Kontrolparametre, eller rettere deres sammenligning med driftsparametrene for UMZ-4213-motoren på Tomgang, giver dig mulighed for at diagnosticere en mulig fejlfunktion, hvis den elektroniske styreenhed ikke identificerer fejl i motorstyringssystemet, og selve motoren fungerer utilfredsstillende eller uden synlige årsager opstår øget forbrug brændstof.
Til at bestemme mulige funktionsfejl kontrolsystemer indsprøjtningsmotor UMZ-4213 installeret på UAZ-køretøjer, er det nødvendigt at sammenligne dens kontrolparametre med dem, der fungerer i tilstanden. Driftsparametre kan aflæses ved hjælp af diagnostisk eller indbygget udstyr, hvis det har sådanne funktioner.
Motoren skal varmes op til en kølevæsketemperatur på 75-95 grader. Typiske kontrolparametre er de samme for UMZ-4213 Euro-0-motorer uden anti-toksiske systemer og UMZ-4213 Euro-2-motorer udstyret med sådanne systemer.
Mulige funktionsfejl i UMZ-4213-motorsystemer og elektrisk udstyr i tilfælde af kontrolparametre, der falder uden for standardområdet.
Indbygget netværksspænding UACC: 13,0 -14,6 Volt.
Hvis spændingen er lav, er der et problem i ladekredsløbet batteri. Hvis spændingen er høj, er den defekt.
Kølevæsketemperatur TWAT: 75-95 grader.
Hvis temperaturen er lav i mere end fem minutters tomgang med motoren, er termostaten eller kølevæsketemperaturføleren defekt. Hvis temperaturen er forhøjet, skal du kontrollere driften af motorens kølesystem samt kølevæsketemperaturføleren.
Åbning drosselventil THR: 0-1%.
Hvis gasspjældventilens åbningsprocent er for høj, skal du justere den for helt at lukke eller eliminere drevet blokering, kontrollere og om nødvendigt udskifte gasspjældventilens positioner.
Rotationsfrekvens krumtapaksel motor FREKVENS: 700-750 o/min.
Hvis frekvensen er lav, så er CO i tomgang undervurderet, normen for justering er 0,8+-0,1%, muligt ved indløbet, brændstoftrykket i skinnen er lavt, tomgangsregulatoren er defekt, luftstrømmen igennem den normalt lukkede gasspjæld er undervurderet - normen er 5-6 kg/t, iltsensoren er defekt.
Hvis frekvensen øges, varmes motoren ikke op til Driftstemperatur, kølevæsketemperaturføleren er defekt, gasspjældet er ikke helt lukket, højt blodtryk brændstof i rampen, er tomgangsluftregulatorsektoren forkokset.
Brændstofindsprøjtning pulsvarighed INJ: 4,6-5,4 ms.
Hvis indsprøjtningsimpulsen er undervurderet, er masseluftstrømssensoren defekt, eller brændstofniveauet er for højt. Hvis indsprøjtningsimpulsen er for høj - luft lækker ved indløbet, lavt brændstoftryk, dårlig kvalitet brændstof, fejlfunktion i masseluftstrømssensoren, forkoksning eller tilstopning af injektorer, øget modtryk i udstødningssystemet.
Luftmassestrøm LUFT: 13-17,5 kg/t.
Hvis luftstrømmen reduceres, luftmassesensoren er defekt, brændstoftrykket er højt, luftstrømmen gennem den normalt lukkede gasspjæld er reduceret - standarden er 5-6 kg/t, iltsensoren eller dens varmelegeme er defekt.
Hvis luftstrømmen øges, er det følsomme element i masseluftstrømssensoren ved indsugningen snavset, udstødningssystemet er ikke tæt, øget brændstoftryk i skinnen, forkoksning eller tilstopning af injektorerne, øgede mekaniske tab i motoren og smitte.
Tændingstidspunkt UOZ: 12-16 pkv.
Hvis tændingstidspunktet reduceres, er årsagerne relateret til den lave krumtapakselhastighed. Hvis tændingstidspunktet øges, er årsagerne forbundet med en øget krumtapakselhastighed.
Åbning af tomgangsluftregulatoren FSM: 28-36%.
