Πριν από πέντε με δέκα χρόνια Μοντέλα VolkswagenΘεωρηθήκαμε υποδειγματικοί αξιόπιστοι. Αυτό, ωστόσο, είναι όλο χάρη στην εμπειρία της δεκαετίας του '90 και των αρχών του 2000 με τη μαζική εισαγωγή πραγματικά αξιόπιστων Golf, Jetta και Passat. Δεν ήταν καθόλου «άφθαρτοι», αλλά γενικά τα στερεότυπα της πραγματικότητας αντιστοιχούσαν λίγο πολύ.
Η κατάσταση έχει αλλάξει αισθητά με την εμφάνιση του κινητήρες TSI(για το οποίο μόλις πρόσφατα) και προεπιλεκτικά «ρομπότ» DSG. Η κλίμακα της κοινής γνώμης άρχισε σταδιακά να γέρνει προς την αντίθετη κατεύθυνση. Αυτή η άποψη είναι ένα αδρανειακό πράγμα, και στην αρχή τα προβλήματα του νέου μονάδες ισχύοςκαι τα κιβώτια ταχυτήτων απλώς δεν αναγνωρίστηκαν, ειδικά επειδή μια δίκαιη μερίδα των «οπαδών» οδηγούσε αυτοκίνητα προηγούμενων γενεών χωρίς αυτά τα προβλήματα. Ο άτυχος ιδιοκτήτης του προβληματικού αυτοκινήτου αντιμετώπισε όχι μόνο πολύ σκληρές κατηγορίες από «μηχανικούς εγγύησης» και άλλες επίσημες δομές για «ακατάλληλη λειτουργία», αλλά και με δημόσια μομφή για εξειδικευμένους πόρους στο Διαδίκτυο.
Γενικά, τα επιχειρήματα των αξιωματούχων και των «κοινωνικών ακτιβιστών» ήταν περίπου τα ίδια: ο ιδιοκτήτης έβαλε λάθος λάδι και λάθος βενζίνη και οδήγησε λάθος. Σε εκείνες τις σπάνιες περιπτώσεις που το λάδι ήταν πάντα αυστηρά «πρωτότυπο», η βενζίνη ήταν από έναν ιδανικό προμηθευτή και οι ηθικές ιδιότητες του οδηγού και ο σκανδιναβικός χαρακτήρας ήταν πέρα από κάθε υποψία, η κοινή γνώμη είχε την τάση να πιστεύει ότι αυτός ήταν ένας τυχαίος γάμος και ότι « συμβαίνει» γενικά.
Εν τω μεταξύ, ο αριθμός των κρουσμάτων αυξήθηκε. Όλο και περισσότεροι ιδιοκτήτες νέων αυτοκινήτων με νέους κινητήρες και χαμηλά χιλιόμετρα βρέθηκαν σε μια κατάσταση όπου απαιτούνταν επισκευές κινητήρα ή κιβωτίου ταχυτήτων. Έχει καταστεί αδύνατο να σιωπήσουμε, πόσο μάλλον να κατηγορήσουμε τους ίδιους τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων για τα προβλήματα.
Στις αρχές της δεκαετίας του 10, η κοινή γνώμη είχε καταρρεύσει. Από όλες τις διαμορφώσεις, οι απλούστερες δηλώθηκαν ως οι μόνες σωστές, με κλασική υδρομηχανική Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Aisinκαι ατμοσφαιρικούς κινητήρες, χωρίς άμεσο ψεκασμό και υπερσυμπίεση. Οι τιμές για αυτοκίνητα με κινητήρες DSG και TSI στη δευτερογενή αγορά έχουν υποχωρήσει αισθητά όχι μόνο από τις τιμές των αυτοκινήτων με «κανονικά» αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, αλλά και των αυτοκινήτων με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και απλό 1,6 MPI. Ο φόβος της «μείωσης» προκάλεσε ένα αστείο αποτέλεσμα: αγόρασαν από εμάς σε μεγάλες ποσότητες Skoda Octaviaμε κινητήρα 1.8 TSI ευτυχώς η διαφορά τιμής με τον 1.4 TSI ήταν μικρή και επιπλέον είχαν αυτόματο κιβώτιο Aisin.
Η ανάλυση των τιμών στη δευτερογενή αγορά δείχνει ξεκάθαρα ότι το DSG είναι άσκοπα δαιμονοποιημένο, τα αυτοκίνητα με τέτοιο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων μερικές φορές κοστίζουν 100-150 χιλιάδες ρούβλια φθηνότερα από παρόμοια αυτοκίνητα με Aisin TF60SC και ακόμη και αυτοκίνητα με αρκετά αξιόπιστο DSQ DQ250 έξι ταχυτήτων δεν είναι περισσότερο ακριβό από τα αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Αρκετές παρεκκλίσεις όμως. Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στα χαρακτηριστικά ανάλυσης του πιο διαδεδομένου και φθηνότερου κιβωτίου ταχυτήτων DSG της σειράς DQ200 και ας προσπαθήσουμε να απαντήσουμε σε μια απλή ερώτηση - είναι δυνατόν να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με αυτό τώρα;
Πορτρέτο ασθενούς
Πρώτον, για το θέμα της συζήτησης. Όπως δείχνει η πρακτική, οι περισσότεροι από τους συμμετέχοντες στις συζητήσεις απλά δεν γνωρίζουν πώς ονομάζεται η μονάδα και ακόμη περισσότερο πώς λειτουργεί. Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων της σειράς DQ200, γνωστό και ως 0AM/0CW και το σχετικό κιβώτιο ταχυτήτων 0CG για υβριδικά, περιλαμβάνει αρκετά κιβώτια ταχυτήτων για κινητήρες με εγκάρσιο κινητήρα με διαφορετικές σχέσεις μετάδοσης και περιβλήματα.
Όλα αυτά τα κιβώτια ταχυτήτων είναι επτά σχέσεων, με στεγνούς κανονικά ανοιχτούς συμπλέκτες σε μία μονάδα. Ο σύνθετος σχεδιασμός των ομοαξονικών συμπλεκτών αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την εταιρεία Luk: στην πραγματικότητα, το αρχικό σετ προμηθεύτηκε από αυτούς. Ο σχεδιασμός χρησιμοποιεί ένα αμιγώς μηχανικό σύστημα για να αντισταθμίσει τη φθορά του συμπλέκτη, αλλά δεν είναι το κύριο. Το κιβώτιο λειτουργεί με ένα σφόνδυλο διπλής μάζας, το οποίο από μόνο του είναι ένα μέρος με περιορισμένους πόρους.
Πίεση λειτουργίας του συσσωρευτή
Το μηχανικό μέρος του κουτιού έχει ξεχωριστό λουτρό λαδιού στο οποίο λειτουργεί το διαφορικό. Η μονάδα mechatronics βρίσκεται στο μπροστινό μέρος του κουτιού και μπορεί να αντικατασταθεί χωρίς να αφαιρεθεί ολόκληρη η μονάδα. Το σύστημα διαθέτει υδραυλική κίνηση και των τεσσάρων ράβδων αλλαγής ταχυτήτων και των δύο ράβδων απελευθέρωσης συμπλέκτη. Αντλία λαδιού - με ηλεκτρική κίνηση. Η μηχατρονική περιλαμβάνει επίσης έναν υδραυλικό συσσωρευτή με πίεση λειτουργίας 50-75 bar. Το DQ200 είναι σχεδόν εντελώς ανεξάρτητο από το υπόλοιπο ηλεκτρικό σύστημα του αυτοκινήτου· έχει ακόμη και τον δικό του αισθητήρα ταχύτητας στροφαλοφόρου.
Η σχεδίαση είναι σχεδιασμένη για κινητήρες με ροπή έως και 250 Nm, αλλά στην πράξη μπορεί να αντέξει έως και 350 Nm και ακόμη και λίγο υψηλότερα. Η μονάδα έχει σχεδιαστεί ειδικά για χρήση με κινητήρες χαμηλής ισχύος ως κιβώτιο ταχυτήτων με μέγιστη απόδοση και μεγάλο δυναμικό εύρος.
Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι το κουτί λειτουργεί άψογα με κινητήρες 80 ίππων. και 125 Nm ροπής, καθώς και με κινητήρες 1.4 και 1.8 TSI, που παράγουν 250 Nm στο μέγιστο. Φυσικά, με ισχυρότερους κινητήρες, το φορτίο στο μηχανικό μέρος του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων είναι κάπως υψηλότερο, αλλά σε αντίθεση με τα κλασικά υδρομηχανικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, το φορτίο στα μηχατρονικά δεν εξαρτάται άμεσα από τη μεταδιδόμενη ροπή.
Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι ουσιαστικά μηχανικό, αλλά έχει έναν σύνθετο άξονα εισόδου και δύο δευτερεύοντες. Οι ταχύτητες εμπλέκονται χρησιμοποιώντας συμπλέκτες, όπως τα συμβατικά χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων. Σε ένα τέτοιο σχέδιο, φαίνεται ότι όλα θα πρέπει να είναι αξιόπιστα αν τα ρουλεμάν το αντέχουν, αλλά...
Λίστα πιθανά προβλήματααποδείχτηκε αρκετά μεγάλο και τα μηχανικά προβλήματα δεν ήταν το λιγότερο σημαντικά. Ας ξεκινήσουμε με αυτούς.
Τυπικές βλάβες
Εάν το διαγνωστικό εμφανίσει σφάλματα 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C ή 21095 P073D, τότε αυτό υποδεικνύει προβλήματα στο μηχανικό μέρος.
Πρώτα απ 'όλα, τα πιρούνια του κιβωτίου ταχυτήτων αποτυγχάνουν. Εδώ κινούνται χρησιμοποιώντας ένα δακτύλιο ρουλεμάν. Και, όπως αποδείχθηκε, δεν μπορεί να αντέξει το φορτίο, επειδή τα υδραυλικά εκτελούν αλλαγές πολύ γρήγορα και σκληρά. Μόλις καταστραφεί ο δακτύλιος, η εσωτερική του πλάκα επιπλέει γύρω από το κουτί, προκαλώντας ζημιά στα γρανάζια και δημιουργώντας μεταλλικά υπολείμματα. Το τελευταίο όχι μόνο λειτουργεί ως λειαντικό, αλλά φράζει και τους αισθητήρες Hall, που χρειάζονται οι μηχανοτρονικοί για τον έλεγχο του κουτιού. Σε περίπτωση σοβαρής ζημιάς, οι μπάλες μπορεί να πέσουν έξω. Είναι πιο δύσκολο να αλέσουν, αλλά το κουτί μπορεί να το χειριστεί. Θα υπάρξουν όμως ακόμη περισσότερες απώλειες.
Δεν είναι μόνο το πιρούνι αλλαγής ταχυτήτων πρώτης και δεύτερης ταχυτήτων που είναι κατεστραμμένο, όπως πολλοί πιστεύουν. Το πιρούνι του έκτου πίσω σπάει εξίσου συχνά. Ο σχεδιασμός των ρουλεμάν δακτυλίου είναι ουσιαστικά ο ίδιος. Μετά το 2013, και στα πιρούνια επισκευής, ο σχεδιασμός των δακτυλίων αντικαταστάθηκε πλήρως, έγιναν συμπαγείς. Ονομαστικά, η διάρκεια ζωής ενός τέτοιου σχεδίου χωρίς ρουλεμάν είναι μικρότερη, αλλά δεν σπάει και τα καθαρά προβλήματα πόρων δεν έχουν ακόμη εκδηλωθεί. Αυτό είναι ακριβώς το σχέδιο που έχει εγκατασταθεί στο 0CW.
Οι υπόλοιπες αστοχίες του μηχανικού τμήματος του κουτιού θεωρούνται στις περισσότερες περιπτώσεις δευτερεύουσες, που σχετίζονται με μόλυνση λαδιού λόγω σπασμένων ράβδων. Έτσι, η αστοχία του διαφορικού, το σκάσιμο των γραναζιών, η πλήρης καταστροφή της έβδομης ταχύτητας και η υπερθέρμανση των ρουλεμάν στις περισσότερες περιπτώσεις προκαλούνται ακριβώς από την παρουσία μεταλλικής σκόνης στο λάδι, προϊόν της καταστροφής των πιρουνιών. Από μόνα τους, συμβαίνουν σπάνια και συνήθως σχετίζονται με ρύθμιση κινητήρα ή χαμένες στάθμες λαδιού. Λοιπόν, ή ανεπιτυχής συναρμολόγηση του κιβωτίου: όπως κάθε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, το DQ200 είναι ευαίσθητο στην ακρίβεια της συναρμολόγησης και του συντονισμού.
