Topstykket må kun afmonteres, når motoren er kold. Topstykket fjernes sammen med udstødningsmanifolden, mens indsugningsmanifolden skal frakobles, før hovedet kan fjernes. Nye cylinderhovedpakninger er pakket i plastik, så fjern emballagen umiddelbart før montering af pakningen. Afmontering og montering af topstykket kan udføres uden at fjerne motoren fra køretøjet. Ved demontering og installation af knastakslen er yderligere detaljer vedrørende motorgasfordelingsmekanismen angivet i det tilsvarende underafsnit. Dette eliminerer gentagelse af beskrivelsen af det krævede arbejde. I hvert tilfælde bestemmes arbejdets omfang af køretøjets udstyr. Afmontering af topstykket skal udføres i følgende rækkefølge:
Afbryd jordkablet fra batteriet;
Tøm kølevæsken fra kølesystemet;
Fjern kølergrillen og tværbjælken for at give bedre adgang til motordele;
Klip fastgørelsesklemmerne, der holder motorens ledningsnet;
Fjern drivremmen fra enden af motoren. Strammeren til denne rem er vist. Bolt 1 holder spjæld 2 på remspændingsmekanismen. For at fjerne bæltet skal du skrue møtrikken på flangen af og indsætte en dorn (12 mm i diameter og 180 mm i længden) i hullet i fjederspændingsarmen, angivet med pilen. Brug denne dorn til at flytte strammeren til venstre (). Løsn belastningen på sekskantbolten, indtil bolten kan fjernes, og slip derefter langsomt dornen, så trækfjederen bevæger sig til siden indsugningsmanifold og kunne fjernes. Skru bolt 1 på spjæld 2 (se) på remspændingsmekanismen af topstykket () og fjern fastgørelseselementerne (se også yderligere beskrivelse). Fjern derefter poly kileremmen;
Løsn kølesystemets slangeklemmer og afbryd ledningen fra kølevæsketemperaturføleren;
Afbryd motorens styrestangsystem;
Afbryd vakuumledningerne fra vakuumpumpen. Fjern slangen og skru omløbermøtrikken af;
Bind brændstofslangerne med en passende klemme og afmonter dem fra det grove brændstoffilter eller fjern dem brændstoffilter og læg det til side, så det ikke forstyrrer arbejdsprocessen.
På en firecylindret motor
Fjern brændstofledninger højt tryk den første, anden og tredje cylinder sammen med et fastgørelseselement, og brændstofledningen på den fjerde cylinder - uden fastgørelse.
På en femcylindret motor
Højtryksrørene til den fjerde og femte cylinder holdes på plads af to plastikclips. Fjern brændstofreturledningen fra den første cylinders injektor. For at forhindre snavs i at trænge ind, er det nødvendigt at lukke dets hul (for eksempel med en bolt med en passende diameter);
Frakobl hastighedsreguleringsdæmperen fra indsugningsmanifolden. Det er placeret på det angivne sted;
Afbryd vakuumslangen fra termoventilen;
Afbryd ledningerne fra gløderørene;
Afbryd den beskyttende elektriske ledningsboks fra indsugningsmanifolden og træk den fremad;
Afbryd forbindelsen fra oliefilter fastgørelse af varmesystemets forsyningsrør;
Frakobl udstødningsrørsflangen fra udstødningsmanifolden, såvel som udstødningsrørets monteringsklemme fra gearkassen;
Fjern luftkanalens tilslutning luft filter med indsugningsmanifold;
Fjern indsugningsmanifolden;
Fjern cylinderhoveddækslet. Den er fastgjort med seks bolte på oversiden af motoren. Fjern først slangen til motorens krumtaphusventilationssystem. På køretøjer med automatgear gear, skal du først frakoble brændstofkontrolstangen, som løber over topstykket;
Fjern den tyktflydende kobling, boltet til endesiden af motoren (den tyktflydende kobling kan ikke placeres på pumpehjulet, den kan kun placeres på siden);
Skru brændstofindsprøjtningssystemets injektorer () af og fjern tætningsringene under dem;
Drej motoren, indtil stemplet på den første cylinder er installeret ved TDC; for at gøre dette er det nødvendigt at justere monteringsmærkerne vist i. Du kan dreje motoren ved hjælp af en udskiftelig 27 mm fatning monteret på en remskivemøtrik og en skralde. Krumtapaksel bør kun drejes i arbejdsrotationsretningen;
Fjern kædestrammeren (se det tilsvarende underafsnit). Skru spændemøtrikken af med en stor sekskant. Denne møtrik er placeret over vandpumpen og termostatdækslet;
Knastakselens drevhjul og drivkæden skal være mærket i forhold til hinanden. For at gøre dette skal du påføre to strimler maling på knastakselens drevhjul og på drivkæden, som vist i ;
Fjern knastakseldrevets tandhjulsbolt. For at forhindre knastakslen i at dreje, skal du blokere akseldrevets tandhjul med en stor skruetrækker eller bolt, som vist i ;
Fjern forsigtigt kædehjulet fra knastakslen uden at tillade det drivkæde frigøres med tandhjulet krumtapaksel. Det betyder, at kæden til enhver tid skal holdes stram og ordentligt bundet;
Demontere knastaksel, som beskrevet i stk. 2.12.6. Skru lejekappernes monteringsbolte jævnt af;
Fjern kædestyret fra topstykket (afsnit 2.12.4);
Nu kan du skrue cylinderhovedboltene af. For at forhindre deformation af hovedet skal dets bolte skrues af i omvendt rækkefølge angivet i og 32. For at skrue disse bolte af, skal du bruge en såkaldt polygonal indsatsnøgle. I Mercedes-Benz-specifikationen er den angivet under nummeret 601 589 00 10 00. Brug af en konventionel unbrakonøgle kan beskadige bolthovederne. Glem ikke at skrue de to små bolte af i kædehuset, som er vist i bunden. Disse bolte bliver ofte glemt. Umiddelbart efter at alle boltene er skruet af, er det nødvendigt at måle deres længde fra bolthovedets nederste kant til enden af gevinddelen for at bestemme graden af deres forlængelse. Hvis måleresultaterne viser, at boltlængderne, afhængig af monteringsstedet, overstiger 83,6; 105,6 og 118,5 mm, så skal disse bolte udskiftes med nye, hvis dimensioner er 80; 102 og 115 mm. Boltene skal spændes i omvendt rækkefølge;
Øverst på kædehuset skal du fjerne to M8 bolte med sekskantede fatninger (vist nederst). Antal indsats unbrakonøgle 8 mm. For at komme til disse bolte skal du bruge en forlænger til ovenstående nøgle;
Fjern cylinderhovedet. For at lette dette arbejde kan du bruge en løfteanordning ved at fastgøre hovedet til løfteøjnene;
Efter at have fjernet topstykket, rengør du omhyggeligt de modsvarende overflader på hovedet og cylinderblokken. Reparer eventuelt topstykket i henhold til anvisningerne i stk. 2.4.3;
Hvis det kun er nødvendigt at udskifte pakningen, skal hovedet installeres på motoren;
Placer en ny cylinderhovedpakning på konnektoroverfladen;
Monter topstykket, og sørg for, at styrebøsningerne sidder på plads. De er placeret på samme side;
Smøre motorolie gevinddelen og kontaktpunkterne på cylinderhovedets monteringsbolte. Dette gøres efter at have målt længden af alle bolte og udskiftet eventuelle overudstrakte bolte.
Montering og indledende tilspænding af boltene til et moment på 15 Nm skal udføres i den rækkefølge, der er angivet i og
Det er en gave, at det er placeret i Kazan. I foråret 2009 var han den første til at satse på Oku 52 skaft med et modificeret hoved og større ventiler 39x34 mm. Maskinen producerede derefter et overraskende jævnt niveau af drejningsmoment og 47
styrke, hvilket var en slags åbenbaring for den 52. skakt, hvilket medførte heftig debat og en bølge af naturlig interesse for den 52. skakt. Du kan læse mere i denne rapport.
Efter at have set (og følt) resultatet af arbejdet lovede Dmitry, at han om sommeren ville bringe sin Chevrolet Niva til modifikation. Han holdt dog sit løfte, mens reservedele blev klargjort, og alle arbejdsmuligheder blev udarbejdet, gik sommeren, og bilen dukkede op i Naberezhnye Chelny i oktober 2009.