Hvis tomgangshastighedsreguleringens åbningsprocent er for lav, er gasspjældet let åben i den normalt lukkede position, eller dens drev er ikke justeret. Hvis regulatorens åbningsprocent øges, reduceres luftstrømmen gennem den normalt lukkede gasspjæld, regulatorsektoren er forkokset, eller den er defekt.
CO-justeringskoefficient ved tomgang RCOD: +-0,20.
Kontrolparameter for UAZ-køretøjer med UMZ-4213 Euro-0-motor uden anti-toksiske systemer. Hvis koefficientværdien reduceres, er årsagerne forbundet med øget tilførsel af brændstof og luft. Hvis koefficientværdien øges, er årsagerne forbundet med reduceret brændstof- og lufttilførsel.
Spænding fra udgangen af ALAM iltsensor: 0,05-0,9 Volt.
Kontrolparameter for UAZ-køretøjer med UMZ-4213 Euro-2-motor udstyret med systemer. Hvis amplituden af signalsvingninger efter 1-2 minutters motordrift ikke overstiger området 0,35-0,65 volt, en periode på 1-5 sekunder, iltsensoren, sensorvarmeren eller deres kredsløb er defekte, det iltsensorfølsomme element er snavset eller forgiftet, lækker gasser i udstødningssystemet.
Biler med dieselmotorer bliver stadig mere populære. Der er mange grunde, der vejleder bilejere, når de køber en bil med dieselmotor. Det skal tages i betragtning, at alt udstyr kan svigte og skal gendannes. Reparation af en dieselmotor har sine egne karakteristika sammenlignet med en benzinmotor.
quo; peddling") Fejl i motorhastighedsregulatoren Jamning af brændstofindsprøjtningspumpestativet For stor mængde olie i luftrenserpanden Gasgennembrud gennem udluftningen, ledsaget af et fald i motoreffekten Fejl i turboladeren Øget tryk i motorsmøringen system Slid på cylinder-stempel-gruppen Olielækage fra motorens krumtaphus Reduceret motortemperatur Følerfejltemperatur eller dens kredsløb Fejl i termostaten Fejl i kølevæsketemperaturindikator Motor overophedning Fald i kølevæskeniveau Tilstoppet køler i kølesystemet Tilstoppet olieradiator Fejlfunktion af køleradiatorventilatoren Fejl i termostaten Udluftning af kølesystemet eller indtrængen af udstødningsgas ind i det Reduceret tværsnit af vandkanaler på grund af kalkdannelse Ventilfejl i køleradiatorstikket Utilstrækkelig lufttilførsel til radiatorenSelvdiagnose og typiske fejl i benzinmotorer
Næsten alle nye biler i dag er udstyret med indbyggede computere, som styrer driften af motoren, og også genererer og gemmer fejlkoder og fejl. Computeren genererer dog kun fejlkoder for den elektroniske del af styresystemet, tændingssystemet og andre systemer, hvori elektronikken indgår. EN mekaniske problemer motor, såsom slid, brud på dele osv., kan kun diagnosticeres ved visuel inspektion, lytning til motoren og andre eksterne tegn.
ness. Alle oplysninger om lyde og banker er samlet i denne tabel. Støjegenskaber Mulig funktionsfejl Fejlfinding Bank på krumtapakslens hovedlejer. Banken er sløv, metallisk, rytmisk, frekvensen stiger med stigende motorhastighed Slid på krumtapakslens lejer Monter nye lejer Slid på krumtapakselens trykhalvringe Monter nye trykhalvringe Spontan løsning af krumtapakslens monteringsbolte Spænd boltene vha. en momentnøgle Fald i olietryk Fjern årsagen lavt tryk olie banker plejlstangslejer krumtapaksel. Banken er skarpere end banken på hovedlejerne, når tændrørene frakobles ét efter ét, er banken lokaliseret i en del af motoren Slid på krumtapakslens plejlstangslejer Monter nye plejlstangslejer Fald i olietryk Find og eliminere årsagen til faldet i olietrykket Knock (bien)Motoren er en af de vigtigste og mest komplekse enheder i en bil. Moderne motorer er meget pålidelige og effektive, men under påvirkning af mekaniske og termiske belastninger, såvel som af andre årsager, kan der opstå forskellige funktionsfejl. Om nedbrud af benzin og dieselmotorer, deres årsager og løsninger er beskrevet i denne artikel.
