Οι κινητήρες της Toyota είναι ισχυρές και αδυναμίες. Μηχανές Millions Toyota - θρυλικές μηχανές από την Ιαπωνία Όλοι οι κινητήρες Toyota

Οκτάνιο
Γενικές συμβουλές και συστάσεις του κατασκευαστή - "Τι βενζίνη στην Toyota;"

Λάδι μηχανής
Γενικές συμβουλές σχετικά με την επιλογή του λαδιού κινητήρα - "Τι πετρέλαιο στον κινητήρα;"

Μπουζί
Γενικές σχόλια και κατάλογος των συνιστώμενων κεριών - "Μπουζί"

Μπαταρίες
Ορισμένες συστάσεις και ο κανονικός κατάλογος μπαταριών - "Μπαταρίες για την Toyota"

Εξουσία
Λίγο περισσότερο για τα χαρακτηριστικά - "Ονομαστικοί κινητήρες TOYOTA"

Δεξαμενές πλήρωσης
Κατάλογος με συστάσεις του κατασκευαστή - "Πλήρωση όγκων και υγρών"

Οι πιο αρχαϊκές μηχανές OHV στη μάζα τους παρέμειναν στη δεκαετία του 1970, αλλά οι μεμονωμένοι εκπρόσωποι τους τροποποιήθηκαν και διατηρήθηκαν σε λειτουργία μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2000 (Series K). Ο κατώτερος εκκεντροφόρος άξονας φέρεται από μια μικρή αλυσίδα ή γρανάζια και οι ράβδοι μετακινήθηκαν διαμέσου των υδροτρόπων. Σήμερα το OHV χρησιμοποιείται για την Toyota μόνο στο τμήμα των κινητήρων ντίζελ φορτίου.

Δεδομένου ότι το δεύτερο εξάμηνο της δεκαετίας του 1960, οι κινητήρες SOHC και DOHC των διαφορετικών σειρών άρχισαν να εμφανίζονται - αρχικά με στερεές αλυσίδες διπλής σειράς, με υδροκομοκρόπαια ή προσαρμογή των κενών βαλβίδων με ροδέλες μεταξύ του εκκεντροφόρου και του ώθου (λιγότερο συχνά - βίδες).

Η πρώτη σειρά με τη μονάδα ιμάντα χρονισμού (Α) γεννήθηκε μόνο στα τέλη της δεκαετίας του 1970, αλλά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '80 τέτοιων κινητήρων - αυτό που ονομάζουμε "κλασικά" έγιναν ένα απόλυτο mainstream. Αρχικά, το SOHC, στη συνέχεια DOHC με ένα λογοτεχνικό g στον δείκτη - "Wide Twincam" με τη μονάδα και των δύο εκκεντροφόρων από τη ζώνη και στη συνέχεια μαζική DOHC με ένα λογοτεχνικό F, όπου ο ιμάντας οδηγήθηκε από έναν από τους άξονες που σχετίζονται με το κιβώτιο ταχυτήτων. Τα κενά στο DOHC ρυθμίστηκαν από τα pucks πάνω από τον ώθηση, αλλά ορισμένοι κινητήρες με το κεφάλι της ανάπτυξης Yamaha παρέμειναν την αρχή της τοποθέτησης των ροδέλες κάτω από τον ώθηση.

Όταν ο ιμάντας σπάει τους περισσότερους μαζικούς κινητήρες βαλβίδων και τα έμβολα δεν πληρούν, με εξαίρεση το 4A-GE, 3S-GE εξαναγκασμένο, μερικούς κινητήρες V6, D-4 και, φυσικά ντίζελ. Στο τελευταίο, λόγω των χαρακτηριστικών του σχεδιασμού, οι συνέπειες είναι ιδιαίτερα σοβαρές - η βαλβίδα είναι λυγισμένη, τα μανίκια οδήγησης σπάνε, ο εκκεντροφόρος συχνά επαναλαμβάνεται. Για τους κινητήρες βενζίνης, ένας ορισμένος ρόλος αναπαράγεται από το ατύχημα - στον κινητήρα "μη καμπύλο" που καλύπτεται με ένα παχύ στρώμα δεξαμενής του εμβόλου και η βαλβίδα παραπονεθεί μερικές φορές και στο "λυγισμένο", αντίθετα, οι βαλβίδες μπορεί να κρεμάσει επιτυχώς στην ουδέτερη θέση.

Κατά το δεύτερο εξάμηνο της δεκαετίας του 1990, εμφανίστηκαν θεμελιωδώς νέοι κινητήρες του τρίτου κύματος, στις οποίες η αλυσίδα κίνησης του χρονισμού και το πρότυπο ήταν η παρουσία μονο-VVT (μεταβλητές φάσεις στην είσοδο). Κατά κανόνα, οι αλυσίδες οδήγησαν και τα δύο εκκεντροφόρα Κινητήρες σειράςΗ οδήγηση τροχού ή η σύντομη πρόσθετη αλυσίδα στέκεται στο σχήμα V μεταξύ των εκκεντροφόρων ενός κεφαλιού. Σε αντίθεση με τις παλιές δύο γραμμές, οι νέες αλυσίδες κυλίνδρων μακράς γραμμής δεν διαφέρουν πλέον στην ανθεκτικότητα. Τα κενά της βαλβίδας είναι τώρα σχεδόν πάντα ρωτημένα από την επιλογή προσαρμογής των διαφόρων υψών, οι οποίες έκαναν τη διαδικασία πολύ χρονοβόρα, τεντωμένα με την πάροδο του χρόνου, δαπανηρό και κατά συνέπεια μη δημοφιλή - παρακολουθούν τα κενά των ιδιοκτητών στη μάζα τους απλά σταμάτησαν.

