BMW karrosseri, interiør 39 er en modifikation af den berømte "femte" serie, bilen blev produceret fra 1995 til 2003 inklusive. Dens forgænger var E34 karosseriet, og en værdig afløser (fortsættelse) var E60, som havde en helt ny stil for BMW. Hovedmodellen i BMW E39-familien var 520i. Hun havde to-liters motor, som ydede 150 hk, og efter tuning og restyling 170 hk. M5-versionen af bilen blev først udgivet i 1998. Den var udstyret med en V8 S62-motor, som blev lavet på basis af M62B44-motoren.
Modifikationer af denne serie (med undtagelse af M5 og 535) var tilgængelige i stationcar og sedan karrosseri. Modifikationer af M5 og 535 blev udelukkende produceret i sedankroppen.
OPMÆRKSOMHED! En helt enkel måde at reducere brændstofforbruget er fundet! Tror du mig ikke? En automekaniker med 15 års erfaring troede heller ikke på det, før han prøvede det. Og nu sparer han 35.000 rubler om året på benzin!
Modellen bag på BMW 39 blev første gang præsenteret for offentligheden på Frankfurt Motor Show i september 1995. Designændringer sammenlignet med tidligere modeller (for eksempel E34) var meget betydelige, meget større end med alle tidligere ændringer i karrosserigenerationer. Hvis vi tager det som en helhed, så kroppen bmw størrelser E39 kom mindre kantet ud, de velkendte dobbeltforlygter begyndte at blive dækket af en fælles skærm, "næseborene" - kanten af kølergrillen fik en mere rund form. 
BMW-interiøret i 39 BMW karrosseri har en midterkonsol, ifølge traditionen fra tidligere generationer, let vendt mod førersiden. Forøgelse af akselafstanden gjorde det muligt for producenten at øge den indvendige plads til bagsædepassagererne.
Affjedring BMW biler 5 krop 39 er næsten udelukkende lavet af aluminium (undtagelsen fra denne regel var modeller med V8-motorer, hvor der bruges støbejern), denne foranstaltning havde en positiv effekt på håndteringen af bilen, hvilket reducerede dens vægt betydeligt. Det viste sig, at suspensionsmassen (uaffjedret) faldt med 36 procent. Forbedret design bmw krop 39 baghjulsophæng, har en "stødende" effekt baghjul hvilket forbedrer bilens køreegenskaber på vejen. For bedre at fordele bilens vægt langs dens aksler, akkumulator batteri BMW 5 størrelse 39 karosseriet er placeret i bagagerummet under gulvet. 
I foråret 1997 dukkede Touring stationcar op, en bil 90 millimeter længere end sedanen og 100 kilo tungere. Motorudvalget er identisk med sedanen; udover standardudstyret suppleres det med to ekstra airbags (side). Vibrationen af BMW karrosseri, på BMW E39, dæmpes af god lydisolering.
Produktionen begynder i 1998 BMW serien M5. Bilen var udstyret med en tvungen 5-liters V8 S62-motor, som strukturelt ligner den serielle 4,4-liters M62B44-enhed, som var udstyret med Double-VANOS-systemet og havde otte individuelle drosselventiler. Samtidig for første gang produktionsmodel BMW salon E39 krop fik en motor med en effekt på 400 hk. Men i modsætning til E34-serien blev der ikke produceret nogen M stationcar baseret på E39 karosseriet. Officielt anses den eneste BMW M5 E39 touring-bil i verden for at være bestilt af lederen af M GmbH.
Siden 1999 har modellen modtaget flere designændringer, disse ændringer påvirkede fuldstændigt motorerne, karrosseridimensionerne, interiøret i BMW 39 ændrede sig ikke og påvirkede overhovedet ikke designet af bilens krop. De vigtigste ændringer var forbedringer - 6-cylindrede motorer fik kontrol knastaksler i Double-VANOS-systemet, og de 8-cylindrede modtog VANOS-systemet kun for indsugningsventilerne, plus de tilføjede et udstødningssystem med katalytiske to-trins konvertere til udstødningsgasser, hvilket gjorde det muligt for BMW 39 BMW karrosseri at opfylde Euro4-kravene i 2005. 
I 1999 dukkede også en 184 hestes dieselmotor op, som havde udelt forbrændingskammer og CommonRail indsprøjtningssystem, var udstyret med turbolader, og på 530d modellen også med intercooling til luft. Bilen er i stand til at nå en hastighed på 225 km/t, og brændstofforbruget i den ekstra bymæssige cyklus er mindre end 6 l/100 km.
Allerede i slutningen af 1999 dukkede de første biler op BMW mærker interiør 39 krop på russiske veje, som blev samlet på Avtotor-virksomheden, Kaliningrad-regionen.
Siden begyndelsen af 2000 har der været billig model 520d, som havde en 2 liters 4 cylinder dieselmotor med direkte injektion. BMW 525d er en mere kraftfuld bil, der erstattede sin forgænger, 525tds, som havde en 143 hestekræfters dieselmotor. Ny BMW model salon 523 body 39 har en 2,5 liters 6 cylinder dieselmotor med direkte indsprøjtning, turboladning, er udstyret med et CommonRail brændstofforsyningssystem og dens effekt er 163 hk.
E39 gennemgår et ansigtsløft i september 2000. De opdaterede fem kan genkendes eksternt på sin originale lysteknologi, som er lavet iflg moderne teknologi CELIS, mere afrundede spejle og kofangere. Vibrationen af BMW E39-kroppen i kabinen dæmpes af proprietær vibrationsisolering, BMW'en forbliver på det rette niveau af komfort og kvalitet. De vigtigste ændringer er dog gemt inde i bilen - tre nye M54-motorer er dukket op til den følgende modeller 530i, 525i, 520i. Alle motorer er in-line 520i-modeller, skabt på basis af en 2-liters enhed. Efter at have øget stempelslaget fra standard 66 til tvunget 72 millimeter, steg cylindrenes arbejdsvolumen fra 1991 centimeter til 2171 centimeter (kubik), og maksimal effektøget fra 151 hk op til 170 hk ved 6250 rpm. Dimensionerne af BMW E39 i 39 karosseriet forblev uændrede.
Den anden motor er en tvungen 2,5-liters enhed fra 523i-modellen; i sin moderniserede version udvikler den ikke 170 hk, som før, men hele 192 hk. (523i-indekset blev erstattet af 525i). Den tredje motor til 530i, som først dukkede op i midten af 2000 på modeller fra 3-serien, er en 3-liters motor med imponerende effekt - 231 hk. Til hans designfunktioner Disse omfatter hydraulisk fyldte lydløse blokke; de slides hurtigt, men de dæmper alle vibrationer bedre.
