Der er formentlig ingen bilejere, der ikke har hørt om "oliepesten" - intens nedbrydning af motorolie og dens frysning, så snart nålen på gadetermometeret faldt til under nul. Denne historie begyndte først vinteren før sidst i Moskva-regionen, hundredvis af biler startede ikke under de første frost og gik til service på trækvogne. I lang tid undrede eksperter sig over årsagen til dette fænomen, og journalister forsøgte samtidig at komme med deres egne versioner. Og hvis med tilfælde, hvor en falsk blev hældt ind i motoren motorolie eller de glemte simpelthen at skifte det til tiden (og i trafikpropper i Moskva udtømmer motorolien sin levetid meget tidligere end udskiftning i henhold til reglerne), alt er mere eller mindre klart, og der er ingen andre aktører end olie, så med TSI motorer VAG bekymring historien viste sig at være noget anderledes.
Det skete sådan her: For første gang i mit liv fyldte jeg min bil med benzin på en Gazpromneft tankstation, og efter 3 dage ved en udetemperatur på -4 grader Celsius gav motoren en fejlmeddelelse lavt tryk olier...
Jeg har aldrig brugt officielle tjenester (da min far har en lille tjeneste) på grund af det faktum, at jeg ikke er klar til at stole på min yndlingsbil. Af samme grund er jeg fuldstændig uafhængig af den mytiske garanti og eventuelle bånd til bestemte mærker. Jeg bruger kun gennemprøvede løsninger gennem årene og har aldrig haft problemer med mine biler. I betragtning af min ærbødige holdning til rutinemæssig vedligeholdelse og især olieskift (justeret for motorcykeltimer og driftstilstand, og ikke kun baseret på kilometertal), troede jeg ærlig talt aldrig, at jeg personligt ville støde på "oliepesten", idet jeg troede, at årsagerne til dette er fænomenerne virkelig forbundet med forfalsket eller udløbet olie.
Et par input. Jeg har en Octavia Scout med en af virksomhedens mest populære motorer - 1.8TSI EA888-serien. Bilen er 2,5 år gammel, kilometertal 70 tusinde kilometer, omhyggelig betjening og al rutinemæssig vedligeholdelse til tiden. Især at skifte olie hver 10. tusinde kilometer (forudsat at min gennemsnitshastighed er 50 km/t). Olie brugt Mobil Super 3000 X1 5w40 med VW 502 00 godkendelse, olie købt fra officiel forhandler Mobil i 20 liters dunke. Min specifikke kopi af motoren ødelægger al statistik over olieforbrug - jeg har aldrig tilføjet olie i hele driftsperioden, og dens niveau ændres kun inden for målefejlen (1-2 mm). Motoren betjenes i hele driftshastighedsområdet, op til 7000. Den køres hovedsageligt på 95 benzin, lejlighedsvis bruges 92 (spyt i ansigtet på dem, der gav kommandoen til at klæbe et enkelt klistermærke 98 (95) RON på gastankklap på alle VAG-biler leveret til Rusland ROZ). Motoren havde aldrig set benzin med et oktantal på 98, og den første udskiftning af fabrikkens tændrør blev foretaget ved en kilometertal på 75 tusinde kilometer!
Jeg har en neutral holdning til kvaliteten af benzin i mine 12 års erfaring med et kilometertal på mere end en halv million kilometer fra Murmansk til Vladivostok, har jeg aldrig stødt på problematisk brændstof (selvom jeg ofte fyldte den billigste benzin/diesel; på de mest "mistænkelige" tankstationer).
I Scout fyldte jeg normalt de sædvanlige 95 på TNK eller Lukoil, hvis der ikke var tankstationer undervejs og det skete langt fra Moskva-regionen, blev der brugt 92 (CDAB-motoren kan køres uden begrænsninger på brændstof med en oktantal på 91 RON/ROZ, se SSP 436, side 8). Det var i øvrigt med 92 benzin, at jeg fik det laveste brændstofforbrug i hele den tid, jeg ejede bilen (før pæren kørte jeg på fuld tank på 60 liter i konsekvent mere end 750 kilometer), men der var ingen forskel i dynamik.