Για τους κινητήρες που βασίζονται κυκλώματα, οι περιπτώσεις σπασίματος δεν θεωρούνται παραδοσιακά, αλλά στην πράξη όταν παρακάμπτονται ή η ακατάλληλη εγκατάσταση της αλυσίδας στον συντριπτικό αριθμό των περιπτώσεων βαλβίδων και τα έμβολα βρίσκονται μεταξύ τους.

Ένα είδος παραγωγής μεταξύ των κινητήρων αυτής της γενιάς ήταν το 2zz-ge με ένα μεταβλητό ύψος ανύψωσης της βαλβίδας (VVTL-I), αλλά σε αυτή τη μορφή δεν έλαβε την έννοια της διανομής και της ανάπτυξης.

Ήδη στα μέσα του 2000, άρχισε η επόμενη γενιά των κινητήρων. Από την άποψη του χρονοδιαγράμματος, τα κύρια διακριτικά χαρακτηριστικά τους είναι διπλή-VVT (μεταβλητές φάσεις στην είσοδο και απελευθέρωση) και των αναβιώσεων υδροκοπήσεων στη μονάδα βαλβίδας. Ένα άλλο πείραμα ήταν η δεύτερη επιλογή για την αλλαγή του ύψους ανύψωσης - Valvematic στη σειρά ZR.

Τα πρακτικά πλεονεκτήματα της αλυσίδας σε σύγκριση με τον ιμάντα είναι απλές: αντοχή και ανθεκτικότητα - η αλυσίδα, η σχετικά ομιλία, δεν σπάει και απαιτεί λιγότερο συχνές προγραμματισμένες αντικαταστάσεις. Το δεύτερο κέρδος, διάταξη, είναι σημαντικό για τον κατασκευαστή: τη μονάδα τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο μέσω δύο άξονων (επίσης με τον μηχανισμό αλλαγής φάσης), η μονάδα της αντλίας, της αντλίας, της αντλίας, της αντλίας λαδιού - απαιτούν επαρκώς μεγάλη ζώνη πλάτος. Ενώ η εγκατάσταση αντί μιας λεπτής αλυσίδας μονής γραμμής σάς επιτρέπει να αποθηκεύσετε ένα ζεύγος εκατοστών από το διαμήκους μεγέθους του κινητήρα και ταυτόχρονα να μειώσετε το εγκάρσιο μέγεθος και την απόσταση μεταξύ των εκκεντροφόρων, χάρη στην παραδοσιακά μικρότερη διάμετρο των αστεριών σε σύγκριση με τις τροχαλίες στις μονάδες ταινίας. Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι μικρότερο από το ακτινικό φορτίο στους άξονες λόγω της μικρότερης προεπιλογής.

Αλλά δεν μπορείτε να ξεχάσετε τα πρότυπα μείον των αλυσίδων.
- Λόγω της αναπόφευκτης φθοράς και η εμφάνιση μιας αντίδρασης στους μεντεσέδες της αλυσίδας συνδέσμων στη διαδικασία της εργασίας καταρτίζεται.
- Να καταπολεμήσει την ένταση της αλυσίδας, απαιτείται ή μια τακτική διαδικασία για την "pull-up" (όπως σε ορισμένους αρχαϊκούς κινητήρες) ή την εγκατάσταση ενός αυτόματου εντατήρα (ο οποίος καθιστά τους περισσότερους σύγχρονους κατασκευαστές). Το παραδοσιακό υδραυλικό σύστημα λειτουργεί από το συνολικό σύστημα λίπανσης κινητήρα, το οποίο επηρεάζει αρνητικά την ανθεκτικότητά του (επομένως στις αλυσίδες των νέων Γενιές Toyota. Το τοποθετεί έξω, απλοποιώντας όσο το δυνατόν περισσότερο την αντικατάσταση). Αλλά μερικές φορές η ένταση της αλυσίδας υπερβαίνει το όριο των δυνατοτήτων προσαρμογής του εντατήρα και, στη συνέχεια, οι συνέπειες για τον κινητήρα είναι πολύ λυπηρό. Και ορισμένοι αυτοκινητοβιομηχανίες τρίτων καταφέρνουν να εγκαταστήσουν υδραυλικές μηχανές χωρίς μηχανισμό ροχαλητού, γεγονός που το καθιστά ακόμη και μια κατοικημένη αλυσίδα "παίξει" κάθε φορά.
- Η μεταλλική αλυσίδα στη διαδικασία της εργασίας είναι αναπόφευκτα "έπινε" τα παπούτσια των εντατήρων και η ηρεμία, σταδιακά πιέζει τους αστερίσκους χάλυβες και τα προϊόντα φθοράς εμπίπτουν σε λάδι κινητήρα. Είναι ακόμη χειρότερο ότι πολλοί ιδιοκτήτες κατά την αντικατάσταση της αλυσίδας δεν αλλάζουν τους αστερίσκους και τους εταίρους, αν και πρέπει να καταλάβουν πόσο γρήγορα ένας παλιός αστερίσκος είναι ικανός να αφήσει μια νέα αλυσίδα.
- Ακόμη και ένας χρονομετρητής αλυσίδας αλυσίδας λειτουργεί πάντα αισθητά ο ιμάντας. Μεταξύ άλλων, η ταχύτητα κίνησης της αλυσίδας είναι ανομοιογενής (ειδικά με ένα μικρό αριθμό δοντιών αστεριών) και όταν η είσοδος συνδέσμου, η δέσμευση πάντα χτυπά.
- Το κόστος της αλυσίδας είναι πάντα υψηλότερο από το κιτ ιμάντα χρονισμού (και ορισμένοι κατασκευαστές είναι απλά ανεπαρκείς).
- Αντικατάσταση της αλυσίδας πιο επίπονοι (ο παλιός τρόπος "Mercedes" στην Toyota δεν λειτουργεί). Και η διαδικασία απαιτεί μια δίκαιη ακρίβεια, δεδομένου ότι οι βαλβίδες στις αλυσίδες Toyotov βρίσκονται σε έμβολα.
- Σε ορισμένους κινητήρες που οδηγούν την προέλευσή τους από τον Daihatsu, όχι κυλίνδρους, αλλά χρησιμοποιούνται αλυσίδες εργαλείων. Εξ ορισμού, πιο ήσυχοι στην εργασία, ακριβέστερα και πιο ανθεκτικά, αλλά για ανεξήγητους λόγους μπορούν μερικές φορές να γλιστρήσουν στους αστερίσκους.

