To typer automatiske gearkasser blev installeret på Skoda Octavia A5 produceret fra 2004 til midten af 2013: Robot DSG og Type-Tronic fremstillet af Toyota.
DSG og VRS
Vi taler generelt om automatiske transmissioner: processen går tilbage til 30'erne (hvis ikke tidligere) i forrige århundrede. Mere specifikt om 4/5/6 trin automatgear, som også bruges på SKODA, det er 10-15 år gamle udviklinger. 30 år er for meget, dengang var de for det meste 3-speed.
CVT (variator transmission) er en idé, der begyndte at blive brugt på en eller anden måde i 60'erne. sidste århundrede, så der er ikke gået lang tid. Nu om dage ligger CVT'ens tiltrækningskraft i virkeligheden i, at det er en trinløs transmission, hvilket har en relativt positiv effekt på brændstofforbruget. En af ulemperne er, at enheden er lavet i et engangsdesign, det vil sige, at hvis det svigter, bliver det skrottet. Og det tidspunkt, hvor CVT begynder at svigte, begynder med et kilometertal på 60-80 tusinde kilometer eller mere.
DSG er generelt et specialtilfælde. De vigtigste fejl er egentlig enten problemer med koblingen (det er helt forkert) eller elektroniske fejl (men DETTE koster allerede normale penge). Til din information installerede AUDI dette system på A-2 fra 2002 til 2005. men ifølge de oplysninger jeg har, nægtede hun dette. VW har noget nu.
Af denne grund, for mig personligt, er CVT'er i dag primært egnede til kategorien skrammel, da CVT'er i modsætning til automatiske gearkasser kan repareres, men:
- fra brugte dele, som igen ikke kan garantere langtidsdrift af enheden (selve reparation ER UDEN GARANTI)
- Selv fra brugte dele er reparation af en CVT (variator/multitronic) urimeligt DYRT (3-3,5K).
Samtidig reparation af automatgear med GARANTI på den samme A-8 eller BMW-5/7 vil den i gennemsnit koste 2,2-2,5K.
Sammenlign nu klassen af biler og omkostningerne ved reparationer. Plus tilstedeværelsen/fraværet af en garanti.
Det er derfor, det viser sig, at ved 60-80 tusinde fejl begynder i A-4 med en CVT. Og ved 100-120 tusind (eller mere) begynder problemer med den automatiske transmission af A-8. Men det, at en fuldgyldig automatgearkasse til reparation stadig er lidt billigere (og mere pålidelig), betyder noget.
Alle oplysninger opnået som følge heraf praktisk erfaring arbejde på dette område. Jeg kender også forhandlernes eventyr om enhedernes upåklagelige drift fra det tidspunkt, hvor jeg handlede i Moskva. Så vi havde allerede både CVT'er og DSG, som ifølge forhandlerens anbefalinger skulle udskiftes med ny enhed med garanti.
Jeg formoder, at man i Ukraine også skelner mellem mere og mindre ret godt, især når man annoncerer omkostningerne ved reparationer. Det vil sige 2K og 3K - også her er forskellen ret mærkbar, og jeg har også hørt historier om, at jeg er ligeglad med forskellen på en eller to dollars.
Direktschaltgetriebe- Det her er ikke en magisk besværgelse. Fra Volkswagen-ingeniørernes læber "directschaltgetribe", navnet på den automatiske manuelle gearkasse DSG gear med to koblinger, lyder det som en dødsdom! En dom om automatiske gearkasser, CVT'er og konventionelle manuelle gearkasser...
Er det sådan? For at fjerne tvivlen inviterede Volkswagen journalister til Barcelona for at køre biler ikke kun med de sædvanlige seks-trins DSG gearkasse, men også med en ny syvtrins gearkasse.
Alle nyder det traditionelle manuel gearkasse gear, bortset fra et - føreren er tvunget til konstant at flytte håndtaget og forsigtigt kontrollere to pedaler. Jeg slap uforvarende koblingen - nådesløse ryk. Hydromekaniske automatiske gearkasser gør livet lettere for komfortelskere - de skifter selv gear, trækpulsering udjævnes af momentomformeren. Men hydrauliske tab optager en del kraft og øger brændstofforbruget. Fremkomsten af robot-"mekanik" med elektrisk kobling og gearskifte-drev løste ikke problemet med komfort: selv et firma som BMW formåede ikke at perfektionere algoritmen for "robotter"-drift.