Η θραύση του διαφορικού μπορεί να είναι ένα εντελώς ανεξάρτητο πρόβλημα: οι δορυφόροι συγκολλούνται στον άξονα υπό αυξημένο φορτίο λόγω ανεπιτυχούς σχεδιασμού και όχι λόγω άλλων προβλημάτων.
Οι αριθμοί σφάλματος P175 21062/21184 και P176E 21063/21185 υποδεικνύουν προβλήματα με τους συμπλέκτες και τη φθορά τους.
Οι βλάβες του μπλοκ συμπλέκτη και του σφονδύλου διπλής μάζας θεωρούνται από πολλούς ότι είναι πέρα από τη λίστα των αστοχιών του ίδιου του DSG, αλλά στην πραγματικότητα, αυτά είναι τα αναπόσπαστα μέρη του. Ο σφόνδυλος φθείρεται κατά τη διάρκεια σοβαρών στρεπτικών κραδασμών, κατά την εκκίνηση, την ολίσθηση των συμπλεκτών και των τροχών, κατά την οδήγηση σε ανώμαλες επιφάνειες υπό πρόσφυση και παρόμοιες καταστάσεις. Η φθορά επιταχύνει την υπερθέρμανση και τη μόλυνση της δομής.
Το μπλοκ συμπλέκτη επίσης δεν του αρέσει η βρωμιά, αλλά ο πολύπλοκος σχεδιασμός έχει πολλά πιο ευάλωτα σημεία. Αλλά το κύριο πράγμα για εμάς είναι ότι με τιμή αντικατάστασης περίπου 50 χιλιάδες ρούβλια, οι νέες εκδόσεις αυτής της μονάδας είναι απλώς πιο αξιόπιστες και διατηρούν καλύτερα τα κενά κατά τη λειτουργία. Από το 2012, η εγκατάσταση μιας θωράκισης στην οπή για τις ράβδους απελευθέρωσης κατέστησε δυνατή τη σημαντική μείωση της μόλυνσης του περιβλήματος του συμπλέκτη και της φθοράς τους. Η προσαρμογή του κενού εργασίας είναι ευθύνη του πλοιάρχου και ο γενικός κατάλογος τυπικών παραβιάσεων κατά τη συναρμολόγηση είναι σχεδόν δώδεκα στοιχεία.
Επίσης, η μονάδα συμπλέκτη υποφέρει πολύ εάν ο οδηγός δεν λειτουργεί σωστά με πρόσφυση σε μποτιλιαρίσματα και σε ανώμαλο έδαφος. Παρεμπιπτόντως, και οι δύο συμπλέκτες είναι κανονικά ανοιχτοί, επομένως δεν υπάρχει απολύτως καμία ανάγκη να τοποθετήσετε το κουτί στη νεκρά για να μειώσετε το φορτίο στα μηχατρονικά και τον συμπλέκτη σε μποτιλιαρίσματα. Αλλά ο κόμπος παραμένει αρκετά περίπλοκος και ακριβός. Και πολύ ευάλωτο σε λάθη οδηγού και τεχνικού.
Ωστόσο, η διάρκεια ζωής ακόμη και των πρώτων εκδόσεων της μονάδας μπορεί να είναι πολύ αξιοσέβαστη 150-250 χιλιάδες χιλιόμετρα ή περισσότερο. Και όσον αφορά τη σταθερότητα της διάρκειας ζωής, οι τελευταίες εκδόσεις έχουν βελτιωθεί σημαντικά: μετά το 2012, δεν υπάρχουν σχεδόν περιπτώσεις φθοράς του μπλοκ συμπλέκτη πριν από μια χιλιομετρική απόσταση 100 χιλιάδων.
Μεγάλες αστοχίες μηχανοτρονικής
Οι υπόλοιπες βλάβες του DQ200 σχετίζονται με τη μονάδα μηχατρονικής - τη μονάδα ελέγχου ηλεκτροϋδραυλικής μετάδοσης. Τα προβλήματά του μπορεί κάλλιστα να βλάψουν το μηχανικό μέρος, επειδή τα γρανάζια εμπλέκονται ανεξάρτητα και οι συμπλέκτες δεν συνδέονται μεταξύ τους. Ο κατάλογος των τυπικών αστοχιών μπλοκ είναι αρκετά εκτενής. Επομένως, θα πρέπει να το εκτελέσετε ως λίστα.
- Βλάβη κινητήρα αντλίας
- Αστοχία ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων ελέγχου
- Αστοχία του συσσωρευτή πίεσης
- Ζημιά στην ηλεκτρονική πλακέτα ή στους αισθητήρες της
- Βλάβη του περιβλήματος μηχατρονικής λόγω ραγισμένων καναλιών ή θραύσης του κυπέλλου συσσωρευτή
- Διαρροές και απώλεια στεγανότητας
Μόλις πριν από τρία ή τέσσερα χρόνια, επικρατούσε η άποψη ότι οποιαδήποτε βλάβη της μηχανοτρονικής απαιτούσε την αντικατάστασή της. Υπήρχαν πολλά επιχειρήματα, από την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού μέχρι την έλλειψη ανταλλακτικών.
Το ίδιο το μπλοκ δεν εκτελέστηκε πολύ καλά. Τι το προκάλεσε αυτό είναι άγνωστο: είτε η ρουμανική συναρμολόγηση, είτε η ποιότητα της εργασίας των Γερμανών μηχανικών. Είναι σημαντικό ότι η αντικατάσταση ήταν ακριβή και, επιπλέον, δεν υπήρχαν εγγυήσεις σχετικά με τη μετέπειτα ευτυχισμένη ζωή του. Ευτυχώς, η κατάσταση έχει πλέον αλλάξει. Εμφανίστηκαν τεκμηρίωση επισκευής και τυπικές περιπτώσεις αντιμετώπισης προβλημάτων.
Η κατάσταση περιπλέκεται από το γεγονός ότι από το 2015, οι ηλεκτρονικές μονάδες αναβοσβήνουν μία φορά και δεν μπορούν να εγκατασταθούν σε άλλο μηχάνημα. Αυτό «σκότωσε» την εκκολαπτόμενη αγορά για ανακαινισμένα μπλοκ, αλλά, προφανώς, οι τεχνίτες θα λύσουν σύντομα το πρόβλημα.
Οι ηλεκτρικές βλάβες (οι ασφάλειες φυσούν στο κύκλωμα ισχύος του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων) σχετίζονται κυρίως με το σώμα της βαλβίδας.
Τα τυπικά σφάλματα - 21148 P0562, 21065 P177F και 21247 P189C - σχετίζονται κυρίως με ζημιά στους αγωγούς της ηλεκτρονικής πλακέτας και αστοχία της ηλεκτρικής αντλίας μηχατρονικής.
Οι αγωγοί της πλακέτας καίγονται κυριολεκτικά, καταστρέφοντας το σώμα της και ο κινητήρας απλά σταματά λόγω βλαβών της αντλίας ή δικών του προβλημάτων. Συχνά οι περιελίξεις της αντλίας καίγονται.
Παραδόξως, ήταν από τους πρώτους που έμαθαν πώς να επισκευάζουν καμένες πλακέτες κυκλωμάτων. Τα ηλεκτρικά λεωφορεία είναι απλά συγκολλημένα· ευτυχώς, δεν απαιτείται ειδικός εξοπλισμός για αυτό. Οι κινητήρες αλλάζουν ή απλώς ξανατυλίγονται· τώρα μια τέτοια αποκατάσταση είναι διαθέσιμη στο εργοστάσιο. Η τιμή των "μεταχειρισμένων" ηλεκτρικών κινητήρων και εκείνων που έχουν αποκατασταθεί με εργοστασιακές μεθόδους κυμαίνεται από ένα έως πέντε χιλιάδες ρούβλια.
Τα σφάλματα 18156 P1748 και 05636 P1604 σχετίζονται επίσης με την ηλεκτρονική πλακέτα, αλλά σε αυτήν την περίπτωση η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου είναι κατεστραμμένη.
Η κεραμική σανίδα φοβάται τους κραδασμούς και τις αλλαγές θερμοκρασίας, καθώς και την υπερθέρμανση. Τα ηλεκτρονικά είναι πιο δύσκολο να αποκατασταθούν. Αλλά, όπως και άλλα ηλεκτρονικά εξαρτήματα αυτοκινήτου σε ένα κεραμικό υπόστρωμα, μπορούν να επισκευαστούν. Το μόνο που χρειάζεστε είναι δεξιότητες και ειδικός εξοπλισμός. Και επίσης – η διαθεσιμότητα τεκμηρίωσης. Όλα αυτά είναι πλέον διαθέσιμα σε εξειδικευμένα κέντρα εξυπηρέτησης και μια τέτοια δυσλειτουργία απέχει πολύ από την καταδίκη του διοικητικού συμβουλίου.
Οι βλάβες μεμονωμένων αισθητήρων, εκτός από τον αισθητήρα θέσης συμπλέκτη, μπορούν να εξαλειφθούν με την αντικατάστασή τους. Η αγορά τους τώρα δεν είναι πλέον δύσκολη.
Οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες επίσης αστοχούν. Υπάρχουν οκτώ από αυτά εδώ, συνδυάζονται σε δύο μπλοκ 0AM325473. Το πλύσιμο δεν τους βοηθά πάντα. Αλλά υπάρχει επαρκής αριθμός μεταχειρισμένων, ανακαινισμένων, ακόμη και νέων ανταλλακτικών σε λογική τιμή. Η τυπική τιμή για ένα σετ δύο εργοστασιακών ανακατασκευασμένων μονάδων είναι περίπου 90 $.
Η πλακέτα ελέγχου μηχατρονικής 927769D, η οποία περιλαμβάνει όλους τους αισθητήρες, τους αγωγούς, τους "εγκεφάλους" και τους συνδέσμους, διατίθεται σε τιμή περίπου 40 χιλιάδες ρούβλια. Αντικατάσταση του συγκροτήματος πλακέτας – μια καλή επιλογήεπισκευή εάν δεν είναι δυνατή η μερική επισκευή ή οι συνθήκες δεν επιτρέπουν την πραγματοποίησή της. Επιπλέον, θα λάβετε την πιο σύγχρονη έκδοση της πλακέτας, με βελτιωμένα χαρακτηριστικά. Εάν θέλετε να μειώσετε περαιτέρω το κόστος, μπορείτε να παραγγείλετε τον πίνακα στο AliExpress ή στο eBay για $200 έως $300.
Προβλήματα μπορούν επίσης να αναμένονται από την κύρια πλακέτα αλουμινίου-σώμα της μονάδας και τον υδραυλικό συσσωρευτή. Ο υδραυλικός συσσωρευτής μπορεί να σχιστεί από το μπλοκ με κατεστραμμένα σπειρώματα και θα λυγίσει το κάλυμμα του περιβλήματος. Ταυτόχρονα, το υγρό θα εξαφανιστεί. Το περίβλημα συχνά παρουσιάζει διαρροή κοντά στο «γυαλί» του συσσωρευτή. Η ρωγμή μπορεί να συγκολληθεί, ευτυχώς υπάρχει αρκετός χώρος, αλλά θα απαιτήσει πολύ υψηλής ποιότητας εργασία με φρεζάρισμα της κοιλότητας διαρροής. Σε ακραίες περιπτώσεις, ολόκληρο το περίβλημα μπορεί να αντικατασταθεί. Η τιμή του εξαρτήματος στο Amazon είναι περίπου 40 δολάρια, που δεν είναι τόσο πολύ, αλλά στη Μόσχα θα σας κοστίσει 150.
Το μέσο κόστος επισκευής μιας διάταξης μηχανοτρονικής θα είναι περίπου 35-50 χιλιάδες ρούβλια. Συνήθως στο ίδιο εύρος είναι και η τιμή επισκευής μιας μονάδας από διάφορες εξειδικευμένες εταιρείες που εγκαθιστούν τις μονάδες που έχουν αποκαταστήσει αντί για τις δικές σας.
Μέσο κόστος επισκευής μηχατρονικής
35.000 - 50.000 ρούβλια
Η πρόοδος στον σχεδιασμό της μηχατρονικής έχει επηρεάσει κυριολεκτικά όλα τα στοιχεία. Ο πίνακας ελέγχου έχει αλλάξει δραματικά· σε νεότερες εκδόσεις είναι αισθητά πιο ισχυρός και πιο ανθεκτικός στη θερμοκρασία και την υπερένταση. Το περίβλημα της μονάδας μηχατρονικής έχει γίνει ισχυρότερο. Αλλά ο υδραυλικός συσσωρευτής, όπως φαίνεται, δεν έχει αλλάξει, ούτε ο ηλεκτροκινητήρας της αντλίας. Οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες έχουν επίσης αλλάξει ελάχιστα. Αλλά η εταιρεία αντικατέστησε το λάδι στη μηχατρονική με ένα λιγότερο χημικά ενεργό. Αυτό αναμένεται να παρατείνει τη διάρκεια ζωής των ηλεκτρομαγνητικών και του πλαστικού της πλακέτας ελέγχου.