Ως αποτέλεσμα, το κόστος συντήρησης μειώθηκε με τη μετάβαση στην αλυσίδα του χρονισμού; Η μονάδα αλυσίδας απαιτεί το ένα ή το άλλο όχι λιγότερο συχνά από τον ιμάντα - τα υδραυλικά υδραυλικά παραδίδονται, κατά μέσο όρο, η ίδια η αλυσίδα είναι τεντωμένη ... και το κόστος "στον κύκλο" αποδειχθεί ότι είναι υψηλότερη, ειδικά αν δεν το κάνετε Κόψτε όλα τα απαραίτητα στοιχεία ταυτόχρονα και αντικαταστήστε την μονάδα δίσκου.

Η αλυσίδα μπορεί να είναι καλή - αν είναι μια διπλή σειρά, στους κυλίνδρους του κινητήρα 6-8 και στο καπάκι υπάρχει ένα αστέρι τριών δοκών. Αλλά στους κλασικούς κινητήρες Toyotovsky, ο οδηγός ζώνης χρονισμού ήταν τόσο καλός που η μετάβαση στις λεπτές μακριές αλυσίδες έχει γίνει ένα ρητό βήμα πίσω.

Στον μετα-σοβιετικό χώρο, το σύστημα καρμπυρατέρ της διατροφής τοπικών αυτοκινήτων κατασκευής στη συντήρηση και τον προϋπολογισμό δεν θα έχει ποτέ ανταγωνιστές. Όλα τα Deep Electronics - Ephh, ολόκληρο το κενό είναι μια αυτόματη ανάπτυξη και εξαερισμός του στροφαλοθαλάμου, όλα τα κινηματικά - γκάζι, χειρωνακτικά καθίσματα και δεύτερη μονάδα θαλάμου (SOLEX). Όλα είναι σχετικά απλά και κατανοητά. Η τιμή του ηχείου σας επιτρέπει να μεταφέρετε κυριολεκτικά το δεύτερο σύνολο συστημάτων ισχύος και ανάφλεξης στον κορμό, αν και ανταλλακτικά και "dehtura" θα μπορούσαν πάντα να βρεθούν κάπου κοντά.

Το καρμπυρατέρ του Toyotovsky είναι ένα διαφορετικό θέμα. Αρκεί να κοιτάξουμε περίπου το 13T-U της στροφής του 70-80-X - ένα πραγματικό τέρας με ένα πλήθος πλοκάμια σωλήνων κενού ... καλά και τα καθυστερημένα "ηλεκτρονικά" καρμπυρατέρ ήταν γενικά την κορυφή του Πολυπλοκότητα - Καταλύτης, αισθητήρας οξυγόνου, καταλύτης αέρα, καυσαερίων αντιστροφής (EGR), ηλεκτρικό έλεγχο σκευών, δύο ή τρία επίπεδα ελέγχου αδρανών σε λειτουργία (ηλεκτροκινητήρες και gur), 5-6 πνευματικοί οδηγοί και αποσβεστήρες δύο σταδίων, εξαερισμός του Δεξαμενή και πλωτήμενη θάλαμο, 3-4 ηλεκτροδιπλασιασμός, θερμικό phaselap, ephh, διορθωτή κενού, σύστημα θέρμανσης αέρα, ένα πλήρες σύνολο αισθητήρων (θερμοκρασίες ψυκτικού μέσου, αέρα, ταχύτητα, έκρηξη, όριο DZ), καταλύτη, ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ... καταπληκτικό Γιατί υπήρξαν τέτοιες δυσκολίες παρουσία τροποποιήσεων με φυσιολογική ένεση, αλλά και με άλλο τρόπο, τέτοια συστήματα, δεμένα με κενό, ηλεκτρονικά και κινηματικά των δίσκων, εργάστηκαν σε πολύ λεπτή ισορροπία. Η ισορροπία στοιχειωδών - από γήρας και βρωμιά δεν είναι ασφαλισμένη από κανένα καρμπυρατέρ. Μερικές φορές όλα ήταν πιο ηλίθια και ευκολότερα - δεν θυμάμαι τον παρορμητικό "master" ότι οι σωλήνες αποσυνδέονται τα πάντα, αλλά οι τόποι της σύνδεσής τους, φυσικά, δεν θυμούνται. Είναι δυνατό να αναβιώσετε αυτό το θαύμα, αλλά είναι δυνατόν να δημιουργηθεί η σωστή δουλειά (έτσι ώστε μια κανονική ψυχρή εκκίνηση να υποστηρίζεται ταυτόχρονα, κανονική θέρμανση, κανονική ρελαντί, Η κανονική διόρθωση φορτίου, η κανονική κατανάλωση καυσίμου) είναι εξαιρετικά δύσκολη. Όπως είναι εύκολο να μαντέψετε, τα λίγα καρμπυρατέρ με τη γνώση της ιαπωνικής ιδιαιτερότητας έζησαν μόνο μέσα στην Primorye, αλλά μετά από δύο δεκαετίες, ακόμη και οι ντόπιοι είναι απίθανο να τους θυμηθούν.

