Ved hvilken hastighed man skal køre, økonomitilstand, lav hastighed, høj hastighed og hvordan denne køretilstand påvirker bilmotoren. Ved hvilken hastighed man skal køre, økonomitilstand, lav hastighed, høj hastighed og hvordan denne køretilstand påvirker bilmotoren

Mange bilister (både nybegyndere og erfarne) stiller ret ofte spørgsmålet - med hvilken hastighed er det bedre at køre? Da meningerne fra tilhængere af forskellige kørestile adskiller sig betydeligt, vil vi i denne artikel forsøge at bestemme den eneste korrekte kørestil, der vil hjælpe med at holde motoren lange kilometer, før den bliver overhalet.

Den første og fremmeste regel for kørsel i økonomitilstand er at undgå dynamisk acceleration og høje hastigheder. For ikke at forbrænde brændstof forgæves, bør du vænne dig til et målt sæt hastigheder og "stimulere" motoren til at arbejde mere i økonomitilstand - ved 2000-3000 omdr./min. specifikt forbrug brændstof til de fleste motorer er minimalt.

Når du accelererer, skal du trykke så forsigtigt som muligt på gaspedalen. Eventuelle skarpe gasudslip anbefales ikke - på banen er det nødvendigt at vedligeholde konstant hastighed. For at sætte det næste gear i, behøver du ikke at dreje motoren op til høje hastigheder - bare skift til de optimale (mellem) hastigheder. For at reducere brændstofforbruget under deceleration er det nødvendigt at køre i højere gear så længe som muligt.

I byen er det bedre at bevæge sig rundt og undgå at stoppe køretøjer. Start er den mest uøkonomiske køremåde, som bør undgås, når det er muligt.

Husk at motoren i opvarmningstilstand bruger dobbelt så meget brændstof som når Driftstemperatur. Derfor er det bedre at reducere opvarmningstiden for kraftenheden med parkeret bil- det er tilrådeligt at begynde at flytte så hurtigt som muligt efter start.

Det er dog nødvendigt at anvende reglerne for økonomisk kørsel fornuftigt for at undgå at forstyrre andre trafikanter.

Lave motorhastigheder, negative køremomenter ved lave hastigheder

Der er to typer motorer intern forbrænding:

1. Langsomtgående (for eksempel Moskvich 2141).
2. Høj hastighed (fra klassikere til Grants eller Priors).

Den første version af motoren er lavhastigheds. Det er ikke designet til at dreje motoren for at opnå det høj hastighed, men på trækkraft. Forbrændingsmotorer med langsom hastighed ligner dieseltyper. Maksimalt drejningsmoment (for benzintype) nås ved lave hastigheder (ca. 2500 rpm).

For højhastighedsdrivlinjer opnås det maksimale drejningsmoment i området 3500-4500 rpm. Dermed, køretøj trækker bedre ved høje omdrejninger.

Når en højhastighedsmotor kører ved lave hastigheder, sker der følgende:

1. Oliesult. Ved lave hastigheder afgiver oliepumpen olie på et lavt niveau, når lejerne (krumtapakselforinger) er under hård belastning. Som resultat lavt tryk olier, motorens gnidningselementer er dårligt smurt, som et resultat af, at de begynder at gnide mod hinanden, hvilket fører til overophedning og blokering af motorens nøglemekanismer.
2. Der dannes sod i forbrændingskammeret. Brændstof brænder ikke helt, dyser og stearinlys bliver tilstoppet.
3. Knastakslen er under belastning. Stempelstifterne begynder at rasle.
4. Detonation sker, det vil sige, at brændstoffet eksploderer tidligere end nødvendigt (selvantændelse), der er en stigning i belastningen på stempel gruppe. Motoren overophedes og rykker.
5. Der er en stigning i belastningen på transmissionen. Gearkassen er dårligt smurt og tvunget til at arbejde under belastning som følge af "pull" turen.
6. Svag håndtering på vejen. I tilfælde af en farlig situation er det urealistisk hurtigt at accelerere.
7. Brændstofforbruget stiger. For at accelerere ved lave hastigheder er det nødvendigt at trykke meget hårdere på gaspedalen, end når motoren drejer, derfor er blandingen desuden beriget og højt flow brændstof.