I november 2013, på vej til et landsted, tankede jeg for første gang i mit liv. fuld tank benzin (jeg kan ikke se nogen mening i at fylde mindre end en fuld tank - jeg er for doven til konstant at stoppe for at tanke) på Gazpromneft tankstationen i Naro-Fominsk, fordi tanken var praktisk talt tom, og der var ikke flere tankstationer undervejs. 3 dage senere, under den første frost, ved start af motoren om morgenen, hørte jeg et banke fra motorrum og en advarsel om behovet for akut at slukke motoren på grund af lavt olietryk.
Hvad vil flertallet sige i øjeblikket? Haha, jeg hældte brændt olie i og det frøs!
Alt kunne have været sådan, hvis ikke for nogle få meget vigtige nuancer. På tidspunktet for hændelsen var motorens kilometertal på olie fra denne beholder 6 tusinde kilometer (det vil sige, den havde opbrugt sin levetid med 50% uden at tage hensyn til tredjepartsfaktorer). Men det vigtigste her er anderledes. Lad os være opmærksomme på statistikken over lignende sager beskrevet på bilfora.
1. Olien frøs kun i benzinmotorer med forkortelsen TSI. I alle tilfælde var motorerne fuldstændig oversvømmet forskellige olier: Mobil, Motul, Castrol, Shell osv. Det var både nye biler, der forlod udstillingslokalet bogstaveligt talt for en uge siden, og 2-3 år gamle.
2. Olie frøs kun til i biler, der blev kørt i Moskva-regionen, hovedsageligt på den sydlige side af Moskva-ringvejen.
3. Olien frøs hovedsageligt i de biler, der blev tanket på Gazpromneft tankstationer.
Vi vil nu ikke overveje standardtilfælde af motoroliefrysning på grund af krænkelse af driftsbetingelser og dens naturlige nedbrydning (f.eks. har olien tilbragt hele sit liv i trafikpropper og frøs til under svær frost), såvel som sager faktisk falsk olie(For eksempel er tilfældet med Dexos2 fabriksolie på GM-biler en anden historie). Dette sker også, desværre.
OPMÆRKSOMHED! I øjeblikket overvejer vi kun TSI-motorer!
Vi er nu kun interesserede i TSI motorer VAG bekymring. I Skoda udstedte ingeniører for eksempel omgående en ordre om at påfylde olie med en viskositet på 0w30 og en tolerance på 502 00, mens de efterlod et serviceinterval på 15 tusinde kilometer! Det er lige så dumt som at sætte et 98-mærkat på benzintankklappen på en Octavia med en 1,6MPI motor (og de sætter dem på alle biler, uanset hvilken motor der er under motorhjelmen). Hvis du tager 5w40 olie, som er meget forældet efter moderne standarder, fryser den kun ved en temperatur på -30 grader! Den anden er VW 502 00-godkendelsen og et udskiftningsinterval på 15 tusinde kilometer - hvis en sådan bil køres i trafikpropper i Moskva med en gennemsnitshastighed på 20 km/t, kan den sendes til en losseplads efter 5 tusinde kilometer.
Men lad os tænke sammen, problemet gælder kun TSI benzinmotorer. Problemet med oliefrysning påvirkede ikke andre benzinmotorer. Hvad kan vi sige - ejerne diesel biler forblev ude af drift overhovedet, selv om de samme olier blev brugt.
Hvad sker der - benzin dræber motorolie? Men hvordan kan benzin komme ind i olien på en fungerende motor? Det vil vi beskæftige os med nu.
TSI (Turbocharger Stratified Injection) benzinmotorer er direkte brændstofindsprøjtning og turboladning (afhængigt af motormodifikationen kan den suppleres med en turbolader). Højtryks direkte indsprøjtning kræver en brændstofskinne højt tryk og den tilsvarende højtrykspumpe (HP-pumpe). For mange er det stadig en overraskelse, at brændstofindsprøjtningspumper ikke kun er tilgængelige på dieselmotorer.