Kroppen er en af de vigtigste og mest komplekse enheder i en bil. Moderne motorer er meget pålidelige og effektive, men under påvirkning af mekaniske og termiske belastninger, såvel som af andre årsager, kan der opstå forskellige funktionsfejl. Nedbrud af benzin- og dieselmotorer, deres årsager og løsninger er beskrevet i denne artikel. Grundlæggende motorfejl og deres årsager Bilen blev kun en bil takket være motoren intern forbrænding- en kraftenhed, der kører på benzin eller dieselbrændstof, sikrer bilens bevægelse og giver samtidig elektrisk energi (ved hjælp af en generator) til drift af alle elektriske apparater og varme til opvarmning af interiøret. Derfor gør en funktionsfejl i motoren bilen til en stationær og ubrugelig mekanisme. En motor, selv en lille, har en kompleks struktur; den består af hundredvis af dele, der skal arbejde sammen for klart at udføre deres funktioner. Og motoren, som enhver kompleks mekanikStore producenter af passagermotorer i Rusland
Det er generelt accepteret, at der i øjeblikket produceres lidt udstyr i Rusland, som i øvrigt har ekstremt lav kvalitet halter bagefter kvaliteten af udenlandske prøver. Men alt er langt fra tilfældet: nu i vores land udvikles maskinteknik, herunder motorbygning til forskellige industrier: bilfremstilling, traktorfremstilling, skibsbygning, flyfremstilling, produktion af genereringsudstyr osv. Og der er nu mindst tre dusin fabrikker, der producerer motorer i Rusland.
effekt 144-145 hk, model 40621.10 er en udvikling af model 4062.10, den har de bedste effektivitetsindikatorer og overholder Euro-2 miljøklassen. Begge motorer bruges på personbiler UAZ og GAZ (Volga). ZMZ-4063.10 Karburator benzin 4-cylindret motor med en effekt på 110 hk, er en modifikation af ZMZ-4062.10 motoren. Det bruges på UAZ og GAZelle lastbiler og minibusser. ZMZ-409.10 Indsprøjtning Gas motor, in-line 4-cylindret, har en effekt på 143 hk, overholder Euro-2 miljøstandarder. Installeret på UAZ biler off-road. ZMZ-4091.10 indsprøjtet benzinmotor med en effekt på 125 hk, overholder Euro-3-standarderne. Serieproduceret siden 2007, installeret på UAZ-lastbiler og UAZ-køretøjer med en varevogn helt i metal. ZMZ-40911.10 indsprøjtningsbenzinmotor med en effekt på 125 hk, en af de nyesteSOHC- og DOHC-motorer: to mod én
At vælge ny bil, kan køberen stå over for en usædvanlig opgave ved første øjekast: skal han købe en bil med en SOHC- eller DOHC-motor? Læs om, hvad disse forkortelser betyder, hvordan disse motorer adskiller sig, og hvilke fordele og ulemper de har.
og knastaksler. Begge designs begyndte at blive brugt for omkring et halvt århundrede siden, og i dag er der flere varianter af motorer af hvert design. SOHC-motorer Enkelte overliggende kraftværker knastaksel oplevede toppen af deres popularitet tilbage i 60'erne - 70'erne i det sidste århundrede, men de er stadig installeret på økonomiklassebiler i vores tid. Der er tre ordninger, hvorved tandremme af SOHC-typen implementeres; de adskiller sig i typen af drev og ventilarrangement: - Ventildrev ved hjælp af vippearme, som skubbes af knastakselkammene. Ventilerne er placeret i en V-form på begge sider af akslen; - Ventilerne drives af håndtag, som igen skubbes af knastakselkammene. Ventilerne er arrangeret i en række; - Ventilerne drives af pushere placeret direkte under knastakslen. Ventilerne er arrangeret på række. Ordningen med vippearme er enkel. Vippearmene er monteret på en akse, hvorpå de kan svinge frit. MEDUMZ motorer
UMZ-mærkebeslag tjener trofast på terrængående køretøjer (den berømte UAZ) og lette lastbiler (siden 1997 er hovedforbrugeren AvtoGAZ til GAZelle-biler). Designfunktioner I dag produceres et ret stort antal modeller af UMP-motorer, som er installeret på forskellige modifikationer UAZ, GAZelle og Sobol biler. Alle motorer, der adskiller sig i detaljer, har en række fælles træk: - Benzin (der er også flere benzin-benzinmodeller); - Indsprøjtning og karburator; - Inline fire-cylindret; - Ydelse 89-120 hk. - Økologiske klasser"Euro-0", "Euro-3" og "Euro-4"; - Kompakt, let og uhøjtidelig. Også alle Ulyanovsk-motorer er kendetegnet ved overkommelige priser - nu på markedet kan du finde nye UMZ-motorer, der koster fra 60 til 110 tusind rubler. Modelserie UMZ-motorer er to serier af motorer designet til installation på bilerMotor på UAZ: pålideligt hjerte af den bedste SUV
UAZ er den første og eneste indenlandske SUV, som har været efterspurgt og succesfuld i Rusland og i udlandet i et halvt århundrede, og det skyldes i høj grad dens motor. Hvilke motorer er i øjeblikket installeret på UAZ-biler? Hvilke parametre er de kendetegnet ved, hvordan er de forskellige og hvor længe kan de virke? Læs om alt dette i denne artikel.