Men DSG er en anden sag.
idé" directschaltgetriebe"er enkelt, ligesom alt genialt. Der skal ikke være én gearkasse, men to - til lige og ulige gear, og hver med sin egen kobling. Mens accelerationen er i gang i et lige gear, vil den næste, ulige, allerede være aktiveret (det er derfor, DSG kaldes en præselektiv transmission). Det er tid til at skifte - den "lige" kobling åbner, og den "ulige" kobling lukker synkront. Og hele processen med at overføre trækkraft fra en gearkasse til en anden vil foregå uden afbrydelser i kraftstrømmen - uden ryk og hak!
I løbet af de seneste fire år har Volkswagen udgivet allerede mere end en mio DSG-kasser, og fabrikken i den tyske by Kassel øger sin kapacitet hvert år. Men et problem er tilbage - DSG parret med "svage" motorer giver ingen fordele i brændstofforbrug sammenlignet med "mekanik". Når alt kommer til alt, tager pumpen, der betjener kraftige hydrauliske drev, konstant væk hestekræfter ved motoren. En anden kilde til tab er "våde" koblinger (som dem på motorcykler), koefficienten nyttig handling som per definition er lavere end en "tør" kobling.
Derfor er der installeret en sekstrins DSG på Volkswagen biler, Audi, Seat og Skoda kun med relativt kraftige motorer: minimum er en 140 hestekræfter 1.4 TSI "fire" med superladning, maksimum er en 250 hestekræfter V6 3.2 motor. Hvad med budgetbiler, for hvem er effektivitet ikke mindre vigtig?
Den største forskel på syvtrins DSG er to "tørre" kompakte koblinger.
Den øgede tykkelse af foringerne tillader slitage af friktionsmaterialet med 3,5 mm i stedet for 1,5 mm for konventionelle skiver - dette burde være nok til 300 tusinde kilometer, som betragtes som levetidsgrænsen for en moderne bil
Når boksen overophedes, begynder mekatronik-enheden at lukke koblingerne med advarselsryk. Hvis chaufføren ikke følger anvisningerne, kobler han begge koblinger helt ud. Oliepumpens elektriske drivmotor tænder kun, når trykket falder kritisk.
Volkswagen løste problemet radikalt - de udviklede en ny boks. Den har syv gear - og "tørre" koblinger i stedet for "våde" koblingspakker. Idéen er ikke original: tilbage i 2003, umiddelbart efter fremkomsten af DSG på Golf R32, præsenterede transmissionsselskabet Luk en prototype af PSG (Parallel Shift Gearbox). Konceptuelt var det den samme DSG, kun med "tørre" koblinger. Og Volkswagen besluttede, at det var bedre at samarbejde end at opdrætte konkurrenter - ny kasse det smarte dobbeltmassesvinghjul med en speciel "plade" og de to koblinger, der krammer det, er Luk-mærket. Noden er vedligeholdelsesfri.
Endnu en nyskabelse
Den elektrisk drevne oliepumpe tænder først, når trykket falder til under et kritisk minimum, uden at dræne motoren unødigt, som det tidligere var tilfældet.
Alt dette gjorde det muligt at reducere brændstofforbruget i forhold til den tidligere DSG med 6,5 % i den europæiske NEDC-kørecyklus. Og selve kassen blev nemmere med hele 23 kg- den vejer 70 kg mod 93 kg for sekstrins DSG. Men... En syv-trins DSG kan kun klare 250 Nm - hele 100 Nm mindre end en seks-trins med våde koblinger. Derfor er dens anvendelsesområde kun "små" motorer. For eksempel som 122-hestes versionen af "twin-supercharged" 1,4 TSI eller 105-hestes 1,9 TDI dieselmotoren.
På små stigninger holder det automatiske system bilen med bremserne, og på vandrette sektioner ruller bilen med minimumshastighed - denne indstilling er lavet specielt til folk, der er vant til traditionelle automatiske maskiner. Gearkassen er stadig nogle gange "dum" i Drive-tilstand: når du kører roligt med 60 km/t i syvende gear, og du skal accelerere kraftigt, skubber mekatronikken det "andet" gear med en anden forsinkelse og et mærkbart tryk - når alt kommer til alt, skal den først skifte "reserve", det allerede indkoblede sjette gear ("som standard" skal det følge det syvende) til andet. Ak, dette er en iboende ulempe ved den præselektive boks.