Μεταξύ των δυσλειτουργιών της μηχανοτρονικής, δεν υπάρχει σχεδόν καμία που να απαιτεί την πλήρη αντικατάστασή της με μια νέα. Έτσι, η τιμή της συναρμολογημένης μονάδας στα 300 χιλιάδες ρούβλια δεν πρέπει να σας τρομάζει. Θα είναι πολύ φθηνότερο να αποκατασταθεί. Αλλά οι βλάβες του μηχανικού μέρους μπορεί να είναι ακριβές, αλλά τώρα υπάρχει μια καλή επιλογή "μεταχειρισμένων" μονάδων στις οποίες το μηχανικό μέρος είναι εγγυημένο ότι είναι σε καλή κατάσταση.
Πιστεύεται ότι τα κύρια προβλήματα των κουτιών της σειράς DQ200 επιλύθηκαν με την κυκλοφορία του ενημερωμένου 0CW το 2013. Ναι, υπάρχουν πολλές αλλαγές σε σύγκριση με τη σειρά 0AM. Και σχεδόν όλοι οι επηρεαζόμενοι κόμβοι θα μπορούσαν να βρεθούν στη λίστα με τα «κύρια προβλήματα» της παλιάς έκδοσης του κουτιού.
Να πάρει ή να μην πάρει;
Έχει νόημα να αγοράσω αυτοκίνητο στη δευτερογενή αγορά με τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων τώρα; Τι γίνεται με το νέο; Η απάντηση θα είναι πιο πιθανό «ναι» παρά «όχι». Αλλά μόνο εάν δεν είστε ένας από τους «αναβάτες» και δεν θα αφήσετε καμία μικρή δυσλειτουργία να οδηγήσει σε πλήρη βλάβη. Εάν δεν είστε ένας από αυτούς, τότε η λήψη απόφασης υπέρ της επιλογής ενός αυτοκινήτου με DSG DQ200 είναι αρκετά.
Πρώτον, με την τρέχουσα τιμή του καυσίμου, ενάμισι λίτρο επιπλέον κατανάλωση είναι ήδη σημαντική βοήθεια και το DSG είναι πιο οικονομικό ακόμη και από ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Δεύτερον, ένα αυτοκίνητο στη δευτερογενή αγορά θα αποδειχθεί σχεδόν σίγουρα πολύ φθηνότερο από το ίδιο αυτοκίνητο με "κλασικό" αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Μόνο και μόνο λόγω του γεγονότος ότι φοβούνται πολύ τα "ρομπότ" και η διαφορά στην τιμή των αυτοκινήτων είναι ακόμη υψηλότερη από την τιμή της αντικατάστασης της πλήρους μονάδας με μια "συμβατική".
Πίνακας ελέγχου Mechatronics 927769D
40.000 ρούβλια
Ένας άλλος λόγος είναι η ευκολία διάγνωσης του DQ200 με χρήση σαρωτή. Αυτή δεν είναι πλέον μια αγορά "γουρούνι στο σακί". Μπορείτε να μάθετε όχι μόνο την κατά προσέγγιση φθορά των συμπλεκτών, αλλά και να καταλάβετε πώς λειτουργούσε το αυτοκίνητο, ποια προβλήματα μπορούν να αναμένονται στο εγγύς μέλλον και τα παρόμοια. Τα γνωστά προβληματικά αντίγραφα μπορούν να απορριφθούν.
Τα κλασικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων έλαβαν τέτοιες πλούσιες διαγνωστικές δυνατότητες μόνο στις πρόσφατες γενιέςκιβώτια ταχυτήτων έξι και οκτώ ταχυτήτων και η Aisin, η οποία συνήθως λειτουργεί ως εναλλακτική λύση για το DSG, δεν είναι ένα από αυτά.
Το κόστος επισκευής των περισσότερων βλαβών DSG έχει μειωθεί δραματικά τα τελευταία πέντε έως έξι χρόνια. Αν προσέξετε έγκαιρα τη λανθασμένη συμπεριφορά του κουτιού, τότε οι πιθανότητες για φθηνές επισκευές είναι πολύ καλές. Ο σχεδιασμός αυτού του «ρομπότ» είναι απλός και εξαιρετικά επισκευάσιμος και πλέον δεν υπάρχει καμία αμφιβολία γι' αυτό.
Σε σοβαρές περιπτώσεις όπου τα μηχανικά εξαρτήματα του κουτιού έχουν υποστεί ανεπανόρθωτη ζημιά, είναι διαθέσιμη μια καλή επιλογή χρησιμοποιημένων εξαρτημάτων. Αποδείχθηκε ότι τα αυτοκίνητα έχουν συχνά μικρότερη διάρκεια ζωής από αυτήν την πολύ ενοχλητική μονάδα.
Και το τελευταίο επιχείρημα υπέρ του DSG είναι καθαρά ιδεολογικό. Αυτοκίνητα με κλασικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων αγοράζονται συχνά από άτομα που χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο σκληρά, χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τα εγχειρίδια. Τέτοια αυτοκίνητα μπορεί φυσικά να έχουν υψηλά χιλιόμετρα και τα φορτία που αντέχουν κατά τη λειτουργία μπορεί να είναι πολύ υψηλά. Μετά από μερικά χρόνια, γίνεται άγνωστο ποιο αυτοκίνητο θα είναι μια πιο κερδοφόρα αγορά: αυτό που αρχικά ήταν πιο αξιόπιστο, αλλά έχει περάσει από «χοντρό και λεπτό» ή αυτό που χρειάστηκε πολύ πιο ήπιο χειρισμό και το έλαβε πλήρως.
Πώς είναι η μετάδοση DSG;
Σήμερα, τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με διαφορετικούς τύπους κουτιών. Οι εποχές που μόνο «μηχανικά» τοποθετούνταν στα αυτοκίνητα έχουν περάσει προ πολλού. Τώρα περισσότερα από τα μισά σύγχρονα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με άλλους τύπους κιβωτίων ταχυτήτων. Ακόμη και οι εγχώριοι κατασκευαστές άρχισαν σιγά σιγά να μεταβαίνουν σε αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Η ανησυχία Audi-Volkswagen παρουσιάστηκε πριν από σχεδόν 10 χρόνια νέα μετάδοση- DSG. Τι είναι αυτό το κουτί; Ποια είναι η δομή του; Υπάρχουν προβλήματα κατά τη λειτουργία; Σχετικά με όλα αυτά και πολλά άλλα - περαιτέρω στο άρθρο μας.
Χαρακτηριστικά DSG
Τι είναι αυτό το κουτί; Το DSG είναι κιβώτιο άμεσης αλλαγής ταχυτήτων.
Είναι εξοπλισμένο με αυτόματο σύστημα αλλαγής ταχυτήτων. Ένα από τα χαρακτηριστικά του μηχατρονικού DSG είναι η παρουσία δύο συμπλεκτών.
Σχέδιο
Αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων συνδέεται με τον κινητήρα μέσω δύο ομοαξονικά τοποθετημένων δίσκων συμπλέκτη. Το ένα είναι υπεύθυνο για ζυγές ταχύτητες και το δεύτερο για περιττές και όπισθεν. Χάρη σε αυτή τη συσκευή, το αυτοκίνητο οδηγεί πιο ομαλά. Το κιβώτιο αλλάζει ομαλά γρανάζια. Πώς λειτουργεί ένα αυτόματο DSG; Ας πάρουμε ένα παράδειγμα. Το αυτοκίνητο κινείται με την πρώτη ταχύτητα. Όταν τα γρανάζια του περιστρέφονται και μεταδίδουν ροπή, η δεύτερη ταχύτητα είναι ήδη στο πλέγμα. Περιστρέφεται σε αδράνεια. Όταν το όχημα αλλάζει στην επόμενη ταχύτητα, το την ηλεκτρονική μονάδαδιαχείριση. ΕΚΕΙΝΗ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ υδραυλική κίνησηη μετάδοση απελευθερώνει το πρώτο και τελικά κλείνει το δεύτερο. Η ροπή κινείται ομαλά από τη μια ταχύτητα στην άλλη. Και ούτω καθεξής μέχρι την έκτη ή την έβδομη ταχύτητα. Όταν το αυτοκίνητο έχει αρκετό υψηλή ταχύτητα, το πλαίσιο θα μεταβεί στο τελευταίο στάδιο.
Σε αυτή την περίπτωση, οι ταχύτητες της προτελευταίας ταχύτητας, δηλαδή της έκτης ή της πέμπτης ταχύτητας, θα είναι σε εμπλοκή «ρελαντί». Όταν η ταχύτητα μειωθεί, οι δίσκοι του συμπλέκτη του ρομποτικού κιβωτίου ταχυτήτων θα απεμπλακούν από την τελευταία βαθμίδα και θα έρθουν σε επαφή με την προτελευταία ταχύτητα. Έτσι, ο κινητήρας βρίσκεται σε συνεχή επαφή με το κιβώτιο ταχυτήτων. Ταυτόχρονα, οι «μηχανικοί» ανασύρουν τον δίσκο του συμπλέκτη πατώντας το πεντάλ και το κιβώτιο ταχυτήτων δεν έρχεται πλέον σε επαφή με τον κινητήρα. Εδώ, με δύο δίσκους, η ροπή μεταδίδεται ομαλά και χωρίς διακοπή ρεύματος.
Πλεονεκτήματα
Σε αντίθεση με ένα συμβατικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ένα ρομποτικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων DSG απαιτεί λιγότερο φορτίο, μειώνοντας έτσι την κατανάλωση καυσίμου. Επίσης, σε αντίθεση με ένα απλό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ο χρόνος μεταξύ όλων μειώνεται λόγω της παρουσίας δύο συμπλεκτών. Επιπλέον, ο οδηγός μπορεί ανεξάρτητα να μεταβεί στη λειτουργία tiptronic και να ελέγξει μηχανικά την αλλαγή ταχυτήτων. Η λειτουργία του πεντάλ του συμπλέκτη θα εκτελείται ηλεκτρονικά. Σήμερα, τα αυτοκίνητα Skoda, Audi και Volkswagen είναι εξοπλισμένα με σύστημα ECT, το οποίο όχι μόνο ελέγχει την αλλαγή ταχυτήτων, αλλά και ελέγχει το άνοιγμα ρυθμιστική βαλβίδα. Έτσι, όταν οδηγείτε, αισθάνεστε σαν να οδηγείτε με μία ταχύτητα. Τα ηλεκτρονικά διαβάζουν επίσης πολλά άλλα δεδομένα, συμπεριλαμβανομένης της θερμοκρασίας του κινητήρα. Ο κατασκευαστής ισχυρίζεται ότι η χρήση του συστήματος ECT σάς επιτρέπει να αυξήσετε τη διάρκεια ζωής του ρομποτικού κιβωτίου ταχυτήτων και του κινητήρα κατά 20 τοις εκατό.
Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι η δυνατότητα επιλογής του τρόπου λειτουργίας της μετάδοσης. Υπάρχουν τρία από αυτά: χειμερινά, οικονομικά και αθλητικά. Όσο για το τελευταίο, τα ηλεκτρονικά αλλάζουν το σημείο αλλαγής ταχυτήτων σε μεταγενέστερο. Αυτό αυξάνεται, αλλά αυξάνεται και η κατανάλωση καυσίμου.
Προβλήματα και δυσλειτουργίες μετάδοσης
Δεδομένου ότι το ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων DSG είναι πολύπλοκο ηλεκτρομηχανική συσκευή, υπόκειται σε διάφορες βλάβες. Ας τους δούμε. Άρα, το πρώτο πρόβλημα είναι ο συμπλέκτης. Εδώ αξίζει να σημειωθεί η φθορά του καλαθιού και του οδηγούμενου δίσκου, καθώς και το αυξημένο φορτίο ρουλεμάν απελευθέρωσης. Ένα σημάδι δυσλειτουργίας αυτών των μηχανισμών είναι η ολίσθηση του συμπλέκτη. Ως αποτέλεσμα, η ροπή χάνεται και η δυναμική της επιτάχυνσης του οχήματος επιδεινώνεται.