Modellen blev produceret indtil 2003, derefter blev den erstattet af E60. BMW M5 E39 blev produceret indtil 2004, derefter blev den erstattet af BMW M5 E60. Stationcars blev også kun produceret indtil 2004.
Oversigtstabel over BMW-modeller produceret fra 1996 til 2003:
| Model | Udgivelsesperiode | Strøm (hk) | Moment (Nm) | cylindre | Motorkode |
| 520i | 1996 - 1999 | 150 | 191 | 6 | M52B20 |
| 520i | 1998 - 2000 | 157 | 190 | 6 | M52TUB20 |
| 520i | 2001 - 2003 | 170 | 210 | 6 | M54B22 |
| 523i | 1995 - 1998 | 174 | 245 | 6 | M52B25 |
| 523i | 1998 - 2000 | 170 | 245 | 6 | M52TUB25 |
| 525i | 2001 - 2003 | 192 | 245 | 6 | M54B25 |
| 528i | 1996 - 1998 | 193 | 280 | 6 | M52B28 |
| 528i | 1998 - 2000 | 193 | 280 | 6 | M52TUB28 |
| 530i | 1999 - 2003 | 231 | 300 | 6 | M54B30 |
| 535i | 1996 - 1998 | 235 | 320 | 8 | M62B35 |
| 535i | 1998 - 2003 | 245 | 345 | 8 | M62TUB35 |
| 540i | 1997 - 1998 | 286 | 420 | 8 | M62B44 |
| 540i | 1998 - 2003 | 286 | 440 | 8 | M62TUB44 |
| M5 | 1998 - 2003 | 400 | 500 | 8 | S62B50 |
| 520d | 2000 - 2003 | 136 | 280 | 4 | M47D20 |
| 525tds | 1996 - 1998 | 143 | 280 | 6 | M51S |
| 525tds | 1998 - 2000 | 143 | 280 | 6 | M51TUS |
| 525d | 2000 - 2003 | 163 | 350 | 6 | M57D25 |
| 530d | 1997 - 2000 | 184 | 390 | 6 | M57D30 |
| 530 | 2000 - 2003 | 193 | 410 | 6 | M57TUD30 |
BMW 7 E39 i 39 karosseriet er vist nedenfor.
Det skete igen i 2000 ny restyling BMW biler. Alle efterfølgende biler i den "femte" serie 39 interiør, BMW karosseri begyndte at blive frigivet i en opdateret form:
- Forlygternes sidelys (parkeringslys) får en ny, afrundet form som "engleøjne"
- Baglygterne har gennemsigtige blinklys, og sidelygterne er LED.
- Kølergrillen får et nyt, voluminøst udseende.
- Kofangerdesign 39 E39 BMW karrosseri har ændret sig lidt, foran tågelygter viste sig at være en helt ny stil.
- Designet af rattet er lavet i M-stil.
Bilen fra BMW-koncernen bag på E39 begyndte at blive udviklet tilbage i 1989. Kun 6 år senere blev den nye generation af 5-serien præsenteret for offentligheden. Det skete i efteråret 1995 på en udstilling i Frankfurt.
E39 – fjerde generation af den femte BMW serien. Ifølge den tekniske dokumentation på fabrikken hed bilen Entwicklung 39. Oversat fra tysk dette ord betyder: "ekspansion", "evolution", "udvikling", "proces". Sådanne ord passer bedst til denne bilmodel fra bayerske designingeniører. Under udviklingen blev der taget hensyn til anmeldelser af BMW'en i den tidligere krop med E34-indekset. De største klager dengang var over affjedringen, så i fjerde generation var de meget opmærksomme på det.
BMW E39 motorer
På BMW E39 der blev installeret en bred vifte af motorer, lige fra en 136-hestes 2,0-liters dieselmotor til en 400-hestes 4,9-liters naturlig indsugningsmotor, som blev installeret på M5. Dens produktion begyndte i 1998.
Denne model blev installeret lige seksere, som var de mest almindelige på denne model, var der også installeret otte-cylindrede motorer på denne model.
Motorerne var udstyret med et system Vanos og dobbelt-Vanos. Dette er et ventilstyringssystem, der giver dig mulighed for at ændre ventiltimingen afhængigt af typen af kørsel.
Indtil 1998 havde motorer en nikasil-belægning i stedet for støbejernsforinger. Takket være nikasil belægningen er motoren blevet lettere, men i vores forhold med vores benzin ødelægges den, og kompressionen i cylindrene begynder at falde og pga. lav kvalitet benzin, er cylinderhovederne ødelagt.
Senere begyndte tyskerne at bruge alusylbelægning, hvilket øgede motorernes pålidelighed, så det er bedre at vælge biler fra 1999, da de vil være mere pålidelige.
Motorer ret pålidelige, men de er tilbøjelige til overophedning; dette er en arvelig egenskab, der går fra generation til generation. Ofte er synderen ved overophedning den elektroniske termostat, den er kortvarig og går hurtigt i stykker. For at forhindre overophedning er det nødvendigt at rengøre radiatoren hvert år. Før du køber, hvis du ikke er sikker på den viskøse koblings brugbarhed, er det bedre at udskifte den; det kan forårsage overophedning.
Alle motorer er udstyret med en timingkæde, som øger pålideligheden, men glem ikke, at den strækker sig over tid, så det om nødvendigt er bedre at udskifte den; efter at have udskiftet den, vil du glemme det i lang tid; dens levetid er omkring 300 tusind km.
Otte-cylindrede motorer er mere tilbøjelige til overophedning, og ventilatorer er mere tilbøjelige til at fejle. Radiatoren bliver tilstoppet af snavs og støv. Det skal rengøres regelmæssigt for at forhindre det i at blive tilstoppet og overophedet. Det anbefales at gøre dette en gang hver sjette måned.
BASE MODEL BMW E39. INTERIØR UDSTYR
520i betragtes som kernen i BMWs 5-serie sedanserie. Den var udstyret med en 2-liters kraftenhed, der producerede 148 heste. Det gennemsnitlige brændstofforbrug er 9 liter pr. 100 kilometer. To år senere, i 1997, lancerede koncernen en stationcar i serie. At indeksere universel model tilføjet et ord Touring. Denne bil bruger op til 13 liter i bytilstand og 6,9 liter pr. hundrede i motorvejstilstand.