De fleste problemer løses af Sport-tilstand, Men høje omdrejninger på "jævn gas" bidrager de ikke til akustisk komfort og brændstoføkonomi. Selvom dette er et spørgsmål om ideologi. DSG har jo simpelthen ikke adaptive algoritmer! Volkswagens ingeniører valgte efter min mening den rigtige vej: Hvis du vil have det sjovt, så tænd for Sport, kør støt - kør. Desuden er der intet, der forhindrer dig i at vælge gear på forhånd ved at bruge rattets paddles i enhver tilstand.
Jeg er ikke klar til at sige, hvad der blev ændret der komponenter eller bare firmwaren. Jeg ved heller ikke, hvorfor Golf 7 har 5 års garanti på kassen, mens O3 kun har 2, men jeg lagde mærke til et par interessante ting!
- Skift mellem 2. og 1. gear sker ved en hastighed på cirka 4 km/t, dvs. Boksen klikker ikke konstant fra 1 til 2 og tilbage som før! Og dette er endda uden sportstilstand.
- hvis du går i stå, så når du hurtigt ændrer positionen af det manuelle gear fra D til R, kan du fange udsvinget! Dette blev diskuteret på Skoda-træningen! Jeg tjekkede det ikke selv, men en ven (leder ved showroom) bekræftede det!
Jeg modtog også et officielt svar vedrørende ændringerne. Som jeg forventede, er der ingen afklaringer eller forklaringer der, selvom jeg stillede et meget specifikt spørgsmål.
”Omtrent fra den 45. produktionsuge, dvs. fra oktober bliver der i stedet for en DSG-gearkasse på 1,8-motorer til Octavia og Superb brugt en 6-trins automat. Der er ingen planer om at udskifte gearkassen til andre motorer udstyret med en DSG gearkasse.
Vi vil også gerne gøre dig opmærksom på, at beslutningen om at købe eller opsige købs- og salgsaftalen altid forbliver efter dit skøn.
Håber på jeres forståelse."
Anmeldelse af Årets Skoda Superb
Skiftede til Skoda fra KIA Magentis 2007. Jeg følte straks mere sporty styring og chassisindstillinger - skarp og hård(som for en stor sedan). Men der er et stort plus - bilen er klistret til vejen. Dynamikken er fantastisk! Ved hastigheder op til 80 km/t er kabinen stille.
Ved hastigheder over 100 På nogle typer asfalt kan der høres hjulstøj. Efter forbrug. Min morgen- og aftencykling i Kiev er 16 km. Står du ikke længe, rent lyskryds start-stop, er forbruget 8,5-9 l/100km. Desuden er forbruget de første 4-6 km 11-12, derefter falder det kraftigt. Det vil sige, at opvarmning er vigtig. I en trafikprop steg forbruget til 10,5. På motorvej 130-140 km/t (kørte ikke længere - indkøring) 7,7-7,8 l/100 km.
Samler behageligt fra hundrede ved overhaling - meget behageligt! DSG drift Det er næsten ikke til at skelne fra et almindeligt maskingevær. På en stejl stigning aktiveres anti-rekylsystemet ved starten. Xenon med kurvelygter glædede mig - behagelig tur om natten. Passagerer bagsæde Vi var glade for pladsen. Det er førstehåndsindtryk, men det må tiden vise.
Fordele ved bilen: For føreren, når han kører, er der en følelse af komfort ved start, styring, overhaling, om natten - under alle forhold. Jeg kørte til Kyiv-Uman-Kyiv (400+ km i alt) og mærkede ingen spændinger.
Ulemper ved bilen: 17 fælge med lav profil 45 dæk formidler funktionerne på vores veje for meget.
Se interessant video om dette emne:
De første biler med robot gearkasser DSG'er dukkede op i Rusland i begyndelsen af 2000'erne. Siden dengang er boksene blevet moderniseret mange gange, både enheder med tør kobling og våd kobling.
Forfremmelse:
Det mest problematiske er 7-trins DQ200-robotten med en dobbelt tør kobling. Årsagen ligger i designfunktioner dette kontrolpunkt. Det er en forenklet og billigere udgave af en vådtype robot, som er designet til et væsentligt lavere drejningsmoment. Dette fører umiddelbart til ulemper: hårdere skift og accelereret slid på koblingsskiverne.