Høje motorhastigheder, negative momenter ved kørsel over 4500 o/min

Mange bilister, der har lært om ulemperne ved at køre ved lave omdrejninger, er af den opfattelse, at det kun er nødvendigt at køre ved høje omdrejninger, det vil sige med en motorhastighed på mere end 4500 o/min. Denne driftsform for kraftenheden har også flere ulemper:

1. Med konstant bevægelse ved høje hastigheder tvinges smøresystemerne til motorelementerne og dets køling til at fungere uden reserve, som et resultat af hvilket selv en defekt termostat eller en radiator tilstoppet udefra kan få motortemperaturen til at gå ud af skalaen.
2. Ved høj hastighed tilstoppes smørekanalerne ret hurtigt, hvilket sammen med brugen olie af dårlig kvalitet(og få mennesker bruger smøremiddel af høj kvalitet) fører til "klæbning" af foringen, hvilket i fremtiden kan føre til svigt af knastakslen.

Med hvilken hastighed man skal køre, eller optimal motorhastighed

Eksperter i bil industrien enig i, at den optimale tilstand for drift af enhver "motor" er hastighedstilstanden på 0,35-0,75 fra maksimalt antal revolutioner for denne motor- netop ved indflytning denne tilstand motoren vil give den bedste slidstyrke. Hvis bilen lige er købt, det vil sige den er ved at blive indkørt, behøver du ikke accelerere motoren mere end 0,65 fra kl. maksimal hastighed kraftenhed.

Køreydelse ved medium hastigheder (2800-4500 rpm)

De vigtigste faktorer for bevægelse ved mellemhastigheder:

1. Brændstoffet brænder fuldstændigt, ingen kulstofaflejringer dannes i cylindrene.
2. Gaspedalen trykkes mindre ned, derfor er brændstofforbruget også mindre.
3. Du kan nemt få fart.
4. Motoren kører uden belastning.

For at motoren skal være i "form", er det nogle gange nyttigt at dreje den op til maksimal hastighed til selvrensning af kulstofaflejringer i cylindrene.

Professionelle tips om, hvad du skal kigge efter, når du kører, og hvad det vil sige at høre motoren

At køre med mellemhastigheder er det mest acceptable. Generelt skal du høre motoren og mærke trækkraften. Hvis gaspedalen slippes, og du skal ned ad bakken, så er 1500-2000 omdr./min. ikke skadeligt, da motoren ikke fungerer "træk".

Brøl under motorhjelmen – er det skræmmende?

På omdrejningstælleren starter den røde zone ved X rpm. Hvilke omdrejninger kan tælles (selvfølgelig taler vi om intervaller):

1. normal
2. optimal (med hensyn til forbrug, ressource osv.)
3. acceptabelt (engangs, med korte intervaller, stort set)
4. marginal-
5. uacceptabelt

Uden at gå for meget i detaljer er der 2 hovedkilder til RPM-relaterede motorskader:

1. Problemer relateret til deles styrkegrænser;
2. Olietrykkets afhængighed af antallet af omdrejninger.

Med hensyn til styrke, for en korrekt samlet motor, kan den modstå den maksimale hastighed, der er foreskrevet af producenten, uden skade (den røde zone af omdrejningstælleren) + yderligere 10% - nemt. Faren for at "vride" motoren eksisterer som regel på en ubelastet motor (nå, for eksempel hvis gaspedalen er "sænket" i neutral). Ved kørsel med gearet indkoblet, ved "drejning" er der "specielle effekter", såsom: adskillelse af ventiler fra knastakselkammene, "vægtet" tilstand stempelringe, krænkelser i chopperen - hovedsageligt relateret til inertien af ​​ikke-rotationsbevægelige dele. Derudover falder motorkraften kraftigt ved "vridning". Alt dette tilsammen reducerer kraftigt intensiteten af ​​accelerationen og gør det klart, at det simpelthen ikke nytter at "dreje" højere, og det vil opmuntre dig til at skifte gear. I dette tilfælde vil motoren ikke få nogen væsentlig skade.