I grundlæggende konfiguration Der er dukket muligheder op, som tidligere kun var tilgængelige for yderligere penge. Her er deres liste:
- klima kontrol;
- multifunktionsrat;
- Fartpilot;
- bluetooth;
- automatiske opvarmede spejle.
Efter forespørgsel kan bilen udstyres med opvarmet rat. Strømstyringen er placeret på selve rattet, hvilket er meget praktisk. Ratstamme kan justeres i to retninger. Tre ratpositioner kan gemmes i hukommelsen.
Komfortable forsæder er justerbare. Ikke kun ryglænets hældning og sædehøjden kan justeres, men også længden af den nederste del. Det blev muligt at justere hældningen af den øverste del af ryglænet separat fra den nederste. Dette design kaldes "BMW breaking back". Forsæderne er udstyret med tre-positionshukommelse.
Det karakteristiske træk ved denne sedan er den gulvmonterede speederpedal. Nogle BMW-ejere har påpeget, at det er lidt hårdt. Men alle sagde enstemmigt, at gaspedalen er meget følsom.
Under crashtesten fik E39 fire stjerner fra den internationale organisation EuroNCAP. Foruden AirBag-airbags er business-sedanen udstyret med et sikkerhedsselestramningssystem i tilfælde af en ulykke.
EuroNCAP er en europæisk international organisation grundlagt i 1997. Dens hovedaktivitet er at udføre uafhængige crashtests. På baggrund af testresultaterne udsteder udvalget vurderinger for passiv og aktiv sikkerhed.
Den brede bageste sofa kan rumme tre personer. Sandt nok vil den gennemsnitlige passager føle sig generet med placeringen af sine ben; han vil blive hæmmet af den ret brede transmissionstunnel i midten.
Det er bemærkelsesværdigt, at sedanens bagagerum har et volumen på 460 liter, hvilket er 50 liter mere end stationcarens. Men i stationcaren er det muligt at åbne glasset på den femte dør uden at åbne selve bagagerummet. 
Smitte
Transmissioner er også pålidelige; man skal sørge for, at de ikke lækker olie, ellers skal pakningerne udskiftes omgående.
Alle BMW denne model har bagdrev. Denne bil var udstyret med tre typer gearkasser: en 5-6 gear manuel og en TipTronic automat med manuel gearskifte.
Alle kasser er yderst pålidelige. Automatgearet fejler kun ved pludselig og aggressiv kørsel.
På mekanisk kasse Over tid svigter gearskiftebøsningen og gearkassens stangtætning, generelt på grund af småting. Automatgearet holder 250-300 tusinde km før mellemliggende reparationer.
Elektrisk udstyr
Denne ting er ret lunefuld. Denne model har ikke særlig pålideligt elektrisk udstyr. Alle på grund af dens overflod, og ikke på grund af kvaliteten, der er for meget af det.
Ofte går kontakten mellem løkkerne tabt information vises og betaling. Resultatet er et uklart billede på displayet. Interessant nok kan fejlen blive påvirket af luftfugtighed.
Der er også et problem med klimastyringen. Fra tid til anden begynder han at tage selvstændig beslutning: fordel luftstrømme uden at regulere luftstrømme.
Vej ud erstatning elektronisk enhed ledelse. Dette påvirkede også vinduesløftemekanismen. Der er plastikdele, de er spinkle og går ofte i stykker.
På tidligere model denne mekanisme viste sig at være mere pålidelig.
Styrker: — God kvalitet krop og anti-korrosionsbelægning - God affjedring - Effektive bremser - Ingen problemer med elektronik - Fremragende håndtering - Interiør ergonomi Svage sider: — Tab af olie i motoren og gearkassen — Svigt af cylinderhovedpakninger og motorhavari kan forekomme på grund af defekter i termostaten og iturevne slanger i motorens kølesystem. — Generatoren og batteriet er udsat for defekter. — Tidlige modeller (før 96) — problemer med koblingsskiver. — Koblingsindgrebscylinderen kan være utæt. —
Elektroniske fejl tyverisikringssystem EWS. — Utilstrækkelig bagerste plads til en bil af denne klasse Anbefaling: Det tyske automobilselskab DAT (Deutsche Automobil Treuhand) bruger brugte biler og anbefaler en tre år gammel 520 (150 hk), som i Tyskland pr. marts 2002 ville koste 16.200 euro . De billigste fem i Tyskland kan købes i '96 med en kilometertal på mindst 115-125 tusinde for godt 10.000 euro. 
Der er al mulig grund til at sige, at 150 hk for en to-tons bil ikke helt er nok til at mærke dynamikken. 520 efter 2000 (2,2 l., 170 hk - allerede hurtigere, men, ser det ud til, lidt dummere end 523'eren. Det optimale valg er 523 (170 hk), med manuel automatgear - bilen er ret legende og hurtig. I 1996 vil det koste omkring 11.600 euro, i 2000 - 18.850 euro. I gennemsnit tager de 2.000 euro mere for touring! Det mest komfortable valg ville være en 528 med automatgear - det mener chaufførerne selv. Sådanne en bil koster fra 12.500 (1996) op til 20.800 (2000)
Affjedring
Sammenlignet med BMW E 34 har den en overflod af aluminiumsdele i affjedringen, hvilket resulterer i forbedret håndtering og komfort.
Affjedringen kører på vores veje ikke mere end 40.000 km. Otte cylinder motorer, den forreste suspension er mere pålidelig, den er lavet af støbejern.
Det blev endnu en katastrofe styrestang, som begyndte at blive installeret på denne model. På vores veje er den kortvarig, den kører 40.000-60.000 km og tømmer så jævnligt ejerens pung.
Og her viste otte-cylindrede motorer sig at være mere pålidelige, de har stadig den gode gamle snekkegearkasse.
DESIGNÆNDRINGER OG RESTYLING
I 1999 udførte bayerske designere flere moderniseringer af BMW E39. Det ydre er ikke blevet ændret. De vigtigste designændringer påvirkede motorerne. Seks-cylindrede motorer var udstyret med to knastaksler. I samme år, linje af diesel kraftenheder tilføjet ny motor M57D30 – 6-cylindret motor med nyt indsprøjtningssystem Jernbane. Indsprøjtningen til denne bil er udviklet af Bosch.
I 2000 gennemførte tyske ingeniører en storstilet restyling af fjerde generation. Denne gang lavede de justeringer af udseendet og tilføjede tre nye kraftenheder. Bilens ydre fik nye sidelys, en modificeret kølergrill og en ny forkofanger. For første gang brugte BMW den nye Celis-Technik-teknologi, senere blev den kaldt "engleøjne". 