7-trins robotten DQ200 har 2 modifikationer. Den allerførste modtog koden 0AM, og den senere modtog koden 0CW. Den største opdatering fandt sted i 2011: en ny type kobling, modificeret mekatronik, modificeret mekanisk del. Herefter blev DQ200 mere pålidelig.
Den anden store opdatering fandt sted i 2013 (VAG annoncerede dette først officielt i 2014). Efter ham garantiperiode blev igen standard (efter 2012 til begyndelsen af 2014 var garantien 5 år). Antallet af garantikrav er faldet markant.
DQ200 0AM samlet
Kobling
Mekatronik udskiftning
Knust gaffelleje
Grundlæggende fejl
Mekatronisk
De vigtigste fejlfunktioner på DQ200 er: slid på koblingen, geargaffellejer og svigt af mekatronikken (DSG elektrohydraulisk enhed). Koblingsenheden er blevet moderniseret for 7. eller 8. gang, den gennemsnitlige ressource er steget og er tæt på 100 tusinde km (VAG erklærer). Samtidig er mekatronikkens død som altid uforudsigelig. Officiel forhandlerændrer det fuldstændigt, men "Two Clutch"-tjenesten reparerer mekatronikken i DSG 7 0am, hvilket sparer ejerens pengesedler betydeligt. Både de elektroniske og hydrauliske dele lider.
I den mekaniske del af DQ200 er de oftest slidte lejer 6. og bakgear (R). Forhandleren bestiller hele kassen samlet (som producenten fortæller ham - for vag er det ikke økonomisk rentabelt). "To koblinger" skifter gaflerne (der er reparationssæt) - og gør derved DSG reparation 7 i denne del er billigere.
Kobling
Den gennemsnitlige levetid for koblingen efter modernisering er steget og er i gennemsnit 70-90 tusind km. Det er meget højere end i slutningen af 2000'erne. Med omhyggelig drift går ressourcen ofte ud over 120-150 tusinde km. De, der fejler først, er dem, der elsker chiptuning kombineret med kraftig start fra trafiklys. DQ200 er normeret til kun 250 N/m.
Service
Producenten (Luk) regulerer ikke udskiftning af olie i den mekaniske del af DQ200 - det erklæres, at den er påfyldt i hele levetiden. Men en gang hver 60 tusinde km er det værd at ændre det, i det mindste vil levetiden af lejerne på gearskiftegaflerne blive forlænget. Du bør også skifte olien i mekatronikken (til lange løbeture). Intet filter medfølger.
Pålideligheden af DSG7 DQ200 er blevet forbedret med nye softwareversioner. De seneste versioner er designet til jævn start fra trafiklys for at bevare koblingen. Bilen går til fuld kraft, kun i tilfælde af fuldstændig lukning af koblingen (processen er blevet glat og forsinket).
Forfremmelse: Diagnostik og tilpasning gratis!
Den 6-trins DSG6 våde kobling dukkede op tidligere end DSG7 med tør kobling. De vigtigste ændringer til DQ250 02E fandt sted i 2009, og VAG rapporterede med succes, at der ikke skulle være nogen problemer med den overhovedet. Men de kurerede stadig ikke mekatronikkens generiske sygdomme. Så i 2013 ændrede BorgWarner delvist transmissionshuset, så det ikke ville forstyrre fjernelsen af ophængsarmsbolten, og opdaterede også begge filtre (indvendigt og eksternt). Opgrader jævnligt den våde kobling og software(firmware).
DSG6 samlet
Skader på pels. dele
Inde
Reparation af mekatronik
Våde koblingsrobotter har mange fordele i forhold til tørre koblingsrobotter, men de har også betydelige ulemper. F.eks, olie pumpe kombinerer kobling, mekatronik og gearkassemekanik - på grund af dette er reparationer, selvom de sker meget senere, ofte dyrere på grund af det større antal reservedele, der skal udskiftes.
Ganske ofte kommer koblingsslidprodukter straks ind i mekatronikken, og det begynder at fungere forkert og dræber derved koblingen og nogle dele af den mekaniske del af robotgearkassen. Officielt krav BorgWarner - skift olie hver 60 tusinde km. Vi anbefaler at gøre dette ved 40 tusinde km med en energisk kørestil.
