Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных запчастей... Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.
С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона «Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре"96». Но затем грузовику снова имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре"98» такой «КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия... Этот прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину - «КамАЗ-49256».
После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» - машина, которая не имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить «летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России, ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное - золотой и бронзовый берберы «Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» - ответили камазовцы.
В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков - «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем, ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается скромным ресурсом - до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.
Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» - сборная солянка из отечественных и импортных агрегатов: сцепление - английское SACHS, коробка передач - немецкая 16-ступенчатая ZF, раздаточная коробка - австрийская Steyr, карданная передача - турецкая Tirsan Kardan. Если раньше устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu, правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных механизмов - от бельгийской компании Wabco). Шины - проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.
Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков «синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного чагинского автомобиля - 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой «Камаз-Мастер» грузовиков этот - самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.
Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков (сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»). Впрочем, доработка нынешних автомобилей - это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ» остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.
Составляющие:
Кабина - КамАЗ, Россия
Двигатель - ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия
Сцепление - SACHS, Германия
Коробка передач - ZF (16 ступеней), Германия
Раздаточная коробка - Steyr, Австрия
Карданная передача - Tirsan Kardan, Турция
Мосты - Sisu, Финляндия
Тормозная система - Wabco, Бельгия
Амортизаторы - Reiger, Голландия
Шины - Michelin (14.00 R20XZL), Франция
Не имеющий аналогов. Это определение лучше всего подходит к полноприводному КамАЗ -4911 Extreme. Серийный грузовик-вездеход ценой в $200 тыс. (в спортивном исполнении - $250 тыс.) действительно уникален по проходимости, динамике и маневренности. Неспроста к его индексу сделана эта приставка.
Тогда, год назад, наш экипаж в составе пилота Владимира Чагина, штурмана и руководителя команды "КамАЗ -Мастер" Семена Якубова, механика Сергея Савостина финишировал первым. На трассе общей протяженностью более восьми с половиной тысяч километров, соединившей два континента и пять стран, камазовцы на Extreme "привезли" ближайшим преследователям больше часа. Позади остались соперники на полусотне грузовиков именитых марок: DAF , MAN , Mercedes-Benz , Renault , Scania , Tatra , Mitsubishi ... Кстати, "КамАЗ -Мастер" - единственная из команд, выставивших более одного автомобиля, которая финишировала в полном боевом составе.
После прошлогоднего "Дакара" были и другие победы КамАЗ -4911 Extreme, и в частности в ралли-рейде Desert Challenge в Объединенных Арабских Эмиратах. В этой стране чуть раньше, на весенней выставке вооружений и военной техники IDEX-2003 в Абу-Даби, блеснул своими возможностями уже обычный, а не спортивный вариант КамАЗ -4911. Пилотировавший его трехкратный чемпион мира по внедорожным ралли-рейдам Владимир Чагин на скорости 100 км/ч влетал на 14-метровый трамплин, после чего приземлялся точно на все четыре колеса. Именно тогда КамАЗ -4911 удостоился эпитета flying truck - "летающий грузовик".
Попытавшийся повторить трюк белорусский экипаж постигла неудача: их машина "клюнула носом", сломала торсион и выбыла из демонстрации. Разочарование ждало и других спортсменов, пробовавших "летать" на трамплинах поменьше, - попытки окончились разбитой подвеской. Озлобленные конкуренты пытались сорвать выступление россиян: в один из дней ребята обнаружили, что у оставленного возле зоны демонстрации КамАЗ -4911 течет тосол. Оказывается, радиатор пробили острым металлическим предметом с внутренней стороны, куда могла дотянуться рука человека… А вот организаторы оценили заслуги завода иначе и наградили КамАЗ одним из главных призов - "За самую совершенную технику, представленную на демонстрационных выступлениях".