Siden 2000 begyndte man at installere nye motorer med M54-indekset. Disse rækkemotorer havde seks cylindre og et Double-VANOS kontrolsystem. Moderniseringen gjorde det muligt at få flere kraftige motorer. 520i-modellen er blevet kraftigere med 20 heste. Nu passer 170 heste under dens hætte. 525i med M54B25-motor yder 192 hk. med et drejningsmoment på 245 Nm. Topmodellen med 530i-indekset modtog M54B30 med en imponerende flok under motorhjelmen på 231 heste. Maksimal hastighed Denne "fem" har en hastighed på 250 km/t, benzinforbruget i bytilstand er 13,7 liter pr.
I begyndelsen af 2000 dukkede den også op ny model med dieselmotor. Denne "fem" bar indekset 520d. Med en 2-liters dieselmotor med en effekt på 136 hk accelererede den til hundredvis på knap 11 sekunder.
Fjerde generation blev produceret indtil 2003, BMW M5 frem til 2004. E39-kroppen blev erstattet af femte generations model E60. Ifølge redaktionen af den autoritative publikation AutoBild er BMW E39 den mest succesrige business class sedan mht. køreegenskaber og med en fremragende linje af drivlinjer.
Pris nu er det 200-450 tusind rubler, afhængigt af tilstanden og konfigurationen.
Først, BMW bil 5-Serie e39 blev præsenteret for offentligheden tilbage i 1989. Og kun 6 år senere blev den nye "fem" tilgængelig på bilmarkedet. Dens præsentation fandt sted i slutningen af 1995 på Frankfurt Motor Show.
Hun er fjerde generation. Præfikset "E" stammer fra et tysk ord, som er oversat til vores sprog som "udvidelse", "evolution", "proces". Dette er de mest nøjagtige betegnelser, der kunne bruges til at beskrive udviklingen af bayerske designere.
Det er værd at bemærke, at i den fjerde modifikation blev der taget højde for manglerne og fejlene i modellen tidligere generation, som var baseret på kroppen. Ingeniører var særligt opmærksomme på affjedringen, hvis egenskaber er blevet væsentligt forbedret.
specifikationer
I hele produktionsperioden blev der brugt hele 7 kraftaggregater.
To blev betragtet som de yngste benzinmotorer, med et volumen på 2 liter, hvilket gav en effekt på 150 Hestekræfter. Den eneste forskel mellem dem var, at tophastigheden på den ene var 220 km/t, og den anden - 212 km/t.
Junior dieselversionen kunne prale af en kapacitet på 2 liter, der producerede 136 hestekræfter. Nåede en tophastighed på 206 km/t.
Den ældre dieselmotor havde en volumen på 2,5 liter, kunne yde 143 hestekræfter og accelererede til 211 km/t uden problemer.
Den mest kraftfulde er M-seriens motor med en volumen på 4,5 liter, der producerer over 285 "heste", og kan prale af en tophastighed på 250 km/t.
Innovationer af fjerde generation af BMW 5-serie E39
Femte BMW model fjerde generation var den første til at bruge letvægtsophæng. Bayerske designere formåede at reducere bilens EU med næsten 40 %. Dette fantastiske resultat blev opnået gennem brugen af aluminium, hvis andel i kropsmaterialet er meget betydelig.
Den lette affjedring forbedrede kørekvaliteten markant og gjorde turen mere komfortabel.
Det er værd at bemærke, at aluminium også er blevet brugt i nogle problemområder legemer, der tidligere var meget modtagelige for korrosion. Derfor er det ikke overraskende, at bilen med succes modstår rust.
Det må vi heller ikke glemme udstødningssystem Den er i høj grad lavet af rustfrit stål, hvilket bidrager til en længere periode med problemfri service.
Bilentusiaster satte pris på det nye, markant forbedrede lydisoleringssystem, som blev betragtet som et af de bedste på det tidspunkt. Hovedhemmeligheden bag dens succes var det faktum, at der blev brugt dobbeltglas i kabinen, hvilket blokerede ekstern støj.
BMW 5-serie e39 interiørudstyr
Grundmodellen af sedaner er 520i. Den kunne prale af en to-liters motor, der var i stand til at producere 148 hestekræfter. Samtidig var brændstofforbruget i blandet tilstand 9 liter pr. 100 kilometer.
Året 1997 var præget af, at udviklerne frigav en stationcar. Den var udstyret med samme motor og dens forbrug var 13 liter i byen og 7 liter på motorvejen.
Listen over grundlæggende udstyr til bilen inkluderer:
- klimakontrolsystem;
- multifunktionsrat;
- Fartpilot;
- Bluetooth headset;
- opvarmede spejle.
Derudover kan du bestille en opvarmet ratfunktion.
Det er værd at bemærke, at alle de nødvendige knapper var placeret på rattet, hvilket i høj grad forenklede kontrolprocessen.
Hver chauffør kunne individuelt justere rattets position inden for to planer, hvilket på det tidspunkt blev anset for meget sjældent.
Forreste sæderække er udstyret med justeringsanordninger. Hver passager har mulighed for at tilpasse sædets placering. Funktionen "BMW brækket ryg" dukkede op, som gjorde det muligt at justere den nederste og den øverste del af sæderyglænene separat.
Højdepunktet er den gulvmonterede speederpedal. Denne beslutning glædede bilentusiaster meget, men mange kunne ikke lide, at den var for stiv.
Crash-tests arrangeret af den europæiske uafhængige organisation NCAP viste et godt sikkerhedssystem. Bilen fik 4 stjerner, hvilket kan kaldes et godt resultat.
Rollen som den bagerste sæderække udføres af en komfortabel sofa, der kan rumme tre personer. Den gennemsnitlige passager vil dog føle lidt besvær, fordi der vil være en stor transmissionstunnel under hans fødder.
Kapacitet bagagerum sedanen er 460 liter, og stationcaren - 410 liter.