Ως αποτέλεσμα, ο Toyotovsky κατανεμημένη ένεση αρχικά αποδείχθηκε ότι ήταν ευκολότερος αργά ιαπωνικών καρδιατρών - ηλεκτρολόγοι και ηλεκτρονικά σε αυτό δεν ήταν πολύ περισσότερο, αλλά το κενό εκφυλίστηκε έντονα και δεν υπήρχαν μηχανικοί δίσκοι με πολύπλοκα κινηματικά - τα οποία μας έδωσαν τόσο πολύτιμη αξιοπιστία και διατηρησιμότητα.

Το πιο παράλογο επιχείρημα υπέρ του D-4 ακούγεται ως εξής - "Η άμεση ένεση θα εκτοπίσει σύντομα παραδοσιακούς κινητήρες". Ακόμη και αν αντιστοιχεί στην αλήθεια, σε καμία περίπτωση δεν ανέφερε ότι δεν υπήρχαν εναλλακτικές λύσεις για τους κινητήρες με HB τώρα. Για μεγάλο χρονικό διάστημα κάτω από το D-4 κατανοητό, κατά κανόνα, γενικά Σκυροδέματος - 3S-FSE, η οποία εγκαταστάθηκε σε σχετικά διαθέσιμα μαζικά αυτοκίνητα. Αλλά ήταν εξοπλισμένα μόνο με τρία Μοντέλα της Toyota 1996-2001 (για την εγχώρια αγορά) και σε κάθε περίπτωση μια άμεση εναλλακτική λύση ήταν τουλάχιστον μια έκδοση με κλασικό 3S-Fe. Και στη συνέχεια διατηρείται συνήθως η επιλογή μεταξύ D-4 και φυσιολογικής ένεσης. Και από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000, ο Toyotov, εγκατέλειψε γενικά τη χρήση της άμεσης έγχυσης στους κινητήρες του μάζου τομέα (βλ "TOYOTA D4 - Προοπτικές;" ) Και άρχισαν να επιστρέφουν σε αυτή την ιδέα μόνο μετά από μια δεκαετία.

"Ο κινητήρας είναι εξαιρετικός, απλά έχουμε βενζίνη (φύση, άνθρωποι ...) κακό" - είναι και πάλι από την περιοχή του σχολείου. Αφήστε αυτόν τον κινητήρα να είναι καλό για τους Ιάπωνες, αλλά τι είναι αυτό από αυτό στη Ρωσική Ομοσπονδία; - Η χώρα δεν είναι η καλύτερη βενζίνη, σκληρό κλίμα και ατελείς ανθρώπους. Και όταν, αντί των μυθικών πλεονεκτημάτων του D-4, τα μειονεκτήματά του βγαίνουν αποκλειστικά.

Μια εξαιρετικά αδιαμφισβήτητη έκκληση σε ξένη εμπειρία - "αλλά στην Ιαπωνία, αλλά στην Ευρώπη" ... οι Ιάπωνες ανησυχούν βαθιά για το αμφιλεγόμενο ζήτημα του CO2, οι Ευρωπαίοι συνδυάζονται για να μειωθούν οι εκπομπές και την αποτελεσματικότητα (δεν είναι περίεργο για περισσότερο από το ήμισυ Η αγορά υπάρχει ένας κινητήρας ντίζελ). Στη μάζα του πληθυσμού της της Ρωσικής Ομοσπονδίας, δεν μπορεί να συγκριθεί μαζί τους με εισόδημα και η ποιότητα των τοπικών καυσίμων είναι επίσης κατώτερη από τα κράτη, όπου η άμεση έγχυση δεν έχει εξεταστεί πριν - κυρίως λόγω του ακατάλληλου καυσίμου ( Επίσης από τον κατασκευαστή ειλικρινά Κακή κινητήρα Μπορεί να τιμωρηθεί με ένα δολάριο).

Οι ιστορίες που "ο κινητήρας D-4 καταναλώνει τρία λίτρα λιγότερο" - απλά απλή παραπληροφόρηση. Ακόμη και στο διαβατήριο, η μέγιστη εξοικονόμηση του νέου 3S-FS σε σύγκριση με το νέο μοντέλο 3S σε ένα μοντέλο ήταν 1,7 l / 100 km - και αυτό είναι σε έναν ιαπωνικό κύκλο δοκιμών με πολύ ήρεμες λειτουργίες (έτσι η πραγματική εξοικονόμηση ήταν λιγότερο). Με τη δυναμική αστική οδήγηση D-4, που λειτουργεί σε λειτουργία ισχύος, ο ρυθμός ροής δεν παρέχει κατ 'αρχήν. Το ίδιο συμβαίνει όταν Γρήγορη βόλτα Στην εθνική οδό - η ζώνη της απτής αποτελεσματικότητας του D-4 από τον κύκλο εργασιών και των ταχυτήτων είναι μικρή. Και γενικά, είναι λανθασμένο να ο λόγος για την "ρυθμιζόμενη" κατανάλωση για μια έκταση όχι ένα νέο αυτοκίνητο - εξαρτάται πολύ περισσότερο από την τεχνική παρουσίαση ενός συγκεκριμένου αυτοκινήτου και ταξιδιωτικού τρόπου. Η πρακτική έδειξε ότι μερικές από τις 3S-FSE, αντίθετα, ξοδεύουν σημαντικά περισσότεροαπό 3s-fe.