Προκύπτει λειτουργία έκτακτης ανάγκηςΤι σημαίνει? Ένα φως εμφανίζεται στον πίνακα οργάνων, το αυτοκίνητο αρχίζει να συσπάται και δυσκολεύεται να ξεκινήσει από στάση.
Acutators
Τα προβλήματα DSG επηρεάζουν επίσης τους ενεργοποιητές. Πρόκειται για ηλεκτρομηχανική αλλαγή ταχυτήτων και κίνηση συμπλέκτη. Με συχνή χρήση και μεγάλη απόσταση σε μίλιαΟι λεγόμενες «βούρτσες» φθείρονται. Δεν μπορεί να αποκλειστεί διακοπή κυκλώματος ηλεκτρικός κινητήρας. Ένα σημάδι δυσλειτουργίας των ενεργοποιητών είναι μια απότομη εκκίνηση και «τράνταγμα» του αυτοκινήτου. Αυτό το σύμπτωμα εμφανίζεται επίσης όταν οι ρυθμίσεις του συμπλέκτη είναι εσφαλμένες. Επομένως, είναι απαραίτητο να πραγματοποιήσετε διαγνωστικά με υπολογιστή. Κάθε μάρκα αυτοκινήτου έχει τους δικούς της κωδικούς βλαβών.
Σχετικά με το 7-τάχυτο DSG
Γνωρίζουμε ήδη τι είδους κουτί είναι αυτό. Δεν υπάρχουν θεμελιώδεις διαφορές στη λειτουργία των «ρομπότ» έξι και επτά ταχυτήτων.
Αλλά οι στατιστικές λένε ότι αυτά είναι τα κουτιά που είναι πιο επιρρεπή σε βλάβες. Αν εξετάσουμε ξεχωριστά το "ρομπότ" επτά ταχυτήτων, αξίζει να σημειωθεί το πρόβλημα της μηχατρονικής μονάδας ελέγχου και του ξηρού συμπλέκτη. Η τελευταία υπόκειται σε σοβαρή φθορά, ειδικά κατά την αλλαγή ταχύτητας σε υψηλότερη ή μεγαλύτερη ταχύτητα, με αποτέλεσμα να φθείρεται και το κιβώτιο μεταβαίνει σε «λειτουργία έκτακτης ανάγκης». Γλιστρήματα και προβλήματα παρουσιάζονται κατά την εκκίνηση από στάση και την αλλαγή ταχύτητας. Ο ίδιος ο κατασκευαστής της Volkswagen παρέχει περίοδο εγγύησης 5 ετών. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, περισσότερα από τα μισά αυτοκίνητα με τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων απαιτούν αντικατάσταση συμπλέκτη. Αυτό είναι όλο το πρόβλημα με αυτή τη μετάδοση. Επομένως, εάν το αυτοκίνητο είναι άνω των πέντε ετών, όλη η ευθύνη πέφτει εξ ολοκλήρου στους ώμους του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου. Και θα αλλάξει όλα τα εξαρτήματα σε αυτό το κουτί με δικά του έξοδα.
Μηχατρονική
Προβλήματα υπάρχουν όχι μόνο με το μηχανικό μέρος, αλλά και με το ηλεκτρικό μέρος, δηλαδή τη μονάδα ελέγχου. Αυτό το στοιχείο είναι εγκατεστημένο στο ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων. Δεδομένου ότι εκτίθεται συνεχώς σε φορτία, η θερμοκρασία στο εσωτερικό της μονάδας αυξάνεται.
Εξαιτίας αυτού, οι επαφές της μονάδας καίγονται, η δυνατότητα συντήρησης των βαλβίδων και των αισθητήρων είναι μειωμένη. Τα κανάλια του σώματος της βαλβίδας φράζουν επίσης. Οι ίδιοι οι αισθητήρες μαγνητίζουν κυριολεκτικά τα προϊόντα φθοράς του κουτιού - μικρά μεταλλικά ρινίσματα. Ως αποτέλεσμα, διακόπτεται η λειτουργία της μονάδας ηλεκτροϋδραυλικού ελέγχου. Το αυτοκίνητο αρχίζει να γλιστράει, οδηγεί άσχημα, μέχρι να σταματήσει τελείως και οι μονάδες να σταματήσουν να λειτουργούν. Αξίζει επίσης να σημειωθεί το πρόβλημα της φθοράς του πιρουνιού του συμπλέκτη. Ως αποτέλεσμα, το κιβώτιο δεν μπορεί να εμπλέξει μία από τις ταχύτητες. Ακούγεται βουητό κατά την οδήγηση. Αυτό συμβαίνει λόγω φθοράς Αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων τοποθετείται σε αυτοκίνητα διαφορετικών τμημάτων. Αλλά ακόμα και επάνω ακριβά αυτοκίνηταΑυτές οι δυσλειτουργίες δεν μπορούν να αποκλειστούν, αν και τα εξαρτήματά του είναι σχεδιασμένα για μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και φορτία.
Πώς να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής;
Λόγω συχνών κλήσεων σε αντιπροσωπείες, η ίδια η ανησυχία άρχισε να συμβουλεύει τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων για το πώς να παρατείνουν τη διάρκεια ζωής του κουτιού.
Προκειμένου τα στοιχεία του κιβωτίου ταχυτήτων να υποβάλλονται σε λιγότερη πίεση, όταν σταματούν για περισσότερο από πέντε δευτερόλεπτα, ο κατασκευαστής συνιστά να μετακινήσετε τον επιλογέα του κιβωτίου ταχυτήτων στη νεκρά θέση.
συμπέρασμα
Έτσι, ανακαλύψαμε τι είναι.Όπως μπορείτε να δείτε, παρά τα πολλά πλεονεκτήματα, έχει πολλά προβλήματα. Επομένως, είναι λογικό να οδηγείτε τέτοια αυτοκίνητα μόνο εάν είναι μέσα περίοδος εγγύησης. Οι λάτρεις των αυτοκινήτων δεν συνιστούν την αγορά τέτοιων αυτοκινήτων στη δευτερογενή αγορά εάν είναι άνω των 5 ετών. Η αξιοπιστία αυτών των κουτιών είναι ένα μεγάλο ερώτημα.
26.07.2017Οι κατασκευαστές σύγχρονων αυτοκινήτων βελτιώνουν συνεχώς τα οχήματά τους. Εμφανίζονται νέες τεχνολογίες, τα αυτοκίνητα γίνονται ισχυρά. Βελτιώσεις έχουν γίνει και στα κιβώτια ταχυτήτων. Όπως και οι προκάτοχοί του, το σημείο ελέγχου έχει πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Θα σας βοηθήσουμε να εξηγήσετε τις αιτίες των προβλημάτων στο κουτί DSG 7. Μπορείτε να δείτε πρόσθετες πληροφορίες στο βίντεο που βρίσκεται στο τέλος. Θα σας πούμε ποια είναι τα μειονεκτήματα του κιβωτίου ταχυτήτων DSG-7.
Τι περιλαμβάνει ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων; Ο μηχανισμός αποτελείται από:
- Μηχατρονικό (σύστημα ελέγχου);
- συμπλέκτης πολλαπλών πλάκας?
- Πρωτεύουσα και δευτερεύουσα τροχαλία?
- κύριο σώμα.
Η λειτουργία του κουτιού πραγματοποιείται απευθείας από το σύστημα Mechatronic. Αυτή η συσκευή αποτελείται από:
- Αισθητήρας Holla;
- ηλεκτρο υδραυλικό σύστημαδιαχείριση;
- ένας μεγάλος αριθμός καλωδίων.
- μηχανισμός για την εκτέλεση εργασιών του προγράμματος οδήγησης.
Το DSG 7 λειτουργεί σύμφωνα με ορισμένες αρχές. Για να αλλάξετε το αυτοκίνητο σε υψηλή ή χαμηλή ταχύτητα ενσωματωμένος υπολογιστήςαποσυνδέει αυτόματα το δίσκο του σφονδύλου του συμπλέκτη. Η απαιτούμενη ταχύτητα είναι ενεργοποιημένη, ο δίσκος συνδέεται αυτόματα στο σύστημα. Κύριο χαρακτηριστικόΑυτό το κουτί είναι ότι ελαχιστοποιεί τον χρόνο που αφιερώνεται στην αλλαγή ταχυτήτων.
Τώρα ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στο γιατί ο μηχανισμός χρειάζεται δύο συμπλέκτες; Ο πρώτος συμπλέκτης του DSG 7 είναι υπεύθυνος για την εναλλαγή περιττών ταχυτήτων και ο δεύτερος είναι υπεύθυνος για την αλλαγή ζυγών ταχυτήτων. Όταν το αυτοκίνητο αρχίζει να κινείται, ο πρώτος δίσκος συμπλέκτη συνδέεται με το σφόνδυλο και ο δεύτερος αποσυνδέεται αυτή τη στιγμή. Όταν επιτευχθεί η ταχύτητα, ο φορητός υπολογιστής στέλνει ένα σήμα στο σύστημα και οι συμπλέκτες αλλάζουν.
Σε σύγκριση με το DSG 6, η βελτιωμένη έκδοση διαθέτει στεγνό συμπλέκτη, DSG 7, ο οποίος τοποθετείται σε αυτοκίνητα με λιγότερα δυνατός κινητήρας. Η αντικατάσταση του συμπλέκτη DSG πραγματοποιείται από ειδικευμένους ειδικούς. Υπάρχουν πολλοί μύθοι στο Διαδίκτυο για τα ρομποτικά κιβώτια ταχυτήτων. Μερικοί λάτρεις του αυτοκινήτου διαβάζουν για τα πλεονεκτήματα, ενώ άλλοι για τα μειονεκτήματα. Αλλά δεν είναι σε θέση να διατυπώσουν με ακρίβεια τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα. Θα σας δείξουμε να γνωρίζετε τα πιο διάσημα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα αυτού του μοντέλου.
Πλεονεκτήματα της συσκευής
Με βάση την πολυετή εμπειρία, το συμπέρασμα είναι ότι το κουτί έχει πολλά μειονεκτήματα και λίγα πλεονεκτήματα. Αν και υπάρχουν λίγα πλεονεκτήματα, υπάρχουν. Ας δούμε τα πιο σχετικά.
Πρώτον, γρήγορη αλλαγή ταχυτήτων. Αυτό είναι το κύριο θετική πλευράφορητό μηχανισμό.
Δεύτερον, χάρη στον μηχανισμό, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει να ελέγχει τις ταχύτητες ανεξάρτητα ή να εμπιστεύεται το σύστημα.
Ένα μεγάλο πλεονέκτημα είναι η χαμηλή απορρόφηση του υγρού μηχανής. Σε αντίθεση με το DSG 6 μια νέα έκδοσηκαταναλώνει 5 φορές λιγότερο λάδι μηχανής. Επιπλέον, η κατανάλωση καυσίμου είναι 15% μικρότερη.
Μειονεκτήματα της συσκευής
Το μειονέκτημα είναι ότι όταν αγοράζεις ένα αυτοκίνητο με τέτοιο σύστημα, ποτέ δεν ξέρεις πόσο θα αντέξει. Με βάση όλες τις πληροφορίες, επιλέξαμε αρκετά προβλήματα που αντιμετωπίζει το 85% των αυτοκινητιστών:
- Κατά την αλλαγή ταχύτητας, το αυτοκίνητο μπορεί να προκαλέσει ελαφρούς κραδασμούς ή λίκνισμα (Αυτό οφείλεται στην παρουσία στεγνού συμπλέκτη).
- Τα αυτοκίνητα με ενσωματωμένο DSG 7 απαγορεύεται να ρυμουλκούν. Κατά τη ρυμούλκηση, μπορείτε να καταστρέψετε σοβαρά τον συμπλέκτη και να σπάσετε τους ιμάντες. Η αντικατάσταση ενός συμπλέκτη DSG θα κοστίσει μια αρκετά δεκάρα. Αυτό σημαίνει ότι εάν το αυτοκίνητο σταματήσει, πρέπει να καλέσετε ένα ρυμουλκούμενο. Εάν προσπαθήσετε να το ξεκινήσετε μόνοι σας, υπάρχει πιθανότητα να προκληθεί σοβαρή ζημιά στο αυτοκίνητο.
- ο μηχανισμός δεν είναι εγκατεστημένος σε οχήματα με διαμήκη κινητήρα.
- ξένοι ήχοι κάτω από το καπό κατά την οδήγηση. Συνήθως, οι αυτοκινητιστές ακούν τέτοιους ήχους ενώ οδηγούν πάνω από ένα χτύπημα ταχύτητας.