Generelt ville det være mere korrekt at tale om motortimer, og endnu mere korrekt - om motortimer ganget med den gennemsnitlige belastning (med hensyn til effekten af ​​antallet af omdrejninger på delenes holdbarhed og mekaniske styrke).

Nu til olietrykket. Her er kilden til "skade" den lave motorhastighed, eller rettere sagt den hastighed, hvormed den stadig er lukket trykreduktionsventil oliepumpe (denne ventil åbner, når det estimerede olietryk er nået - ca. 3,5 kg) Olietrykket afhænger naturligvis, udover antallet af omdrejninger, også af oliens viskositet, dens temperatur osv., lad os undlade disse parametre for nu. Det første hovedpunkt er, at når det beregnede olietryk er nået, er "skaden" på motoren fra antallet af omdrejninger minimal. Det andet punkt - den maksimale skade på motoren er forårsaget ved tomgang, såvel som når den startes og stoppes.

Bilproducenter må finde sig i dette, da den komplette løsning på dette problem er autonom elektrisk drev når olietrykket når den beregnede værdi, før motoren startes. Dette er dog meget dyrt.

En delvis løsning er at øge oliepumpens kapacitet (normalt ved at øge gearhøjden).

Dog afviger jeg.

Olietrykket afhænger, udover antallet af omdrejninger, også af det samlede tværsnitsareal, som olien strømmer ud gennem (i hoved- og plejlstangslejer, for det meste). Disse sektioner øges med tiden, og det "harmløse antal omdrejninger" skifter "op".

Hovedkonklusioner:

1. "Twisting" er ikke skadeligt, "twisting" er ikke det værd.
2. Det er altid bedre at køre med et lidt højere omdrejningstal, end det accepteres af de fleste bilister.
3. Hvis den røde olietrykslampe ikke slukker med det samme, når motoren startes, skal du udskifte oliefilteret.

BILKLUB

/ "TEKANDE" PÅ EN SEDDEL

AT SPINDE ELLER IKKE AT SPINDE?

MOTORRESOURCEN AFHÆNGER IKKE KUN AF BILENS MÆRKE, MEN OGSÅ AF KØREMETODER

TEKST / ANATOLY SUKHOV

MED "KILE"

Instruktører, der underviser i at køre "pull-in" ved minimumshastighed, er ikke blevet oversat til køreskoler - de siger, på denne måde bliver motoren mindre slidt. Nogle af dem bøjer endda pedalen eller sætter et træstop under den - så åbner du ikke helt for gassen, hvis du ønsker det. Og så kører en anden chauffør - med en "kile", bange, så snart omdrejningstællernålen krydser 2000-mærket. Denne stil retfærdiggøres af brændstoføkonomi, der plejer motoren.

Med hensyn til brændstoføkonomi er dette kun delvist sandt. Ved lave omdrejninger trækker motoren ikke, så ved overhaling eller mere eller mindre mærkbar stigning er en tilhænger af denne kørestil tvunget til at "træde" gaspedalen, hvilket beriger blandingen yderligere og forbrænder det sparede brændstof.