Dmitry er et aktivt medlem af klubben "Chevrolet Niva".
Klubbens hjemmeside: http://www.chevy-niva.ru
I løbet af sommeren "ventilerede" Dmitry aktivt spørgsmålet om tuning og gjorde sit bedste for at fremskynde processen - selvfølgelig på en positiv måde. Især takket være ham kom tre biler til Chelny for VSKh-målinger - Dmitrys "Snowball" med en tuning knastaksel og to Chevy Nivas med en helt standardmotor. Vi var i stand til at sætte udstyret op og måle VSC af den serielle motor, takket være hvilken vi havde et "referencepunkt".
Vi målte også VSV af en Chevy Niva-motor med en lav-niveau tuning knastaksel Master-Motor 03. Akslen var i det serielle hoved, og chip tuning blev også udført. Grafen viste, at Dmitry er på rette vej.
Lad os nu tale lidt om den bil, vi skulle arbejde med. Motor VAZ 21214, volumen 1.7
liter, kilometertal 60 tusind km. Ved det 20. tusinde udbrændte en ventil, "embedsmændene" i Kazan reparerede hovedet (ventilerne blev udskiftet og ventilspindelpakninger). Efter reparationen var embedsmændene snart nødt til at udskifte ventilspindelpakningerne igen.
Ved 42 tusinde kilometer blev de hydrauliske understøtninger fjernet - en kilde til konstante problemer og hovedpine for Niva-ejere. I stedet installerede de almindelige mekaniske justeringsbolte og en tuning 03 knastaksel "til mekanik." Den hydrauliske kædestrammer blev også fjernet - de siger, at der er tilfælde af spontan afbrydelse af olieforsyningsrøret. I stedet for en hydraulisk strammer blev der installeret en enkel og ret pålidelig mekanisk strammer "Pilot".
Den anvendte olie var Castrol syntetisk, udskiftningsintervallet var 7400-7600 km. Længere fra rapporten vil det være klart, at olien ikke holdt stand selv med et så reduceret interval. Tættere på 60 tkm skiftede Dmitry til syntetiske materialer NESTE.
Maskine medfølger L.C.- udstyret med aircondition.
I starten ønskede vi at begrænse os til kun at ændre blokhovedet og chiptuning. Bilen er helt ny. Det blev antaget, at alt var fint med blokken, og Dmitry klagede ikke over noget. Der var mange muligheder for hovedet. Målene med at tune en Chevrolet Niva adskiller sig fra de mål, som bilejere sætter for sig selv, når de tuner personbiler. Betjening af Chevy Niva involverer off-roading, det er vigtigt lavt til middel drejningsmoment rpm Motorkraft er som sådan ikke et vigtigt tuningmål. Chevy Niva er ikke en gaderacerbil til racerløb i lyskryds.
Derfor var der få forhold, men de var ret svære - i det mindste at fastholde momentet i bunden, på et maksimum - at hæve det. Opgaven var også sat til at øge motorkraften i toppen, hvor 03-akslen allerede var ved at tørre ud.
Det tog os lang tid at vælge en knastaksel, hovedsageligt stod valget mellem 14 skaft og 44 . Til sidst slog vi os fast 14 Vale, besluttede, at vi ville få toppene ved at ændre hovedet, som det skete mere end én gang på de nederste skafter. Bestilles i Ufa skaft 21213 DynaCAMS -14(til mekaniske bolte).
Valget af ventiler tog endnu mere tid og nerver. Den enkleste mulighed er ikke at ændre sæderne og installere modificerede ventiler af seriel størrelse 37x31 mm. Men jeg ville prøve større ventiler, især da vi tidligere havde installeret originale ventiler i størrelsen 41x34 mm på klassikerne. Leverandøren af disse ventiler stoppede imidlertid midlertidigt med at arbejde for Den Russiske Føderation, og muligheden for at bestille dem forsvandt. Mange "tunere" følger en enkel vej - de tager vægtventiler, forkorter stængerne, skærer affasninger til kiks - og de går. De vil tage pengene, og så vil ejeren lide, ingen af disse "tunere" tænker på, at enden og rillerne er til kiks hærdet under fremstillingen af HDTV!! Og de skærer uden tøven al hærdningen ned og putter i råt kød!! Hvad er resultatet?! Sådanne ventiler er værdiløse og har nul levetid, revnerne slides, enderne nitter og falder i stykker, hvor mange biler er der allerede ankommet med sådanne ventiler, her er eksempler:
1) Brud på endeventilen
2) Tuning og reparation af VAZ-21128 (1,9 l), knastaksler RS451 + VSKH
Hvorfor gør tunere dette? På grund af vanskelighederne forbundet med udvælgelsen af forstørrede ventiler er det nødvendigt at opretholde længden af stangen og placeringen af rillen til krakkerne i forhold til enden. Og ikke alle egnede ventiler er endnu overkommelige, eller de kan bestilles i Den Russiske Føderation.
Vi havde en fremragende mulighed - ideel ventillængde, hoveddiameter 42x34 mm. Stang - 8 mm. Det unikke ved disse ventiler er tre riller til kiks. Faktum er, at på klassikerne er rillen enkelt, og krakkerne er installeret i et "åbent kredsløb", som forstyrrer rotationen af ventilerne. Alle kender klassikernes "sygdom" - ikke-roterende ventiler, hvilket fører til, at rockerne æder sig gennem rillerne i enderne af ventilerne og brænder ventilpladerne ud. Folk løser dette problem på forskellige måder - nogen lader motoren "stege" for høj hastighed, i betragtning af at ventilerne efter 4000 rpm begynder at rotere, anbefaler nogle at hænge ventilerne ned eller installere modificerede plader, reducere fjederforspændingen og ændre positionen af vippesvingaksen. Men ingen ser, at ventilerne ikke må rotere kiks. Måske var dette genforsikring fra Fiat-designerne; stive fjedre kunne hurtigt slide "crackers" af stål af lav kvalitet. Dette sker på 21083-motorer, når der installeres stive fjedre og "råhud" husholdningskrakkere.
I vores tilfælde ansøger vi importerede kiks med 3 riller, svarende til kikserne i 21083-motoren. Kiks arbejder i et "lukket kredsløb", dvs. bloker ikke ventilerne - de roterer næsten konstant. Kvalitetsmaterialet fra importerede kiks garanterer, at de ikke bliver slidt.
Til sidst ventede vi på genoptagelsen af forsyningerne af de ventiler, vi havde brug for, til Den Russiske Føderation, og bestilte straks flere sæt. Den eneste modifikation vi lavede var formen på ventilpladerne. Stængerne og rillerne til kiks forblev således fabrikshærdede.
Nu kunne bilen få grønt lys.
Motorrumspladsen er ret trang. Klimaanlægget og servostyringen begrænsede adgangen til nogle noder. Motoren er ren, vasket og behagelig at arbejde med. Vi begynder at adskille toppen - fjern luftkanalen med filteret. Vores opgave er at fjerne hovedet for yderligere modifikation.
At dømme efter længden af indsugningskanalen forsøgte fabrikken med alle midler at få "bundene" ud af motoren, inklusive en lang indsugningskanal. Dette kan kun føre til et fald i kraften ved høje hastigheder. Se hvordan indløbskanalerne er snoet rundt om modtageren - naturlige "vædderhorn"...
Vi fjerner modtageren. Den første alarmklokke- indsugningskanalen er mærkbart olieagtig, der er olie inde i modtageren, manifolden "svæver".
|
|
|
|
|
|
|
|
Lad os se, hvad der er nedenunder ventildæksel. Dmitry brugte Castrol i lang tid, motoren blev gul indeni, dette var grunden til at skifte til Neste syntetisk olie. Vi har haft en ekstrem negativ oplevelse med Castrol (forfatteren har et ordsprog: "Hvis du fylder den med Shell eller Castrol, vent på hovedstaden").
Selvfølgelig er der en gul belægning, men generelt er alt rent.
Vi inspicerer kæden og kædehjulet. På tandhjulet er der et mærke til fasesensoren, som er placeret på siden af hovedet. Før vi "dissikerer" noget, lad os se på motormærkerne.