Motorer BMW 5-serie E39
| Type | Bind | Strøm | Moment | Overclocking | Maksimal hastighed | Antal cylindre |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Diesel | 2,0 l | 136 hk | 280 H*m | 10,6 sek. | 206 km/t | 4 |
| Benzin | 2,2 l | 170 hk | 210 H*m | 9,1 sek. | 226 km/t | 6 |
| Benzin | 2,5 l | 192 hk | 245 H*m | 8,1 sek. | 238 km/t | 6 |
| Diesel | 2,5 l | 163 hk | 350 H*m | 8,9 sek. | 219 km/t | 6 |
| Diesel | 2,9 l | 193 hk | 410 H*m | 7,8 sek. | 230 km/t | 6 |
| Benzin | 3,0 l | 231 hk | 300 H*m | 7,1 sek. | 250 km/t | 6 |
| Benzin | 3,5 l | 245 hk | 345 H*m | 6,9 sek. | 250 km/t | V8 |
| Benzin | 3,5 l | 286 hk | 420 H*m | 6,2 sek. | 250 km/t | V8 |
I alle kraftenheder var blokkene lavet af aluminium. Bayerske ingeniører hævdede, at takket være ny teknologi, vil deres motorer ikke gå i stykker. For at understøtte dette blev cylindrene inde i motoren belagt med nixel, hvilket skulle øge motorens levetid betydeligt. Det blev dog hurtigt klart, at en sådan belægning hurtigt ville blive slidt op, og som et alternativ begyndte man at bruge cylinderforinger i støbejern.
I begyndelsen af produktionen var bilen udstyret med tre benzinenheder og en diesel. Disse er 520i, 523i, 528i og 525tds.
Hele linjen benzinmotorer udstyret med seks-cylindrede blokke. Jr benzin enhed yder 150 hestekræfter, og den ældste yder 193 hestekræfter.
Dieselversionen yder 143 hestekræfter.
I 1998 begyndte virksomheden at producere de fleste kendt model– BMW 5-serie e39 M5. Som en kraftenhed til ny ændring brugt en otte-cylindret V-formet motor. M5 blev betragtet som den første sedan, hvis motor kunne producere så meget som 400 hestekræfter. Dens volumen, som var 5 liter, var også imponerende.
Det er værd at bemærke, at M5 begyndte at bruge nyt system DV, ansvarlig for styring af 2 knastaksler.
Brændstofforsyningssystemet er også ændret, hvilket bidrager til mere økonomisk kørsel.
Restylings
Siden 1999 har BMWs ingeniører udført adskillige restylings af de fem. Det er værd at bemærke, at udseendet forblev næsten uændret. Moderniseringen vedrørte hovedsageligt kraftaggregater og "fyldninger". Alle seks-cylindrede motorer siden da er blevet udstyret med to knastaksler. Plus, på samme tid steg udvalget af dieselmotorer, som M5 sluttede sig til, med et CR-indsprøjtningssystem. Udviklingen af dette indsprøjtningssystem blev udført af BOSCH.
År 2000 var præget af, at det var dengang, den mest storstilede restyling blev gennemført. Denne gang påvirkede ændringerne udseende, derudover kom tre nye motorer til. Opdateret sedan fået nye sidelys, en moderniseret falsk kølergrill og en ny kofanger.
Siden 2000 begyndte de også at installere motorer i M54-serien, hvilket gjorde det muligt at øge enhedernes kraft og funktionalitet betydeligt.
Lidt senere dukkede en anden modifikation op - 520d, som var udstyret med en to-liters dieselmotor med en kapacitet på 136 hestekræfter. Accelerationstid fra nul til hundreder er mindre end 11 sekunder.
Fjerde generations model blev produceret indtil 2003, og M5 modifikationen indtil 2004.
I femte generation blev E60-kroppen allerede brugt. Men ifølge den autoritative tyske automobilpublikation AutoBild er det den mest succesrige sedan i hele bilindustriens historie.
I øjeblikket er det ret svært at købe en BMW 5-serie E39 af høj kvalitet. Og hvis en sådan mulighed eksisterer, så er det tilrådeligt at gøre dette i Tyskland eller, som en sidste udvej, i Polen. En bil anses for fremragende, hvis den ikke har haft mere end to ejere, og dens pris er ikke mindre end $5.000.
Video
BMW'er i 39. krop er hyppige gæster i bilstereostudier, og jeg har stødt på dem mange gange. Desuden er det overraskende, at det ser ud til, at bilen bliver billigere med årene, og der investeres "mindre" midler i den, men hos AvtoZvuk denne krop Ejerne har stadig penge nok, og der har altid været et flow på 5ok i alle kroppe, og jeg håber, det bliver meget fedt at komme til os for at forbedre lyden. Og endnu en gang dukkede den 39. BMW ind med et færdiglavet musiksystem til tuning (for at være mere præcis blev systemet overført fra en anden bil af vores faste kunde). Det betyder, at vi har en grund til at tale om den 39. krop og bilstereoen i den, og hvad der skete i dette særlige tilfælde.
Forresten, med hensyn til bilen, blev jeg nok begejstret med hensyn til spørgsmålet "om at blive billigere", fordi... Helt konkret svarer prisen på denne mulighed plus de penge, der straks er investeret i den, til en ny Solaris fra showroomet. Og dette tager højde for det faktum, at ejeren af selve bilen er ansat i et bilservicecenter, og det er stadig lettere for ham at finde en anstændig mulighed for tilstrækkelige penge og endda med rabatter for at bringe den til live end for andre mennesker.
at holde den 39. krop i perfekt stand er ikke kun ikke let, men heller ikke budgetmæssigt
Nå, nu mere detaljeret om E39-kroppen. Generelt er bilen mere end velegnet til lyd, men ud fra artiklens titel kan man forstå, at der ikke er så mange variationer i at installere musik i den. hovedfunktion og sværhedsgraden er en almindelig GU. I vores særlige tilfælde er der en androy mafon (ganske elendig), men den er der kun på grund af dens ydre skønhed og bevarelsen af det autentiske design. Plus, den fungerer selvfølgelig også som en navigator, men hovedlydkilden er installeret i handskerummet og er den gode gamle Pioneer 80 prs. Androy GU er forbundet til Peony via AUX, men alligevel spilles musikken for det meste strengt taget fra Peony, som fra en bedre lydkilde. Selvfølgelig ville det være muligt at løsne stikket fra Pioneer og stadig finde et bedre sted til det, så det ville være mere bekvemt, men ejeren ønskede ikke at krænke torpedoens ægthed, så han besluttede sig for dette mulighed. Med hans ord er det praktisk for ham, og knapperne på rattet hjælper. Fra mit synspunkt er dette ikke praktisk, men for hver sin egen. I princippet installerer de i 39'erne ofte kun 2 din pionerer med en skærm, og de ser ret harmoniske ud, men i vores tilfælde ville ejeren ikke have det sådan.
Androydovskoe GU - altid en kontroversiel beslutning, men det autentiske udseende af instrumentbrættet er bevaret
Pioneer deh 80 prs radioen er placeret i handskerummet, hvilket er ekstremt ubelejligt, men ejeren er ret glad for den. Ratstyring hjælper faktisk meget i dette tilfælde.