Lad os se nøje på diagrammet brændstofsystem TSI motorer. Brændstof fra benzintanken tilføres af en elektrisk pumpe igennem brændstoffilter med indbygget trykreguleringsventil. Den indstilles til et tryk på 6 bar, og alt overskydende føres tilbage til benzintanken. Der går en linje ind i motorrummet (ingen retur!), som er forbundet med en mekanisk indsprøjtningspumpe, som drives af en tetraedrisk knast på knastakslen i topstykket. Brændstofindsprøjtningspumpen pumper selv brændstof med et tryk på op til 200 bar ind i brændstofskinnen, hvorfra det strømmer til injektorerne. Indsprøjtningspumpens ydeevne reguleres af en styret ventil placeret på indsprøjtningspumpehuset baseret på data fra en tryksensor installeret på brændstofskinnen.
EA888 Motor Training Program (SSP 384) angiver, at motorelektronikken ikke har nogen lavtrykssensorer og styrer den elektriske pumpeydelse udelukkende baseret på motorbelastningsdata. Det er med enkle ord: tryk på gassen, en kommando sendes til den elektriske pumpe i benzintanken om at tænde ved fuld kraft.
Hvorfor er brændstofindsprøjtningspumpe interessant for os? Dette er det eneste sted i motoren, hvor der er mulighed for, at benzin kan komme fra brændstofledningen ind i krumtaphuset! Selvfølgelig er der andre muligheder for at få benzin i olien. For eksempel, hvis motoren ikke starter, hælder injektorerne brændstof i cylindrene, det antændes ikke og strømmer ind i krumtaphuset. Men for at gøre dette skal du prøve at dreje motoren i meget lang tid uden antydning af blink i cylindrene. Hvis vi taler om en kørende motor, vil alle moderne motorer øjeblikkeligt slukke for injektoren på cylinderen, hvor der ikke er nogen tænding brændstofblanding og det vil dukke op Tjek fejl Motor.
Lad os nu vende tilbage til min historie. Det har flere interessante nuancer. I to efterår i træk har jeg observeret en kraftig stigning i oliestanden i krumtaphuset. I det første tilfælde opdagede jeg dette et par dage efter planlagt udskiftning olie og tilskrev det, at han ikke var opmærksom og hældte mere olie end nødvendigt, når han skiftede den. Ved hjælp af en sprøjte og et rør fra en IV pumpede jeg det overskydende ud og glemte historien. Sidste år gentog historien sig. Det er efterår igen, men for første gang efter at have skiftet olie kiggede jeg under motorhjelmen efter cirka 3 uger (intet olieforbrug - hvorfor gider det) og fandt igen ud af, at oliestanden var 5 mm over maksimummærket. Naturligvis var frostvæskeniveauet normalt uden ændringer, men motorolien lugtede tydeligt af benzin. Jeg bemærker, at der ikke var nogen problemer med motoren med hensyn til start, dynamik og brændstofforbrug. Startede op og kørte normalt. Lad mig minde dig om, at jeg ikke sidder fast i trafikpropper, min gennemsnitshastighed er 50 km/t, og minimumsturen er normalt 80 kilometer. Et par dage senere tankede jeg for første gang på Gazprom Neft og efter yderligere 3 dage stiftede jeg personligt bekendtskab med frossen olie.
Nu er det tid til at tænke på, hvordan efteråret adskiller sig fra enhver anden tid på året? Svaret blev hurtigt fundet - vanen med at "stige ind og køre" uden at varme motoren op har eksisteret siden sommeren. Desuden ved alle det TSI motor umulig at varme op i tomgang. Når det er frost udenfor, varmer enhver bilejer motoren op på den ene eller anden måde, i hvert fald i 2-3 minutter. Og i efteråret lancerede jeg kold motor om morgenen ventede jeg 10 sekunder, indtil hastigheden faldt til tomgang og kørte af sted.