UAZ-modeller ophørte (forgængere til UAZ Hunter og andre). Og mere moderne motorer UMZ-4213 af forskellige modifikationer er universelle kraftværker, som i øjeblikket fungerer i alle nye UAZ bilmodeller. Zavolzhsky motorer motoranlæg(ZMZ) Zavolzhsky Motor Plant (byen Zavolzhye, Nizhny Novgorod-regionen) tilbyder bredt vælge motorer til UAZ, herunder motorer af miljøklasser "Euro-3" (produktion startede i 2008) og "Euro-4". Linjen omfatter både traditionelle karburatorer og moderne indsprøjtningsmotorer. Alle ZMZ motorer- fire-cylindret. Karburator: - ZMZ-402.10 (92 hk); - ZMZ-402.17 (92 hk, modifikation til tropiske klimaer); - ZMZ-4104 (96 hk). Indsprøjtning: - ZMZ-409 (143 hk); - ZMZ-40904 (143 hk, Euro-3); - ZMZ-4091 ("Euro-2", "Euro-3"); De mest udbredte er forskellige motormodifikationerUMZ 4213 injektormotoren blev produceret af Ulyanovsk Motor Plant. Denne motor blev den direkte efterfølger af ZMZ 402, kun indsprøjtningsversionen. Manglerne og nedbrud i det er velkendte for ejere af klassiske versioner af Volgov-motorer.
specifikationer
Motor UMZ 4213 - bilmotorer, som blev installeret på SUV'er og lastbiler UAZ og GAZ. Motorerne har Euro 4 miljøstandarder og en effekt på 117 hk. Med.
UMZ bruger tørre patroner i modsætning til sin ældre bror ZMZ 402. En anden designforskel er de forskudte fingre stempel gruppe, og krumtapakslens upålidelige olietætningspakning blev erstattet med en gummiolietætning. Designerne tænkte ikke på behovet for at installere hydrauliske kompensatorer og ejerne kraftenhed du skal justere ventilafstandene for hver 10.000 km.
Lad os overveje det vigtigste specifikationer, som UMZ 4213 kraftenhederne har:
Alle motorer var udstyret med en 5-trins manuel gearkasse. Koblingen monteres tørt.
Service
Hvordan udføres vedligeholdelsen korrekt på UMZ 421-motoren? Ifølge fabriksdata og tekniske kort, vil vi beskrive, hvordan man udfører vedligeholdelse for 4213. Vedligeholdelse kraftenheden udføres hver 10 tusinde km til drift på benzin og 8-9 tusinde km - hvis der er en gasinstallation:
- TIL-0. 1000 km: olieskift og oliefilter.
- 10.000 km: skift af olie, olie og luftfiltre, tændrør, højspændingsledninger, filter fin rengøring brændstof, ventilafstandsjustering.
- 20.000 km: olieskift, oliefilter, brændstoffilter.
- 30.000 km: skift af olie, olie og luftfiltre, tændrør, højspændingsledninger, fint brændstoffilter.
- 40.000 km: olieskift, oliefilter, brændstoffilter og generator.
- 50.000 km og længere: Skift olie og oliefilter. For hver 20.000 km brændstof og luft filter, ventiler er justerbare.
Fejl og reparationer
Problemerne og manglerne ved UMP-motoren er de samme som dem for 402-motoren, på grundlag af hvilken den blev oprettet. Designerne optimerede og tilpassede i det mindste en smule motoren, men der var stadig nogle mangler. Så under drift vises vibrationer, ryk og udløsning af kraftenheden.