Кстати, о совершенстве. Двигатель КамАЗ -4911 расположен за кабиной. Впервые такую схему использовал в начале 90-х годов прошлого века DAF , затем Perlini. А первый заднемоторный КамАЗ -двухосник появился в 1994-ом. Случай с КамАЗ -4911 вообще особый. Обычно разработка новой модели грузовика занимает несколько лет. На создание Extreme ушло 6 месяцев. Когда об этом слышат иностранцы, они нередко переспрашивают: лет или месяцев? И, получив уточняющий ответ, удивленно вскидывают брови.
Есть повод удивляться и при знакомстве с машиной. Кинематическая скорость автомобиля составляет 215 км/ч, но реальная, как говорят сами создатели - 200 км/ч. Впрочем, на "Дакаре" они больше 186 км/ч по солончаку не выжимали - чревато последствиями. На прошлой гонке, например, на скорости 160 км/ч от перегрева лопнуло переднее левое колесо (Michelin гарантирует сохранность резины только при 130 км/ч). Результат: с дороги улетели, но, к счастью, не перевернулись. Что было бы на другой машине и с другим водителем - подумать страшно...
Завод позиционирует КамАЗ -4911 (4х4) как автомобиль специальный, предназначенный для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по любым типам дорог и пересеченной местности. Грузовик пригоден для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 до +50°С. Его конструкция - рамная, сварная. Лонжероны коробчатого сечения имеют толщину 6-8 мм. Ходовая часть гарантирует надежное движение в любых режимах и обеспечивает преодоление брода глубиной до 1.7 м.
На раме установлен форсированный 730-сильный двигатель ЯМЗ-7Э846 производства ОАО "Автодизель". От обычной модификации он отличается турбонаддувом с двумя турбокомпрессорами и системой охлаждения наддувного воздуха. Для увеличения мощности служит ТНВД 5Э178 с большей размерностью плунжерной пары. В числе новых технических решений - трехступенчатая система фильтрации топлива и воздушный фильтр с двумя фильтрующими элементами и предочистителями. На машине установлены два алюминиевых водяных радиатора и пластмассовый вентилятор с автоматически включаемой вязкостной муфтой.
Наиболее насыщенная иностранными агрегатами часть автомобиля - трансмиссия. В ней используется сцепление Sachs, коробка передач ZF, раздаточная коробка Steyr. А вот карданная передача с четырьмя валами и мосты - отечественные. Зарубежные комплектующие удорожают стоимость автомобиля, но от этого никуда не денешься. Впрочем, российские детали дешевыми тоже не назовешь. Скажем, красноярские диски стоят, как и французские шины, по $1000 за штуку. Кстати, о шинах. На Extreme есть система регулирования давления воздуха, раздельная для переднего и заднего мостов.
Про автомобили Камаз-Мастер Машина, готовая к подвигам
«Расправь крылья своей фантазии и ощути неизведанные измерения скорости и пространства»
В сентябре 1988 года на ралли «Ельч» в Польше состоялся дебют команды из Набережных Челнов. В том первом в своей истории ралли-рейде камазовские спортсмены выступили на серийных полноприводных внедорожниках КАМАЗ 4310. Уже в начале 90-х годов, в тесном содружестве с заводскими конструкторами и испытателями, коллектив создал собственные спортивные грузовики: КАМАЗ 49250 и КАМАЗ 49251 Основой для этих машин служила самая совершенная на тот период времени техника Камского автозавода.
В 1994 году команда выступила на автомобиле с ярко выраженными спортивными характеристиками, принципиально отличающимися от обычных серийных грузовиков, – КАМАЗ 49252. На нем стоял двигатель в 750 лошадиных сил, машина имела среднемоторную компоновку и крупные 25-дюймовые колеса. Скошенная платформа внедорожника, призванная снизить аэродинамическое сопротивление, - оригинальный этап дизайна спортивного грузовика, оставшийся в истории. Уже через год три спортивных грузовика нового поколения вынесут камазовские экипажи к победному подиуму автомарафона «Париж-Москва-Пекин». Спустя несколько месяцев, в январе 1996-го, команда впервые станет победительницей легендарного ралли-марафона «Дакар».