Hvad skete der i motoren i dette øjeblik? Tætningen på indsprøjtningspumpens stang på en kold motor mistede sin tæthed og begyndte at lække benzin direkte ind i topstykket. Og da jeg straks kørte og trykkede på gassen, gav motorstyreenheden en kommando til det elektriske brændstofpumpeøge trykket i lavtryksledningen. Noget af benzinen lækkede direkte ind i krumtaphuset, og manglen på sensorer på denne linje tillod ikke, at motorelektronikken på en eller anden måde opdagede fejlen.
Hvad skete der så kemisk reaktion på høj temperatur mellem komponenterne i motorolie og benzin, hvilket førte til accelereret nedbrydning af motorolien. Og her skal vi sige særlig tak til brændstoffet fra Gazpromneft-tankstationer i Moskva-regionen. Det er i dens sammensætning, at der er noget, der fører til accelereret nedbrydning af motorolie.
Hvis du lader den kolde motor køre for tomgangshastighed bogstaveligt talt 1-2 minutter (ikke så meget til opvarmning af motoren, men selve tætningen på indsprøjtningspumpen på grund af friktion) vil der ikke være nogen stigning i olieniveauet i krumtaphuset. Jeg tog målinger og kom til den konklusion, at hvis motoren ikke blev varmet op og straks kørt, så ville der ved slutningen af turen være overskydende olie i krumtaphuset. Det skal bemærkes, at hvis defekten var permanent, det vil sige, at brændstofindsprøjtningspumpens stang konstant lukkede benzin igennem, mens motoren kørte, ville vi have et fuldt krumtaphus af en blanding af benzin og olie, hvorfra benzin simpelthen ikke ville have tid til at fordampe gennem krumtaphusventilationssystemet.
Dette tyder også på, at defekten ikke er permanent og ikke påvirker alle motorer. Det er af denne grund, at der er et tilstrækkeligt antal biler med TSI-motorer, der altid tankes på Gazprom Neft-tankstationer og aldrig er stødt på oliefrysning. Det er bare, at deres brændstofindsprøjtningspumpe ikke har en sådan designfejl, derfor kommer benzin ikke ind i olien.
Generelt er det normalt for VAG, at nogle dele har designfejl og selv en garantiudskiftning af en bestemt del hjælper måske ikke altid. For eksempel er historien med det "svedende" indløbsrør foran turbinen meget vejledende. Omkring halvdelen af biler med 1.8TSI-motorer har dette problem, men mange bilejere ser ikke under motorhjelmen og ved ikke om det. Sagen er, at turboladningsdesignet ikke indebærer en separat kanal til aflastning af overtryk (ved frigivelse af gas, motorbremsning), og turbinen lukker i det væsentlige om sig selv ved at åbne bypass-ventilen. Alt overtryk går tilbage i indsugningsrøret (selvom der faktisk i røret foran turbinen fra et logisk synspunkt ikke kan være overtryk), og der er en fabriksfejl i forbindelsen med røret fra krumtaphusventilationen og olieudskilleren. Da en del af olien ikke tilbageholdes af olieudskilleren på den ene eller anden måde, flyver den tilbage i turbinen, og på grund af en løs svejsning kommer denne olie ud og begynder at strømme ned i turbinen på Drivaksel. Samtidig siger det officielle svar fra VW Rus, at dette er "normalt." Mange mennesker skiftede rør under garantien, men det hjalp ikke alle. Hvis du tætner samlingen af de to rør med tætningsmiddel, forsvinder problemet.
Og med indsprøjtningspumpen er der en historie i Touran klubben, hvor en person blev alvorligt forundret over, at der kom benzin i olien, gik til forhandleren mange gange, hvor de skiftede hele brændstofskinnen og indsprøjtningspumpen flere gange, men dette løste ikke problemet og udførte også en undersøgelse:
"Brændstof trænger ind i krumtaphushulrummet mellem stemplet og brændstofindsprøjtningspumpehuset. Udskiftning af brændstofindsprøjtningspumpen giver ikke det ønskede resultat, og der kommer stadig benzin ind i krumtaphusets hulrum, hvoraf det følger, at designet af brændstofindsprøjtningspumpen til den undersøgte motor ikke kan sikre tætning af krumtaphuset fra benzin, der kommer ind i det, hvilket , til gengæld er en fabrikationsfejl. Da defekten identificeres gentagne gange og dukker op igen efter dens eliminering, er defekten betydelig, og det er umuligt at fjerne den eksisterende defekt."