- λόγω πολύπλοκου σχεδιασμού μηχατρονική dsg 7, λίγοι τεχνίτες αναλαμβάνουν τη δουλειά. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι ειδικοί μας έχουν μικρή εμπειρία στην εργασία με ένα τέτοιο σύστημα. Η επισκευή του αυτόματου κιβωτίου απαιτεί πολύ χρόνο και καλό εξοπλισμό. Επομένως, δεν θα θέλει κάθε πλοίαρχος να αναλάβει τη δουλειά με δική του ευθύνη.
- Η αντιμετώπιση προβλημάτων κοστίζει πολλά χρήματα.
- υπό μεγάλα φορτία ο μηχανισμός υπερθερμαίνεται. Αυτό είναι ένα μεγάλο μειονέκτημα για τους αυτοκινητιστές που συχνά κολλάνε σε μποτιλιαρίσματα ή οδηγούν μεγάλες αποστάσεις. Στο πολύωρη δουλειάτο ρομπότ υπερθερμαίνεται και αρχίζει να λειτουργεί πιο αργά.
- Ο συμπλέκτης σπάει συχνά. Ένα κοινό πρόβλημα εάν το αυτοκίνητο οδηγείται εκτός δρόμου ή σε κακούς δρόμους. Κατασκευαστές Volkswagen DSG 7 προειδοποιούν τους χρήστες τους ότι ο μηχανισμός δεν έχει σχεδιαστεί για συνεχή οδήγηση εκτός δρόμου. Επομένως, η συσκευή χρησιμοποιείται καλύτερα σε αστικές περιοχές.
- ξηρός συμπλέκτης. Εξαιτίας αυτού, το μηχάνημα φθείρεται γρήγορα. Λόγω εσφαλμένων αλγορίθμων μηχατρονικής DSG 7, το μηχάνημα δεν λειτουργεί σωστά. Οι δακτύλιοι άξονα, τα τακάκια και τα πιρούνια φθείρονται γρήγορα. Το αυτοκίνητο πρέπει να επισκευάζεται συχνά και οι επισκευές του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων κοστίζουν πολλά χρήματα.
- η βρωμιά κολλάει στον αισθητήρα. Οι αισθητήρες δεν λειτουργούν σωστά. Ο φορητός υπολογιστής δεν βλέπει όλα τα προβλήματα. Εξαιτίας αυτού, ενδέχεται να υπάρχουν συχνές βλάβες του μηχανήματος. Όταν ο αισθητήρας είναι βρώμικος, η συσκευή ενδέχεται να μην υποδεικνύει ότι το μηχάνημα έχει υπερθερμανθεί, με αποτέλεσμα να καεί ένα σημαντικό μέρος. Το DSG 7 μπορεί να χρειαστεί μια βαθιά επισκευή, η οποία κοστίζει πολλά χρήματα. Επιπλέον, δεν θα θέλει κάθε συνεργείο αυτοκινήτων να επισκευάσει τη συσκευή DSG 7.
- ανάμειξη αντιψυκτικού με λάδι. Το πρόβλημα εμφανίζεται πολύ σπάνια. Εξαιτίας αυτού του προβλήματος θα πρέπει να κάνετε πλήρης αντικατάσταση dsg 7. Όταν το ψυκτικό υγρό μπαίνει στο λάδι, η συσκευή αποτυγχάνει και γίνεται ελαττωματική. Ο οδηγός μπορεί να μην αντιληφθεί αμέσως αυτό το πρόβλημα και να συνεχίσει να χειρίζεται το αυτοκίνητο. Αυτό θα οδηγήσει σε πολύ άσχημες συνέπειες.
- Αισθητήρες Holla. Τα έχουμε ήδη αναφέρει παραπάνω. Σύμφωνα με τους οδηγούς, η συσκευή απενεργοποίησε επανειλημμένα την πρόσφυση εάν ο αισθητήρας Hall δεν λειτουργούσε. Ο μηχανισμός παρακολουθεί τη θέση του μοχλού αλλαγής ταχυτήτων. Εάν δεν λειτουργεί σωστά, εμφανίζονται λανθασμένες πληροφορίες στην οθόνη. Ο εξοπλισμός αποτυγχάνει και απαιτεί αντικατάσταση dsg 7.
- διπλός συμπλέκτης τυμπάνου και σφόνδυλος. Με την εμφάνιση αυτού του μηχανισμού, τα ρουλεμάν άρχισαν να φθείρονται πολύ. Ο συμπλέκτης σπάει συνεχώς για αυτό το λόγο. Εάν εισχωρήσει μεταλλική σκόνη στο κιβώτιο ταχυτήτων, η συσκευή αποτυγχάνει. Αυτό βλάπτει το σύστημα. Το DSG 7 χρειάζεται συνεχή επισκευή.
Από τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα που παραθέσαμε, γίνεται αντιληπτό ότι υπάρχουν πολλά περισσότερα μειονεκτήματα παρά πλεονεκτήματα. Αυτό οφείλεται κυρίως στον περίπλοκο μηχανισμό σχεδιασμού. Υπάρχουν ελαττώματα σε αυτό που απενεργοποιούν το μηχάνημα. Οι προγραμματιστές προσπαθούν να διορθώσουν όλα τα προβλήματα. Ίσως η συσκευή να γίνει σύντομα καλύτερη. Στο μεταξύ, η συσκευή λειτουργεί όπως πριν.
Το DSG σημαίνει Direkt Schalt Getrieb, που κυριολεκτικά μεταφράζεται από τα γερμανικά ως «άμεσο κιβώτιο ταχυτήτων». Αυτός είναι ένας από τους πολλούς τύπους προεπιλεκτικών ρομποτικών κιβωτίων ταχυτήτων με δύο συμπλέκτες.
Όπως γνωρίζετε, ένα "ρομπότ" είναι ένα μηχανικό κουτί, αλλά με αυτοματοποιημένο έλεγχο. Όταν είναι απαραίτητο να αλλάξετε ταχύτητα, ο υπολογιστής δίνει εντολή στους ενεργοποιητές, οι οποίοι αποσυνδέουν τον οδηγό δίσκο του συμπλέκτη από τον οδηγό, διαχωρίζοντας έτσι τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων, μετακινούν τους άξονες με γρανάζια και στη συνέχεια συνδέουν τους δίσκους πίσω, συνεχίζοντας την διαδικασία μετάδοσης ροπής.
Πρέπει να πούμε ότι ο υπολογιστής δεν αντιμετωπίζει πάντα αυτή τη λειτουργία γρήγορα - συχνά χρειάζεται ακόμη περισσότερο χρόνο από το πρόγραμμα οδήγησης. Η δυναμική οδήγηση, και ακόμη περισσότερο η σπορ, δεν συζητείται με ένα συμβατικό ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ένα εντελώς διαφορετικό θέμα είναι ένα κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη! Σχηματικό διάγραμμαΑυτός ο τύπος κιβωτίου ταχυτήτων εφευρέθηκε από τον Γάλλο μηχανικό Adolphe Kegresse. Πριν από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, παρεμπιπτόντως, εργάστηκε στο προσωπικό γκαράζ του Νικολάου Β' και εφηύρε ένα σύστημα πρόωσης με τροχούς για το Tsar's Packard, αλλά αυτό είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία. Στα τέλη της δεκαετίας του '30, όταν ο Kegresse περιέγραψε την αρχή της λειτουργίας ενός διπλού συμπλέκτη, η τεχνολογία δεν επέτρεψε την κατασκευή ενός πρωτοτύπου και ο σχεδιασμός ξεχάστηκε μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '80. Στη συνέχεια, το προοδευτικό κουτί δοκιμάστηκε στο Ford Fiesta, Ford Rangerκαι Peugeot 205, και στη συνέχεια εγκαταστάθηκε σε αγωνιστικά Audi και Porsche.
Πώς λειτουργεί το DSG;
Όπως φαίνεται από το διάγραμμα, ο δίσκος κίνησης του συμπλέκτη, ο οποίος περιστρέφει τον κινητήρα, βρίσκεται ανάμεσα σε δύο κινούμενους δίσκους συνδεδεμένους στο κιβώτιο ταχυτήτων. Ο ένας δίσκος συνδέεται με έναν άξονα με γρανάζια περιττού αριθμού γραναζιών (1,3 και άνω), και ο δεύτερος συνδέεται με έναν άξονα ζυγών γραναζιών (2,4 και άνω). Οι άξονες του δίσκου συμπλέκτη βρίσκονται στον ίδιο άξονα όπως μια κούκλα φωλιάς - ο ένας μέσα στον άλλο. Όταν ξεκινά ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων, μόνο ο «περίεργος» δίσκος πιέζεται πάνω στον δίσκο κίνησης και η κίνηση αρχίζει στην πρώτη ταχύτητα. Αυτή τη στιγμή, στη ζυγή σειρά, μπαίνει η δεύτερη ταχύτητα και όταν πρέπει να αλλάξετε ταχύτητα, η "μονή" αποσυνδέεται από το δίσκο κίνησης και η "ζυγή" συνδέεται αμέσως. Ενώ λειτουργεί, στην περίεργη σειρά μπαίνει η τρίτη ταχύτητα και ούτω καθεξής. Αντίστοιχα, η εναλλαγή γίνεται γρήγορα - πιο γρήγορα από ό,τι μπορεί να κάνει οποιοσδήποτε, ακόμη και ο πιο καταρτισμένος οδηγός. Αυτός ο τύπος κιβωτίου ταχυτήτων ονομάζεται προεπιλεκτικός, από προ- («πριν», «εκ των προτέρων») και επιλογή («επιλογή»).Το DSG δεν είναι σε καμία περίπτωση η μόνη προεπιλογή
Εκτός από το DSG, υπάρχουν αρκετοί άλλοι τύποι προεπιλεκτικών «ρομπότ». Για παράδειγμα, η Porsche διαθέτει κιβώτια ταχυτήτων PDK, που αναπτύχθηκαν από κοινού με την ZF. Οι Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz και Ferrari χρησιμοποιούν κιβώτια ταχυτήτων Getrag και η Fiat έχει αναπτύξει το δικό της «ρομπότ» TCT, το οποίο είναι εξοπλισμένο σε όλα τα μοντέλα Άλφα ρομέο, καθώς και το Dodge Dart. Υπάρχουν επίσης πολλά διαφορετικά κιβώτια διπλού συμπλέκτη για ειδικούς σκοπούς. Για παράδειγμα, μια σπορ έκδοση από τον κατασκευαστή Oerlikon Graziano για το υπεραυτοκίνητο McLaren 12C ή μια μονάδα σχεδιασμένη για βαριά γεωργικά μηχανήματα από την John Deere Tractors. Γενικά, υπάρχουν πολλά προεπιλεγμένα κιβώτια ταχυτήτων, αλλά μόνο το Volkswagen DSG έχει κακή φήμη. Αναρωτιέμαι γιατί? Σε μεγάλο βαθμό οφείλεται στο γεγονός ότι ήταν το DSG που ήταν το πρώτο από αυτά τα κιβώτια ταχυτήτων που χρησιμοποιήθηκαν στη μαζική παραγωγή αυτοκινήτων. Υπάρχουν όμως και σχεδιαστικές λεπτότητες...