Hvad med det andet problem med BMW'en i det 39. karrosseri - det er selve systemet, der kan installeres: faktum er, at hvis vi for eksempel taler om et 3-komponent frontsystem, så indebærer dette en mellemtone driver, der er installeret i stativer forrude. Men i denne bil Det er meget vanskeligt at implementere dette smukt, og det er simpelthen umuligt at installere mellemtonen i stativer og samtidig bevare et autentisk udseende. Derfor er BMW 39'ere i langt de fleste tilfælde udstyret med tovejssystemer med mellembas og diskant foran. Og i øvrigt er plusset ved to-vejs, at mellembassen er placeret midt på døren i bilen og det har en positiv effekt på den tone (lydkvalitet), der opnås til sidst.
Forrudestolperne er meget kompakte i BMW'er, og designet af instrumentbrættet og søjlerne tillader ikke en smuk placering af mellemtonehøjttaleren. Som en trøst kan vi sige, at to-staven i bilen spiller helt fint - hvilket bekræftes af ejerens glade ansigt.
Vi har et andet problem med BMW 5-serien og bilstereoen i den. Faktum er, at standardpladserne i dørene til midbas indebærer installation af strengt 13 centimeter midbas. Men ak, mellembas af denne størrelse er ikke i stand til at lyde engang lille bil, for ikke at nævne den mellemstore sedan. I dette tilfælde bliver du nødt til at se i øjnene, at monteringshullerne på 13 centimeter skal ændres til en størrelse på 16 centimeter. Selvfølgelig vil dette krænke ægtheden, men desværre er der ingen anden måde. Men der er også en dråbe honning i denne tjæretønde: Faktum er, at installationen af en 16-centimeter midbass ikke vil kræve betydelige omkostninger. BMW-fora sælger færdige adaptere (falske paneler), som vil forenkle og reducere omkostningerne ved proceduren. Desuden er de af en ret enkel form, og så vil det heller ikke være svært at polstre dem i den indvendige farve, og tro mig, kun en meget opmærksom fan af den 39. krop kan skelne den endelige version fra den autentiske.
Dette er formen på denne falske overlejring. Vi har ikke haft tid til at afslutte det endnu, men du kan tydeligt se, hvad det er
Forresten skal vi tale om endnu en nuance. Faktum er, at den 39. krop var udstyret med systemer med forskellige variationer i installationen af højfrekvenshøjttaleren. I et tilfælde er de høje frekvenser placeret ikke langt fra mellembassen lige i dørkortet, og denne mulighed er ekstremt uheldig og er ikke engang værd at overveje. Den anden variant er at installere RF i hjørnerne af spejlene - og denne mulighed er allerede helt korrekt. Vær derfor opmærksom på, at hvis du er udstyret med højfrekvente højttalere i dørpanelerne, og der blot er stik i spejlenes hjørner, så kan du nemt finde brugte eller nye på reservedelsmarkedet til hjørnerne af spejle med pladser til tweets. Forresten er det ikke svært at dreje diskanthøjttaleren i den ønskede retning inde i standardhjørnerne af spejlene: det vigtigste er først at vælge en diskanthøjttaler, der ikke er stor.
Bemærk. bare på billedet kan du se, at pladserne til de høje frekvenser oprindeligt var i dørkortene, og hjørnerne af spejlene med pladser til de høje frekvenser allerede blev købt separat af ejeren
Nå, alt andet i BMW 39-kroppen (det vil sige femmere) er alt sammen meget banalt. Steder til installation af forstærkere er simpelthen overvældende. Enten i siderne af bagagerummet, eller i det falske gulv eller på bagsiden af sæderne, men vi har den enkleste metode - en på bagagerumsklappen og en anden på subwooferhuset.
Billedet viser, at der simpelthen er mange variationer i at installere forstærkere til en lavbudget mulighed. Forresten er forstærkerne ikke små, og samtidig er de placeret med en "margin"
Selve systemdiagrammet er også meget banalt. 80th Pioneer bruges som lydkilde (den fungerer også som processor). Til diskanthøjttalere har vi den enkleste, men velfungerende mulighed med Morel-diskanthøjttalere fra Tempo 6-modellen (selve mellembassen fra dette sæt ville ikke være smart valg). Til mellembas har vi den tyske Maestro midbasserie EPIC EV 6508, fremstillet i Tyskland. Vi har en amerikansk SSL F 4.1200 forstærker til frontkanalen, og en DLS Matador monoblok til JL 7. serie subwooferen.
Alt er kortfattet og enkelt på den ene side, og på den anden side - garanteret arbejdsdiagram uden unødig fiktion og patos. For at kunne modstå alt presset fra en kraftig subwoofer og meget bassy midbass med lydisolering af bagagerum og døre (og i tilfældet med de fem kan de nogle steder rasle), var jeg nødt til at arbejde hårdt. Men på den anden side, hvem har nogensinde fanget en fisk uden besvær?
5ka BMW er en meget musikalsk bil. Og det er rimeligt i betragtning af, at selve bilen er meget værdig og ikke vil gå af mode i mange år. Selvfølgelig er der i bilen også begrænsninger forbundet med installationen af en tre-komponent front, og du bliver nødt til at ændre standardpladserne for midbas, men det er blot nuancer, der blot skal tages i betragtning. Jeg fortalte dig om dem, hvilket betyder, at du bliver advaret og bevæbnet i overensstemmelse hermed, hvilket helt sikkert vil give dig en stor fordel i kampen om god bilstereo af høj kvalitet.
#BMWe39 #bmw5 #bmwe39caraudio #e39 #bmw39 #bmv5rf #BMW5car audio #bmw5e39car audio #bmwe39caraudio #e39caraudio #bmw5caraudio #bmw5e39caraudio #buticar #buticar #autolyd # automusik #lydkvalitet #lydkvalitet #boutique #billyd
Mange betragter BMW 5-serien i E39 karosseriet for at være den sidste af de "ægte" BMW'er - cool design, fremragende håndtering og atmosfæriske motorer. Det kan man selvfølgelig argumentere for, men det faktum, at denne bil er genkendelig og et grundigt eftersyn værd, er et faktum. BMW 5 E39 begyndte at blive produceret i midten af 90'erne, men deres efterspørgsel og popularitet overrasker os stadig i dag. Lad os se på, hvad der er så attraktivt ved denne BMW-model, og om der er nogle faldgruber, når du ejer denne bil.