I det store og hele skyldes det manglerne ved injektion. Der kommer en aflejring på injektorerne, som kan fjernes ved rengøring. Som bilentusiasters praksis viser, bør originale dele udskiftes med elementer af højere kvalitet af analog produktion.
En anden alvorlig ulempe er det defekte kølesystem. Et forældet termostatsystem fører således til konstant overophedning. Men alt ændrer sig dramatisk med installationen af et kølevæskesystemsæt. Der kan også tilskrives en ulempe højt forbrug brændstof, men med en sådan forskydning af motoren er dette ikke overraskende.
Du kan opgradere systemet ved hjælp af firmwaren til den elektroniske strømenhedskontrolenhed, hvor du kan reducere forbruget eller ofre denne funktion og øge effektegenskaberne.
For at forbedre motorens ydeevne, ejeren køretøj Det foreslås at installere en turbine. Så vi forlader akslerne som standard, stemplet er standard, vi ændrer cylinderhovedet, kanalerne, forbrændingskamrene, vi maler, vi køber en lille 17. Garrett med en intercooler, vi laver en manifold til det, vi køber Subaru 440 cc injektorer, en direkte-flow udstødning på et 63 rør, vi konfigurerer og vi får en traktormotor med lav effekt, men med godt drejningsmoment.
Konklusion
UMZ 4213-motoren er designet på den klassiske version af ZMZ 402. Motoren viste sig at være ganske god, hvis du ikke tager højde for nuancen, at alle manglerne ved Volga-kraftenheden forblev uundgåelige. Men i dette tilfælde tilbydes bilentusiasten muligheden for modernisering og tuning.
Motoren med UMZ 421-indekset produceres på produktionsfaciliteterne på OJSC Ulyanovsk Motor Plant (UMZ). Dette firma har produceret bilmotorer siden 1970.
Forudsætninger for skabelse
De første produkter fra anlægget var firecylindrede karburatormotorer GAZ 21 og ZMZ 451 (begge med samme cylindervolumen på 2445 cc). Produktionen af disse motorer blev overført til Ulyanovsk fra Zavolzhsky Motor Plant. Under produktionen gennemgik motorerne flere opgraderinger, men i 1990-91 var der næsten ingen yderligere udsigter til at forbedre designet, øge kraftegenskaberne og samtidig reducere brændstofforbruget. På dette tidspunkt førte behovet for at øge konkurrenceevnen for serielle UAZ-køretøjer i en markedsøkonomi til behovet for at skabe motorer med højt drejningsmoment og maksimal effekt.
Beskrivelse
I 1996 blev en ny modelmotor med en cylinderkapacitet på 2890 cc udviklet og sat i masseproduktion, som opfyldte de nye krav. Projektet fik navnet UMZ 421. Faktisk blev UMZ 421 den seneste version af GAZ 21-motoren, som gik i produktion i 1957. Takket være den øgede arbejdsvolumen, steget udstødningsventiler(diameteren steg med 3 mm - til 39 mm) og en række andre modifikationer formåede at øge drejningsmomentet til 22,6 kgf/m og effekten til 125 hk. (tidligere modeller havde et drejningsmoment på højst 17 kgf/m og en effekt på højst 80-90 hk).
Inden for rammerne af UMZ 421-projektet var der flere dusin motorer, der adskilte sig fra hinanden i kompressionsforhold, kraftsystem, redskaber og drevtype monterede enheder og andre noder. Smøresystemet til alle motorer er kombineret fra en tandhjulspumpe. Et skift kræver omkring 6 liter olie; semisyntetisk olie med tolerancer på 5W-30, 10W-40, 5W-40 eller 20W-40 anbefales. Motorens kølesystem er flydende, med tvungen cirkulation af væske fra pumpen.
Ny cylinderblok
En mærkbar forskel på den nye motor var den nydesignede aluminium cylinderblok. UMZ 421 modtog tørre tyndvæggede støbejernsforinger hældt ind i blokkens krop (alle forgængere havde våde). Takket være denne løsning var designerne i stand til at opnå øget stivhed og styrke af blokken, samt øge diameteren af cylindrene med 8 mm (fra 92 mm på den gamle blok til 100 mm på den nye). Afstanden mellem cylinderne er ikke ændret og er 116 mm.
