skridt i den yderligere grønnere af M52-forgængeren. Den nye modifikation har en termostat, der tydeligt kan styres, som skiller sig ud med et åbningspunkt på 97%. Så perioden for det mest effektive arbejde er helt flyttet til delvise belastninger. Dette gjorde det muligt for blandingen at brænde helt ud i bybrug.
BMW var en af de første til at bruge systemer af denne type. En sådan langsigtet fast tradition er bevaret af den den dag i dag. Få af dens konkurrenter tør at bringe maskinolie til temperaturer over hundrede grader.
I byforhold er motorolie meget mere oxideret sammenlignet med tidligere generationer af motorer. På grund af dette halveres den forventede eller, som det kaldes, problemfri kilometertal - til 180 tusinde kilometer. Men med næsten tre hundrede tusinde caps kan meget vel blive problematisk.
Denne motor er lunefuld i forhold til kvaliteten af selve olien. Hvis en chauffør vælger motorolie som målet for sine besparelser i dag, så vil han i fremtiden helt sikkert bruge meget mere. Derudover fik VANOS kontrol over udstødningsakslen. Ved det direkte indløb vises et dyrt spjæld, som giver dig mulighed for at ændre længden af indsugningskanalen.
Den tydeligste forskel mellem motorer fra en tidligere æra er det brede omdrejningstal, som motoren kan klare ganske rask. I denne motor bliver gaspedalen elektronisk, så du kan redigere dens følsomhed. Ringe og kasketter er dog et point lavere end M52. Pålidelighedsvurderingen faldt også.
M52, M52TU: fælles funktioner
Motorerne i denne serie er kendetegnet ved en sådan funktion som dannelsen af slam i temperaturkontrastzonen i området inde låg hvori olie hældes. Dette er en klar indikation af kvaliteten af den olie, der bruges i bilen. Hvis dette lag er lille, er chancerne for at se det motoriske arbejde allerede anstændige.
Dette skilt er relevant lige inden for rammerne af at bruge tilstanden for byen, så er det nemt at bestemme det og med stor sandsynlighed. Samtidig er det interessant, at biler med "track" -tilstand, selv med tydelige tegn på tilstedeværelsen af slam på indersiden af dækslet, måske slet ikke har problemer.
Brugen af M52-motoren, såvel som dens modifikation M52TU, har sine egne plusser og minusser. Vi har allerede talt om pålidelighed, hurtighed og udholdenhed. Men husk, at med en lang motordrift skal du tage 700 gram olie for hver tusinde kilometer. Også nogle gange kan olie lække fra cylinderglasset.
Men disse ulemper skjuler ikke fordelene, så disse motorer betragtes som sande eksempler på et produkt af høj kvalitet.
BMW M52 test (video)
Motoren blev første gang installeret i marts 1995 på BMW 3-serien med E36-indekset.
Derefter blev kraftenheden installeret på andre BMW-modeller: Z3, 3-serie E46 og 3-serie E38. Slutningen af produktionen af disse motorer går tilbage til 2001. I alt, i bmw biler Der blev installeret 1.607.867 motorer.
M52B28 motormodifikationer
OPMÆRKSOMHED! Fandt en helt simpel måde at reducere brændstofforbruget på! Tror du ikke? En automekaniker med 15 års erfaring troede heller ikke på, før han prøvede det. Og nu sparer han 35.000 rubler om året på benzin!
- Den første motor var mærket M52B28 og blev produceret mellem 1995 og 2000. Det er basisenheden. Kompressionsforholdet er 10,2, effekten er 193 hk. ved en drejningsmomentværdi på 280 Nm ved 3950 o/min.
- M52TUB28 er det andet medlem af denne BMW motorserie. Den største forskel er tilstedeværelsen af Double-VANOS-systemet på indsugnings- og udstødningsslaget. Værdien af kompressionsforhold og effekt har ændret sig og udgjorde 10,2 og 193 hk. ved 5500 rpm. Momentværdien er 280 Nm ved 3500 o/min.