Эксперименты над техникой иногда были даже чересчур смелыми. Например, спортивный КАМАЗ 49255 имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью в 1050 лошадиных сил. Его гипермощное сердце ломало трансмиссию, что и произошло на «Дакаре» 1998 года. Очень часто автомобили рождались в предельно сжатые сроки. Так, в 2002 году FIA наложила вето на участие в «Дакаре» грузовиков со среднемоторной компановкой, обеспечивающей хорошую развесовку и устойчивость. Камазовский грузовик был как раз таким. Но самая большая сложность состояла в том, что об этих нововведениях стало известно всего за полгода до старта. В краткие сроки был создан боевой спортивный грузовик КАМАЗ 49256 с двигателем мощностью в 830 лошадиных сил. Рождался он в муках, после каждого испытания с полигона машину увозили на трале. И только за несколько часов до отправки команды на «Дакар» погрешность была найдена и устранена. В итоге, автомобиль прошел проверку на прочность, принеся камазовцам очередное дакаровское золото.
Еще через год команда «КАМАЗ-мастер» совершила новый качественный скачок, создав новую модель спортивной машины. КАМАЗ 4911 EXTREME стал боевым автомобилем, не имеющим аналогов по проходимости, маневренности и динамике. За уникальные технические и эксплуатационные качества его нарекли «летающим грузовиком». И действительно, в руках таких мастеров, как пилот Владимир Чагин эта машина на скорости с легкостью отрывалась от земли, отталкиваясь от естественных трамплинов. С двигателем мощностью в 850 лошадиных сил автомобиль за десять секунд разгонялся до 100 км/ч.
С 1999 года традиционным испытательным полигоном для технических новшеств стало ралли «Desert Challenge» в Арабских Эмиратах, условия которого максимально приближены к дакаровским. Коллектив начал вести постоянную работу по уменьшению массы автомобиля, увеличению плавности хода и решению множества других важных задач по совершенствованию техники.
В 2007 году организаторы «Дакара» вновь изменили технические требования, предъявляемые к участвующим в гонке грузовикам, несколько смягчив их. В частности, стало возможным немного сместить назад двигатель, чем команда «КАМАЗ-мастер» и воспользовалась, улучшив развесовку и маневренность автомобиля, а также увеличив плавность хода. Однако, облегчение в одном повлекло за собой ужесточение в другом: были предъявлены новые требования к серийности. Если раньше, чтобы спортивный грузовик прошел омологацию, достаточно было выпустить с конвейера пятнадцать подобных машин, теперь требовалось - пятьдесят в течение двух лет. Поэтому вновь за основу новой модели был взят автомобиль, выпускаемый камским автогигантом для нужд армии.
На исходе 2007 года появился на свет КАМАЗ-4326 VK. О добросовестности подхода к созданию машины свидетельствует один лишь факт: новый камазовский боевой грузовик первым прошел омологацию в своем классе. Предъюбилейный КАМАЗ-4326 VK, воплотивший все самые лучшие наработки команды доказал свой потенциал сначала на этапах чемпионата России, а затем и на «Дакаре 2009».
КАМАЗ 4326-9
Поводом для создания машины послужили очередные изменения требований к грузовикам со стороны FIA, которые позволяли омологировать спортивный автомобиль на базе серийных узлов и агрегатов. Новый полноприводный спортивный внедорожник имеет восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ 7Э846.10-07 мощностью в 830 л/с, Двигатель автомобиля перенесен на 400 мм, а кабина – на 200 мм в сторону задней оси. Это позволило улучшить «развесовку» грузовика. За счет уменьшения переднего свеса улучшилась геометрическая проходимость. Спускаясь с дюны, машина без помех переходит в горизонтальное положение (раньше задевала бампером за поверхность). Ход автомобиля стал боле плавным за счет модернизации подвески, в частности применения новых амортизаторов. Вес автомобиля удалось снизить, хотя до разрешенного устроителями Дакара минимального предела в 8,5 тонн дойти пока не получилось, но работа над этим ведется и по сей день.