Denne løsning gjorde det muligt ikke kun at opretholde udskifteligheden af motordele fra forskellige generationer, men også at reducere omkostningerne ved nyt udstyr til behandling af blokke betydeligt. Derudover forblev motorens overordnede og landingsdimensioner uændrede, hvilket gør det muligt at bruge UMZ 421 på maskiner fra tidligere produktionsår.
Stempelgruppe og krumtapaksel
På grund af blokkens øgede stivhed var det muligt at reducere det ujævne slid på cylinderspejlene noget, hvilket øgede cylinder-stempelgruppens levetid. Stemplets masse blev reduceret for at reducere kræfterne på siden af stemplet. Dette blev opnået ved at reducere afstanden fra stempelstiftens akse til stempelkronen med 7,5 mm. For at kompensere for denne afstand øges plejlstangens længde med 7 mm. Stempler er støbt aluminium med et højt siliciumindhold. En del af forbrændingskammeret er placeret i stempelbunden (en fordybning i form af en keglestub).
Krumtapakslen er støbejern. Hovedtapperne har en diameter på 64 mm, plejlstangstapperne har en diameter på 58 mm. Svinghjulet er fastgjort på den bagerste del af akslen, og støbejernsknastakselens drivgear og remskivenavet er fastgjort på den forreste del. For at forhindre aksialt spil på akslen er der monteret to skiver på det forreste hovedleje. I stedet for den forældede pakning er den bagerste del af UMZ 421 krumtapakslen forseglet med en selvspændende gummiolietætning. Denne løsning gjorde det muligt at slippe af med et langsigtet problem arvet fra ZMZ - olielækage gennem pakningen.
Cylinder hoved
Ved at opretholde afstanden mellem cylinderne var det muligt at forene topstykket på 2445 cc-motorer. cm og 2890 cc. UMZ 421 topstykket er lavet af aluminiumslegering og er udstyret med indsatsventilsæder lavet af varmebestandigt støbejern. Foreningen af cylinderhovedet førte til bevarelsen af den gamle ordning for gasfordelingsmekanismen - knastaksel i cylinderblokken (i den nederste del) og ventildrev ved stænger, skubbere og vippearme.
UMZ 421-ventiler har ikke hydrauliske frigangskompensatorer (med undtagelse af nogle modifikationer af motoren produceret efter 2010) og kræver justering efter 10-15 tusinde km. I 2010 blev motorens knastaksel ændret, hvis profil steg i højden. Denne foranstaltning gjorde det muligt at forbedre tomgangsdrift og opnå Euro-3 emissionsstandarder.
Store versioner
Den grundlæggende karburator model UMZ 421 havde en tunet udstødningssystem. Systemet omfattede en udstødningsmanifold, en lyddæmper, et lyddæmper nedløbsrør og en resonator. Et sådant gasudstødningssystem forårsagede imidlertid vanskeligheder med installationen af sådanne motorer på nogle UAZ-produktionskøretøjer, især med en vognlignende krop ("brød"). Disse vanskeligheder førte til udseendet af modifikationer med et uafstemt frigivelsessystem.
I 1998 gik UMZ ind på et nyt salgsmarked for sig selv - forsyninger af motorer af UMZ 4215-modellen til køretøjer med lille tonnage begyndte. lastbiler OJSC "GAZ". Samtidig øges toksicitetskravene udstødningsgasser førte til udstyring af motorer UMP systemer brændstofindsprøjtning med kontrol af brændstoftilførsel og tændingsparametre ved hjælp af elektroniske styreenheder. De første motorer med sådanne systemer blev sendt til kunder i 1999-2000 - motoren med UMZ 4213-indekset begyndte at blive installeret på UAZ-3160-køretøjer.
For at færdiggøre UAZ-køretøjer blev der leveret en 98-hestekræfter 4218.10 (med en rating på 7,0 for A80-benzin) eller en 103-hestekræfter 4218.10-10 (med en rating på 8,2 for A92-benzin). Følgelig kunne motorerne være med forskellige systemer frigøre. Også til UAZ's behov blev der produceret en 117-hestekræfter 4213.10-40 med et brændstofindsprøjtningssystem. Til GAZ-biler blev der produceret motorer 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 og en 123-hestes indsprøjtning 4216.10.