Anden typiske ulempe(såvel som i klassiske automatgear med momentomformer) er gearkassens svigt på grund af langvarig hjulslip (olie overophedes). Dette gælder især for biler med chiptuning udstyret med turboladere (øget boost) - de har normalt en reduceret koblingslevetid og skader i den mekaniske del (gears tænder sliber af og hovedparret, slid produkter kommer straks ind i mekatronikken). Derfor er det, når det er muligt, nødvendigt at udelukke intermitterende drift fra drift.
Nem og dynamisk bevægelse både i bytilstand og på rummelige landeveje. Upåklagelig respons og skiftpræcision. Pålidelighed og moderat brændstofforbrug. Det er præcis, hvad de fleste bilentusiaster ser perfekt kasse smitte For ŠKODA var denne gearkasse en direkte gearkasse, bedre kendt som DSG. Også selvom kort anmeldelse giver dig mulighed for at værdsætte dens ubetingede fordele.
DSG: design og driftsprincip
Udvikling af en transmission, der kombinerer bekvemmelighed klassisk automatgearkasse Og mekanisk system ledelsen varede mere end et år. Det var først i 2008, at et unikt system af sin art blev introduceret under forkortelsen DSG (Direct Shift Gearbox), som straks modtog den berømte Golden Angel-pris for smart og miljømæssig innovation. Efter nogen tid begyndte sådanne gearkasser at blive installeret på forskellige konfigurationerŠKODA biler.
Det unikke ved denne 7-trins transmission ligger i følgende designfunktioner:
Den 7-trins DSG demonstrerer fremragende kompatibilitet med små motorer, og dens effektgrænse er 125 kW med et drejningsmoment på 250 N/m.
Innovationer til ŠKODA: Overblik over fordelene ved gearkasser
I dag er alle køretøjer udstyret med en DSG gearkasse. opstillingenŠKODA. Den høje efterspørgsel efter en sådan transmission sikres af følgende fordele:
- hurtig, præcis og præcis skift i enhver køretilstand - en fordel, som enhver bilejer bemærker, når de beskriver sin bil;
- lavt brændstofforbrug – ifølge ekspertvurderinger, ŠKODA biler med gearkasse af denne type forbruge med 8,7 % mindre benzin end biler med "mekanik" og 22% mindre end en traditionel "automat";
- behagelig bevægelse både på motorvejen og i tung trafik;
- imponerende pålidelighed – præcis hvad ŠKODA biler er berømte for!
For alle ŠKODA-modeller er DSG fortsat en af de mest behagelige og bekvemme muligheder for begge erfarne chauffører, og nybegyndere bilentusiaster. HøjteknologiskŠKODA AUTO har altid været velkommen - i jagten på perfektion er alle eksisterende midler gode!
Alle ulemperne ved Skoda Octavia 2017-2018
➖ Byggekvalitet➖ Problematisk gearkasse (versioner med robot DSG 7)➖ Olieforbrug➖ Stiv affjedring
fordele
➕ Håndtering➕ Rummeligt interiør➕ Effektivitet➕ Rummeligt bagagerum➕ Design
Fordelene og ulemperne ved Skoda Octavia A7 2017-2018 i den nye krop blev identificeret baseret på anmeldelser fra rigtige ejere. Mere detaljerede fordele og ulemper Skoda Octavia 1,6 og 1,8 med manuel og automatisk, samt 1,4 med DSG robot med front og firehjulstræk 4x4 kan findes i historierne nedenfor:
Ejer anmeldelser
Flot design. Stor rummelig salon. Fremragende lydisolering. Bare en stor og rummelig kuffert i den rigtige form. Ikke dårligt frihøjde med PPD-ophæng (selv inkluderet i basen). Elektroniske systemer Hjælp er tilgængelig selv i databasen. God synlighed. En salon uden udskejelser, som man siger, er enkel og kedelig, men jeg kan bare godt lide den - der er ingen udskejelser og billige kinesiske ting. Torpedoens plastik er blødt.
En motor med højt drejningsmoment, der ikke har forbrugt et eneste gram olie i øjeblikket (det er bekræftet på foraene, at 1.8 TSI olie spiser ikke mere). Økonomisk, passer nemt til 6 liter på motorvejen og i gennemsnit 9 liter i byen. Det er muligt at deaktivere hjælpesystemer. Separat klimastyring. Alle slags lommer og skuffer. Opvarmede sprinklerdyser er en meget nyttig ting om vinteren.
Plasten på dørene er stadig hård, men den larmer ikke og er behagelig for øjet, til gengæld er den nemmere at rengøre. Fabriksradio. Passagersædet foran er lidt højere, det er ikke normalt.