TDC-mærket på krumtapakslens remskive er et lille mærke og skal placeres nøjagtigt over for krumtapakselpositionssensoren (CPS). Det er mest bekvemt at se nedefra, for hvilket du skal fjerne to beskyttende skjolde og den indviklede beskyttelse af pallen.
Stedet at se på krumtapakslens remskive er vist med en rød pil.
På stjernen er der et lille hul med modsatte side, skal være modsat tidevandet på knastaksellejet. Forveksle dette ikke med det store hul nær fasesensormarkørbeslaget.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Vi tjekker, hvordan knastakslen er placeret i forhold til krumtapakslen. Og den står – med en forskydning på cirka en halv tand. For klarhedens skyld, lad os male kæden over hullet. Her skal du allerede nu have et justerbart tandhjul til at finjustere knastakslen.
Lad os se videre. Vi finder et afrevet hoved af cylinderhovedets koblingsbolt. Godt gået, Kazan embedsmænd, hvor godt de strammede hovedet efter reparationen - de rev bolten af, og gå derfra, lad de næste elske denne bolt og dig - især. Embedsmændene sagde selvfølgelig ikke noget til ejeren.
Ikke meget behageligt. Alle bolte bevægede sig, undtagen den, der blev revet af. Nøglen tænder selvfølgelig på den.
Idet vi husker servicenissen, der så uden held drejede hovedet af bolten, er vi ved at forberede "operationsstuen". Bolten er meget tæt på kæden, det er nødvendigt at undgå, at savsmuld falder ind i motorens krumtaphus. Nå, hvad kan vi sige, vi tror, at den "navnløse soldat med en skruenøgle og en skruetrækker" havde sine ører brændende den dag. Borene gik i stykker, bolten modstod i lang tid. Det lykkedes mig at bore den dybt nok med et tyndt bor. Du kan ikke komme tæt på det med en kværn; aluminiumshovederne er meget tæt på. Du skal bore ved lave hastigheder, ellers bliver borene sløve og går i stykker. Vi bevæbnede os med tungt artilleri - en lavhastighedsbor med en effekt på 1 kW, en boremaskine på omkring 18 mm. De begyndte at "spise" hatten. Lidt efter lidt spiste de hætten, og kraven slap af bolten.
Hovedet er blevet fjernet.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Hvor mange gange har de sagt - hvorfor moderniserede AvtoVAZ boltene på klassikerne! De lavede noget sludder med en solid skive, bolthovedet er lille og svagt. Hvad kan jeg gøre, så jeg aldrig skal håndtere disse bolte igen? Vi kiggede på boltene, målte dem, og der kom en idé, som vi senere implementerede - vi installerede modificerede bolte fra en anden motor! Men mere om dette senere; lad os ikke komme os selv foran for nu.
Hovedet er blevet fjernet. Der er noget slid på vippene, ikke kritisk, men da det er gjort, er det udført med høj kvalitet, hvilket betyder, at vi udskifter vippene med nye, altid støbejern (stålvipper er også på tilbud).
Vi fjerner hovedet som en samling med indsugnings- og udstødningsmanifolderne - det er nemmere på denne måde. Frostvæske er selvfølgelig fordrænet.
Ring nummer to lød ved inspektion af cylindrene. Der er slet ingen hone tilbage i 1. cylinder, "potten" er fuldstændig "skaldet". I andre har hon. Alle cylindre har kraftige ridser på begge sider. I den tredje cylinder er skrabet så kraftigt, at det tydeligt kan mærkes taktilt - med dine fingre og negle. Arbejdet stopper, yderligere handlinger koordineres med Dmitry. Vi ved ikke, om ringene og skillevæggene er i stykker eller intakte. Det er urealistisk at fjerne gryden og tjekke, broen og overførselskuffen er i vejen. Hvis du installerer hovedet og ikke rører bunden, kan ingen garantere, at en sådan motor med slidte cylindre ikke vil bøje på meget kort tid.
Det er en kendsgerning, at afskrabninger får olie til at strømme gennem krumtaphusventilationen ind i indsugningen. Og i fremtiden bliver det kun værre. Tykke olieaflejringer er tydeligt synlige langs cylindrenes kanter og på stemplerne.
Men bilen er frisk, 60 tusind km, fjernelse af motoren var ikke engang underforstået. Men et "konsilium" af erfarne bilister afsiger en dom - det er nødvendigt at fjerne motoren og foretage en større eftersyn af blokken med boring og honing. Uforudset arbejde og uventede omkostninger, men intet at gøre. Det er dyrere at booste en motor med sådanne cylindre. Dmitry giver grønt lys for at fjerne blokken.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Nå, det betyder, at vi vil lave et komplet eftersyn af blokken. Vi vil behandle hovedet senere (ifølge rapportens kronologi).
Først skal du demontere og fjerne motoren fra bilen. Vi fjerner det dekorative kølergitter, skruer fastgørelserne af servostyringsspolen af og flytter det til siden. Vi fjerner ikke spolen, hvilket betyder, at servostyringen ikke skal pumpes. Men klimaanlæggets radiator skal fjernes. Vi afbryder rørene, der går til radiatoren. Freon strømmer sammen med freonolie ud som et springvand. De skulle have dækket denne fontæne med noget, de tænkte ikke på det, og en stor grøn olieplet blev efterladt på loftet. Sandt nok, efter et par dage forsvandt det sporløst.
Hætten blev også fjernet.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Åbn klimaanlæggets radiator og opdage en muserede. Mellemrummet mellem klimaanlæggets radiator og motorkøleren er halvt fyldt med snavs - grene, fnug, frø. Vi samlede det hele med en støvsuger, og rensede radiatorerne.
Motorkøleren kan kun trækkes ud mod pyntegitteret, pga Hættelåsens monteringsplade er i vejen på bagsiden. Det er ubelejligt at arbejde. Først skruer vi blæserne af, så tager vi radiatoren ud. Et uvenligt ord blev givet til designerne, der lavede omvendte møtrikker på hættelåsens forstærkerstang (cirklet i rødt) - at skrue og stramme boltene, der fastgør den aftagelige stang, er ubelejligt.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
"Atavismer" kommer snigende overalt karburator motor, på grundlag af hvilken indsprøjtningsmotoren til Chevy Niva blev lavet. I stedet for en fordeler er der en prop, hullet i blokken til brændstofpumpens skubber lukkes med et aluminiums generatorbeslag. Et to meter bælte kræver allerede udskiftning efter 30 tusinde km - det hele er revnet. Klimaanlæg bælte god stand, men vi erstatter den også med en ny. Alle spændingsruller- lavet af INA, plasten på dem er slidt op. Skal udskiftes i en cirkel.
Vi skruer servostyringspumpen af beslaget og lader den hænge på siden på rørene. Vi afbryder ikke servostyringssystemet, det forstyrrer ikke. Vi afbryder servostyringens radiator (spolen) fra fikseringsbeslagene og flytter den til siden.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Afbryd derefter klimaanlægget. Den er fastgjort med lange bolte til et kraftigt støbejernsbeslag. Beslaget er fastgjort til cylinderblokken og til pumpen. Vi vil ikke misunde dem, der akut skal skifte pumpen på en Chevy Niva med aircondition. Denne form for arbejde vil være meget vanskeligt. Vi registrerer et lille slør i pumpen og beslutter at erstatte den forebyggende med en ny fremstillet af TZA ("fabrikken"). Vi afbryder ikke klimaanlæggets "tønde" fra rørene, men flytter det kun til siden; det forstyrrer ikke at fjerne blokken. Efter at have løsnet blokken fra kassen er den klar til løft.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
"Vira-maina" - blokken på spillet gik op. Fjern forsigtigt blokken fra motorrummet.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
For at flytte generatoren ovenpå flyttede designerne oliefilteret - til dette byggede de et aluminiumsbeslag, som samtidig dækkede karburatoratavismen - vinduet til brændstofpumpens skubbe.
Der var et problem med at vælge en skruenøgle til hovedremskivens møtrik. På grund af den ekstra klimaanlægsbælte er remskiven bredere. Ikke en enkelt standardnøgle er egnet til "klassikerne".
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Det, der bliver tilbage under motorhjelmen, er klimaanlægget og servostyringen, der hænger i hjørnerne.