Fordele og ulemper ved motoren
Den nye cylinderblok havde ikke altid høj kvalitet støbning, hvilket førte til, at der kom olie ind i kølesystemet. Nogle gange opstod dette problem efter de første 10 tusinde kilometer. Den tyndvæggede blok viste sig at være tilbøjelig til deformation ved overophedning, hvilket fører til dyre reparationer med udskiftning af blokhovedet. Lav brændstofeffektivitet af karburatorversioner. Denne ulempe kompenseres dog delvist af overgangen til injektionssystemer. De første år af produktionen var klager fra ejere over utilstrækkelig styrke indsugningsmanifold denne defekt er dog rettet.
På trods af alle problemerne er større forening med motorer fra tidligere produktionsår blevet en af de væsentlige fordele ved familien UMZ 421. Prisen og tilgængeligheden af reservedele spiller også en væsentlig rolle. Motoren er ret nem at reparere og vedligeholde. Med ordentlig pleje lover anlægget en ressource på mindst 250 tusind km.
UMZ 421 - mere end 20 år i produktion
I øjeblikket fortsætter UMZ med at producere motorer i familien 421. For produkter fra GAZ-fabrikken produceres en gascylinderversion af motoren, som kan udstyres med en klimakompressor og hydrauliske kompensatorer i ventildrevet. På forespørgsel er motoren udstyret moderne drev enheder med en poly kilerem. Motorerne er udstyret med et brændstofindsprøjtningssystem, elektronisk tænding og udvikle fra 100 til 125 kræfter, underlagt Euro-3 eller 4 standarder. Derudover forbliver 96-hestes karburatorversion 4215 i serien. Alle motorer er designet til A92 benzin og højere, siden produktionen af lavoktan A80 er udgået.
UAZ Hunter-modellen UAZ-315195 med ZMZ-409.10 Euro-2-motoren (409.1000400) og vogntypen UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-3303 med UMZ-4213.1004001-motoren (4014301. ) blev installeret styresystem med elektronisk enhed styrer MIKAS-7.2: model 293.3763000-04 til UAZ-315195 og model 291.3763000-11 til UAZ-3741-familien.
Sammensætning og komponenter i UAZ-kontrolsystemet med ZMZ-409 Euro-2- og UMZ-4213 Euro-2-motorer og MIKAS-7.2-controlleren.
Driftsspænding for netværk om bord jævnstrøm, hvor alle aktuatorer og sensorer i motorstyringssystemet leverer de specificerede parametre, skal være inden for området 10-14,5 volt, nominelt - 12 volt.
MIKAS-7.2-controlleren har en ikke-omskiftelig forsyningsspændingsindgang for at give en "sleep"-tilstand, som giver dig mulighed for at gemme adaptive data om selvindlæring og indstillinger samt fejlkoder i RAM (random access memory) på controller efter at have slukket tændingen og hovedrelæet.
Motorstyringssystemsensorer med MIKAS-7.2 controller.
— Sensor type DS-1, 23.3847000 eller 406.3847060-01.
— For ZMZ-409 — sensor DF-1, 406.3847050 eller 25.3847000, eller 24.3847000, eller 406.3847050-03 / -06 / -07. Til UMZ-4213 - fasesensor DF-2 med forlænget kabel, 4213.3847050 / -04.
— Masseluftsensor 20.3855 (HFM62C/11), 31602-3877012.
— Spjældpositionssensor DPDZ-01 (NRK1-8) eller DKG-1, 406.113000-01 eller Bosch 0 280 122 001
— Kølevæskesensor 19.3828000, halvledertype, udgangsspænding stiger lineært med stigende kølevæsketemperatur.
— Lufttemperaturføler 19.3828000, halvledertype, udgangsspænding stiger lineært med stigende lufttemperatur.
— Sensor 5WK9-1000-G, 31602-3826020
— Sensor GT305 eller 18.3855000, 406.3855000
Aktuatorer af motorstyringssystemet med controller MIKAS-7.2.
— Fire brændstof DEKA-1D (ZMZ-6354), eller Bosch 0 280 150 560, eller Bosch 0 280 158 107, 406.1132711-02, eller 406.1132010, eller 406.1132107.
— To topolede spoler 3012.3705, 406.3705. Parafasetænding - til henholdsvis cylinder 1, 4 og 2, 3.