Συχνά ήταν δυνατό να ακούσετε "ναι, να αλλάξετε την αντλία μιλώντας μια δεκάρα και κανένα πρόβλημα." Αυτό που δεν λένε, αλλά η υποχρέωση να αντικατασταθεί τακτικά την κύρια μονάδα του συστήματος καυσίμου του κινητήρα σε σχέση με το φρέσκο \u200b\u200bιαπωνικό αυτοκίνητο (ειδικά, η Toyota) είναι απλώς ανοησία. Ναι, και με κανονικότητα σε 30-50 T.KM, ακόμη και το "Penny" $ 300 δεν έγινε οι πιο ευχάριστες δαπάνες (και η τιμή αυτού μόνο άγγιξε 3S-FS). Και λίγο λέγεται ότι τα ακροφύσια, τα οποία και συχνά απαιτούσαν αντικατάσταση, κόστος συγκρίσιμα με τα χρήματα TNVD. Φυσικά, σιωπηλά σιωπηλά το πρότυπο και περισσότερο από τα θανατηφόρα προβλήματα του 3S-FS στο μηχανικό τμήμα.

Ίσως να μην σκέφτονται ο καθένας για το γεγονός ότι αν ο κινητήρας ήδη "πιάσει το δεύτερο επίπεδο στο πετρέλαιο", πιθανότατα όλα τα τρύπημα του κινητήρα τραυματίστηκαν στο γαλάκτωμα αερίου-πετρελαίου (δεν είναι απαραίτητο να συγκρίνουμε τα βενζίνη γραμμάρια Αυτό μερικές φορές εισέρχεται στο λάδι κατά τη διάρκεια του κρύου βάρους και εξάτμιση της θέρμανσης του κινητήρα, με συνεχώς σέρνοντας καύσιμο στο Carter).

Κανείς δεν προειδοποίησε ότι σε αυτόν τον κινητήρα δεν μπορεί να επιχειρήσει να "καθαρίσει το τσοκ" - όλα σωστά Η προσαρμογή των στοιχείων του συστήματος ελέγχου του κινητήρα απαιτούσε τη χρήση σαρωτών. Όλοι δεν γνώριζαν πώς Σύστημα egr Περνώνει τον κινητήρα και καλύπτει τα στοιχεία εισαγωγής, που απαιτούν κανονική αποσυναρμολόγηση και καθαρισμό (υπό όρους κάθε 30 στροφές). Όλοι δεν γνώριζαν ότι μια προσπάθεια αντικατάστασης της ζώνης χρονισμού "όπως η μέθοδος 3S-Fe" οδηγεί σε μια συνάντηση των εμβόλων και των βαλβίδων. Δεν εκπροσωπούνται όλοι, αν υπάρχουν τουλάχιστον μία υπηρεσία αυτοκινήτων στην πόλη τους, επιτυχώς αποφασιστικά προβλήματα D-4.

Τι είναι γενικά η Toyota εκτιμά στη Ρωσική Ομοσπονδία (εάν υπάρχουν φθηνότερα-ταχύτερα-αθλήματα της Ιαπωνίας - παρηγοριά- ..); Για "μητουλικότητα", με την ευρύτερη έννοια της λέξης. Η απεριόριστη στην εργασία, η απροσδιόριστη στα καύσιμα, τα αναλώσιμα, στην επιλογή των ανταλλακτικών, για την επισκευή ... Είναι δυνατόν, φυσικά, να αγοράσει σφραγίδες υψηλής τεχνολογίας για την τιμή Κανονικό αυτοκίνητο. Μπορείτε να επιλέξετε προσεκτικά τη βενζίνη και να ρίξετε προς τα μέσα μια ποικιλία χημικών ουσιών. Μπορείτε να υπολογίσετε εκ νέου κάθε κέντρο αποθηκευμένο σε βενζίνη - είτε το κόστος για την επερχόμενη επισκευή είτε όχι (εξαιρουμένων των νευρικών κυττάρων). Οι τοπικοί σερβίτσοι μπορούν να εκπαιδευτούν από τα βασικά στοιχεία επισκευής των συστημάτων άμεσης έγχυσης. Μπορείτε να θυμηθείτε το κλασικό "Κάτι δεν έχει καταστροφές για μεγάλο χρονικό διάστημα, όταν τελικά κατεψυγμένα" ... υπάρχει μόνο μία ερώτηση - "Γιατί;"

Στο τέλος, η επιλογή των αγοραστών είναι το προσωπικό τους θέμα. Και όσο περισσότερο οι άνθρωποι έρχονται σε επαφή με την HB και άλλες αμφιλεγόμενες τεχνολογίες - τόσο περισσότεροι πελάτες θα βρίσκονται στις υπηρεσίες. Αλλά η στοιχειώδης ευπρέπεια απαιτεί ακόμα να λέει - Η αγορά ενός μηχανήματος με έναν κινητήρα D-4 με άλλες εναλλακτικές λύσεις έρχεται σε αντίθεση με την κοινή λογική.