Åbn blokken. Problemet med skruenøglen til remskivens hovedbolt blev løst ganske enkelt - vi købte et højt hoved til skruenøglen. Krumtapakslen er stadig god til sine 60.000, ifølge målinger er kun én tapp ved den nedre grænse af tolerancen - men i betragtning af den enorme arbejdsintensitet af hele arbejdet - uden plads til fejl, sliber vi krumtapakslen i en cirkel ved 1. reparation med 0,25 mm. Det er nemmere for både os og kunden. Stemplerne er i ekstrem dårlig stand. Rigelige lak- og slamaflejringer fra olie, alvorlige skrammer på skørterne (præcis de steder, hvor der var skrammer på cylindrene) - alle tegn på olieudsultning stempel gruppe. Hvordan kunne det være anderledes - plejlstangen er lang, blokken er høj, krumtapakslens slaglængde er 80 mm, fabrikken leverer ikke noget system til at tilføre olie til stempelområdet - der er ingen injektorer eller huller i plejlstængerne. Man kan selvfølgelig stole på olietåge og sprøjt af olie fra plejlstangen/hovedtapperne, men det er helt utilstrækkeligt - som resultaterne af fejlfindingen viste. En sådan motor er i starten ulevedygtig og vil ikke have en høj cylinderblokressource. I betragtning af de lave hastigheder, hvormed bilen betjenes under terrænforhold, vil enhedens ressource være katastrofalt kort.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Kæden blev udskiftet med en ny, oliepumpe og krumtapakselkædehjul er også nye. Blokken blev boret til en reparationsstørrelse på 82,4 mm (flere detaljer senere i rapporten).
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Det blev besluttet at installere stempeloliekøledyser. Injektorerne blev skåret ind i krumtapakslens hovedstøtter. Nu vil cylindrene og stemplerne modtage en ekstra portion olie, hvilket vil øge motorens levetid betydeligt og helt eliminere det negative fænomen oliesult stempel ved lav og mellem hastighed. Stemplerne vil blive afkølet, hvilket betyder, at de vil opleve mindre termisk stress, og som et resultat vil stemplerne holde længere og vil ikke "svæve" i størrelse under belastning.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Og nu en af de mest underholdende dele af rapporten. Dernæst vil vi tale om stempelgruppen til Chevrolet Niva-motoren. Fra den allerførste dag blev det besluttet ikke at bruge nogen indenlandske stempler. Du kan tale om dette emne i lang tid, det er nok bare kort at sige, at materialet i alle "vores" stempler er ulækkert, håndværket og dimensionsgeometrien er dårlige. En bølge på skørterne i stedet for en tønde, skæve huller til fingrene (der er ikke noget at sige til selve fingrene). Der kan selvfølgelig vælges noget mere eller mindre, men det er som at skændes om, hvad det er for noget... øhh, animalsk affald er bedre for landbruget...
Vi har brugt fremragende amerikanske stempler i lang tid United Motors (USA) til VAZ forhjulsdrevne motorer. Enhver mekaniker, der endda har holdt dem i hænderne, vil forstå alt ved første øjekast. Tricket er ikke kun udseende, i geometri, men også i materiale. Det er anderledes og mærkbart forskelligt fra de lavkvalitets stempler, der bruges i "vores" stempler. Vi forsøgte at lave smedninger og forkorte VAZ-stempler (fra fabriksmotorer) - materialet er tyktflydende og klæber til skæreren og skæreren. Når de slås med en hammer, bøjes stemplerne. Og stemplerne U.M. De har et hårdere og mere stift materiale, er fremragende til skæring og fræsning og giver et godt rent snit. Det ser ud til, at stemplerne ligner smedede, de er stivere og hårdere, selvom de er lavet ved støbning - der er en indvendig spændingsstål indsats. Ved en stærk påvirkning går materialet i stykker, men bøjer ikke. Fejlen har en interessant struktur. Foregribende tvivl bemærker vi, at i ikke en eneste motor med disse stempler knækkede jumperne.
En anden kvalitetsindikator er at placere stemplerne på bordet og banke let på skørtet med en lille metalnøgle - UM-stemplet giver en klar og høj ringelyd, mens "vores" hjemlige stempel giver en snavset og kedeligere lyd. På fabrikker kan erfarne produktionsmedarbejdere straks bestemme kvaliteten af en støbning ved lyd - de smider den på metalgulvet og lytter.
Selskab United Motors producerer stempler til Niva også.
For det meste topscore applikationer UM stempler fås i kombination med stempelkøledyser.
Tællerne i stemplerne blev uddybet (billedet nedenfor kan sammenlignes med et produktionsstempel). Sættet indeholder også stempelstifter (udførelsen er fremragende, stifterne passer til alle stemplerne fra sættet, alle der har matchet husholdningsstifter til husholdningsstempler ved at det er godt hvis 1 stift ud af et par dusin passer til stemplet), da samt låsestift ringe.
Stempelringe - stablet, GOETZE.
Monteringsafstanden angivet på stemplerne er - 0,06 mm. Dette er præcis det mellemrum, der blev givet, når blokken blev finpudset efter boring. Selvom meningerne fra spildere om dette spørgsmål er forskellige - mange giver kløften som på forhjulstrukne køretøjer, dvs. 0,025-0,045 mm (normalt langs den nederste kant), hvorved motoren dømmes til at kort liv. Dette er motiveret af, at Niva stemplerne er modelleret efter Samara stemplerne, hvilket betyder, at mellemrummet skal gøres lige så lille.
Efter boring installerede vi stempelkøledyserne (se ovenfor) og vaskede blokken af snavs, olie og slibemiddel.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Det bagerste krumtapakselleje, som koster 60 tusinde, sidder næsten fast. Til fjernelse kan du lave en simpel aftrækker; den er også praktisk til at fjerne lejer fra gearkassehusene. Nyt leje - VBF, men tilføjede smøremiddel til det ( XADO).
Sælges til reparation af injektion Niva godt sæt pakninger - det er tilrådeligt at købe denne i stedet for at samle sættet individuelt.
Da de købte kædestyresko i en stor seriøs butik, forsøgte de at smutte en falsk ind - det blev afsløret ved lavkvalitetsstøbning med blitz, slørede uklare markeringer og også revner i plastikken! Højkvalitets fabriksstrammersko kunne kun findes på markedet (!!!), fra en person, der værdsætter sit omdømme. Bemærk venligst - markeringerne er tydelige og tydeligt synlige, selve plastikken er glat, uden blink eller grater. Og der er ingen revner i nærheden af hullerne (i en stor butik forsøgte de at sikre, at disse ikke var revner, men "en form for sprøjtestøbeform"). Køb ikke en falsk, når du reparerer en motor!
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Generelt er der visse problemer med reservedele til Chevrolet Niva. Det, vi har, koster mærkbart mere (f.eks. en pumpe). Meget kan kun findes med stort besvær. Et vejledende eksempel er, at der i en stor butik med et skilt "reservedele til Chevrolet Niva" ikke var en eneste del fra den flersidede liste over reservedele, der skulle købes. Det var umuligt at finde originale plastikklemmer til ledningerne (både en klemme og en klemmeholder på samme tid), så vi hentede dem fra analoger.
Koblingen er det værd fra fabrikken VALEO- efter 60 tusinde kilometer var den stadig i god stand, men fjedrene i skiven var allerede begyndt at slingre, der var slid et sted - efter konsultationer med ejeren af bilen besluttede de at udskifte samlingen med et nyt sæt, så for ikke at skulle klatre ind i denne enhed igen senere. Kobling VALEO Det lykkedes mig at finde den, men med stort besvær.
Begge drivrem erstattet med nye - GATES Og MASUMI.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Blokken samles og sættes på plads. Bagefter - skrue fastgørelserne, fastgøre hjælpeenheder og udstyr.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Forberedelse af cylinderhovedet.
Arbejdet med topstykket gik sideløbende med arbejdet med blokken, men for ikke at blande alt sammen, vil vi fremhæve fotografier og beskrivelser i et separat kapitel i rapporten.
Det er mere bekvemt at fjerne hovedet fra motoren komplet med manifolder. Dernæst adskiller vi hovedet og defekterer delene. Der er tydeligt synlige slidhuller i enderne af ventilerne - ventilerne roterede praktisk talt ikke. Dette er en velkendt sygdom hos klassiske motorer. Mange mennesker bekæmper det ved hjælp af forskellige metoder. Mange "forslag" kendes, men virker de i praksis? Dmitry vidste om dette problem og skruede periodisk motoren op til mere end 5000 rpm, så ventilerne roterede. Som du kan se på billedet, virker dette råd faktisk ikke. Der er tips til at reducere frigivelsen af fjedre - ved at forsænke sæderne eller øge ventilens længde (med et samtidig fald i forspænding). Det er usandsynligt, at han vil hjælpe.