Hvis vi tager i betragtning, at de fleste TSI-motorer er forskellige øget forbrug motorolie (op til 1 liter pr. 1000 km), så er de fleste ejere måske ikke klar over, at benzin kommer ind i olien gennem indsprøjtningspumpen. Tværtimod kan benzin, der kommer ind i olien, skabe en midlertidig illusion om, at olieforbruget er faldet.
Konklusionerne her er som følger:
For det første, prøv at købe motorolie fra officielle repræsentanter for at reducere risikoen for at løbe ind i en falsk.
For det andet skal du skifte motorolien ikke baseret på kilometertal, men baseret på motortimer. Med VW olietolerancerne som eksempel, er billedet som følger: Olie 502 00 tolerance har en ressource på 250 motortimer, Olie 504 00 godkendelse har en ressource på 650 motortimer. Se din gennemsnitlige hastighed ved indbygget computer og baseret på disse data træffer du en beslutning om at skifte olien. Hvis du kører i trafikpropper i Moskva med en gennemsnitshastighed på 20 km/t, så er det indlysende, at din olie vil have brugt 250 motorcykeltimer på 5 tusinde kilometer.
For det tredje, hvis du har en TSI-motor, så for en sikkerheds skyld, pas på med at tanke brændstof på en Gazpromneft-tankstation i Moskva område. Især hvis du bemærker lugten af benzin fra oliepåfyldningsstudsen.
TILLÆG fra 27.01.2014:
1. Har du bemærket en uoverensstemmelse i kilometertal i vejledningen til udskiftning af tændrør? Den beskrevne historie fandt sted i november 2013 ved en kilometertal på 70 tusinde kilometer, nu er det januar 2014, ved en kilometertal på 75 tusinde blev tændrørene udskiftet, nu er kilometertallet allerede 77 tusind kilometer.
2. Tvivl om benzin med et oktantal på 91 tilladt til ubegrænset brug på en turboladet motor? Studer specifikationerne for motoren, jeg skrev det så detaljeret, at selv et femårigt barn kan forstå det.
3. Jeg gentager endnu en gang - hvis du har en bil med benzinmotor uden brændstofindsprøjtningspumpe bekymrer dette problem dig ikke, gå forbi. Og hvis du har dieselmotor så kan du glemme alt, hvad du læser og aldrig huske.
4. Tilfældet med oliefortykkelse beskrevet ovenfor var det primære symptom på olienedbrydning - ved opstart olie pumpe Jeg skubbede olien op, men den strømmede ikke tilbage i krumtaphuset, og den begyndte at løbe tør. Hvis du ignorerer denne advarsel og kører endnu et par tusinde kilometer, så vil det være lettere at smide motoren ud end at udvælge geléen fra den.
5. For de virkelig stædige køres 2 biler med olie fra en 20-liters dunk: Octavia spejder 1.8TSI og BMW 320i E46 M54. I den første bil i efteråret begyndte benzin at trænge intensivt ind i olien, hvilket førte til dens fortykkelse, da lave temperaturer, i den anden - med allerede højere kilometertal, mere alvorlig frost og drift på ethvert brændstof (inklusive Gazpromneft) er der stadig ingen symptomer på oliefrysning.
Enhver bilmanual Volkswagen Jetta angiver, at den benzin, der skal bruges til at tanke køretøjet, er bestemt af typen af installeret kraftenhed. Også produktionsvirksomheden har forsigtigt sat et fabriksmærkat på inde luge brændstoftank, hvor typen af anbefalet brændstof er angivet. For nylig Volkswagen modeller Jetta tilbydes med et valg af AI 95/98. Derfor opstår det åbenlyse spørgsmål om, hvilken slags benzin der er bedst til at tanke en Volkswagen Jetta.