Η αναδρομική εμπειρία προτείνει - το απαραίτητο και επαρκές επίπεδο μείωσης της εκπομπής επιβλαβών ουσιών παρέχονται από τους ήδη κλασικούς κινητήρες μοντέλων της ιαπωνικής αγοράς τη δεκαετία του 1990 ή το πρότυπο Euro II στην ευρωπαϊκή αγορά. Το μόνο που ήταν απαραίτητο για αυτό είναι μια κατανεμημένη ένεση, ένας αισθητήρας οξυγόνου και ο καταλύτης κάτω από το κάτω μέρος. Τέτοιες μηχανές για πολλά χρόνια εργάστηκαν σε κανονική διαμόρφωση, παρά την ποιότητα της βενζίνης, η δική του σημαντική ηλικία και χιλιόμετρα (απαιτούσε μερικές φορές την αντικατάσταση εντελώς εξαντλημένου οξυγόνου) και ήταν ευκολότερο να απαλλαγούμε από αυτούς από τον καταλύτη - αλλά συνήθως εκεί δεν ήταν τέτοια ανάγκη.

Τα προβλήματα ξεκίνησαν από το στάδιο Euro III και συσχετισμένους κανόνες για άλλες αγορές και στη συνέχεια επεκτάθηκαν μόνο - ο δεύτερος αισθητήρας οξυγόνου, μετακινώντας τον καταλύτη πιο κοντά στην απελευθέρωση, μετάβαση σε "Catkers", μετάβαση σε αισθητήρες σύνθεσης μείγματος ευρυζωνικού ( Ακριβώς αλγόριθμος, συνειδητά επιδεινώνοντας την ανταπόκριση του κινητήρα στον επιταχυντή), μια αύξηση των λειτουργιών θερμοκρασίας, τα τσιπ των καταλυτών στους κυλίνδρους ...

Σήμερα, με την κανονική ποιότητα της βενζίνης και πολύ πιο φρέσκα αυτοκίνητα, η αφαίρεση των καταλυτών με αναβοσβήνει τύπο EUBU Euro V\u003e II είναι τεράστια. Και αν για τα παλαιότερα αυτοκίνητα, τελικά, είναι δυνατό να χρησιμοποιήσετε έναν φθηνό καθολικό καταλύτη αντί να διαφεύγει η χρήση του, στη συνέχεια για τις πιο φρέσκες και "πνευματικές" εναλλακτικές μηχανές, τη διάτρηση του catcolektor και το πρόγραμμα αποσυνδέοντας την εκπομπή απλά δεν έχει απομείνει.

Αρκετές λέξεις για ατομικά καθαρά "Περιβαλλοντικές" υπερβολές (κινητήρες βενζίνης):
- Το σύστημα ανακύκλωσης των καυσαερίων (EGR) είναι ένα απόλυτο κακό, κατά την πρώτη ευκαιρία θα πρέπει να μπλοκαριστεί (λαμβάνοντας υπόψη τον συγκεκριμένο σχεδιασμό και την παρουσία ανατροφοδότησης), σταματώντας τη δηλητηρίαση και τη ρύπανση του κινητήρα με τα δικά της απόβλητα ζωτική δραστηριότητα.
- Σύστημα συλλογής καυσίμων (EVAP) - Λειτουργεί πρόστιμο στα ιαπωνικά και ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, τα προβλήματα προκύπτουν μόνο στα μοντέλα της αγοράς της Βόρειας Αμερικής λόγω των επείγουσες επιπλοκές της και της «ευαισθησίας».
- Απελευθερώστε το σύστημα παροχής αέρα (SAI) - περιττό, αλλά και ένα σχετικά αβλαβές σύστημα για μοντέλα της Βόρειας Αμερικής.

Στην πραγματικότητα, η συνταγή είναι μια περίληψη του καλύτερου κινητήρα απλού - βενζίνης, R6 ή V8, το ατμοσφαιρικό, χυτοσίδηρο, το μέγιστο περιθώριο ασφαλείας, ο μέγιστος όγκος εργασίας, ο μέγιστος όγκος εργασίας, κατανεμημένη ένεση, ελάχιστη ανάγκη ... αλλά και δυστυχώς, στην Ιαπωνία Για να το συναντήσετε αυτό μπορεί να βρεθεί μόνο σε αυτοκίνητα ρητά "Anti-People".

Σε έναν προσιτό μαζικό καταναλωτή, τα νεότερα τμήματα δεν μπορούν πλέον να κάνουν χωρίς συμβιβασμούς, έτσι ώστε οι κινητήρες εδώ να μην είναι καλύτεροι, αλλά τουλάχιστον "καλοί". Το ακόλουθο καθήκον είναι να αξιολογηθούν οι κινητήρες σε σχέση με την πραγματική χρήση τους - είτε παρέχουν ένα αποδεκτό pull-up και στον οποίο εγκατασταθούν ο εξοπλισμός (ο κινητήρας ιδανικός για συμπαγή μοντέλα θα είναι σαφώς ανεπαρκής στη μεσαία τάξη, μια δομικά πιο επιτυχημένη κινητήρα Δεν μπορεί να συγκεντρωθεί με πλήρη μονάδα δίσκου κλπ.). Και τέλος, ο χρόνος χρόνου είναι όλες οι λύπες μας για όμορφους κινητήρες που αφαιρέθηκαν από την παραγωγή πριν από 15-20 χρόνια, δεν εννοούν καθόλου ότι σήμερα είναι απαραίτητο να αγοράσουν αρχαία φορτηγά αυτοκίνητα με αυτούς τους κινητήρες. Έτσι έχει νόημα μόνο για τον καλύτερο κινητήρα στην τάξη του και στο χρόνο του χρόνου.