Hvorfor? Men fordi alle rådgivere glemmer en vigtig egenskab ved det "klassiske" hoved - ventilkrakkerne i det er lavet efter et "brudt mønster" - er der stort hul. Presset mod pladen (af fjedrenes kraft), komprimerer krakkerne ventilen og forhindrer den i at rotere. Således, undtagen uden en radikal ændring i hele ventilmekanismen, kan dette problem ikke løses. Vi besluttede, men mere om dette senere.
Billedet nedenfor viser, at udstødningsmanifoldens pakning allerede er brændt ud.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Under en lang diskussion af projektet besluttede vi at installere store ventiler med pladernes diameter 42x35 mm(serieventiler 37x31 mm). Sadlerne blev skåret af specielle støbte emner. Materialet er ekstremt godt til sadler - det kan godt skæres, samtidig med at det har høj stivhed og sadelstyrke. Nogle håndværkere skærer sæder ud af knastaksler - dette er strengt forbudt, materialet er ikke egnet, sæderne er meget bløde og "sætter sig ned" selv på benzin.
Sadler skåret af sådanne emner (fremstillet i Samara) kører perfekt og "sætter sig ikke ned".
Sæderne blev presset ind med flydende nitrogen.
Efter at have erstattet sæderne med større, var kanalerne kedede ud. Her var hjørnestenen Dmitrys ønske om at opretholde og øge drejningsmomentet ved lave og mellemstore hastigheder - en "lettere" med dårlig trækkraft på bunden var ikke nødvendig.
Derfor blev konfigurationen af kanalerne og valget af deres diametre behandlet med ekstrem omhu.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ventilstyrene blev monteret i bronze. Nedenfor kan du se billeder af de ændrede kanaler.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Vi vil offentliggøre nogle baggrundsoplysninger.
Før vi adskiller blokken, målte vi nogle parametre for stempelgruppen. Indledende data (fabrik): stempelslag 80 mm, plejlstang 136 mm, cylinderdiameter 82,0 mm, motorvolumen 1689 cm3 (1,7), kompressionsforhold 9,3:1
Ifølge vores målinger (Chevrolet Niva 1.7i):
Stempelunderskud: 0,7 mm
Brændkammervolumen i topstykket: 30 cm3
Brændkammervolumen i stemplet: 12 cm3
Estimeret kompressionsforhold: 9,15:1
Således er kompressionsforholdet opnået på basis af målte volumener lidt mindre end hvad fabrikken giver i pasdataene.
Efter modifikationer og fræsning af hovedplanet fik vi følgende:
Indkomsten ændrede sig ikke.
Brændkammervolumen i topstykket: 29 cm3
Brændkammervolumen i stemplet: 13 cm3
Estimeret kompressionsforhold: 9,15:1
Således blev kompressionsforholdet efterladt på samme niveau uden at stige.
Ventilstammetætninger - GOETZE(VW\Audi). Nå, nu, det vigtigste i vores 42x34 ventiler er ventilstammerne, eller rettere, rillerne til kikserne. Der er ikke en af dem, som på klassikerne, men tre, som på forhjulsdrevne VAZ'er. Vi rørte eller modificerede ikke stængerne (kun pladerne). Dette er meget vigtigt, da enderne af stængerne og rillerne er fabrikshærdede; mange laver hjemmelavede ventiler til klassikere ved at trimme enderne og skære riller - de skærer det hærdede lag af, og råmaterialet på enden bliver hurtigt nittet - sådan hacking varer ikke længe. Vores ventiler har den nøjagtige spindelængde og riller, vi har brug for, placeret på det ønskede niveau i forhold til enden.
De anvendte kiks er importerede, en analog af kiksene fra VAZ 21083-motoren. Kiksene er ikke "brudte", som på klassikerne, men lukkede. Nu forhindrer intet ventilerne i at rotere i alle motordriftstilstande. Problemet med "huller" er helt fjernet. Det er meget vigtigt at bruge importerede kiks, fordi... "vores" er ikke egnede med hensyn til kvalitet af materiale og forarbejdning.
Vi installerede specielle legeringsfjederplader lavet i vores egen produktion. Pladerne er hybrid - platformene er lavet til klassiske fjedre, og keglen er lavet til 21083 kiks. Fjederforspænding reduceret med 2 mm.
Ventilerne blev modificeret i henhold til pladerne, men vi forsøgte ikke at sætte rekorder for vægt. Pålidelighed blev sat i højsædet, hvorfor sikkerhedsmarginen på ventilpladerne blev efterladt ret stor.
Der var en mulighed for at installere stive enkeltfjedre, men under hensyntagen til driftsbetingelserne og den smalfasede knastaksel på lavt niveau forlod vi de originale, klassiske.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Hovedet er samlet og klar, det er tid til at samle motoren. Indsugningsmanifolden er blevet ændret. Manifoldpakning med humor - designerne satte pris på joken.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Lad os nu gå tilbage til begyndelsen af rapporten og huske skruen, der blev drejet, og løftet om at installere andre hovedbolte. Løftet blev holdt. Hvilke bolte er de stærkeste og bedste efter vores mening? Selvfølgelig er disse gammeldags bolte fra en VAZ 21083-motor - til en intern sekskant. Sådanne bolte skal man rive af én gang n
- skru dem af/vrid dem. De er lidt længere i længden og er installeret med separate skiver (på Chevy Niva er boltene lavet med skiver som en enkelt enhed).
Opgaven er enkel - vi købte nye bolte, forkortede forsigtigt stængerne på en drejebænk (æstetsav med en kværn, men vi er ikke en af dem), udstyret dem med skiver og installerede dem. Alle bolte strakte sig usædvanligt godt, ifølge mønsteret for forhjulstrukne motorer.
|
|
|
|
|
|
Rockerne blev installeret nyt, støbejern. Der er også stål til salg, men det er ikke tilrådeligt at installere dem, de er billige, men de virker højere (støbejern er blødt og lagrer også olie i sin struktur).
En lav-ende smalfaset knastaksel blev installeret DynaCAMS 14(til mekanisk justeringsbolte). Detaljerede tekniske data om det.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Vi installerede et delt tandhjul og justerede positionen af knastakslen ved TDC-punktet. På billedet nedenfor er stjernen vist ved siden af den serielle til sammenligning. Kronen sidder på navet "på en kegle" - for at justere skal du løsne boltene, skrue dem af et par omgange og banke kronen af navet med lette hammerslag gennem en afstandsholder af træ. Dernæst justeres positionen af knastakslen ved at dreje den gennem navmonteringsbolten.
På billederne kan du se implementeringen af en af vores ideer - 4 runde huller blev lavet i den øverste del af knastakselen. For hvad? For bekvemmeligheden ved at justere knastakselpositionen og ventilafstanden, og det er også mere bekvemt at visuelt vurdere knasternes tilstand. En lille ændring, det påvirker ikke hastigheden, men der er fordele.
Justering af remskiven er noget kompliceret af den ubelejlige placering af to bolte nær mærket for fasesensoren. De er placeret så tæt på mærket, at en top- eller rørnøgle ikke er egnet, og man kan kun skrue den af og spænde den med en gaffelnøgle, og da kun i en bestemt position af remskiven. For at gøre dette skal du dreje krumtapakslen frem og tilbage. Hvorfor skulle producenten ikke forbedre eller modernisere remskivens design under hensyntagen til disse faktorer - boltene kunne flyttes lidt væk fra markøren, eller med en lille rund fræser, vælg omhyggeligt hullerne i markøren, så de mindst er tynde krafthoveder kunne bruges.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
For at dreje krumtapakslen ved hjælp af hovedmøtrikken (for at justere mellemrummene), skulle hovedet (vist tidligere i rapporten) afkortes for at passe ind i motorrummet. Chevy har sine egne frostvæskerør; det var svært at finde et par stykker til at erstatte radiatorrørene. En særskilt historie- hvordan man spænder klemmerne. Dette er ekstremt ubelejligt. For at pakke den øverste klemme ind, var jeg nødt til at bruge dette lille firkantede hul ved siden af papirklistermærket, en Force forlængelse og en lille 7-hoved fatning passet igennem der.