Согласно требованиям FIA по уменьшению дымкости, пришлось изменить настройки топливной системы, что, к сожалению, привело к уменьшению мощности.
Автомобиль КАМАЗ 4326 VK был создан в полном соответствии с техническими требованиями организаторов международных ралли-марафонов и первым прошел омологацию в своем классе.
Кузов
Число мест 3
Длина, мм 7320
Высота, мм 3230
Снаряженная масса, кг 8500
Нагрузка на передний мост, кг 4900
Нагрузка на задний мост, кг 3600
Двигатель
Модель ЯМЗ-7Э846.10-07
Число клапанов 32
Рабочий объём, л3 18,47
Макс. мощность, л.с./об/мин 830/2500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 2700/1600
Трансмиссия
Сцепление SАСНS
Ходовая часть
Тормоза Барабанные
Шины MICHELIN, 14.00 R20XZL
Емкость топливного бака, л 1000
КАМАЗ 4911
Автомобиль специальный, с колесной формулой 4х4, предназначен для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по дорогам с осевой нагрузкой до 78 кН (8тс), а также по грунтовым дорогам и пересеченной местности.
Грузовик пригоден для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 ° до +50 °С.
Этот гоночный полноприводный грузовик прозвали «летучим» за то, что он с легкостью и изяществом отрывался от земли. Он был серийным, не имевшим аналогов в основном камазовском производстве (для признания серийности по требованиям FIA того времени было достаточно выпустить 15 автомобилей в год, сейчас – 50 за два года) . На нем стоял турбодизельный двигатель ЯМЗ 7Э846.10 V8 мощностью в 830 л/с, с двумя турбокомпрессорами Holset. Автомобиль был способен развивать скорость до 180 км/ч, разгоняться до 100 км/ч всего за 10 секунд.
Машине была возвращена классическая прямоугольная платформа. Это произошло потому, что организаторы Дакара в очередной раз потребовали от участников привести свои спортивные большегрузы в соответствие с обычными – серийными грузовиками, предназначенными для перевозки груза. С целью уменьшения веса на грузовик поставили более тонкую раму, которая, за счет дополнительных вставок не потеряла свою мощность. Машина стала «мягче», плавность хода повысилась за счет более длинных рессор (1900 мм) и модернизации гидропневматических амортизаторов. Автомобиль получил возможность прыгать с большой высоты мягко приземляясь на колеса, без поломок и ущерба для экипажа.
Дебютная гонка большегруза принесла команде первое и третье места на ралли «Телефоника- Дакар 2003». В том же году последовали победы на Кубке России, Чемпионате России, ралли «Хазарские степи», ралли «Каппадокия 2003» и «Дезерт Челлендж». На протяжении нескольких лет, после каждого дакаровского ралли внедорожник КАМАЗ 4911 подвергался доработке и модернизации.