Så måske vinder vi i ressourcen? Ved første øjekast er svaret indlysende: mindre motorhastighed - lavere relative bevægelseshastigheder for dele, og slid falder tilsvarende. Men ikke alt er så simpelt. De mest kritiske glidelejer ( knastaksel, hoved- og plejlstænger krumtapaksel) er designet til at fungere i hydrodynamisk smøretilstand. Trykolie føres ind i mellemrummet mellem akslen og bøsningen og opfatter de resulterende belastninger, hvilket forhindrer direkte kontakt med delene - de "svæver" simpelthen på den såkaldte oliekile. Friktionskoefficienten for hydrodynamisk smøring er ekstremt lille - kun 0,002-0,01 (for smurte overflader med grænsefriktion er den ti gange højere), og i denne tilstand tåler foringen derfor hundredtusindvis af kilometer. Men olietrykket afhænger af motorhastigheden: oliepumpen drives af krumtapakslen. Hvis belastningen på motoren er høj, og hastigheden er lav, kan oliekilen presses igennem til metallet, og foringen vil begynde at knække, og sliddet skrider hurtigt frem, efterhånden som hullerne vokser: det er mere og mere vanskeligt at skabe en "kile", er der ikke nok olieforsyning.

Ved kørsel med lave hastigheder er der desuden stødbelastninger i motor og transmission. De roterende deles inerti er ikke længere tilstrækkelig til at udjævne de resulterende vibrationer. Det samme sker ved berøring. Genkald en køreskole: Så snart du slipper koblingen skarpt ved lav gas, begynder bilen at hoppe. Nogle gange ender dette med et sammenbrud af koblingen: de elastiske plader på den drevne skive, der er fastgjort til huset, modstår ikke, brister, fjedre springer ud af vinduerne. Det er bedre at miste lidt på slid, men for at undgå for tidlig svigt.

Så jo mere vi kræver af motoren (skarp acceleration, stigning, lastet bil), jo højere skal hastigheden være. Og omvendt, hvornår stille tur når motoren er let belastet, giver det ingen mening at køre omdrejningstællernålen til enden af ​​skalaen.

GYLDNE MIDDEL

Accelereret slid af liners er ikke det eneste onde fra passionen for lave hastigheder. Under korte ture i sådanne tilstande ophobes lavtemperaturaflejringer i motoren, primært i smøresystemet. Det er værd at "køre" langs motorvejen - og varm olie under tryk vil skylle systemet grundigt, samtidig vil overskydende kulstofaflejringer i forbrændingskamrene og stempelriller brænde ud. Nogle gange er det muligt at genoprette kompressionen i cylindrene, der er faldet på grund af forekomsten af ​​ringe.

Ved adskillelse af "Zhiguli"-motoren var mange opmærksomme på de slidte fordybninger på enden af ​​ventilerne - spor af håndtag. Disse mærker betyder, at ventilerne ikke roterede, men arbejdede hele tiden i én position. I mellemtiden forlænger rotationen af ​​ventilen dens levetid, kun dette er muligt ved hastigheder over 4000-4500 rpm. Få bringer motoren til disse tilstande, så der kommer et hak på ventilerne. Og så vil hun selv forhindre deres rotation.

Men langt arbejde nær den røde zone er heller ikke godt for motoren. Køle- og smøresystemer arbejder til det yderste, uden margen. Den mindste defekt af den første - en radiator tilstoppet med fnug foran eller tætningsmiddel indefra, en defekt termostat - og pilen på temperaturmåleren vil være i den røde zone. dårlig olie eller tilstoppede oliepassager kan forårsage slid på dele eller endda "klæbning" af foringer eller stempler, knastakslen. Derfor bør "racere" ikke tabe trykmåleren og temperaturmåleren af ​​syne. Servicevenlig motor, tanket god olie, uden problemer overfører de maksimale omdrejninger. Selvfølgelig er dens ressource reduceret i denne tilstand, men på ingen måde katastrofalt - hvis bare reservedelene ikke var "tilbage"!

Mellem disse to yderpunkter ligger gyldne middelvej. Afhængig af de specifikke forhold er den optimale tilstand 1/3–3/4 omgange maksimal effekt. I break-in-tilstand er også uacceptable lavt omdrejningstal, og den øvre grænse skal sænkes til 2/3 af "maksimumhastigheden". Men hovedprincip forbliver urokkelig - jo højere belastningen er, jo højere skal hastigheden være.