Motoren er samlet! Alle driftsvæsker fyldt, filtre - nyt, olie - nyt, start!
Motoren startede fra starteren. Den første indkøring ved tomgang var omkring 4 timer. Under indkøringen kørte motoren jævnere og mere stille - friktionsparrene kørte ind, Bosch-controlleren var selvlærende.
Vi kørte bilen i omkring 100 km rundt i byen og på motorvejen, på grund af den første indkøring, så chippede vi den (controlleren Bosch 7.9.7).
Der skal nævnes særskilt om flisning. Få chipproducenter kan chip en Bosch ordentligt. 7.9.7 - det er nemmere for dem at narre kunden til at installere den enklere januar. Men Bosch har en række af sine egne fordele: den fungerer efter en matematisk model og har mere avancerede algoritmer. I dette tilfælde blev arbejdet udført til en anstændig standard. Momentbegrænseren blev fjernet, brændstoftilførslen blev optimeret, og der blev arbejdet på tændingsvinklerne.
Video tilgængelig!
Video #1: Motordrift ved XX under indkøringen efter første start, et stykke af en tur rundt i byen, et stykke af Chelny-Kazan motorvejen (4. gear, hastighed på ca. 100 km/t), en test af motorens elasticitet på en sekundær vej (høje gear ved lave hastigheder). Før chipping.
Analyse af VSH-grafer (effekt, drejningsmoment)
Der gik omkring en måned fra det øjeblik, man arbejdede med maskinen, til rapportens offentliggørelse. Bilen kørte kilometer op i Kazan, statistik blev akkumuleret. VSH målinger blev foretaget igennem 100 km efter montering af motor og flisning, og efter 4000 km(efter at være løbet ind) kom Dmitry igen til Chelny for at måle VSKh.
Oprindeligt (før eftersynet) havde Dmitry allerede en nedre 03-aksel fra Master Motor installeret, så på vores anmodning dukkede to serielle Chevy Nivas op til målinger af VSKh. Statistik (grafer) på serielle motorer var nødvendige for at kunne bruge dem som udgangspunkt for opsætning af udstyr og til sammenligning af resultater.
Dernæst udgiver vi en række grafer til måling af vandforsyning, efterfulgt af kommentarer. Den blå graf er moment, den røde graf er kraft. Vandret - omdrejningsaksen.
Klik på billedet for at forstørre (åbner i nyt vindue).
Diagram #1:
Måling af VSH af en fuldt seriel Chevrolet Niva, motorens kilometertal er ca 100 tkm, alt er standard, knastakslen er på hydrauliske understøtninger. Dmitry leverede bilen til målinger (mens jeg kørte ind i kassen, lykkedes det mig at gå i stå flere gange - efter 03 aksler er det fuldstændig umuligt at enten starte eller køre, motoren er "ikke god").
Og ikke så mærkeligt. Motoren leverede sin nominelle effekt - strengt taget 80 hk ved 5100 omdr./min (anlægget erklærer 80 hk ved 5000 o/min). Men drejningsmomentet er et problem. Højeste øjeblik - 11.5
kilogram kl 4600 rpm(fabrikken erklærer 12,7 kg ved 4000 o/min). Fint med det manglende kilo, men lad os tage et kig på graferne. Hvad er disse dyk i øjeblikket i intervallet? 1500-1800 rpm og 2500-2800 rpm?
Ja, det ville være fint, hvis bare dette - på 2000 rpm motoren producerer kun 7,8 kg drejningsmoment- omtrent som den kinesiske Oka-motor med en volumen på 1 liter. Selvfølgelig kunne Dmitry ikke komme afsted normalt med en sådan motor - op til 3000-4000 rpm er denne motor helt død.
Et absolut uskønt billede for en SUV af denne vægt. Du kan selvfølgelig gætte en masse - og kilometertallet er for højt (for en bil, der koster fra 400 tusind rubler?!), måske er katalysatoren tilstoppet, eller kæden er strakt, faserne er væk... Måske har Bosch 7.0-controlleren ikke den bedste firmware - alt er muligt, men selve kendsgerningen (måling af VSH) er indlysende. At køre sådan en motor vil være tortur for ejeren.
Diagram #2:
Rapporten var allerede klar til offentliggørelse, og der var allerede modtaget data fra målinger af Dmitrys motor efter 4000 km kørsel, men rapporten blev udskudt - der var tvivl: Nå, så dårlig kan den målte produktionsmotor ikke være, måske fik vi en dårlig kopi? For ikke at ende i en vandpyt senere, råbte de på forummet " Chevy-Niva Club"- Chelny Chevy-chauffører med seriemotorer blev inviteret til at tage gratis målinger VSKH.
Yuri svarede (kælenavnet på forummet er Filin).
Hans bil er friskere - kilometertal 59 tkm, motoren har for længst "åbnet sig", controlleren er mere moderne - Bosch 7.9.7, det samme som Dmitrys. Motoren er en helt seriel 1.7, knastakslen er på hydrauliske ophæng, programmet er også seriel. Yura gik med til enhver maksimal hastighedsmåling, så vi valgte måleområdet på 1100-6100 rpm (fabriksgrænsen ville ikke tillade yderligere måling af VSV).
Motoren producerede igen kraften indstillet af AvtoVAZ - 80 hk ved 4900 rpm. Ting er bedre med drejningsmoment - 12,6 kg ved 4700 o/min(Lad mig minde dig om, at anlægget erklærer 12,7 ved 4000 rpm).
Lad os se på graferne. Igen ser vi to karakteristiske momentfald i intervallerne 1500-2000 og 2400-2800 o/min. Denne gang er fejlene mindre, tilsyneladende nye fabrikskalibreringer og den nye Bosch 7.9.7 controller har udjævnet de iboende mangler ved motoren. At dømme efter den nedbrydning, som programmet giver for hver tusinde omdrejninger, producerer motoren kun ved 2000 o/min. 8,6 kg
Diagram #4:
Og her er en graf til måling af en Chevrolet Niva-motor med en lavhastighedsknastaksel installeret MM03(hoved - seriel), tandhjul standard. De hydrauliske beslag er blevet udskiftet med mekaniske justeringsbolte. Kilometerstanden er omkring 60 tkm, katalysatoren er blevet fjernet, controlleren blev chippet i Kazan Bosch 7.9.7(senere vil vores chipmaker finde en række fejl i dette program, der rejser spørgsmål).
Sådan var denne motor før eftersyn og modifikation af hovedet.
Motoren mistede kraft - her 75 hk ved 4800 rpm, men for Chevy Niva er magt ikke det vigtigste, for det er det vigtigste lav-midt drejningsmoment. Og her er alt i orden med bunden og midten. Maksimalt drejningsmoment - 12,7 kg ved 3500 o/min. Allerede ved 2000 o/min producerer motoren 11,5 kg drejningsmoment! Der er næsten ingen spor af de to momentfald, bortset fra at et lille "rudiment" forbliver i 2300-2700 rpm-zonen.
Et typisk billede for knastaksler med lavt drejningsmoment er en stigning i drejningsmomentet ved lave og mellemstore hastigheder på bekostning af et krafttab ved høje hastigheder.
Diagram #7:
Vi begynder at analysere resultaterne af eftersynet med en omfattende ændring af cylinderhovedet (ventil 42x34 mm) med en lavere Ufa knastaksel DynaCAMS 14. Efter montering kørte motoren kun omkring 100 km. Der er endnu ingen ordentlig indkøring, resultatet er reduceret på grund af øgede mekaniske tab (de vil falde efter indkøring, når motoren "åbner"). Controlleren er lige blevet chippet Bosch 7.9.7
Vi offentliggør sjældent yderligere information men i dette tilfælde er det nødvendigt at forstå behovet for indbrud og dets indvirkning på endeligt resultat. Vi tilføjer en graf over mekaniske tab til effekt- og drejningsmomentgraferne - grøn linje. Dette er en uforanderlig størrelse. Lad os sammenligne denne graf over mekaniske tab med følgende måling.
I mellemtiden, lad os se på kraft- og momentledningerne.