1990s. Μεταξύ των κλασικών κινητήρων είναι ευκολότερο να βρείτε κάποια ανεπιτυχείς από την επιλογή των καλύτερων από τις καλές μάζες. Ωστόσο, δύο απόλυτοι ηγέτες είναι γνωστοί - 4A-Fe STD τύπου "90 σε έναν μικρό τρόπο και 3S-Fe τύπου" 90 κατά μέσο όρο. Σε μια μεγάλη κατηγορία, αξίζει εξίσου έγκριση τύπου 1JZ-GE και 1G-FE.

2000s. Όσον αφορά τους κινητήρες τρίτου κυμάτων, οι καλύτερες λέξεις βρίσκονται μόνο στη διεύθυνση 1NZ-FE τύπου "99 για μια μικρή τάξη, η υπόλοιπη σειρά μπορεί να ανταγωνιστεί μόνο για την τάξη του outsider, στη μεσαία τάξη ακόμη και" καλές "μηχανές λείπουν. Σε μια μεγάλη τάξη ακολουθεί να πληρώσει για 1mz-fe, η οποία στο πλαίσιο των νέων ανταγωνιστών δεν ήταν καθόλου κακή.

2010th. Γενικά, η εικόνα έχει αλλάξει λίγο - τουλάχιστον, οι κινητήρες του 4ου κυμάτων εξακολουθούν να φαίνονται καλύτερα από τους προκατόχους. Στη νεότερη τάξη, εξακολουθούν να υπάρχουν 1nz-fe (δυστυχώς, στις περισσότερες περιπτώσεις είναι "αναβαθμισμένη" για το χειρότερο τύπο "03). Στο παλαιότερο τμήμα της μεσαίας τάξης, δείχνει ότι το 2AR-FE είναι καλό. Όσο για το μεγάλο Κατηγορία, τότε για ορισμένους γνωστούς οικονομικούς και πολιτικούς λόγους για έναν απλό καταναλωτή δεν υπάρχει.

Ωστόσο, είναι καλύτερο να βλέπετε τα παραδείγματα από τις νέες εκδόσεις των κινητήρων που αποδείχθηκαν να είναι χειρότερες από το παλιό. Περίπου 1G-FE τύπου "90 και τύπου" 98 αναφέρεται ήδη παραπάνω, αλλά ποια είναι η διαφορά μεταξύ του θρυλικού τύπου 3S-Fe "90 και τύπου" 96; Όλη η επιδείνωση που προκαλείται από τις ίδιες "καλές προθέσεις", όπως μειωμένες μηχανικές απώλειες, μειώνοντας την κατανάλωση καυσίμου, τη μείωση των εκπομπών CO2. Η τρίτη παράγραφος αναφέρεται σε ένα εντελώς τρελό (αλλά κερδοφόρο για μερικούς) την ιδέα της μυθικής καταπολέμησης της μυθικής παγκόσμιας θέρμανσης του πλανήτη και το θετικό αποτέλεσμα των πρώτων δύο αποδείχθηκαν δυσανάλογα λιγότερο από την πτώση του πόρου ...

Η επιδείνωση του μηχανικού τμήματος ανήκει στην ομάδα κυλίνδρων-εμβόλου. Φαίνεται ότι η εγκατάσταση νέων εμβόλων με περικοπή (σε σχήμα Τ σε προβολή) για τη μείωση των απωλειών τριβής θα μπορούσε να καλωσοριστεί; Αλλά στην πράξη αποδείχθηκε ότι τέτοια έμβολα αρχίζουν να χτυπούν στο περιτύλιγμα σε NMT σε πολύ μικρότερες διαδρομές από ό, τι στον κλασικό τύπο "90. ναι, και αυτό το χτύπημα δεν είναι θόρυβο από μόνο του, αλλά μια αυξημένη φθορά φαινομενικές ανοησίες αντικατάστασης πλήρους πλωτικού δακτύλου εμβόλου.

Η αντικατάσταση της ανάφλεξης που τρίβεται στο DIS-2 στη θεωρία χαρακτηρίζεται μόνο θετικά - χωρίς περιστρεφόμενα μηχανικά στοιχεία, περισσότερη διάρκεια ζωής των πηνίων, υψηλότερη σταθερότητα ανάφλεξης ... και στην πράξη; Είναι σαφές ότι είναι αδύνατο να ρυθμίσετε χειροκίνητα τη βασική γωνία προώθησης ανάφλεξης. Ο πόρος των νέων πηνίων ανάφλεξης, σε σύγκριση με το κλασικό απομακρυσμένο, ακόμη και έπεσε. Ο πόρος των καλωδίων υψηλής τάσης έχει μειωθεί (τώρα κάθε κερί έχει σπάσει δύο φορές όσο) - αντί 8-10 χρόνια αργότερα σερβίρονται 4-6. Είναι καλό ότι τουλάχιστον τα κεριά παρέμειναν απλά δύο επαφές και όχι πλατίνα.

Ο καταλύτης μετακινήθηκε από το κάτω δεξιά στο συλλέκτη βαθμολόγησης, προκειμένου να ζεσταθεί ταχύτερα και να ενεργοποιηθεί. Το αποτέλεσμα είναι η συνολική υπερθέρμανση του χώρου λειτουργίας, μειώνοντας την αποτελεσματικότητα του συστήματος ψύξης. Στις διαβόητες συνέπειες της πιθανής προσκόλλησης των εγκαταλελειμμένων στοιχείων του καταλύτη στους κυλίνδρους αναφέρονται περιττά.