KOLD START

At starte i kulden er ikke godt for motoren. Benzin kondenseret på cylinderens kolde vægge brænder ikke ud, men fortynder og vasker oliefilmen væk fra dem. Derfor er høje omdrejninger for en uopvarmet motor skadelige, og for små, gamle karburerede motorer ikke trække. Indsprøjtningsmotorer giver dig mulighed for at køre med det samme, men det er bedre at vente et minut, indtil olien spreder sig lidt gennem systemet og går til alle noder.

Olieudsultning kan opstå umiddelbart efter opstart, hvis olien ikke når at vende tilbage til bundkarret, og pumpen nipper til luft. Derfor, hvis lampen for lavt olietryk tændes, skal du straks slukke for motoren i 30-40 sekunder - lad den løbe af. Årsagen kan enten være for tyk olie, eller dets utilstrækkelige niveau eller en tilstoppet oliebeholder (ZR, 2002, nr. 4, s. 188).

HEDESLAG

Denne fare venter på føreren, som altid har travlt: efter at have vundet nogle sekunder i et vanvittigt løb, flyver han op på fortovet, slukker tændingen og ... i samme øjeblik begynder motortemperaturen at stige. For et sekund siden blev den termiske balance af motoren, der kørte ved høje hastigheder, opretholdt på grund af den intensive cirkulation af kølevæsken og køling af radiatoren. Men pumpen, der pumpede den over, stoppede, og stemplerne, ventilerne, topstykket er stadig meget varme. Nogle gange når væsken endda at koge, og dampen fjerner varmen hundredvis af gange værre. Efter flere sådanne overophedninger kan cylinderhovedet blive deformeret, dets pakning kan brænde ud - reparationen er ikke billig.

Der er kun én vej ud - efter en aktiv kørsel, lad motoren køle af i tomgang i mindst 15–20 sekunder. Dette er især vigtigt på turboladede motorer. Udskiftning af en defekt turbine vil koste meget mere end den sparede tid.

JO MERE VI SKAL BRUGE AF MOTOREN (SKART ACCELERATION, LØFT, LASTET KØRETØJ), DES HØJERE RPM BØR VÆRE

OPTIMAL TILSTAND - 1/3 - 3/4 DREJNINGER AF MAKSIMAL EFFEKT

HØJE RPM FOR EN VARM MOTOR ER SKADELIG

EFTER EN AKTIV KØRSEL LAD MOTOREN KØLE I TOMGANG

Næsten alle chauffører er godt klar over, at ressourcen til motoren og andre komponenter i bilen afhænger direkte af den individuelle kørestil. Af denne grund tænker mange bilejere, især begyndere, ofte på, hvilken hastighed der er bedst at køre. Dernæst vil vi overveje, hvilke motorhastigheder du skal holde, under hensyntagen til forskellige vejforhold under køretøjets drift.

Læs i denne artikel

Motorens levetid og omdrejninger under kørsel

Lad os starte med, at kompetent drift og konstant vedligeholdelse af optimale motoromdrejningstal kan øge motorens levetid. Der er med andre ord driftstilstande, når motoren slides mindst. Som allerede nævnt afhænger levetiden af ​​kørestilen, det vil sige, at føreren selv kan betinget "regulere" givet parameter. Bemærk, at dette emne er genstand for diskussioner og tvister. Mere specifikt er chauffører opdelt i tre hovedgrupper:

• førstnævnte omfatter dem, der betjener motoren ved lave hastigheder, konstant bevæger sig "trukket".
• den anden bør omfatte sådanne førere, som kun periodisk skruer deres motor op til hastigheder over gennemsnittet;
• den tredje gruppe er bilejere, der konstant støtter kraftenhed i en tilstand over medium og høje motorhastigheder, og ofte driver omdrejningstællernålen ind i den røde zone.