"Fødselsmærker" af motoren - to fald i drejningsmoment ved lave hastigheder - helt forsvundet. I stedet for dem er der en jævn pukkel i øjeblikket, startende helt fra bunden.
Vi vurderer ikke tallene endnu, men sender bilen til test i Kazan.
Lad os se på følgende graf.
Diagram #8:
Bilen kørte 4000 km, ved 2 tkm blev den kørende olie skiftet og ventilafstandene blev tjekket. Dmitry kom igen til Chelny for at få målinger for at opnå objektive data om VSKh efter indkøringen.
Motoren er blevet omdannet. Mekaniske tab er faldet efter indkøring; sammenlign de grønne linjer i denne og de foregående grafer. Efter indkøring steg motoren i kraft og drejningsmoment gennem hele området. Modificeret motoreffekt - 85 hk ved 5300 rpm. Men jeg minder dig endnu engang om, at magt ikke er det vigtigste for en Chevrolet Niva! Hvis vi ønskede at opnå høje effektniveauer, ville dette ikke være noget problem - vi ville installere 680 eller 780 bredfasede aksler og beundre "papegøjerne". Vi havde en anden opgave - at øge drejningsmomentet ved lave og mellemstore hastigheder og ved at modificere hovedet og store ventiler - at "trække" al mulig "top" ud fra den nederste knastaksel. De der. det var nødvendigt at kombinere det uforenelige - for at få alt på én gang! En meget svær opgave, der krævede lang forberedelse, hvorfor Dmitry ventede seks måneder, før bilen ankom kl K-POWER.
Motoren producerer maksimalt drejningsmoment ved 4100 rpm - 12,6 kg drejningsmoment er tilgængeligt der.
Den nederste ende er meget god - 11,4 kg ved 2000 o/min, 11,9 kg ved 3000 o/min. I en bil lykkedes det os at kombinere to motorer - en low-end motor og en højmomentmotor til terræn- og skovkørsel (Dmitry beskæftiger sig med geodesi) og en god kraftig motor for en behagelig tur på motorvejen - for hurtig og sikker overhaling En bred kraftpukkel fås i intervallet 4000-6000 rpm. Der er drejningsmoment nok i toppen - 12,8 kg ved 4100 o/min og 12,0 kg ved 5000 o/min.
Resultater af arbejdet
Lad os opsummere, lad os analysere nogle konklusioner opnået efter at have arbejdet med Chevrolet Niva-motoren.
Standard Gas motor Chevy Niva volumen 1.7
liter har en hel række designfejl. Resultatet er lavt drejningsmoment ved lave og mellemstore hastigheder, hvilket er ekstremt uacceptabelt for en SUV.
Motoren har også en række funktioner forbundet med driftstilstande, som påvirker dens levetid negativt. Først og fremmest er dette utilstrækkelig smøring af stærkt belastede friktionszoner af stemplerne i cylindrene, hvilket fører til udseendet af slid på både stempler og cylindre. I betragtning af de lave hastigheder, som bilen køres med under terrænforhold, falder levetiden meget betydeligt. Dette problem blev løst ved at installere oliedyser til afkøling af stemplerne. Derudover bruges stempler af høj kvalitet United Motors (USA) og stablede ringe GOETZE. Alt dette vil tillade øge ressourcen markant cylinder-stempel gruppe indtil næste eftersyn.
Blokhovedet blev lavet stort arbejde, i høj grad knyttet til bilejerens krav og ønsker - på enhver måde at opretholde og øge drejningsmomentet i lav- og mellemhastighedszonen. Baseret på dette valgte vi en lav-niveau smalfaset knastaksel DynaCAMS 14. Ideologien med at forberede hovedet var ikke at miste fyldningen ved lave hastigheder, men at "frigøre" potentialet i motoren og den lave knastaksel ved høje hastigheder. Vi har allerede strålende udført sådanne opgaver på forhjulsdrevne VAZ 21083\2110-motorer, da dybe modifikationer af cylinderhovedet gjorde det muligt at opnå høje effekt- og drejningsmomentværdier fra de laveste knastaksler.
For elskere af et stort antal "papegøjer" - vi gentager endnu en gang, opgaven er at fjerne maksimal effekt det var ikke installeret på Chevy Niva-motoren - faktisk er dette ikke svært at gøre. Men for at øge drejningsmomentet i bunden og midten markant og endda åbne motoren ved høje hastigheder ( uden at ændre motorstørrelse!) er en ekstremt vanskelig opgave. Det tror vi på med alle de stillede opgaver K-POWER værksted klarede.
Ejeren af bilen, Dmitry, vil give en yderligere vurdering af vores arbejde. Følg oplysningerne på Chevy-Niva klubforum og meddelelser på webstedets hovedside K-POWER.
Vi udtrykker vores taknemmelighed til Dmitry og Yuri (Filin) for at levere Chevrolet Niva-biler til VS-målinger!
BEKENDTGØRELSE. I et værksted K-POWER klar til at udføre enhver mængde arbejde med modifikation og tuning af bilmotoren Chevrolet Niva:
1) Motoreftersyn (evt. med en stigning i volumen)
2) Installation af tuning knastaksler i det serielle cylinderhoved
3) Ændring af cylinderhovedet til tuning af knastaksler af ethvert kompleksitetsniveau, med ventiler af seriel størrelse eller øget 42x34 mm.
4) Chiptuning af motorstyringsregulatorer efter udførelse af ovenstående arbejde, målinger af VSH før og efter arbejdet.
Det er muligt at forberede motorer til alle driftsforhold - med øget kraft og drejningsmoment i mellem- og højhastighedszonen til drift primært på motorvejen, medium-moderat muligheder for by-/motorvejstilstande og lav-ende motoroptioner (med eller uden en stigning i volumen) med en overvægt i off-road brug.
Arbejdet med bilen blev afsluttet i oktober 2009.
Artikel skrevet: 1. december 2009
Opdatering: 3. december 2009
Forfatter til artiklen, foto- og videomateriale: © Quasar
Følgende er forbudt uden forfatterens skriftlige tilladelse: genudskrivning af artiklen helt eller delvist, genoptrykning og brug af foto- og videomateriale, samt ændring og redigering af dem til yderligere offentliggørelse på tredjepartswebsteder.
Før eller siden skal motoren i enhver bil vedligeholdes eller repareres. Især hvis bilen betjenes under vanskelige og ekstreme forhold, hvilket især er vigtigt for SUV'er indenlandsk produktion. Nu vil du lære, hvordan udskiftning udføres i en Niva Chevrolet, og hvad der skal forberedes til dette.
[Skjule]
Hvornår er det nødvendigt at skifte cylinderhovedpakningen?
Behovet for at udskifte cylinderhovedpakningen på en Chevrolet Niva og følgelig opstår behovet for dets tilspændingsmoment i nogle tilfælde. Skift pakningen i køretøj nødvendigt i tilfælde af skade. Det betyder forekomsten af revner og. I dette tilfælde vil ejeren af en Chevrolet Niva blive konfronteret med et gennembrud af gasser i kølesystemet, som det fremgår af den regelmæssige bobling af frostvæske.
Derudover opstår behovet for at udskifte Chevrolet Niva cylinderhovedpakning på grund af utilstrækkelige kompressionsniveauer i forbrændingskamrene. Måske er pakningen slidt op og er ikke længere i stand til at udføre sine opgaver fuldt ud. Hvis det opstår, vil der desuden komme frostvæske ind i motorvæsken og omvendt.
I disse tilfælde er det simpelthen nødvendigt at udskifte cylinderhovedpakningen. Hvis du lader denne sag gå, kan tingene gå endnu værre. Derfor, hvis mindst et af disse tegn nævnt ovenfor findes i din Chevrolet Niva, skal du begynde at udskifte cylinderhovedpakningen så hurtigt som muligt.
Udskiftningsproces og tilspændingsmoment
Nødvendige værktøjer
For at udføre dette arbejde med at udskifte cylinderhovedpakningen på Niva Chevrolet og stramme cylinderhovedboltene, skal du forberede:
- Stjerneskruetrækker og skruetrækker;
- sæt af åbne skruenøgler;
- momentnøgle.
Uden det sidste element vil det være umuligt at stramme cylinderhovedskiverne.
Trin-for-trin instruktion
- I første omgang skal du selvfølgelig afmontere selve cylinderhoveddækslet.