— Regulator til yderligere РХХ-60, 406.1147051 / -01 / -02. Fremstillet i form af en drejelig sektorudløser med et drejningsmoment to-vindet elektrisk drev styret af en PWM-kanal i controlleren.
— Elektrisk brændstofpumpemodul med brændstofniveausensor 315195-1139020 til ZMZ-409 og 3741-1139020 til UMZ-4213.
— Beholderudluftningsventil 2112-1164200-02
— Lampe, der angiver fejl i motorstyringssystemet.
— Elektromagnetisk relæ 90.3747 eller 90.3747-01.
— Elektromagnetisk relæ til elektrisk brændstofpumpe 90.3747 eller 90.3747-01.
— Et sæt med fire højspændingsledninger 4216-3705090 til UMZ-4213-motoren.
— Sæt med fire ledninger højspænding med tip 4052.3707244 til ZMZ-409 motoren.
— Fire gnisttændinger A14DVR SN474-3707000 eller BRISK LR17YC 4062.3707-02 til ZMZ-409-motoren.
— Fire tændrør WR7BC Bosch 0 242 235 522 eller BRISK NR15YC-3707000 til UMZ-4213-motoren.
Andre styresystemer.
— Ledningsnet 315195-3724067-10 til det elektroniske motorstyringssystem ZMZ-409.
— Ledningsnet 220604-3724022-10 eller 390944-3724022-10 til det elektroniske motorstyringssystem UMZ-4213.
— elektronisk 85.3802, 315195-3802010-11
— Tændingskontakt uden startspærreantenne 31514-3704010 til UAZ-315195.
— Tændingskontakt uden startspærreantenne 3741-3704010 til UAZ-3741 familien.
— Katalysator udstødningsgasser 31602-1206010-03 / -04 / -05 til UAZ-315195.
— Katalytisk udstødningsgas konverter 220694-1206010 til UAZ-3741 familien.
Ejendommeligheder elektroniske systemer kontrol af en UAZ med en ZMZ-409 Euro-2 og UMZ-4213 Euro-2 motor og en MIKAS-7.2 controller.
Alle strømkredsløb i motorstyringssystemet og tilhørende elektrisk udstyr er beskyttet mod mulig beskadigelse af kortslutningsstrøm af smeltesikringskredsløb. Strøm til motorstyringssystemets komponenter leveres fra hovedrelæet. Den elektriske brændstofpumpe tændes fra et separat relæ.
Adskillelse af jordkredsløbene i henhold til deres funktionelle formål giver os mulighed for at levere de nødvendige motorstyringsparametre med hensyn til nøjagtighed og hastighed under forhold med intens elektromagnetisk interferens skabt af elektrisk udstyr til biler.
Synkronisering af motorstyringssystemet med motormekanik udføres ved hjælp af krumtapaksel- og knastakselpositionssensorer, installeret på henholdsvis krumtapakslen og knastakslen.
Kontrolfeedback på brændstoftilførsel implementeres ved hjælp af en iltsensor. Brændstofdampe fra tanken akkumuleret i adsorberen suges gennem ventilen ind i motorens indløb. Feedback for detonation for at korrigere tændingstidspunktet implementeres ved hjælp af en bankesensor, der registrerer højfrekvente vibrationer i motoren.
Til at drive sensorerne bruges følgende: indbygget spænding fra hovedrelæet, eller spænding fra controller-konverteren. Til at drive aktuatorerne bruges følgende: spænding fra hovedterminalerne i det indbyggede netværk, indbygget spænding fra hovedrelæet, indbygget spænding fra det elektriske brændstofpumperelæ.
Motorbelastning og optimal brændstoftilførsel beregnes ud fra aflæsninger fra masseluftstrømssensoren og gashåndtagets positionssensor. Benzinindsprøjtning er fordelt, faset, da en fasesensor bruges til at markere begyndelsen af motorens kontrolcyklus for den første cylinder. Iltsensorvarmeren tændes fra strømkredsløbet til den elektriske brændstofpumpe; dens effekt reguleres ikke af controlleren.
Hvis der registreres en fejl i styresystemet, tænder regulatoren fejlindikatorlampen. Ekstern diagnostisk udstyr tilsluttes diagnosestikket til informationskommunikation med en controller via en tovejs K-linje. Det er muligt, at lyskoder-blink af akkumulerede fejl vises på kontrollampen, når motoren ikke kører.