Ejeren kører en 2014 Skoda Octavia 1.8 (180 hk) manuelt.
Videoanmeldelse
Pålidelighed, god håndtering, komfort, brændstofforbrug, rimelige priser på reservedele og vedligeholdelse.
På minussiden: dette er, hvad designere (eller ingeniører eller marketingfolk) af Skoda tænkte, da de placerede sprinklervæskepåfyldningshalsen og fastgørelsespunktet for "pokeren" til at holde emhætten på ét sted?
Dernæst kroppens aerodynamik i spejlenes område: fem minutters kørsel med en anstændig hastighed i regnvejr, og det er det - intet er synligt i spejlene, og der er et tykt lag snavs på glasset ( netop i området ved spejlene). Det næste øjeblik er lille brændstoftank(ca. 45 liter). Og endelig - bagbjælken.
Konstantin Goncharov, kører en Skoda Octavia 2.0d (143 hk) AT 2013
Økonomisk motor med højt drejningsmoment. Rummelig bagagerum.
Lotteri samling. Dørene lukker ikke godt. Køleren banker ved kørsel over bump. Dårlig lydisolering. Stærke ruller i sving og dårlig stabilitet på motorvejen. Hyppige nedbrud baghjulsophæng. Bolero fejler i koldt vejr.
Anmeldelse af Skoda Octavia A7 1.4 manual 2014
Affjedringen er moderat stiv, min ryg gør konstant ondt. Alt er godt med udstyret. Bi-xenon - tema, højttalertelefon - tema, varme i alle sæder. Lyden sugede. Sørg for at lave støj på buer og døre, hvilket er præcis, hvad jeg gjorde.
Over 6.500 km tilsatte jeg 400 gram olie - dommen: den spiser ikke meget. Bagagerummet er stort - her er alt klart. Bremserne er gode, men Gud forbyde dig at blive overophedet. Alt er fint med DSG, kun lyden ved kørsel over bump er som om en spand bolte var fastgjort til bilen.
Lyd. Standard system frank g...o. Højttalerne er lavet i Kina, tilsyneladende lavet af komprimeret abeafskræk. Jeg installerede en aktiv sub under sædet, og det forbedrede situationen en smule. Dette minus vil ikke påvirke Canton-ejere - højttalerne og lyden er i orden der.
Nogle interiørelementer ser billige ud. Spar på de små ting. Der er ingen isolering under motorhjelmen, der er ingen gasstop til motorhjelmen, der var ingen gulvmåtter i bilen til 1 mio. Spark mig for at være ubehagelig, men der skal være tæpper!
Alexey Dozhdev, kører en Skoda Octavia 1.8 (180 hk) automatisk, 2014.
1.4 turbomotoren er især imponerende, dynamikken er super! Trunk, håndtering, effektivitet og stor dynamik. Generelt er bilen fuld af fordele... Og man ville blive glad og glad, men efter næsten et år opstod spørgsmålet om at "dræne" denne bil til en byttehandel af årsagen upålidelig boks DSG 7.
Tre koblingsudskiftninger på 9 måneder! Køretal mindre end 30.000 km. Før jeg købte, læste jeg om problemerne med denne boks, men ikke så meget! Dette er den største ulempe, som dækker over en masse små karm som dårlig støj, hylende klimaanlægskompressor, dårlig karrosseriestivhed (når bilen står på en ujævn overflade, åbner/lukker dørene dårligt), fejl i Bolero touch-radioen i vådt vejr (den skifter radiostationer på egen hånd, reagerer ikke på klik) og mange andre.
Men disse er alle bagateller i sammenligning med de evige sammenbrud af en af hovedkomponenterne i bilen - gearkassen.
Ilya Popov, anmeldelse af Skoda Octavia 1.4 (140 hk) automatgear 2013
Jeg sammenligner den med den tidligere Octavia. Bilen er blevet lidt større, dynamikken er den samme, taget i betragtning at der er automatgear. Han spiser i gennemsnit 1-1,5 liter mindre. Baseret på anmeldelserne forventede jeg, at denne motor ville brænde olie. Frygten var ikke berettiget. Ugh tre gange. Bagagerummet er lige så stort, men det er meget mere praktisk i en stationcar.