Motorens tekniske egenskaber og designfunktioner
Motoren har en kvadratisk geometri. dimensioner er 84 x 84 mm. Cylinderdiameteren er den samme som i tidligere generation motorer af M52-linjen. Stemplets kompressionshøjde er 31,82 mm. Topstykket er lånt fra M50B25TU motoren. Modellen af dyserne brugt i M52V28-motorerne er 250cc. I begyndelsen af 1998 blev produktionen ny ændring denne motor, som fik mærket M52TUB28.
Dens forskel er brugen af støbejernsærmer, og i stedet for vanos-systemet blev en dobbelt vanos-mekanisme installeret i det. Knastakselparametre: længde 244/228 mm, højde 9 mm. Den har stempler og plejlstænger. DISA-udstødningsmanifolden med variabel geometri er også blevet omarbejdet.
For første gang i M52-linjen er der installeret et elektronisk gashåndtag og kølesystem. Alle biler, hvorpå disse motorer blev installeret, modtog i28-indekset. i 2000 kom M54B30-motoren i produktion, som er efterfølgeren til M52B28, som igen blev udgået i 2001.
PÅ denne motor der er en vanos med nikasil belægning.
I modsætning til M52B25-motorenheden, hvis blok er lavet af støbejern, i M52B28-motoren er vægten af svinghjulet såvel som den forreste remskive, designet til at dæmpe torsionsvibrationer, meget mindre. Dette bidrager til, at den dynamiske ydeevne af bilen som helhed forbedres. Størrelsen på ventilerne er 6 mm, i deres design er der en kegle-type fjeder. Cylinderblokken på M52V28-motoren er lavet af aluminium. Blokforstærkningsstrukturen er lavet af specielle koblinger og beslag. Dette design har ikke monolitisk stivhed, dette giver dig mulighed for at kompensere for forskellige deformationer, når motoren opvarmes. 
Boltene, der er designet til at fastgøre ågene i M52B28 aluminiumsmotorblokken, er længere end boltene, der bruges i støbejernscylinderblokkene. Motorens oliedyser, hvis volumen er 2,8 liter, har en mere korrekt placering end i sin forgænger.
Deres spidser er rettet mod bunden af stemplerne i enhver position af krumtapakslen. Det er værd at bemærke, at de forreste og bageste krumtapakseldæksler er på pakninger af typen "Metalpakke". Også krumtapakselolietætninger, uden brug af metalfjedre. Dette gjorde det muligt at reducere slid på gnidningsflader.
Stempelsystemet i M52B28-motoren er af meget høj kvalitet. Sammenlignet med en mindre motor, krumtapaksel B28 forbrændingsmotor har længere slaglængde, derfor bruges stemplerne med reduceret kompressionshøjde. Bunden af stemplerne har en flad form.
Problemområder for M52B28-motorer
- Den første ting at bemærke er overophedning. Motorer fra M52-serien samt motorinstallationer med M50-indekset, som blev produceret lidt tidligere, overophedes ofte. For at eliminere denne ulempe er det nødvendigt at rengøre radiatoren med jævne mellemrum, samt at uddrive luft fra kølesystemet, kontrollere pumpen, termostaten og radiatorhætten.
- Det andet almindelige problem er oliefyret. Det forekommer på grund af det faktum, at stempelringene er udsat for øget slid. I tilfælde af beskadigelse af cylindrenes vægge er det nødvendigt at udføre ærmeproceduren. Hvis de er intakte, så kan du blot omgå udskiftningen stempelringe. Det er også nødvendigt at kontrollere tilstanden af ventilen, som er ansvarlig for ventilation af krumtaphusgasser.
- Problemet med fejltænding opstår, når de hydrauliske løftere er forkokset. Dette fører til, at cylinderens ydeevne falder og den elektroniske enhed kontrol slår den fra. Løsningen på problemet er indkøb af nye hydrauliske løftere.
- En olielampe lyser på instrumentpanelet. Årsagen til dette kan enten være en oliekop eller en oliepumpe.
- Med en løbetur efter 150 tusind km. der kan være problemer med vanos. Symptomer på hans udgang fra stående er: udseendet af raslen, et fald i kraft og svømmehastighed. For at rette op på situationen skal du købe reparationssæt til M52 motorer.