Δεν δημιουργούνται όλα τα DSG ίσα
Τα DSG διατίθενται σε τρεις τύπους. Το 2003, κυκλοφόρησε η πρώτη έκδοση 6 ταχυτήτων του κιβωτίου ταχυτήτων DSG με δείκτη DQ250, που αναπτύχθηκε από κοινού με την Borg Warner. Διέφερε στο ότι οι δίσκοι διπλού συμπλέκτη λειτουργούσαν σε λουτρό λαδιού. Η δύναμη τριβής μεταξύ των δίσκων ήταν σχετικά μικρή και αυτό ήταν ένα δίκοπο μαχαίρι. Από τη μία πλευρά, ο συμπλέκτης μπορούσε να μεταδώσει μεγάλη ροπή (έως 350 Nm) στο κιβώτιο ταχυτήτων με αρκετά μέτρια φθορά και η εμπλοκή γινόταν ομαλά. Από την άλλη πλευρά, ο «ενδιάμεσος» μεταξύ των επιφανειών τριβής με τη μορφή λαδιού παρέχεται μεγάλες απώλειες. Το 2008, η Volkswagen πήρε ρίσκο και κυκλοφόρησε το κουτί DQ200, το οποίο κατασκευάστηκε μαζί με την εταιρεία LuK. Υπήρχαν επτά σκαλοπάτια και ο συμπλέκτης πήγαινε από βρεγμένο στο στεγνό, όπως στα κανονικά. μηχανικά κουτιά. Η μέγιστη ροπή του κινητήρα που μπορεί να «χωνέψει» ένα τέτοιο κουτί έχει μειωθεί στα 250 Nm. Είναι αυτή η έκδοση της προεπιλογής Volkswagen που έχει κερδίσει τη φήμη ως μια αποτυχημένη μονάδα. Αν και οι απώλειες εδώ περιορίστηκαν στο ελάχιστο και το κουτί λειτούργησε πολύ αποτελεσματικά, υπήρχαν προβλήματα με την άνεση και την αξιοπιστία, τα οποία θα συζητήσουμε λεπτομερώς παρακάτω. Λίγο αργότερα, κυκλοφόρησαν άλλες δύο τροποποιήσεις του DSG, και οι δύο με υγρό συμπλέκτη ξανά και παρέμειναν επτά στάδια. Το 2008, η S-tronic εμφανίστηκε για την Audi με διαμήκης διάταξηκινητήρας (λειτουργεί με ροπή έως και 600 Nm), και το 2010 - ένα νέο DSG για εγκάρσια διάταξη (έως 500 Nm). Έτσι, στον έναν ή τον άλλο βαθμό, μόνο το «στεγνό» DSG με επτά βήματα πρέπει να φοβόμαστε. Όλες οι άλλες παραλλαγές των προεπιλεκτικών ρομπότ λειτουργούν χωρίς κανένα παράπονο.
Επιλογή μετάδοσης DSG 6 σχέσεων
Φωτογραφία: volkswagen-media-services.com
Πού μπορείτε να βρείτε το DSG;
Τώρα ανησυχία της Volkswagenχρησιμοποιεί και τις τρεις εκδόσεις του DSG παράλληλα, καθώς και S-tronic και PDK. Πώς να αναγνωρίσετε ένα αυτοκίνητο που διαθέτει επτατάχυτο DSG DQ200 με διπλό ξηρό συμπλέκτη, το οποίο μπορεί να προκαλέσει προβλήματα στη λειτουργία; Το δυνητικά προβληματικό κουτί τοποθετήθηκε σχεδόν σε ολόκληρο το μοντέλο Σειρά Volkswagen, Seat και Skoda από το 2008 μέχρι σήμερα. Το DSG7 εγκαταστάθηκε και εγκαθίσταται σε σχετικά αδύναμες τροποποιήσεις με κινητήρες έως 1,8 λίτρα. Οι δίλιτροι και μεγαλύτεροι κινητήρες, καθώς και οι κινητήρες ντίζελ με ροπή πάνω από 250 Nm, συνδυάζονται συνήθως με το παλιό και αξιόπιστο DSG6 με υγρό συμπλέκτη ή ακόμα και 6τάχυτο υδρομηχανικό «αυτόματο». Τα επτατάχυτα wet DSG και S-tronic βρίσκονται αποκλειστικά στο Audi.Τι προβλήματα προκαλεί το DSG;
Αξίζει να αναφέρουμε αμέσως ότι δεκάδες χιλιάδες οδηγοί οδηγούν αυτοκίνητα με ένα «ρομπότ» επτά ταχυτήτων και δεν παραπονιούνται για τίποτα. Ωστόσο, το μερίδιο όσων είναι δυσαρεστημένοι με την αγορά είναι ακόμα αρκετά μεγάλο. Τι τους ανησυχεί;- Τράνταγμα όταν αλλάζετε ταχύτητες πάνω ή κάτω- το πιο κοινό μειονέκτημα. Προκαλείται από το γεγονός ότι οι στεγνοί δίσκοι του συμπλέκτη κλείνουν πολύ απότομα. Το αποτέλεσμα είναι περίπου το ίδιο εάν αφήσετε το πεντάλ του συμπλέκτη όταν αλλάζετε ταχύτητα σε ένα χειροκίνητο αυτοκίνητο.
- Εξωτερικοί ήχοι κατά τη λειτουργία. Τραγουδίσματα, τρίξιμο και άλλοι θόρυβοι.
- Απώλεια πρόσφυσης κατά την επιτάχυνση. Οι πλάκες του συμπλέκτη δεν εμπλέκονται σωστά μεταξύ τους και το αυτοκίνητο δεν ανταποκρίνεται όταν πατάτε το πεντάλ γκαζιού. Η κατάσταση είναι ιδιαίτερα επικίνδυνη κατά την προσπέραση σε επαρχιακούς δρόμους.
Ίσως ο πιο διάσημος τύπος σύγχρονων κιβωτίων ταχυτήτων είναι προεπιλεκτικός ρομποτικό κουτίκιβώτια ταχυτήτων με δύο συμπλέκτες - DSG. Αυτό το κουτί εγκαθίσταται συχνότερα σε αυτοκίνητα VAG. Το άρθρο θα δώσει απαντήσεις σε πολλές ερωτήσεις που έχουν οι αυτοκινητιστές σχετικά με αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων και θα σας πει για τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του κιβωτίου. Το άρθρο θα περιέχει πραγματικές, θετικές και αρνητικές κριτικές από ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με κιβώτιο ταχυτήτων DSG.
Λίγη ιστορία
Η συντομογραφία DSG δεν είναι τίποτα άλλο από Doppelkupplungsgetriebe (γερμανικά) ή Dual Shift Gearbox (Αγγλικά). Σε ρωσσόφωνα φόρουμ και κοινότητες ιδιοκτητών αυτοκίνητα VAGΜπορείτε επίσης να βρείτε την ακόλουθη αποκωδικοποίηση του DSG: Δύο συμπλέκτες ανά έτος. :))) Στη συνέχεια θα γίνει σαφές γιατί κάποιοι το αποκρυπτογραφούν έτσι.
Το κουτί DGS έχει αυτήν τη στιγμή διάφορα σχέδια που είναι πολύ διαφορετικά μεταξύ τους. Η πρώτη έκδοση του κουτιού κυκλοφόρησε στα τέλη του 2002. Το κιβώτιο ταχυτήτων είχε έξι ταχύτητες, ο συμπλέκτης ήταν βρεγμένος, το κιβώτιο άντεχε ροπή έως και 350 Nm και ονομαζόταν DQ250.
Το 2008, μια ελαφριά και οικονομική έκδοση του DSG, η DQ200, μπήκε στην αγορά. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι επτατάχυτο, έχει ξηρό συμπλέκτη, αλλά το κιβώτιο δεν παράγει πλέον μεγάλη ροπή, περιορίζεται στα 250 Nm.
Η εταιρεία VAG ανέπτυξε την πρώτη και τη δεύτερη έκδοση των κουτιών μαζί με τις εταιρείες LuK και Borg Warner. Το φθινόπωρο του 2009, η VAG ανέπτυξε και κυκλοφόρησε ανεξάρτητα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων. Το κουτί ονομαζόταν DQ500, μπορούσε να αντέξει ροπή έως και 600 Nm και, χάρη σε αυτό, μπορούσε ήδη να χρησιμοποιηθεί σε επαγγελματικά οχήματα. Μια άλλη τροποποίηση της οικογένειας DSG μπορεί να θεωρηθεί το DL501 ή το "S-Tronic", το οποίο είναι επίσης σχεδιασμένο για ροπή έως 600 Nm και εγκαθίσταται κυρίως σε Audi, αλλά μόνο σε αυτοκίνητα με διαμήκη κινητήρα. Αυτή είναι μια κοινή εξέλιξη μεταξύ της Audi και της Borg Warner από το 2008.
"Είμαι κάτοχος του έκτου Passat με DSG, μπορώ αμέσως να πω ότι το αυτοκίνητο είναι ωραίο. Το οδηγώ για περισσότερα από δέκα χρόνια και νομίζω ότι το κιβώτιο ταχυτήτων εδώ είναι απλά άφθαρτο, αν και για να είμαι ειλικρινής, οι διαμορφώσεις του Passat που πουλάμε δεν αξίζουν τα λεφτά που τους ζητάνε.Σχετικά με τα κουτιά DSG να προσθέσω ότι από τότε που άρχισαν να τοποθετούνται ο κατασκευαστής το έχει βελτιώσει σημαντικά.Και αν κάποιος έχει πρόβλημα με το DSG δεν σημαίνει που θα τα έχουν όλοι.Επιπλέον οι Ιάπωνες χρησιμοποιούν ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων– Nissan και Toyota. Οι γονείς μου έχουν ένα Camry με ρομπότ για πάνω από πέντε χρόνια και χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο κάθε μέρα. Κανένα πρόβλημα σε πέντε χρόνια».
Αρχή λειτουργίας του DSG
Στον πυρήνα του, το DGS είναι ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά η ίδια η αλλαγή ταχυτήτων γίνεται ρομποτικά και χωρίς απώλεια ισχύος, και όχι όπως σε μια συμβατική «μηχανική». Σε ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, η ισχύς χάνεται ακριβώς τη στιγμή που πιέζεται ο συμπλέκτης και είναι σαφές ότι τη στιγμή που αφαιρείται η ροπή από τους τροχούς, το καύσιμο καίγεται στο ρελαντί. Γενικά, η χρήση DSG θα πρέπει να προσθέσει δυναμική και αποτελεσματικότητα στο αυτοκίνητο.
"Έχω δύο αυτοκίνητα. Το ένα έχει ένα DSG επτά ταχυτήτων, το άλλο έχει έξι. Μου αρέσει πολύ πώς λειτουργεί το DSG. Αλλά αξίζει να πω ότι πρέπει να το συνηθίσετε. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι προσαρμοστικό, που σημαίνει ότι προσαρμόζεται τον τρόπο οδήγησης σας. Μπορεί επίσης να λειτουργήσει απότομα και ομαλά, δεν χρειάζεται να πιστεύετε ότι πρόκειται για δυσλειτουργία. Το κιβώτιο ταχυτήτων χρειάζεται χρόνο για να προσαρμοστεί. Μου αρέσουν αυτά τα κιβώτια ταχυτήτων καλύτερα από τα συμβατικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Έχω ήδη οδηγήσει περισσότερα από 50 χιλιάδες. Δεν υπάρχουν προβλήματα με το κιβώτιο ταχυτήτων."
Η κύρια διαφορά μεταξύ ενός DSG και οποιουδήποτε κιβωτίου ταχυτήτων είναι η παρουσία δύο συμπλεκτών. Αλλά, στην πραγματικότητα, είναι ακόμα πιο μπερδεμένο. Υπάρχουν και δύο κουτιά! Και είναι τόσο ενσωματωμένα σε ένα κοινό σώμα που δεν γίνεται αντιληπτό. Και αν ένα αυτοκίνητο χρησιμοποιεί δύο κιβώτια ταχυτήτων, τότε δεν μπορεί να υπάρχει ένας άξονας εισόδου. Αυτό είναι σωστό - υπάρχουν δύο άξονες και ο καθένας έχει τον δικό του συμπλέκτη. Τώρα είναι ξεκάθαρο γιατί χρειάζεται ένα σφόνδυλο διπλής μάζας σε ένα DSG.
Ο ένας άξονας είναι εξοπλισμένος με γρανάζια για μονές και όπισθεν, και το δεύτερο, αντίστοιχα, για ζυγούς. Μετά την εκκίνηση του αυτοκινήτου στην πρώτη ταχύτητα, το DSG έχει ήδη μπλέξει δεύτερο και το διατηρεί έτοιμο. Και όταν το αυτοκίνητο πρέπει να αλλάξει ταχύτητα στην επόμενη ταχύτητα, ο συμπλέκτης του πρώτου άξονα ανοίγει και ο δεύτερος συμπλέκτης παίρνει γρήγορα τη ροπή χωρίς απώλεια ισχύος, και ούτω καθεξής.