Krop og udstyr
Historien om BMW 5 E39 begyndte i 1995 og sluttede i 2003, efter at have gennemgået en restyling i slutningen af 2000. Traditionelt for den bayerske producent er hele maskinen bygget op omkring førersæde. Det betyder ikke, at passagererne blev diskrimineret, blot at der blev givet maksimal opmærksomhed til chaufføren. På trods af bilens ret imponerende dimensioner er interiøret ikke så rummeligt, som det ser ud til udefra, men med en højde på op til 190 cm vil det være behageligt for alle, også dem, der sidder bag føreren.
Kvaliteten af efterbehandlingsmaterialer og montering er fremragende; dørkort er mest modtagelige for beskadigelse. Støjisoleringen af "fem" er en fem (på en 5,5-punkts skala), det er tilrådeligt yderligere at "dæmpe" dørene, især hvis du kan lide højkvalitetslyd i bilen. Standard musik Det er heller ikke perfekt, ofte medfølger kassetteradioer i pakken, hvis der er en cd-skifter, så vil du stadig ikke se MP3, men dette kan nemt ordnes (hvis du har penge tilbage efter købet).
Men bilens udstyr er oftest tiltalende, da selv "basen" allerede inkluderet: eltilbehør (spejle, vinduer), aircondition, 6 airbags, servostyring, ABS ( blokeringsfrit bremsesystem), ASC+T ( trækkontrolsystem) og DSC III ( elektronisk system stabilisering). Desuden tilbydes biler med rigere udstyr ofte til salg, for eksempel er dobbeltzone klimaanlæg næsten normen.
Den mest bemærkelsesværdige ændring efter restyling var frontoptikken, og så blev de berømte "engleøjne" født. Har også ændret sig baglygter og retningsvisere, tågelygter blev runde, og lister på kofangerne begyndte at blive malet i karrosserifarve. Den dekorative kølergrill er ændret, og ratdesignet er blevet M-stil. Udvalget af motorer er også blevet opdateret.
Kroppen på BMW 5 E39 er meget modstandsdygtig over for korrosion, hvis der ikke er nogen skader. Selv restaureringsreparationer af højeste kvalitet vil ikke genoprette metallets tidligere modstand. Og med det nuværende bytrafikregime, såvel som under hensyntagen til bevægelsestempoet, er det det BMW ejere, er der ikke mange ubrudte eksemplarer tilbage. Men den, der søger, skal finde.
BMW 5 E39 motorer
Motoren er hjertet i enhver bil, og i BMW's tilfælde bliver dette udtryk endnu mere relevant. Til en ret tung E39 er den optimal 
en kombination af kræfter/omkostninger, overvejer mange en 2,8-liters motor (193 hk), efter en restyling blev den erstattet af en 3-liters (231 hk). Tager vi i betragtning, at brændstofforbruget og de samlede udgifter til vedligeholdelse for alle 6-cylindrede motorer er nogenlunde ens, så nytter det simpelthen ikke noget at købe en 2-liters BMW 5 E39. Som sidste udvej kan du tage en 2,5-liters motor, hvis du støder på et velholdt eksemplar af "fem".
Følgende benzinmotorer blev installeret på BMW 5-serie bag på E39:
M52 - pålidelige sekscylindrede rækkemotorer. Slagvolumen: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) liter. Siden 1999 er de blevet reparerede; før den tid blev motorer produceret med Nikasil-belægning af cylindervæggene. Denne belægning er meget følsom over for svovlindholdet i benzin (og der er masser af denne godhed i vores brændstof). Svovl ødelægger denne belægning, hvorefter motoren ikke kan restaureres eller repareres. Siden slutningen af 1998 blev moderniseringen gennemført; M52-motoren var udstyret med støbejernsindsatser (ærmer). Modificerede motorer er betegnet M52TU.
M54 - R6 motor, som begyndte at blive installeret efter restyling. Slagvolumen: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) liter. Forskellig fra M52 mere kraft(2,5 liter M54 192 hk og 2,8 liter M52 - 193 hk), en anden indsugningsmanifold, elektronisk gashåndtag og gaspedalen, samt en anden motorstyringsenhed.
M62 - V-formet otte-cylindret motor. Slagvolumen: 3,5 (530i), 4,4 (540i) liter. I produktionen af M62 blev der også brugt nikasil-belægning, men sideløbende hermed blev der også brugt alusil-belægning - et stærkere og mere pålideligt materiale, der ikke var påvirket af svovl. Efter marts 1997 begyndte den bayerske producent kun at bruge alusil-belægning. Den opdaterede motor, mærket M62TU, modtog også et "Vanos" variabelt ventiltimingssystem, som diskuteres nedenfor.
I BMW motorer 5 E39 begyndte at bruge et revolutionerende, på det tidspunkt, justeringssystem knastaksler, som styrer indtaget og udstødningsventiler. Takket være dette system, lave omdrejninger Momentet er steget voldsomt, og bilen accelererer perfekt helt fra bunden. Der er en "bare vanos", der kun regulerer indsugningsventilerne; disse blev installeret på M52 før restyling, såvel som på M62TU. Og også “double vanos” (Double Vanos), som også styrer udstødningsventilerne, hvilket giver dig mulighed for at få jævnt træk over næsten hele omdrejningsområdet. Dette blev installeret på M52TU og M54.
Ulemperne ved dette system omfatter kun reparationer. Den gennemsnitlige levetid, med korrekt vedligeholdelse, er 250 tusind km, afhængigt af oliens kvalitet. Udskiftning af det komplette system vil koste fra $1000, selvom der er reparationssæt, der er meget billigere ($40-60 uden udskiftningsarbejde, for en "single-vanity engine"). I nogle tilfælde hjælper reparationssættet ikke længere, kun udskiftning. Tegn på en "døende vanos": dårlig (træg) trækkraft op til 3000 omdr./min., raslen eller banking foran på motoren og øget forbrug brændstof.
På BMW 5-serie, bag på E39, var disse installeret dieselmotorer:
M51S og M51TUS - dieselmotorer med brændstofindsprøjtningspumpe. Arbejdsvolumen - 2,5 liter (525tds). Ganske pålidelig (i gode hænder), timingkæden kører 200-250 tusinde km, det samme for turboladeren. Efter 200.000 km skal brændstofindsprøjtningspumpen også repareres (dyr). Motorstyringens elektronik fungerer ofte dårligt.