Volkswagen Jetta bilproducenten anbefaler for sin Køretøj brug brændstof med minimalt eller intet svovlindhold. Dette gøres for at sikre laveste forbrug brændstof og undgå alvorlig motorskade. Volkswagen biler Jettaer med benzinmotorer skal køre på blyfri brændstof i henhold til EN 228 eller DIN 51626-1. Som en sidste udvej er det også muligt at tanke ethanolkomponenter op til 10 % (E10).
Forholdsregler ved tankning
Biler, der leveres til Rusland, er tilpasset til 92-klasses benzin. Men at bruge 98-grade benzin i stedet for 95-grade benzin kan skade motoren og komplicere dens drift. eftersyn. Det er muligt at fylde bilen med benzin af en højere kvalitet end angivet i Volkswagen Jetta-producentens servicebog, men dette vil ikke spare brændstof og vil ikke tilføje strøm til bilens motor, men kan helt sikkert beskadige motoren, hvilket fører til udbrændte ventiler.
For at forlænge motorens levetid er det bedre at bruge benzin med det anbefalede oktantal (data kan findes i servicebogen). Driftsproblemer kan dog være en konsekvens af mere end blot den forkerte type brændstof. Hvad er de grundlæggende forholdsregler, der skal tages efter næste tankning af bilen:
- Hvis Volkswagens motordrevne udstyr under kørslen begynder at arbejde ujævnt, eller der er afbrydelser i dets drift (ryk), kan det skyldes dårlig eller utilstrækkelig brændstofkvalitet, for eksempel hvis der kommer vand ind i det.
- Hvis disse symptomer opstår, skal du straks reducere din hastighed, og forsøge ikke at overbelaste Volkswagen-motoren ved mellemhastigheder, bør du køre til det nærmeste servicecenter.
- Hvis disse symptomer viser sig umiddelbart efter tankning, skal du - også for at undgå yderligere skader - straks slukke for motoren og tilkalde teknisk assistance.
Hvis du slår til Volkswagen Jetta-manualen, fortæller den bilejere, hvilken slags benzin der kræves, og også at til VW-motorer af alle modifikationer, der blev installeret på sjette generation af Jetta-modeller, nemlig TSI og MPI, anbefales AI 98. Som en undtagelse er brugen af AI 95 dog tilladt. Men hvis du er opmærksom, er der ikke en eneste omtale i manualen, at AI-92 benzin kan bruges på nogen måde til at tanke en bil. Hvad er dette forbundet med, for i generationer af ældre produktionsår blev denne type brændstof betragtet som en meget acceptabel mulighed. Dette er dog kontraindiceret for biler med en slidt motor, og du bør ikke bruge 92-oktan benzin i en bil, der har en motor med lille volumen, for eksempel i en Volkswagen 1,4 TFSI, hvis volumen er 1,4 cc.
98 benzin skabt til VW Jetta
Højoktanbrændstof, eller forkortet AI - 98, bruges til Volkswagen Jetta-motorer, der har en turbine, især sportsmotorer. Det anbefales også at bruge til kraftenheder, hvem har stempel gruppe der er en speciel sprøjtning. Det er tilrådeligt at bruge det i henhold til anbefalingerne fra virksomheder, der producerer en bilmotor, som skal have en høj grad af kompression af brændstofblandingen.
Tuningfirmaer ændrer motorer til at bruge dette højoktan brændstof. Brugen af 98-oktan benzin i almindelige Volkswagen Jetta-motorer, der ikke har et sådant system til høj kompression af benzinblandingen, vil føre til overophedning af forbrændingskammeret og forbrænding af motorventilerne. Højoktanblandingen blusser meget hurtigt op med åben ild. Almindelige stearinlys er heller ikke helt "klare" til at arbejde under forhold med høj varme.
Hvilken slags benzin bruger du?