Η έγχυση καυσίμου αντί για ζεύγη ή σύγχρονο έγινε σε πολλές επιλογές τύπου "96 καθαρά ολοένα δόθηκε ότι υπάρχει πολύ λιγότερο χρόνος για να εξατμιστεί, έτσι τα χαρακτηριστικά εκκίνησης σε χαμηλές θερμοκρασίες επιδεινωθούν αυτόματα.

Πιο ή λιγότερο αξιόπιστα, μπορείτε να μιλήσετε μόνο για τον "πόρο πριν από το διάφραγμα" όταν ο κινητήρας της σειράς μαζικής σειράς απαιτούσε την πρώτη σοβαρή παρέμβαση στο μηχανικό τμήμα (δεν υπολογίζει την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού). Οι περισσότεροι κλασικοί κινητήρες του διαφράγματος αντιπροσώπευαν τις τρίτες εκατοντάδες διαδρομές (περίπου 200-250 TKM). Κατά κανόνα, η παρέμβαση ήταν να αντικατασταθεί η φθορά ή τα γεμάτα έμβολα και η αντικατάσταση των καπακιών που προκλήθηκαν από πετρέλαιο - δηλαδή, ήταν ακριβώς ένα διαφράγμα και δεν διατηρήθηκε η επανεξέταση (η γεωμετρία των κυλίνδρων και ο τόνος στους τοίχους διατηρήθηκαν συνήθως) .

Οι μηχανές επόμενης γενιάς απαιτούν την προσοχή συχνά στη δεύτερη εκατό. Χιλιόμετρα, και στην καλύτερη περίπτωση, η περίπτωση κοστίζει την αντικατάσταση της ομάδας εμβόλων (είναι επιθυμητό να αλλάξει τα στοιχεία που τροποποιούνται σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα δελτία υπηρεσίας). Με μια απτή πλήρωση του πετρελαίου και του θορύβου του κλονισμού εμβόλου σε τρέχοντα πάνω από 200 t.km, θα πρέπει να προετοιμαστεί για μια μεγάλη επισκευή - μια ισχυρή φθορά των μανικιών δεν αφήνει άλλες επιλογές. Η Toyota δεν προβλέπει την επανεξέταση των μπλοκ αλουμινίου των κυλίνδρων, αλλά στην πράξη, φυσικά, τα μπλοκ μεταφέρονται και εκκαθαρίζονται. Δυστυχώς, οι σταθερές επιχειρήσεις, πραγματικά ποιοτικά και σε ένα υψηλό επαγγελματικό επίπεδο που εκτελούν την αναθεώρηση των σύγχρονων "αναλώσιμων" κινητήρων, σε όλες τις χώρες μπορεί να υπολογιστεί εκ νέου στα δάχτυλα. Αλλά οι χαρούμενες εκθέσεις για την επιτυχή βλάστηση σήμερα προέρχονται από κινητά συλλογικά εργαστήρια γεωργικών εκμεταλλεύσεων και συνεταιρισμούς γκαράζ - που μπορεί κανείς να πει για την ποιότητα της εργασίας και για τον πόρο των κινητήρων αυτών - πιθανώς κατανοητή.

Αυτή η ερώτηση είναι εσφαλμένη, όπως στην περίπτωση του "απολύτως καλύτερου κινητήρα". Ναι, οι σύγχρονοι κινητήρες δεν πηγαίνουν σε σύγκριση με την κλασική αξιοπιστία, την ανθεκτικότητα και την επιβίωση (τουλάχιστον με τους ηγέτες των τελευταίων ετών). Διατηρούνται λιγότερο από το μηχανικό κομμάτι, γίνονται πολύ προωθούμενες σε ανεπιφύλακτες υπηρεσίες ...

Αλλά το γεγονός είναι ότι δεν υπάρχουν πλέον εναλλακτικές λύσεις. Η εμφάνιση νέων γενεών κινητήρων πρέπει να γίνει αντιληπτή ως δεδομένη και κάθε φορά για να μάθει να συνεργάζεται μαζί τους.

Φυσικά, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων πρέπει να αποφεύγουν μεμονωμένους ανεπιτυχείς μηχανές και ιδιαίτερα ανεπιτυχείς σειρές. Αποφύγετε τους κινητήρες των πρώτων ζητημάτων, όταν εξακολουθεί να διεξάγεται το παραδοσιακό "run-in στον αγοραστή". Με την παρουσία αρκετών τροποποιήσεων ενός συγκεκριμένου μοντέλου, θα πρέπει πάντα να επιλέγεται πιο αξιόπιστη - ακόμη και αν έχει ληφθεί από τα οικονομικά ή τα τεχνικά χαρακτηριστικά.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Συμπερασματικά, είναι αδύνατο να μην ευχαριστούμε το Toyot "ότι μόλις δημιούργησε τους κινητήρες" για τους ανθρώπους ", με απλές και αξιόπιστες λύσεις, χωρίς πολλούς άλλους Ιαπωνικούς και Ευρωπαίους εγγενείς σε πολλούς άλλους Ιάπωνες και Ευρωπαίους. Και αφήστε τους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων από το" Προχωρημένοι και προχωρημένοι "κατασκευαστές που ονομάζαμε αμελητέως τους κραυγές τους - το καλύτερο!