Lad os forstå mere detaljeret. Lad os starte med at køre på "bunden". Denne tilstand betyder, at føreren ikke hæver hastigheden over 2,5 tusind rpm. på benzinmotorer og holder omkring 1100-1200 o/min. på diesel. Denne kørestil er blevet påtvunget mange siden køreskolens dage. Instruktører siger autoritativt, at det er nødvendigt at køre ved de laveste hastigheder, da der i denne tilstand opnås den største brændstoføkonomi, motoren belastes mindst osv.

Bemærk, at det på kørekurser frarådes at dreje enheden, da en af ​​hovedopgaverne er maksimal sikkerhed. Det er ret logisk, at lav hastighed i dette tilfælde er uløseligt forbundet med kørsel ved lave hastigheder. Der er logik i dette, da langsom og afmålt bevægelse giver dig mulighed for hurtigt at lære at køre uden ryk, når du skifter gear på biler med manuel gearkasse, lærer en nybegynder at bevæge sig i en rolig og jævn tilstand, giver mere sikker kontrol over bilen , etc.

Selvfølgelig, efter at have modtaget kørekort denne kørestil praktiseres yderligere aktivt på din egen bil og vokser til en vane. Chauffører af denne type de begynder at blive nervøse, når lyden af ​​en hypet motor begynder at høres i kabinen. Det ser ud til, at stigningen i støj betyder en betydelig stigning i belastningen på forbrændingsmotoren.

Hvad angår selve motoren og dens ressource, øger for "besparende" drift ikke dens levetid. Desuden sker alt præcis det modsatte. Forestil dig en situation, hvor en bil bevæger sig med en hastighed på 60 km/t i 4. gear på jævn asfalt, hastigheden er for eksempel omkring 2000. I denne tilstand er motoren næsten uhørlig selv kl. budgetbiler brændstofforbruget er minimalt. Samtidig er der to hovedulemper ved sådan en tur:

• det er næsten helt umuligt at accelerere kraftigt uden at skifte til nedgear, især på "".
• efter ændringer i vejbelægningen, for eksempel på skråninger, skifter føreren ikke ned. I stedet for at skifte, trykker han blot hårdere på gaspedalen.

I det første tilfælde er motoren ofte uden for "hylden", hvilket ikke giver dig mulighed for hurtigt at sprede bilen, hvis det er nødvendigt. Som følge heraf påvirker denne kørestil den generelle køresikkerhed. Det andet punkt påvirker motoren direkte. Først og fremmest fører kørsel ved lave omdrejninger under belastning med en stærkt trykket gaspedal til detonation af motoren. Den angivne detonation bryder bogstaveligt talt kraftenheden indefra.

Med hensyn til brændstofforbrug er økonomien nærmest ikke-eksisterende, da mere tryk på gaspedalen i højt gear under belastning giver en rigere luft-brændstofblanding. Som et resultat stiger brændstofforbruget.

Desuden øger "pull-in"-kørsel motorslid selv i fravær af detonation. Faktum er, at ved lave hastigheder er de belastede gnidningsdele af motoren ikke tilstrækkeligt smurt. Årsagen er afhængigheden af ​​oliepumpens ydeevne og det tryk, den skaber. motorolie ind fra alle de samme motorhastigheder. Med andre ord er glidelejer designet til at fungere under hydrodynamiske smøreforhold. Denne tilstand involverer tilførsel af olie under tryk ind i mellemrummene mellem foringen og akslen. Dette skaber den ønskede oliefilm, som forhindrer slid på de sammenkoblende elementer. Effektiviteten af ​​hydrodynamisk smøring er direkte afhængig af motorhastigheden, dvs. flere omdrejninger jo højere olietryk. Det viser sig, at med en stor belastning på motoren, under hensyntagen til den lave hastighed, er der en stor risiko kraftigt slid og knækkede foringer.