Benzin AI 95 giver håb om det bedste
På tankstationer forbedret 95-oktan benzin tilbydes med modificerede Premium- eller Ecto-kvaliteter. Virksomheder, der sælger benzin, annoncerer i vid udstrækning, at det har mirakuløse renseegenskaber og tilføjer også omkring 15 % af strømmen. Volkswagen motor Jetta Det giver ingen mening at tale om stigningen i kraft, men det er sandt om det faktum, at det har rensende egenskaber. Der er en opfattelse af, at tilsætningsstoffer tilsat benzin til at rense injektorer og ventiler er giftige og aggressive, hvilket ofte fører til ødelæggelse af selve motoren. Men i virkeligheden er det ikke sådan - indholdet af stoffer, der opløser aflejringer i benzin, er ikke så højt, og den konstante brug af benzin med rengøringskomponenter skader ikke delene af Volkswagen Jetta-motoren og kan endda forlænge dens levetid.
Benzinkvaliteter bestemmes oktantal med værdier fra 91 til 99. De mest almindelige er 92, 95, og nogle gange kan du finde 98 på tankstationer. Forresten bruges 98-oktan benzin i biler, hvis motorer er udstyret med en turbine, såvel som sportsmodifikationer. kraftværker. Den bedste måde At holde motoren på en Volkswagen Jetta i perfekt stand er kun at tanke benzin med anbefalet af producenten og på anerkendte tankstationer.
6 kommentarer til ""VW Jetta: hvilken benzin skal jeg fylde?""
Om spørgsmålet om benzin. Jetta, produceret december 2013, henholdsvis 1,6 naturlig indsuget motor, ingen turbiner. På påfyldningsdækslet er hovedbenzin 98, 95 er tilladt at dømme efter oplysningerne her, er 98 ikke egnet til denne motor.
Lad os forklare oplysningerne i tabellen. Hvad angår sjette generation af VW Jetta til alle 1.2 benzinmotorer; 1.6 er det acceptabelt at bruge AI-92, AI-95 og AI-98. Fordi biler russisk forsamling Der er også foretaget tilpasning til AI-92, så tankning med dette brændstof er også tilladt, men efter udløbet af garantiperioden. Men for modellerne 1.4 (hybrid) og 2.0 anbefales strengt AI-98. Derfor er dette brændstofmærke på bundlinjen modsat de to sidste motormodifikationer, men gælder også for motorerne 1.2 og 1.6.
Vi skriver ofte om at vælge den "rigtige" benzin, og næsten altid gentager vi os selv uforvarende. Og alt sammen fordi intet fundamentalt ændrer sig i skabelsen af en forbrændingsmotor: Ingeniøren designer den altid til et bestemt brændstof. Og hvis instruktionerne for eksempel kun anbefaler 95, så er det det, du skal udfylde. Alt andet er fra den onde.
Der er en myte om, at alle lavoktanbenziner naturligvis er af lav kvalitet, men højoktanbenziner er lige det modsatte, elite. Det er fuldstændig nonsens. Den samme 80-oktan benzin er et brændstof, der er specialfremstillet med et givet oktantal til motorer med lavt kompressionsforhold. Hvad angår 98 benzin, er de hovedsageligt beregnet til stærkt accelererede motorer, der kræver høj detonationsmodstand af brændstoffet. I begge tilfælde er oktantallet og kvaliteten af benzin på ingen måde relateret til hinanden.
Generelt er der ifølge europæiske standarder ikke længere brændstof med et oktantal under 95. EN 228-standarden indikerer, at RON (dette er efter vores mening oktantallet målt ved forskningsmetoden) ikke er lavere end 95. Derfor tænker du på "Hvad skal man fylde?" kommer faktisk ned på at vælge mellem tallene 95 og 98 - selvfølgelig forudsat at instruktionerne til en bil med turbomotor angiver en gaffel på 95–98. I dette tilfælde anbefaler de samme instruktioner som regel daglig kørsel på 95, og i ekstrem varme, brug 98. Forklaringen er enkel: Når temperaturen stiger, øges sandsynligheden for detonation, så benzin med et højere oktantal vil være nyttig.
Men her er det interessante. I dag tilbyder de fleste olieselskaber os både "almindelig" og "forbedret" benzin. Der er mange eksempler: V-Power, Ultimate, G-DRIVE, Ecto. Hver liter sådan benzin koster omkring en rubel mere end "almindelig" benzin - og forbrugeren modtager brændstof med forbedret rengøringsevne.