- Placer derefter en beholder under bunden af bilen for at opsamle affaldskølemidlet. Skru aftapningsproppen af og dræn frostvæsken.
- Derefter skal du frakoble drevkablet drosselventil fra modtageren og noden.
- Herefter skal den skilles ad timing remskive sammen med lejehuset.
- Dernæst afmonterer vi ventilhåndtaget og skruer derefter selve håndtagsstøtterne af. Afmonter også tilførselsrampen motorvæske til hydrauliske understøtninger.
- Nu skal du afbryde ledningsnettet fra TPS'en. Afbryd på samme måde ledningerne fra sensoren tomgang og frostvæske.
- Du skal klemme plastikklemmen og derefter frakoble stikket med de ledninger, der er designet til at drive injektorerne. Her skal du også huske at afmontere ledningsnettet fra bankesensoren.
- Afbryd nu højspændingskablerne fra tændrørene. Frakobl også kablet, der driver motorens temperaturkontrolenhed.
- Tryk let sammen og frakobl udstødningsrøret fra indsugningsmanifolden. Derefter skal den øverste skrue, der fastgør indløbsrørets afstandsstykke, og ved at løsne den nederste skrue lidt, skal afstandsstykket flyttes til siden.
- Klemmen skal løsnes lidt, hvorefter adsorberens renserør skal afbrydes fra gashåndtaget.
- Klemmerne skal løsnes, og kølesystemets rør skal frakobles topstykket.
- Ved at bruge åbne skruenøgler skal du nu afbryde brændstofledningerne. For at gøre dette skal du skrue møtrikkerne af brændstofslangerne, der er beregnet til at tømme og tilføre benzin.
- Brug nu en skruenøgle til at fjerne den øverste skrue, der fastgør det bagerste indsugningsrør. Den nederste skrue skal også løsnes lidt. Efter disse trin skal afstandsstykket fjernes til siden.
- Når alle ovenstående trin er gennemført, skal knastakselremskivens drivkædestrammer fjernes.
- Afmonter derefter beslagene, der fastgør servostyringsenheden.
- Nu kan du fjerne kæden med timing-remskivestjernen.
- Efter dette skal du ved hjælp af en stikdåse med forlængelse skrue skruerne, der fastgør cylinderhovedet, af og derefter afmontere det.
- Toppakning kan nu fjernes. Monter en ny komponent på sin plads, efter at have smurt dens omkreds med forseglet lim. Faktisk kan arbejdet med at udskifte cylinderhovedpakningen i Chevrolet Niva anses for afsluttet på dette tidspunkt. Alt yderligere arbejde med at samle kraftenheden skal udføres i omvendt rækkefølge. Men det er ikke alt. For at sikre en pålidelig tilpasning af cylinderhovedet til selve blokken, skal du stramme skruerne korrekt og opretholde tilspændingsmomentet.
- Selve proceduren består af flere faser. Først og fremmest skal du ved hjælp af en momentnøgle og følge den rækkefølge, der er angivet i diagrammet, stramme skruerne fra den første til den tiende. I dette tilfælde skal tilspændingsmomentet for Niva Chevrolet topstykke være 20 Nm.
- Dernæst, når alle boltene er spændt efter tur, skal du spænde alle cylinderhovedskruerne igen. Tilspændingsmomentet skal nu være 69,4–85,7 Nm. Den sidste ellevte remskive skal strammes til 31,4–39,1 Nm.
- Efter disse trin skal de skruer, der er markeret med tal fra et til ti, drejes 90 grader, og når de alle er skruet, skal du gentage proceduren og dreje dem igen 90 grader. På dette tidspunkt kan skruestramningsproceduren betragtes som afsluttet.
Hvis alle trin blev udført korrekt, vil du efter udskiftning af komponenten ikke længere have problemet med, at motorvæske kommer ind i frostvæsken og omvendt. Men husk: alt skal udføres i henhold til de trin, der er specificeret i denne manual.
Hvis du f.eks. spænder cylinderhovedboltene forkert, det vil sige ikke spænder dem eller overspænder dem, så kan det give mere alvorlige problemer.
Hvis skruen ikke er spændt, vil cylinderhovedet ikke passe tæt til blokken. Dette er fyldt med motorvæskelækage. Hvis du derimod spænder remskiverne for meget, kan det medføre, at der opstår revner på kraftenhed. Hvis der opstår mikrorevner, skal du enten svejse cylinderhovedet eller udskifte det. Derfor, før du begynder sådanne reparationer, tænk dig grundigt om - kan du gøre alt rigtigt?
Video fra Andrey Lapochkin "Niva Chevrolet cylinderhovedpakning blev sprængt"
Se, hvordan du kan konstatere, at toppakningen i en Niva Chevrolet-bil er i stykker.
Side 1 af 3
Toppakningen udskiftes, hvis den er beskadiget.
De vigtigste tegn på beskadigelse af hovedpakningen:
– utilstrækkelig kompression (under 1 MPa (10 kgf/cm2)) i en eller flere cylindre;
– gennembrud af gasser i kølesystemet (kogning, skumning af væske i radiatoren, hurtigt fald i væskeniveau i ekspansionsbeholder i fravær af eksterne lækager);
– kølevæske, der kommer ind i smøresystemet (emulsion på olieniveauindikatoren, lagdeling af olie drænet fra krumtaphuset - især mærkbar i en gennemsigtig beholder);
– olie kommer ind i kølesystemet (oliefilm på overfladen af væsken i ekspansionsbeholderen).
Du skal bruge: en momentnøgle, en skruetrækker, tænger, skruenøgler (almindelige og fatning) "8", "10", "13", "17", E-Torx hoved.
1. Fjern topstykkedækslet (se "Udskiftning af Niva Chevrolet hoveddækselpakning").
2. Tøm væsken fra motorens kølesystem (se "Udskiftning af Niva Chevrolet-kølevæsken").
3. Reducer trykket i kraftsystemet (se "Reduktion af brændstoftrykket Niva Chevrolet").
4. Frakobl gashåndtagets kablet fra gashåndtaget og modtageren.
5. Fjern lejehuset sammen med knastaksel fra cylinderhovedtappene (se "Udskiftning af hydrauliske ventilkompensatorer til Niva Chevrolet").
6. Fjern ventilens drivhåndtag, skru alle hydrauliske håndtagsmonteringer af hullerne i cylinderhovedet
7. Fjern olietilførselsrampen til de hydrauliske beslag.
8. Frakobl ledningsnettets stik fra gashåndtagets positionssensor
9. Frakobl ledningsnettets stik fra tomgangsluftkontrollen.
10. Frakobl ledningsnettets stik fra motorstyringssystemets kølevæsketemperaturføler.
11. Frakobl injektorens ledningsnetstik.
12. Afbryd ledningsnettet fra bankesensoren.
13. Flyt motorselen til siden.
14. Afbryd ledningerne fra tændrørene.
Opdateret 01/06/2018
Udskiftning af cylinderhovedpakningen på Niva og Chevrolet Niva nødvendigt hvis:
- bilen begynder at koge, når kølesystemet fungerer korrekt, årsagen er gennembruddet af gasser fra forbrændingskammeret ind i kølesystemet;
- der er opstået en emulsion i olien, årsagen er, at der kom frostvæske ind i olien;
- olie dukkede op i ekspansionsbeholderen, årsagen er olie, der kommer ind i frostvæsken;
Alt dette indikerer beskadigelse (udbrændthed) på cylinderhovedpakningen. Toppakningen brænder aldrig ud uden grund, og det mest almindelige er overophedning af motoren. Som et resultat "fører cylinderhovedet", det passer ikke længere tæt til cylinderblokken, og pakningen brænder ud.
Derfor ANBEFALER vi på det kraftigste IKKE at skifte cylinderhovedpakning uden at reparere selve hovedet. Sandsynligvis vil fejlen dukke op igen inden for meget kort tid efter udskiftning. Det er muligt, at der opstår problemer umiddelbart efter montering og start af motoren, hvis der er mikrorevner i topstykket.
Hvis du insisterer, udskifter vi topstykket uden at reparere det, men vi giver ingen garanti. Hvis topstykket ender med en revne, skal du betale igen for demontering og genmontering, samt alle engangsreservedele. Denne operation koster 5.000 rubler, men vi gentager: vi anbefaler stærkt ikke at gøre dette.