Et andet argument imod at køre ved lave hastigheder er en forstærket motor. Med enkle ord, med et sæt omdrejninger, øges belastningen på forbrændingsmotoren, og temperaturen i cylindrene stiger betydeligt. Som følge heraf brænder en del af soden simpelthen ud, hvilket ikke sker under konstant drift på "bunden".

Høj motorhastighed

Nå, siger du, svaret er indlysende. Motoren skal have et kraftigere omdrejningstal, da bilen vil reagere trygt på gaspedalen, den vil være let at overhale, motoren bliver rengjort, brændstofforbruget vil ikke stige så meget osv. Dette er sandt, men kun delvist. Faktum er, at konstant kørsel ved høje hastigheder også har sine ulemper.

Høje omsætninger kan betragtes som dem, der overstiger det omtrentlige tal på omkring 70% af det samlede antal tilgængelige for benzinmotor. Med situationen er lidt anderledes, da enheder af denne type oprindeligt er mindre omdrejningstal, men har et højere drejningsmoment. Det viser sig, at høje omdrejninger for motorer af denne type kan betragtes som dem, der er bag "hylden" af dieseldrejningsmoment.

Nu om motorressourcen med denne kørestil. Kraftig spinning af motoren betyder, at belastningen på alle dens dele og smøresystemet øges markant. Temperaturindikatoren stiger også og belaster yderligere. Som følge heraf øges motorens slid, og risikoen for overophedning af motoren øges.

Det skal også huskes, at ved højhastighedstilstande øges kravene til kvaliteten af ​​motorolie. Smøremiddel skal give pålidelig beskyttelse, dvs. opfylde de deklarerede egenskaber for viskositet, oliefilmstabilitet osv.

At ignorere denne erklæring fører til, at kanalerne i smøresystemet kan blive tilstoppet under konstant kørsel ved høje hastigheder. Dette sker især ofte ved brug af billige halvsyntetiske eller mineral olie. Faktum er, at mange bilister skifter olien ikke tidligere, men strengt i henhold til reglerne eller endda senere end denne periode. Som et resultat ødelægges foringerne, hvilket forstyrrer driften af ​​krumtapakslen og andre belastede elementer.

Hvilken hastighed anses for at være optimal for motoren

For at spare motorens levetid er det bedst at køre med sådanne hastigheder, som betinget kan betragtes som gennemsnitlige og lidt over gennemsnittet. For eksempel, hvis den "grønne" zone på omdrejningstælleren foreslår 6 tusind rpm, så er det mest rationelt at holde fra 2,5 til 4,5 tusind rpm.

I tilfælde af atmosfæriske forbrændingsmotorer forsøger designere at passe drejningsmomenthylden i dette område. Moderne turboladede enheder giver sikker trækkraft ved lavere motorhastigheder (drejningsmomenthylden er bredere), men det er stadig bedre at dreje motoren lidt.

Eksperter siger, at de optimale driftstilstande for de fleste motorer er fra 30 til 70% af maksimalt antal rpm under kørsel. Under sådanne forhold forårsages der minimal skade på kraftenheden.

Til sidst tilføjer vi, at det periodevis er ønskeligt at spinne en velopvarmet og brugbar motor op med kvalitets olie med 80-90 % ved viderekørsel flad vej. I denne tilstand vil det være nok at køre 10-15 km. Bemærk, at denne handling ikke behøver at blive gentaget ofte.

Erfarne bilister anbefaler at dreje motoren næsten til det maksimale en gang hver 4-5 tusinde kilometer tilbagelagt. Dette er nødvendigt af forskellige årsager, for eksempel for at cylindervæggene slides mere jævnt, da der ved konstant kørsel kun ved middelhastigheder kan dannes et såkaldt trin.