Tungt bagagerumsdæksel. Hvis den er dækket af sne, er det svært at løfte den for at få børsten ud af bagagerummet. Med denne motor er der en bjælke bagpå. Om vinteren, ved skarpe sving, ved øget hastighed, forsøger bagenden at skride. I tidligere var der uafhængig suspension, og bilen skiftede som på skinner. Affjedringen er lidt hård. Det er støddæmper stivere.
Der var mange biler, men for første gang var den automatisk. De følsomme opskiftninger (fra 1 til 2 og derefter til 3 hastigheder), når de er kolde, var forvirrende, men så snart boksen varmer op, forsvinder stødene. Forhandlerne sagde, at det er sådan, maskinerne fungerer. Nu er jeg vant til det.
Anmeldelse af Skoda Octavia 1.6 (110 hk) med automat 2016
Ny Skoda Octavia 2018 priser og specifikationer, fotos
1,8-motoren med 180 hestekræfter var meget imponerende. Enorme kraftreserver ved enhver hastighed. At rejse på motorvejen blev bare en gåtur. Overhaling er blevet elementært - 3 sekunder og det er det! Forbruget på motorvejen er mindre end 7 liter ved hastigheder på 130-150 og klimaanlægget er tændt, i byen - 10 liter.
En meget komfortabel boks, både i normal tilstand og i sport. Meget bløde skift, hurtig reaktion på gaspedalen. Stabiliseringssystemet er absolut brand!
Bilen er meget stabil på vejen - 80 km/t er som at gå. Håndteringen er fremragende. Og selvfølgelig en liftback krop! Kæmpe bagagerum! Dette er godt familiebil med mulighed for at køre dynamisk.
Anmeldelse af Skoda Octavia 1.8 (180 hk) med robot 2017
Konkurrenter Citroen C4, Ford Focus, Geely Emgrand 7, Hyundai Elantra, KIA Cerato, Lifan Solano, Mazda 3, Nissan Sentra, Skoda Octavia, Toyota Corolla, Volkswagen Jetta
roadres.com
Diskussion DSG7 om Octavia A7
Indsendt af bagetLad være med at dømme mig for meget, hvis spørgsmålene virker idiotiske ved første øjekast, men du skal selvfølgelig vænne dig til kassen. Alt dette kommer fra mit personlige ønske om ikke at rode i tingene og forlænge dens levetid så meget som muligt. for eksempel ved jeg allerede, hvad jeg IKKE skal gøre på den (såsom at starte i gulvet fra stilstand, og den kan opvarmes med bare en lille bevægelse), men jeg vil tage endnu mere i betragtning nyttige tips fra dem, der har haft en ordentlig tur til VYP. Hvis bare de vidste, hvordan mine bekendte, venner og slægtninge ser på mig efter at have købt en bil med VYP og alle skandalerne med denne boks. I hvert fald som en idiot, men jeg ville være glad for at bevise, at VYP er mere i live end nogen anden i live))
Dem, der har kørt en anstændig mængde tid til VTOL (for 100.000 på én kobling), er trailløbere.
De bruger altid normalt, selvsikkert tryk på gassen, normale gennemsnitshastigheder i den maksimale drejningsmomentzone på 1500-3500, skifter sjældent gear, når de kører (enten accelererer eller sænker farten utallige gange, som mange gør i byen) osv.
Tag højde for dette i din daglige bykørsel.
1) når du starter, skal du trykke på "gas" som du ville på en almindelig manuel gearkasse (du behøver ikke at prøve at "undskylde" noget og give gas, men du behøver heller ikke trykke pedalen i gulvet ). Alt skal være med måde.
2) undgå unødvendig acceleration og deceleration i D-tilstand (kør, accelerer kraftigt/bremser kraftigt/accelerer igen - det er bedre at vælge S). Alt dette påvirker tilpasningen og dermed den yderligere komfort ved at skifte.
3) forsøg (hvis det er muligt) at bevæge sig i D, så omdrejningerne holdes på mindst 1500 (hvis den ikke går i D på grund af vanskelige vejforhold, vælg manuel tilstand og bibehold disse omdrejninger i det gear, du har brug for der).
Færre skift, længere drift af hver kobling i komprimeret tilstand (omdrejninger ikke lavere end 1500 +/- 200) - længere din drift af VPU'en uden anmodninger om udskiftning af komponenter (primært koblingen).
Og omvendt, lad mekatronikken skifte oftere, kør næsten konstant Tomgang, terrænkørsel mv. og så videre. - og dine udskiftninger begynder med koblingen (der er masser af lignende eksempler hist og her, uden direkte defekter).