Der er også problemer med svigt af positionssensorerne på krumtapakslen og knastaksel. Når topstykket afmonteres, kan det være svært at gevindforbindelse. Termostat ikke god god kvalitet og ofte lækker. 
Motorolie egnet til brug i denne motor: 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40. Den omtrentlige levetid for motoren, med omhyggelig betjening og brugen af smøremidler og brændstoffer af høj kvalitet, kan være mere end 500 tusinde km.
Tuning motor installation BMW M52B28
En af de nemmeste indstillingsmuligheder er at købe en god opsamler, som blev installeret på M50B52 ICE. Forsyn derefter motoren med koldluftindtag og knastaksler fra SD52B32, og udfør derefter en generel justering af motorinstallationen. Efter disse handlinger viser det sig i gennemsnit omkring 240-250 Hestekræfter. Denne kraft vil være nok til en behagelig tur både i byen og udenfor. Fordelen ved denne metode er den lave pris.
En alternativ mulighed er at øge volumen af cylindre til 3 liter. For at gøre dette skal du købe en krumtapaksel fra M54B30. Derefter reduceres standardstemplet med 1,6 mm. Alle andre elementer forbliver uberørte. For at forbedre effektegenskaberne anbefales det også at købe og installere en M50B25 indsugningsmanifold.
Den nemmeste mulighed er at installere en Garrerr GT35 turbolader. Dens installation udføres på lagerstempelsystemet M52B28. Effektværdien kan nå op på 400 hestekræfter. For at gøre dette er det nødvendigt at justere Megasquirt ved et tryk på 0,7 bar.
Pålideligheden af motorinstallationen falder ikke på trods af den enorme stigning i mængden af kraft. Den trykværdi, som standardstemplet M52B28 kan modstå, er 1 bar. Dette tyder på, at hvis du drejer motoren op til 450-500 hk, skal du købe en smedet stempelmekanisme, hvis kompressionsforhold er 8,5.
Kompressorventilatorer kan købe populære ESS kompressorsæt baseret på Lysholm. Med disse indstillinger udvikler M52B28-motoren over 300 hk. med indbygget stempelsystem.
Karakteristika for M52V28-motoren
| Egenskaber | Indikatorer |
|---|---|
| Motorindeks | M52 |
| Udgivelsesperiode | 1995-2001 |
| Cylinderblok | Aluminium |
| Strømsystem type | injektor |
| Cylinder arrangementer | række |
| Antal cylindre | 6 |
| Ventiler pr cylinder | 4 |
| Stempelslaglængde, mm | 84 |
| Cylinderdiameter, mm | 84 |
| Kompressions forhold | 10.2 |
| Motorvolumen, cc | 2793 |
| Effektegenskaber, hk/omdr./min | 193/5300 |
| 193/5500(TU) | |
| Torsionsmoment, Nm / rpm | 280/3950 |
| 280/3500(TU) | |
| Brændstoftype | Benzin (AI-95) |
| Miljøklasse | Euro 2-3 |
| Motorvægt, kg | ~170 |
| ~180 (TU) | |
| Brændstofforbrug, l/100 km (til E36 328i) | |
| - bykredsløb | 11.6 |
| - forstadskredsløb | 7.0 |
| - blandet cyklus | 8.5 |
| Forbrug motorolie, g/1000 km | op til 1000 |
| Olie brugt | 0W-30 |
| 0W-40 | |
| 5W-30 | |
| 5W-40 | |
| Hvor meget olie er der i motoren, l | 6.5 |
| Reguleret olieskift kilometertal, tusinde km | 7-10 |
| Arbejder temperatur regime, deg. | ~95 |
BMW M52B20 / M52TUB20 motor
Karakteristika for M52V20-motoren
| Produktion | fabrikken i München |
| Motor mærke | M52 |
| Udgivelsesår | 1994-2001 |
| Blokmateriale | aluminium |
| Forsyningssystem | injektor |
| Type | in-line |
| Antal cylindre | 6 |
| Ventiler pr cylinder | 4 |
| Stempelslag, mm | 66 |
| Cylinderdiameter, mm | 80 |
| Kompressions forhold | 11 |
| Motorvolumen, cc | 1991 |