Læs også

Indstilling af tomgangshastighed på en karburator og indsprøjtningsmotor. Funktioner ved XX karburatorjustering, tomgangsjustering på injektoren.

flydende tomgang motor "kold". De vigtigste fejlfunktioner, symptomer og fejlregistrering. Uregelmæssig tomgang af en dieselmotor.

Hej kære bilister og bloglæsere. I dag vil emnet "kørestil" blive berørt. Jeg håber det hjælper at holde længe kilometer til hendes hovedstad. Hver gang stiller bilister spørgsmålet: med hvilken hastighed er det bedre at køre bil, høj eller lav?

Og så er forbrændingsmotorer opdelt i 2 typer:

1.Langsomt bevægende(for eksempel Moskvich 2141)

2.høj hastighed(fra - til priors og bevillinger)

Den første type motor er lav hastighed, designet til trækkraft og ikke til at dreje motoren for at opnå det tophastighed. Det ligner dieseltypen. Maksimalt drejningsmoment nås ved lave omdr./min. (for ) (ca. 2500 rpm)

I højhastighedsmotorer falder det maksimale drejningsmoment inden for området 3500-4500 rpm. Derfor trækker bilen bedre ved høje hastigheder.

Hvad fører kørsel ved lave hastigheder til?

Hvorfor alle disse tal. Faktum er, at en højhastighedsmotor, når den kører ved lave hastigheder, oplever:

1.Oliesult. Olie pumpe den leverer ikke olie godt ved lave hastigheder, og på dette tidspunkt arbejder lejerne (krumtapakselforinger) under tung belastning. På grund af det lave olietryk smører det dårligt motorens friktionsdele, og over tid begynder "metal på metal" at gnide, hvilket kan føre til overophedning og blokering af kraftenhedens hovedmekanismer.

2.Kulstofaflejringer dannes i forbrændingskammeret. Benzin brænder ikke helt, stearinlys, dyser er tilstoppede.

3.Knastaksel under belastning. Stempelfingre begynder at banke.

4. Der sker detonation, dvs. benzin eksploderer tidligere end nødvendigt (selvantændelse), en stor belastning på stempelgruppen. Motoren rykker, den varmer mere.

. Kassen er dårligt smurt og virker under belastning pga. stram kørsel.

6. . Ved lave omdrejninger, for at accelerere, trykkes der mere på "gas"-pedalen, end hvis motoren snurrede, derfor er blandingen en yderligere berigelse - deraf det større forbrug.

7.Lavt gas på vejen. I tilfælde af en farlig situation er det umuligt at accelerere hurtigt.

Jeg må have skræmt dig, nu får jeg det indtryk, at du kun behøver at ride høj revolutioner. Nej, på høj, også belastningen på alle bilens komponenter ( , ). Den mest acceptable tur medium hastighed. Generelt skal du lytte til motoren, mærke trækkraften. Hvis du går ned ad bakken ("gas" udløses), så hastigheden 1500-2000 rpm ikke skadeligt, fordi kraftenheden virker ikke "tilbagetrukket".

De vigtigste faktorer ved kørsel ved mellemhastigheder (middelhastigheder i området (2800-4500 rpm))

• Motoren kører uden belastninger;
• Kan nemt tage fart
• Der trykkes mindre på speederen og derfor mindre forbrug brændstof;
• Brændstoffet brænder fuldstændigt, ingen kulstofaflejringer dannes i cylindrene;

For at holde motoren i "form", er det nogle gange nyttigt at dreje den op til maksimal hastighed, så han selvrensede for kulstofaflejringer i cylindrene, så at sige "nysede".

Mange siger: "her Tomgang motoren er normalt smurt, hvilket betyder, at du kan køre på dem eller lidt højere end XX.

Glem ikke, at ved XX kører motoren uden belastning. I mange bøger om bildrift står der skrevet, at det er uønsket at køre motoren, mere 15-20 min den XX.

Kør forsigtigt uden at tvinge motoren, og så vil den tjene dig i mange år.

Det er alt, indtil vi mødes igen.