M57 - mere moderne turbodiesel, allerede med direkte brændstofindsprøjtning (Common Rail). Arbejdsvolumen - 2,5 liter (525d), 3,0 liter (530d). Generelt er M57 mere pålidelig og mere kraftfuld end M51, forudsat at høj kvalitet dieselbrændstof(i vores virkelighed er dette en vanskelig tilstand). Motorens hydrauliske ophæng er af et meget komplekst design og koster mange penge. Af alle dieselmotorer er 530D (184 hk - M57, 193 hk - M57TU) den mest foretrukne mulighed, men det er nødvendigt Meget grundig diagnose inden køb.
M47 - den eneste firecylindrede motor i hele E39-serien. Slagvolumen - 2,0 liter (520d). Med turbine, intercooler og Common Rail system - udvikler 136 hk. Dukkede op efter restyling, i det væsentlige en lille M57.
Fælles problemer for alle motorer, der kan opstå BMW ejere E39:
Svagt kølesystem, hvis forsømmelse kan føre til motorens "død". De vigtigste syndere er den elektriske motor til den ekstra blæser, termostaten, radiatorer tilstoppet med snavs og forsømmer at regelmæssigt udskifte kølevæsken. Det anbefales stærkt at rengøre radiatorer (med adskillelse) mindst en gang om året (hvis kilometertallet er kort, så en gang hvert andet år). På V8-motorer brister kølevæskeekspansionsbeholdere ofte, og den gennemsnitlige "levetid" for køleventilatorer er 5-6 år.
Et andet problem er tændspolerne, som virkelig ikke kan lide uoriginale tændrør, mens de originale med vores brændstof er nok til 30-40 tusinde kilometer. Men prisen på en spole er $60, og hver cylinder er afhængig af en separat spole. Fra elektronik kan lambdasonder også forstyrre ( iltsensorer, der er allerede 4 af dem på E39), en luftmængdemåler og en krumtappositionssensor og knastaksel. Det er ikke nødvendigt, at al denne "lykke" falder på dig, og lige på samme tid, men for at forhindre dette i at ske, skal du ikke spare penge på diagnostik, før du køber en E39.
BMW 5 E39 gearkasse
Både manuelle og automatiske gearkasser, der blev installeret på BMW 5 E39, er ret pålidelige, men den "menneskelige" faktor er altid til stede. Manuelle gearkasser For det meste blev der installeret 5-trins enheder; kun M5-versionen og nogle 540i blev produceret med seks trin. Efter 150.000 km bliver gearstangens plastbøsning ofte slidt (den begynder at dingle), og olietætninger kan også lække. Serviceplanen for manuel gearkasse er 60.000 km, samtidig er det nødvendigt at skifte olien i gearkassen. Før du køber olie, skal du kontrollere tilstedeværelsen af klistermærker på kassen og gearkassen, da de angiver typen nødvendig olie. Det anbefales stærkt ikke at købe en bil med en "død" kobling, da man oftest skal skifte dobbeltmassesvinghjulet ved udskiftning af en kobling, hvilket er dyrt. Ved støjsvag drift kan koblingen "afvige" i 200.000 km, men i virkeligheden er den gennemsnitlige levetid omkring 100.000 km.
Hvis automatgear Før du køber, skal du omhyggeligt diagnosticere det (der bør ikke være stød, ryk, skift skal være umærkeligt), så skulle der ikke være nogen problemer i fremtiden. I de fleste automatiske gearkasser på E39 er olie påfyldt i hele køretøjets levetid, det vil sige, at det ikke er nødvendigt at skifte det. Og dette er genstand for evig debat på specialiserede BMW-fora. Den ene side mener, at hvis alt fungerer fint, så er der ingen grund til at skifte olie. Den anden side hævder, at producenten sætter en gennemsnitlig levetid på 250-300 tusinde km. Og hvis du ikke skifter olie hver 80-100.000 km, vil olien miste sine egenskaber, og filteret bliver tilstoppet med støv fra slid på koblingerne, hvilket vil føre til svigt af gearkassen. Alle servicestationer understøtter regelmæssige olieskift.
Chassis og styretøj
Affjedringen på BMW 5 E39 er tydeligt designet til den tyske autobahn; i vores barske virkelighed varer levetiden for både for- og bagophæng ikke særlig længe. Nogle mener, at det skyldes aluminiumsophænget, men metallet har intet med det at gøre. Aluminium bruges til at reducere vægten og påvirker ikke affjedringens levetid, men prisen. Tavse blokke mislykkes, kugleled, støddæmpere og stabilisator stivere. De lydløse klodser udskiftes separat, men kugleklodserne udskiftes kun med håndtaget sammen, men de "går" omkring 100.000 km. Stabilisatorstivere er næsten forbrugsvarer; du kan roligt tage dem i reserve, da de skal udskiftes hver 20-30 tusinde km. På E39 med R6 og V8 motorer har forhjulsophænget forskellige arme, støddæmpere og styrende knoer, de er ikke udskiftelige, og på versioner med otte cylindre er chassiset mere holdbart.
På versioner med V8 styretøj også meget mere pålidelige; pålidelige snekkegearkasser blev installeret i forbindelse med sådanne tunge motorer. Og på R6 installerede de almindelige styrestænger, som ikke er særlig pålidelige. I nogen tid kan stødet fjernes ved justering, derefter restaurering eller udskiftning. Der er to typer væske i styresystemet; blanding fører til lækage og "død" af servostyringen.
Du vil heller ikke kunne glemme baghjulsophænget. Du kan starte med stabilisatorstiverne, ligesom fronten. På andenpladsen med hensyn til udskiftningsfrekvens er "flydende" lydløse blokke, der er 4 af dem med en gennemsnitlig kilometertal på 50.000 km (kinesisk-polske ikke mere end 20.0000 km). De bagerste ophængsarme kommer kun som samlede dele. Foran hjullejer De skifter i øvrigt også kun sammen med navet.
Ved servicering af chassiset på BMW 5 E39 anbefales det ikke at forsinke elimineringen af individuelle sammenbrud eller slag; det er bedre at eliminere problemer gradvist end at ende med en bil, hvis affjedring er fuldstændig "dræbt". En brudt lydløs blok kan fremskynde ødelæggelsen af de resterende ophængselementer flere gange.
Bundlinie
BMW 5-serie i E39 karrosseri er ikke en praktisk bil, men den er sjælfuld. Hvis han "hooked" dig med sin karisma, udseende og fremragende køreegenskaber, så vil du være klar til at tilgive ham nogle ekstra omkostninger og sammenbrud. Hvis ikke, så vil de "fem" være en byrde. Når du vælger, er du velkommen til at kassere forsømte eksempler; restaurering af dem vil være meget dyrere end at betale mere for at købe en velholdt bil.