"Αγόρασα ένα Passat 1.8 TSI με 7-DSG. Το αγόρασα καινούργιο στην αντιπροσωπεία. Έχω κάνει ήδη 30 χιλιάδες, κανένα πρόβλημα. Θα ήθελα να σημειώσω την εκπληκτική οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, που του επιτρέπει να ελίσσεται εύκολα σε ο δρόμος, συμπεριλαμβανομένου του μποτιλιαρίσματος. Καθώς αυξάνεται η ταχύτητα, το τιμόνι γίνεται πιο σταθερό , γεγονός που δίνει πρόσθετο έλεγχο στο αυτοκίνητο. Αν και το αυτοκίνητο δεν είναι αγωνιστικό, μου αρέσει περιοδικά να διασκεδάζω στον κυκλικό κόμβο. Ωστόσο, όταν μπαίνω στις στροφές με ταχύτητες άνω των 100 χλμ./ώρα, υπάρχει η αίσθηση ότι ο πίσω άξονας φουσκώνει. Αυτό μου συνέβη στο παλιό εννιά, αλλά εκεί σήκωσα μόνος μου το πίσω μέρος. Θα προσπαθήσω να αλλάξω τα ελαστικά , ίσως είναι εξαιτίας τους που φυσάει τόσο πολύ.Όμως όσο για το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων, το αυτοκίνητο επιταχύνει απλά υπέροχα, η δυναμική είναι εξαιρετική. Έως 100 km/h - 9 δευτερόλεπτα. Στη λειτουργία D, το κιβώτιο ταχυτήτων αλλάζει τη μετάδοση, όπως αν οι σπόροι έκαναν κλικ, τελικά διπλός συμπλέκτηςσας επιτρέπει να διατηρείτε δύο ταχύτητες ταυτόχρονα. Εάν αλλάξετε το κιβώτιο ταχυτήτων σε λειτουργία sport και πιέσετε το αθλητικό σας παπούτσια στο πάτωμα, μπορείτε να φτάσετε τα 190 km/h τόσο γρήγορα. Προσωπικά, καταφέρνω να αποσπάσω τα 210 km/h. Με λίγα λόγια, δεν έχω παράπονο για το κουτί. Δουλευει τελεια."
Τα γρανάζια DSG εμπλέκονται χρησιμοποιώντας συμβατικούς συμπλέκτες συγχρονιστή και τα πιρούνια οδηγούν υδραυλικούς κυλίνδρους και ο συμπλέκτης εμπλέκεται και αποδεσμεύεται επίσης με υδραυλικό σύστημα. Όλες αυτές οι διαδικασίες διαχειρίζονται από την ίδια περιβόητη «μηχατρονική», η οποία περιέχει στη μονάδα της τα κύρια ηλεκτρονικά και ηλεκτροϋδραυλικά αυτού του κιβωτίου ταχυτήτων.
Ο ομοιόμορφος άξονας μετάδοσης αυτού του κιβωτίου ταχυτήτων είναι κοίλος. Όταν συναρμολογηθεί, ο περίεργος άξονας του γραναζιού βρίσκεται μέσα του. Αυτό το κόλπο κατέστησε δυνατή την τοποθέτηση δύο χειροκίνητων κιβωτίων ταχυτήτων σε ένα περίβλημα.
Αξιοπιστία DSG
Διαφορετικός κλασικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, που δεν χρειάζεται ούτε συμπλέκτη ούτε ισχυρό σφόνδυλο, το DSG χρησιμοποιεί και τα δύο αυτά εξαρτήματα. Επιπλέον, χρειάζεστε ένα σφόνδυλο διπλής μάζας με καλό περιθώριο ασφαλείας, όπως ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (τουλάχιστον 150 χιλιάδες km). Αλλά στην πράξη, ο σφόνδυλος ενός DSG μπορεί να αποτύχει πολύ πιο γρήγορα.
"Το έβδομο DSG είναι ένα πραγματικό σουβλί. Όχι μόνο η μηχανοτρονική, αλλά και ο συμπλέκτης απέτυχαν. Και, αν κρίνω από τα φόρουμ, δεν είμαι ο μόνος. Ένας μηχανικός που ξέρω σε ένα πρατήριο είπε ότι κάθε μήνα τουλάχιστον ένα Audi, Volkswagen ή Toyota με προβλήματα του ίδιου κιβωτίου ταχυτήτων - είτε μηχανοτρονική είτε συμπλέκτη. Και πάντα αυτή η επισκευή κοστίζει απλά εξωπραγματικά χρήματα. Τι να πω - google για "mechatronics for DSG" και όλα θα γίνουν ξεκάθαρα. Αλλά με το DSG- 6, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Παλαιότερα, είχα ένα Golf με ένα έκτο DSG, το οποίο δεν αποδείχτηκε κάτι κακό, οπότε δεν φοβόμουν να αγοράσω ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κιβώτιο, αλλά με ένα κιβώτιο ταχυτήτων επτά σχέσεων, το οποίο Τώρα μετανιώνω. Δεν υπάρχουν προβλήματα με το Golf εδώ και 5 χρόνια. Θα δώσω συμβουλές σε όσους θέλουν να αγοράσουν αυτοκίνητο - μην αγοράζετε αυτοκίνητα με 7-DSG."
Ο τύπος υγρού συμπλέκτη του DSG ψύχεται καλύτερα, γι 'αυτό έχει μεγαλύτερη διάρκεια ζωής - περίπου 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά ο πόρος ξηρού συμπλέκτη αναφέρεται στα 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά και πάλι, στην πράξη ένας στεγνός συμπλέκτης δεν χρειάζεται τόσο χρόνο για να διατηρηθεί και ο λόγος έγκειται στο σύστημα ελέγχου του κιβωτίου ταχυτήτων - μηχατρονική. Συνήθως παθαίνει ζημιά ακόμα και πριν από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. σωληνοειδείς βαλβίδες. Το όλο θέμα είναι ότι το μηχατρονικό βρίσκεται στο πάνω μέρος της μονάδας του κιβωτίου ταχυτήτων, το οποίο θερμαίνεται όσο το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων. Για να καταλάβετε ότι το κουτί θερμαίνεται πολύ, αρκεί να πούμε ότι ο σχεδιασμός του προβλέπει ξεχωριστό καλοριφέρ νερού-λαδιού (εναλλάκτη θερμότητας) για κάποιο λόγο. Μπορείτε να φανταστείτε τι αλλαγές θερμοκρασίας βιώνει το σύστημα μηχανοτρονικής σε ένα αυτοκίνητο που πρώτα πέρασε τη νύχτα έξω σε παγετό είκοσι βαθμών και μετά οδήγησε στον αυτοκινητόδρομο με αξιοπρεπή ταχύτητα ή ακόμα χειρότερα άρχισε να «σέρνεται» σε μποτιλιάρισμα.
Όπως γνωρίζετε, η ζήτηση δημιουργεί προσφορά και σήμερα υπάρχουν πολλές υπηρεσίες που προσφέρουν επισκευή μηχατρονικής. Ο επίσημος αντιπρόσωπος δεν το κάνει αυτό και προσφέρει πλήρη αντικατάσταση του κιβωτίου ταχυτήτων. Αξίζει να σημειωθεί ότι το DSG δεν μπορεί να επισκευαστεί σε κανονικό γκαράζ - απαιτεί ειδικά εργαλεία, που εξασφαλίζουν ακρίβεια συναρμολόγησης έως και πέντε μικρά.
Εξετάστε τις επιλογές για κουτιά DSG
DQ 250 (DSG-6)
Το κουτί έχει έξι ταχύτητες και αντέχει ροπή έως και 350 Nm. Ο συμπλέκτης είναι υγρού τύπου. Το κουτί αναφέρεται συχνά ως DSG-6. Το κιβώτιο απαιτεί τακτική συντήρηση κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, η οποία συνίσταται στην αλλαγή λαδιού και φίλτρου. Εάν το λάδι δεν αλλάξει, η μηχανοτρονική αποτυγχάνει γρήγορα.
Αυτή είναι η πρώτη γενιά κουτιών DGS που χρησιμοποιήθηκαν σε αυτοκίνητα VW: Golf 5 1.4 FSI και diesel 1.9 και 2.0 TDI; Τουράν, Passat B6 με μονάδες diesel 2.0 TDI ; Skoda Octavia δεύτερης γενιάς με δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα diesel; και Seat Leon με την ίδια μονάδα diesel. Το κουτί δεν είναι χωρίς τα μειονεκτήματά του, αλλά τα τελευταία περισσότερα από 10 χρόνια, πολλά προβλήματα έχουν εξαλειφθεί από τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων. Το DSG-6 έχει αποδειχθεί καλά.
DQ 200 (DSG-7)
Επτατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων σχεδιασμένο για ροπή έως 250 Nm. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει στεγνό συμπλέκτη· ο κατασκευαστής δεν παρέχει τακτική συντήρηση για το DQ200. Πολλά κέντρα σέρβις αυτοκινήτων εξακολουθούν να συμβουλεύουν την τακτική αντικατάσταση του υγρού στα κυκλώματα λαδιού του κιβωτίου ταχυτήτων. Τα περισσότερα παράπονα από ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αφορούν αυτό το κουτί.
Δεδομένου ότι το κιβώτιο δεν έχει σχεδιαστεί για σοβαρή ροπή, εγκαταστάθηκε σε μοντέλα μέσης ισχύος 1.4, 1.6, μέγιστο κινητήρες 1.8 λίτρων, κυρίως με τουρμπίνα.
Το κουτί είχε χαρακτηριστικά σχεδίου, για παράδειγμα, η αντλία του υδραυλικού του συστήματος συνδέθηκε κατ' απαίτηση από έναν ηλεκτροκινητήρα. Αυτό επέτρεψε στο αυτοκίνητο να είναι πιο οικονομικό σε χαμηλά φορτία.
Φαίνεται - ένα εξαιρετικό κιβώτιο ταχυτήτων, ελαφρύ, οικονομικό, ένας ξηρός συμπλέκτης από την LuK έχει σχεδιαστεί για 300 χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν χρειάζεται να σέρβις το κιβώτιο ταχυτήτων. Οδηγήστε και να είστε ευτυχισμένοι! Αλλά... Αυτά τα «αλλά» θα γραφτούν παρακάτω. Στο μεταξύ, θα συνεχίσουμε να εισάγουμε τους τύπους κουτιών.
DQ 500 και DL 501
Ένα σοβαρό "κουτί" για μια σοβαρή στιγμή - 600 Nm. Τοποθετείται κυρίως σε ακριβά και ισχυρά μίνι λεωφορεία Audi και VW, αν και βρίσκεται επίσης δίλιτρο τούρμπο Tiguan. Ο συμπλέκτης είναι βρεγμένος, υπάρχουν επτά ταχύτητες.
Τυπικά προβλήματα DSG
Τώρα ας δούμε τα «αλλά» που αναφέρθηκαν παραπάνω. Για πολλούς, όλα ξεκίνησαν με έναν μικρό ήχο άλεσης, κρότους ή χτυπήματα, μερικές φορές όταν οδηγείτε πάνω από ανώμαλες επιφάνειες, μερικές φορές από το μπλε κατά τη διάρκεια μιας μετρημένης διαδρομής. Αφού επικοινώνησε με τον αντιπρόσωπο, πραγματοποίησε διαγνωστικά του κιβωτίου ταχυτήτων, τα οποία δεν αποκάλυψαν σφάλματα, και ελλείψει κραδασμών και σπασμωδικών κινήσεων, ο πελάτης συνήθως αρνούνταν τις επισκευές. Η VW ζήτησε τέτοιες «μικρές» βλάβες να θεωρούνται φυσιολογικές.
Υπήρχε όμως ακόμη μεγαλύτερος αριθμός παραπόνων σχετικά με το σπρώξιμο, τους κραδασμούς και το κούνημα κατά την αλλαγή ταχύτητας από 1η σε 2η και απλά όταν οδηγείτε με χαμηλή ταχύτητα. Εάν το πρόβλημα δεν αντιμετωπιστεί, τότε με την πάροδο του χρόνου μεγαλώνει: η δύναμη των κραδασμών αυξάνεται, ο συμπλέκτης αρχίζει να γλιστράει. Ζυγές ή περιττές μεταδόσεις θα μπορούσαν ακόμη και να χαθούν. Οι ταχύτητες επέστρεψαν μετά την αντικατάσταση των δίσκων του συμπλέκτη.
Εάν τα υδραυλικά του κιβωτίου υπερθερμανθούν, τότε οι ταχύτητες αρχίζουν να αλλάζουν σπασμωδικά, σαν να υπαινίσσονται στον οδηγό ότι λένε, "αλλάξτε την ένταση των αλλαγών, κινήστε πιο ομοιόμορφα". Τέτοια προβλήματα προκύπτουν συχνότερα σε μποτιλιαρίσματα, όπου το στυλ οδήγησης είναι κατάλληλο: start-stop, start-stop. Όταν οδηγείτε έτσι, τα υδραυλικά στο κουτί θερμαίνονται αρκετά έντονα και ο συμπλέκτης υφίσταται αυξημένο φορτίο.
Ορισμένοι λάτρεις των αυτοκινήτων παραπονέθηκαν ότι το κιβώτιο ταχυτήτων με ύπουλο τρόπο ουσιαστικά δεν ήθελε να εμπλέξει γρανάζια. Κανένας. Επιπλέον, αυτό μπορεί να συμβεί κατά τη μετακίνηση. Μερικές φορές η επανεκκίνηση του αυτοκινήτου έλυνε το πρόβλημα· αν αυτό δεν βοηθούσε, έπρεπε να επισκευαστεί ή να αντικατασταθεί η μηχανοτρονική.