| Motoreffekt, hk/omdr./min | 150/5900 150/5900(TU) |
| Moment, Nm/rpm | 190/4200
190/3500(TU) |
| Brændstof | 95 |
| Miljøbestemmelser | Euro 2-3 |
| Motorvægt, kg | ~165 ~175 (TU) |
| Brændstofforbrug, l/100 km (til E46 320i) - by - spor - blandet. |
12.5 6.8 8.9 |
| Olieforbrug, g/1000 km | op til 1000 |
| Motorolie | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Hvor meget olie er der i motoren, l | 6.5 |
| Olieskift udføres, km | 7000-10000 |
| Motorens driftstemperatur, hagl. | ~95 |
| Motorressource, tusinde km - ifølge anlægget - på praksis |
- ~250 |
| Tuning, HP - potentiale - intet tab af ressourcer |
400+ n.a. |
| Motoren blev installeret | BMW Z3 |
Pålidelighed, problemer og reparation af BMW M52B20 motoren
Den første repræsentant for den nye familie af M52 inline-seksere (som også inkluderede M52B24), kaldet M52B20, dukkede op i 1994 og erstattede den populære. Cylinderblokken på den nye motor er nu letvægtsaluminium med forniklede cylindre, nye stempler og plejlstænger. Længden af M52B20 plejlstangen er 145 mm, kompressionshøjden af stemplet er 31,64 mm. Der blev også brugt et nyt indsug, topstykket var taget fra M50B20TU. Injektorer på M52B20 - 154 cc.
Efter teknisk opdatering 1998 fik motoren et nyt topstykke med dobbelt vanos på begge aksler, selve knastakslerne er nu 244/228 lift 9. Støbejernsforinger dukkede op i cylinderblokken, plejlstænger, stempler, kølesystemet skiftet, en elektronisk gasspjæld ventil dukkede op, indsugningsmanifolden modtog et DISA-geometriskiftesystem og så videre.
Denne motor har været brugt i BMW biler med indeks 20i.
I 2000 fik lavvolumen seks en efterfølger, det var den nye motor BMW serien M54, arbejdsvolumen 2,2 l - .
BMW M52B20 motormodifikationer
1. M52B20 (1994 - 1999) - grundlæggende motorvariation. Kompressionsforhold 11, effekt 150 hk ved 5900 o/min, drejningsmoment 190 Nm ved 4200 o/min.
2. M52TUB20 (1998 - 2001) - Dobbelt-VANOS på indsugnings- og udstødningsknastaksler, aksler med fase 244/228 løft 9. ShPG udskiftet, støbejernsmanchetter i blokken, andet indløb, kompressionsforhold 11, effekt 150 hk. ved 5900 o/min, drejningsmoment 190 Nm ved 3500 o/min.
Problemer og ulemper ved BMW M52B20 motorer
Med hensyn til problemer, sygdomme og funktionsfejl ligner M52B20-motoren den mere voluminøse repræsentant for den 52. serie - M52B25, du kan finde ud af om dem.
BMW M52B20 motortuning
Strøger
For en lille stigning i kraften på 2,0 liters M52 er en stroker perfekt. For at få 2,6 liter slagvolumen skal vi købe en krumtapaksel, plejlstænger, injektorer fra , standard stempler, en indsugningsmanifold fra , tune ind og få omkring 190-200 hk.
M52B20 Turbo. Kompressor
Dem der har 200 hk atmosfærisk ydeevne er ikke nok, og der skal mere til mere kraft, kan du være opmærksom på møllerne. Den nemmeste mulighed ville være at købe et Garrett T04E (eller Garrett GT30) baseret M52B20 turbosæt med turbo manifold, wastegate, blow-off, olieforsyning, intercooler, pumpe og brændstof regulator, boostcontroller, rør, injektorer 250-300 cc, boost, olietryk, luft-brændstofblanding og temperatursensorer udstødningsgasser. Med lignende hvaler er der en ECU, samler du den selv, så tager vi Megasquirt. Som et resultat får vi på et standardstempel 250 ++ hk.
Et alternativ kunne være et ESS kompressorsæt baseret på en Lysholm supercharger, at installere et sådant sæt vil yde de samme 250 hk. på lagerstempler.