På et tidspunkt testede vi sådanne benziners rengøringsevne og kan bekræfte: de gør det virkelig bedre end normalt. Men der er et andet, ubehageligt fænomen, for hvilket den aktuelle samtale blev startet.
Som en del af mit job skal jeg med jævne mellemrum deltage i nogle præsentationer, herunder dem der er dedikeret til åbningen af nye tankstationer. Rundt omkring er der kameraer, stemmeoptagere, højttalere og en bestemt eksperimentel bil, ved at bruge et eksempel, hvor alle de forsamlede gæster skal forstå, hvilken slags benzin der skal hældes for at undgå problemer.
Så begynder en mærkelig historie, der gentager sig selv forskellige steder næsten som en karbonkopi. Efter at have mindet de tilstedeværende om farerne ved detonation forårsaget af at bruge den forkerte benzin, tilbyder taleren hver gang med egne øjne at se fordelene ved det "korrekte brændstof". Og det rigtige, set fra hans synspunkt, er netop de ovennævnte “rensere” - V-Power, Ultimate osv. Med dem vil der ikke være nogen detonation, og strømmen vil springe, og miljøet vil blive bedre med opsparing. Og hvem tror ikke på det, så tag et kig på standen. Først fylder vi den med almindelig benzin, derefter med forbedret benzin - enheden viser straks forskellen.
Diktafoner absorberer information, højttalere udstråler selvtillid. Men ved hvilket mirakel øger benzinens renseevne motorkraften foran vores øjne? Og alt er enkelt: som om efter aftale, repræsentanterne helt forskellige virksomheder vis det samme trick: de sammenligner forbedret 98 benzin med almindelig 95 benzin! Desuden annonceres sidstnævntes oktantal aldrig: bare "almindelig" - det er alt. Og først efter et direkte spørgsmål nikker de modvilligt - ja, 95.
Forresten er det samme nonsens nogle gange indeholdt på de enkelte virksomheders profilwebsteder. En typisk sætning lyder sådan her: "Forøgelsen af kilometertal på en tank kan være op til 39 km sammenlignet med konventionelt brændstof." Eller for eksempel som dette: "Det unikke brændstof beskytter motoren mod forurening og øger dermed bilens kraft." Og endelig, her er det: "motoreffekten kan stige op til 5,7 %, og køretøjets acceleration kan stige op til 2,6 % sammenlignet med konventionelt brændstof."
Helt ærligt, det er ikke godt. Fordi virksomheder ikke kan lide at indrømme, at det er forkert at sammenligne benzin med forskellige oktantal. Men de kan ikke opfylde anmodningen om at levere sammenlignende data om vaskemidler og konventionelle brændstoffer med samme oktantal. Forklaringen er enkel: vi har sådanne data, men det er bedre at sammenligne den 98. med den 95., fordi forskellen er mere mærkbar!
Faktisk er det en skam. Fordi rensebenzin er rigtig godt for motoren. Men de giver kun betydelige stigninger i kraften, hvis de bruges i lang tid på en snavset motor, der har mistet sin tidligere smidighed. Efter vask kan motoren vende tilbage til sin oprindelige tilstand og derved, så at sige, øge effekten - det er alt. Men ikke én ny motor vil ikke demonstrere noget af den slags. En anden ting er at fylde den med 98 i stedet for 95. Hvis motoren er designet til en sådan række brændstoffer, så kan højere oktan faktisk give en flere procents stigning i drejningsmomentet. Men vaskemiddeltilsætningsstoffer har intet med dette at gøre.
Skal jeg så udfylde V-Power og Ultimate eller ej? Min personlige mening er ja! Jeg fylder altid min bil med kun denne slags brændstof. Men ikke for at få ekstra heste, men for at holde renligheden langs hele benzinruten. Når alt kommer til alt, bør vaskemiddeltilsætningsstoffer, for at være præcis, ikke kun vaskes, men også forhindre dannelsen af snavs. Og jeg kan ikke lide snavs.