"Οδηγώ ένα Folze Passat 6 με αυτόματο DSG. Όλα ήταν υπέροχα για πολύ καιρό, κανένα παράπονο για το κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά μόλις αποφάσισα να πουλήσω το αυτοκίνητο, ξεκίνησε. Το κιβώτιο ταχυτήτων πέταξε, και αυτό που είναι περίεργο είναι εκτός το μπλε. Οδηγούσα περίπου 50 km/h, και αυτό είναι όλο - το κουτί απλά αρνήθηκε να αλλάξει ταχύτητα. Έπρεπε να καλέσω ένα ρυμουλκούμενο. Στο πρατήριο καταδίκασαν κάποιο είδος "μηχατρονικής". Σύμφωνα με τους ειδικούς, κάηκε λόγω του γεγονότος ότι με κάποιο τρόπο μπήκε λάδι σε αυτό. Ζήτησαν λίγο περισσότερα από 100.000 ρωσικά ρούβλια για ρούβλια επισκευής. Έμεινα άναυδος, αλλά τι θα μπορούσα να κάνω; Μετά από αυτό, μίλησα με άλλους ιδιοκτήτες τέτοιων αυτοκινήτων. Όλοι γνωρίζουν αυτό το πρόβλημα και εμφανίζεται συχνά. Αλλά δεν ήξερα και δεν είχα χρόνο να πουλήσω το αυτοκίνητο. Συμπέρασμα - το κουτί χρειάζεται σοβαρή βελτίωση "Είναι πολύ νωρίς για να το βάλω σε αυτοκίνητα."
Τότε ο κατασκευαστής ανακάλυψε ένα δυσάρεστο χαρακτηριστικό συνθετικό λάδιχρησιμοποιείται στο DSG: σε ζεστό περιβάλλον, το λάδι άρχισε να αλληλεπιδρά με τα χάλκινα μέρη του μπλοκ, προκαλώντας μερικές φορές βραχυκύκλωμα. Μετά από αυτό, ο συμπλέκτης σταμάτησε να εμπλέκεται. Πολλοί ιδιοκτήτες έσπευσαν να αλλάξουν το λάδι σε μεταλλικό νερό, αλλά, δυστυχώς, δεν ήταν δυνατό να λυθεί πλήρως το πρόβλημα και ένα τέτοιο λάδι δεν αντιστοιχεί στις ρωσικές κλιματικές συνθήκες.
Κάποιοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων άλλαξαν κάποια μηχανοτρονικά και κάποιοι ολόκληρο το κουτί εντός εγγύησης. Αλλά αυτό δεν έδωσε λευκή κάρτα για το μέλλον - υπήρχαν πολλές περιπτώσεις που προέκυψαν τα ίδια προβλήματα σε κουτιά που αντικαταστάθηκαν. Ανοίγοντας τα «νεκρά» κουτιά αποκαλύφθηκε η παρουσία τσιπ, τα οποία πιθανότατα σχηματίστηκαν λόγω ακατάλληλης λειτουργίας της μονάδας ελέγχου του κιβωτίου ταχυτήτων.
Μπορείτε να βρείτε απαντήσεις σε συχνές ερωτήσεις σχετικά με το DSG
Αξίζει να θυμηθούμε ότι τα 7-DSG είναι ουσιαστικά μη επισκευάσιμα. Η επισκευή του κουτιού χρησιμοποιώντας υπηρεσίες τρίτων πραγματοποιείται με δική σας ευθύνη και χωρίς καμία εγγύηση. Ακόμη και το λάδι σε αυτό είναι σχεδόν αδύνατο να αλλάξει σε ένα γκαράζ.
Πώς να προσδιορίσετε ότι το DSG σας έχει αποτύχει στη μηχατρονική:
Το κουτί έχει αλλάξει σε λειτουργία N και στο ταμπλό βλέπετε την ένδειξη "PRNDS".
Η πρώτη ταχύτητα μπαίνει πλέον πολύ δυνατά.
Η εναλλαγή μεταξύ των ταχυτήτων 1-2-3 γίνεται με τον ίδιο τρόπο· μερικές φορές αυτές τις στιγμές ακούγονται καθαρά κλικ.
Κατά το φρενάρισμα στη δεύτερη ταχύτητα, οι κραδασμοί γίνονται καθαρά αισθητοί.
Σε ταχύτητες κάτω από 2 χιλιάδες υπήρχε η αίσθηση ότι η πρόσφυση είχε εξαφανιστεί.
Σε πολλές περιπτώσεις χωρίς εγγύηση, αξίζει να σκεφτείτε τη σκοπιμότητα αγοράς ενός νέου κουτιού - το κόστος του μπορεί να είναι ίσο με το κόστος ενός μέσου αυτοκινήτου στη δευτερογενή αγορά.
Ποιο είναι το ποσοστό των αστοχιών DSG; Αλλά κανείς δεν θα πει πραγματικά. Τα επίσημα στατιστικά στοιχεία είναι τα εξής: περίπου το 5% των ιδιοκτητών αυτοκινήτων ζητούν αντικατάσταση DSG κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης. Το πόσο αλήθεια είναι αυτό είναι άγνωστο. Ένα πράγμα είναι γνωστό - εάν έχετε ένα τέτοιο κουτί, αυτό δεν σημαίνει ότι θα αποτύχει εντελώς. Τα περισσότερα αυτοκίνητα εξακολουθούν να οδηγούν χωρίς προβλήματα με το DSG.
"Μπορώ να πω με βεβαιότητα - αν δεν ξέρετε πώς να χρησιμοποιείτε το DSG, τότε δεν χρειάζεται να λέτε ψέματα. Έχω ένα Passat με DSG-6, το οδηγώ σχεδόν 7 χρόνια. Το κιβώτιο ταχυτήτων δεν Δεν προκαλεί κανένα πρόβλημα. Αλλάζω το λάδι εγκαίρως και αυτό είναι. Πρώτη φορά Κατά την αλλαγή του λαδιού, σκέφτηκα - ρίξτε το γνήσιο ή πάρω ένα φθηνότερο υποκατάστατο. Δεν πήρα κανένα ρίσκο και συμπλήρωσα το πρωτότυπο. Στο κουτί κατά την αλλαγή του λαδιού, είδα βρωμιά και ρινίσματα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το αυτοκίνητο άρχισε να κόβει και να συσπάται λίγο. Σκέφτηκα ότι αν η αλλαγή λαδιού δεν βοήθησε, τότε πρέπει να πάτε στο σέρβις. Μετά αλλάζοντας το λάδι, όλα τα προβλήματα εξαφανίστηκαν! Όλα άρχισαν να λειτουργούν όπως σε ένα καινούργιο αυτοκίνητο. Αλλά ο νονός μου αποφάσισε να εξοικονομήσει χρήματα και αγόρασε μη γνήσιο λάδι. Το οδήγησα για μια εβδομάδα και το αυτοκίνητο κόλλησε. Ξεκινάει, αλλά το κιβώτιο ταχυτήτων πρέπει να αλλάξει ταχύτητες "Δεν γίνεται. Στο τέλος, κατέληξα να αντικαταστήσω το κιβώτιο ταχυτήτων στον αντιπρόσωπο. Εκτός από το γεγονός ότι ξόδεψα πολλά χρήματα, έπρεπε επίσης να περιμένω ένα μήνα. Επομένως, μην βάλε καμιά βλακεία στο κουτί».
Συνοψίζοντας τα παράπονα των ιδιοκτητών αυτοκινήτων με DSG, μπορούμε να συμπεράνουμε: το κιβώτιο DSG δεν ανέχεται τρόπους οδήγησης με συνεχή λειτουργία του συστήματος συμπλέκτη και συχνές αλλαγές ταχυτήτων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η συνεχής οδήγηση σε μποτιλιάρισμα. Τέτοια οδήγηση υπερθερμαίνει το κουτί, φθείρει τον συμπλέκτη και σπάει τη μηχανοτρονική. Αλλά, για οδήγηση σε μποτιλιάρισμα, τα ονόματα όπως αυτό ή κλασικό είναι προτιμότερα αυτόματη μετάδοση. Το να τραβάτε το "πόκερ" σε μια κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι τρομερά άβολο, επομένως οι κάτοικοι των μεγαλουπόλεων αγοράζουν αυτοκίνητα με DSG για μια άνετη βόλτα. Αλλά δεν ήταν εκεί…
Στη συνέχεια, είναι σημαντικό να έχετε κατά νου ότι το DSG δεν είναι για "δρομείς"! Δεν αγαπάει σπορ οδήγηση, και η τεχνική του να ανεβάζεις στροφές τον κινητήρα με πατημένο το πεντάλ του φρένου για περαιτέρω απότομη στάση μπορεί να σκοτώσει ένα DSG με στεγνό συμπλέκτη κυριολεκτικά από μια τέτοια εκκίνηση.
Γενικά, τα προβλήματα του DSG έγκεινται στις πολύπλοκες τεχνολογίες και στην Volkswagen μπράβο, που αναπτύσσει και βελτιώνει το θέμα της γρήγορης και ταυτόχρονα ομαλής οδήγησης, όντας μάλιστα ηγέτης σε αυτόν τον τομέα. Και οι περιβαλλοντολόγοι ασκούν κάποια πίεση σε αυτές τις εξελίξεις - σε τελική ανάλυση, ένα συμβατικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων καταναλώνει περισσότερο καύσιμο, πράγμα που σημαίνει ότι τέτοια αυτοκίνητα εκπέμπουν περισσότερες εκπομπές στην ατμόσφαιρα.
Λοιπόν, πρέπει να αγοράσω ένα αυτοκίνητο με κιβώτιο ταχυτήτων DSG ή όχι; Γιατί όχι? Αλλά καλό είναι να πάρετε ένα αυτοκίνητο VW όχι παλαιότερο του 2012 ή με κιβώτιο ταχυτήτων DQ250. Μετά από όλα, πρέπει να καταλάβετε ότι άλλα αυτοκίνητα έχουν προβλήματα με άλλους τύπους κιβωτίων ταχυτήτων. Τι είναι, για παράδειγμα, το γαλλικό πολυβόλο DP0/DP2; Ναι, το DSG έχει μεγαλύτερο ποσοστό αστοχίας, αλλά δεν είναι ίσο με εκατό. Και πολλά εξαρτώνται από τη λειτουργία και την έγκαιρη συντήρηση. Θα ήθελα να πιστεύω ότι ο τελευταίος εκσυγχρονισμός αυτού του τύπου κιβωτίου ταχυτήτων έχει διορθώσει πολλά από τα τυπικά προβλήματα και τώρα θα υπάρχουν πολύ λιγότερα προβλήματα με τα κιβώτια ταχυτήτων. Αλλά αν εξακολουθείς να είσαι αληθινός γνώστης της αντοχής και της αξιοπιστίας, τότε «δεν χρειάζεσαι τέτοιο κουτί, αδερφέ». Αναζητήστε κάτι πολύ απλό - ένα απλό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, απλή διαμόρφωσηαυτοκίνητο, λιγότερα κουδούνια και σφυρίχτρες και ηλεκτρονικά στο αυτοκίνητο, γιατί τι απλούστερος μηχανισμός, τόσο λιγότερο πιθανό είναι να σπάσει. Αυτός ο κανόνας ισχύει για όλα, όχι μόνο για αυτοκίνητα.
Αλλά ο συγγραφέας του άρθρου εξακολουθεί να ελπίζει ότι τα προβλήματα με τα νέα DSG ανήκουν στο παρελθόν, και αν δεν είναι, τότε σε άλλα δύο χρόνια και η VAG θα "γυαλίσει" αυτόν τον τύπο κιβωτίου ταχυτήτων στη βέλτιστη κατάσταση. Και άλλοι κατασκευαστές θα αρχίσουν επίσης να εξοπλίζουν τα αυτοκίνητά τους με τέτοια κιβώτια ταχυτήτων. Εξάλλου, είναι ακόμα πολύ ωραίο να οδηγείς αυτοκίνητο με DSG!
Για να συλλέξετε πληροφορίες σχετικά με τη λειτουργία του κουτιού DSG, τις βλάβες και τις δυσλειτουργίες του, αφήστε τα σχόλιά σας και μοιραστείτε την εμπειρία σας. Οι απόγονοι θα σας είναι ευγνώμονες.