Alt dette er slet ikke svært at overholde, og det giver dig mulighed for selv at bevæge dig i byen i et tempo svarende til motorvejen - hvor der er færre sporskifter/højere omdrejninger (hvilket er ideelt til VEP).
www.octavia-club.ru
vedligeholdelse, drift, nedbrud, reparationer, udvælgelse og indkøb
Hvilken transmissionsolie hældes i klassisk maskingevær Octavia A7? hvor mange liter og hvor ofte skifter det?
Svar 1 Svar
Hej, kan du fortælle mig, hvad er navnet på automatgearet på Octavia A7? hvem producerer det?
Svar 1 Svar
God eftermiddag, jeg har dette problem: swingradioen virker ikke, men radioen virker, den læser ikke cd'er og kolberne.
Svar 2Responses
God eftermiddag Jeg har tænkt mig at købe en Skoda Octavia fra robotboks DSG, de siger, at det smuldrer, men det er vigtigt at overvåge og betjene det korrekt. Fortæl mig, hvordan man gør dette korrekt for at forlænge levetiden og undgå at blive repareret? Hvad er forskellene mellem DSG6 og 7? hvad er mere pålideligt?
Svar 1 Svar
God eftermiddag Jeg havde denne situation - jeg forlod huset, besluttede at starte bilen (Octavia 2014, automatgear), men der var en blæserlyd under motorhjelmen (bilen var slukket), jeg startede den - den ville ikke starte, bremsepedalen var låst, de tog den på en trækvogn til diagnosticering (ikke til embedsmændene) - de kan ikke se motorkontrolenheden. De ved ikke, hvad problemet er, er der nogen, der er stødt på dette?
Svar 1 Svar
Hej, jeg har ledt efter en bil i to måneder nu, men intet. Jeg siger med det samme, at jeg er 47 år, en bil til en familie på tre, 80% bruger i byen, resten er motorvej, crossover eller C-klasse, det er lige meget, jeg overvejer en ny bil, men måske nogen vil overbevise dig.Valget efter prøvekørslen faldt på den ene side til Octavia A-7 1.8 på håndtaget (det er ærgerligt at der ikke er automat med 1.8) og til gengæld til Qashqai 1.6 CVT, diesel (som ekstraudstyr 2.0 benzin) Prismæssigt er de nogenlunde ens, jeg kan godt lide begge biler, ja, hvilket vil være mere salgbar, måske mere pålidelig og bedre i drift er et svært spørgsmål for mig at vælge.Jeg ville være taknemmelig for din mening og praktiske råd.
Svar 3Responses
Hvilke dele indgår i reparationssæt tandrem?
Svar 2Responses
Fortæl mig venligst hvilken motorolie og med hvilke tolerancer er det bedre at hælde 1,4 140 hk i Skoda Octavia A7? med en kilometerstand på 50.000 km. ?! Modstridende information overalt! Tolerancerne i bogen er 502-504, nogle siger 502-505, nogle 504-507... og hvilken er bedre, 5w30 eller 5w40 og anbefalede producenter? Tak skal du have!
Svar 1 Svar
Hvor er summeren placeret baglæns Skoda Octavia A7
Svar 1 Svar
Nogen fortælle mig. Problemet er dette: den højre forrudevaskerdyse begyndte at sprøjte med en strøm, selvom den er vifteformet. Jeg købte en ny, skiftede den og intet har ændret sig, tværtimod er åen blevet større og rammer helt i taget. Og af en eller anden ukendt årsag, vaskemaskinen bagvindue Jeg begyndte også næsten ikke at vande... Jeg prøvede at rense den med en nål og blæse den med luft, det hjalp ikke... Hvad kunne problemet være?
Svar 1 Svar
Hej! Vil jeg være i stand til at sætte 225x55 dæk på standard Skoda R16 hjul i stedet for 205/55? Hvordan vil dynamikken i bevægelse ændre sig? Vil bilen være mere stabil på banen på grund af en stigning i kontaktfladen med vejen? Eller tværtimod, på grund af stigningen i dækhøjden, begynder bilen at "svæve" i sving og accelerere trægt ved overhaling?
Svar 2Responses
God eftermiddag fortæl mig, hvordan jeg ændrer mig luft filter motor til Octavia A7, hvilken er velegnet, og efter hvor mange kilometer skal den skiftes?