Индекс экстрима
Не имеющий аналогов. Это определение лучше всего подходит к полноприводному КамАЗ-4911 Extreme. Серийный грузовик-вездеход ценой в $200 тыс. (в спортивном исполнении - $250 тыс.) действительно уникален по проходимости, динамике и маневренности. Неспроста к его индексу сделана эта приставка. КамАЗ-4911 появился не в результате технической эволюции модельного ряда автозавода, а ”сам по себе”. В основу грузовика были заложены принципы многофункциональности, автономности, способности преодолевать расстояния при полном отсутствии дорог. Важность появления именно этой машины была подчеркнута тем, что ее ”анонсировал” лично генеральный директор ОАО ”КамАЗ” Сергей Когогин. А вскоре он же, стоя на пьедестале внедорожного ралли-рейда ”Телефоника-Дакар-2003”, держал в руках знаменитый кубок. Добытый, между прочим, на гоночной версии КамАЗ-4911 Extreme. Тогда, год назад, наш экипаж в составе пилота Владимира Чагина, штурмана и руководителя команды ”КамАЗ-Мастер” Семена Якубова, механика Сергея Савостина финишировал первым. На трассе общей протяженностью более восьми с половиной тысяч километров, соединившей два континента и пять стран, камазовцы на Extreme ”привезли” ближайшим преследователям больше часа. Позади остались соперники на полусотне грузовиков именитых марок: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi... Кстати, ”КамАЗ-Мастер” - единственная из команд, выставивших более одного автомобиля, которая финишировала в полном боевом составе. После прошлогоднего ”Дакара” были и другие победы КамАЗ-4911 Extreme, и в частности в ралли-рейде Desert Challenge в Объединенных Арабских Эмиратах. В этой стране чуть раньше, на весенней выставке вооружений и военной техники IDEX-2003 в Абу-Даби, блеснул своими возможностями уже обычный, а не спортивный вариант КамАЗ-4911. Пилотировавший его трехкратный чемпион мира по внедорожным ралли-рейдам Владимир Чагин на скорости 100 км/ч влетал на 14-метровый трамплин, после чего приземлялся точно на все четыре колеса. Именно тогда КамАЗ-4911 удостоился эпитета flying truck - ”летающий грузовик”. Попытавшийся повторить трюк белорусский экипаж постигла неудача: их машина ”клюнула носом”, сломала торсион и выбыла из демонстрации. Разочарование ждало и других спортсменов, пробовавших ”летать” на трамплинах поменьше, – попытки окончились разбитой подвеской. Озлобленные конкуренты пытались сорвать выступление россиян: в один из дней ребята обнаружили, что у оставленного возле зоны демонстрации КамАЗ-4911 течет тосол. Оказывается, радиатор пробили острым металлическим предметом с внутренней стороны, куда могла дотянуться рука человека… А вот организаторы оценили заслуги завода иначе и наградили КамАЗ одним из главных призов – ”За самую совершенную технику, представленную на демонстрационных выступлениях”.
Случай с КамАЗ-4911 вообще особый. Обычно разработка новой модели грузовика занимает несколько лет. На создание Extreme ушло 6 месяцев. Когда об этом слышат иностранцы, они нередко переспрашивают: лет или месяцев? И, получив уточняющий ответ, удивленно вскидывают брови. Есть повод удивляться и при знакомстве с машиной. Кинематическая скорость автомобиля составляет 215 км/ч, но реальная, как говорят сами создатели - 200 км/ч. Впрочем, на ”Дакаре” они больше 186 км/ч по солончаку не выжимали - чревато последствиями. На прошлой гонке, например, на скорости 160 км/ч от перегрева лопнуло переднее левое колесо (Michelin гарантирует сохранность резины только при 130 км/ч). Результат: с дороги улетели, но, к счастью, не перевернулись. Что было бы на другой машине и с другим водителем - подумать страшно...
Его конструкция - рамная, сварная. Лонжероны коробчатого сечения имеют толщину 6-8 мм. Ходовая часть гарантирует надежное движение в любых режимах и обеспечивает преодоление брода глубиной до 1.7 м. На раме установлен форсированный 730-сильный двигатель ЯМЗ-7Э846 производства ОАО ”Автодизель”. От обычной модификации он отличается турбонаддувом с двумя турбокомпрессорами и системой охлаждения наддувного воздуха. Для увеличения мощности служит ТНВД 5Э178 с большей размерностью плунжерной пары. В числе новых технических решений - трехступенчатая система фильтрации топлива и воздушный фильтр с двумя фильтрующими элементами и предочистителями. На машине установлены два алюминиевых водяных радиатора и пластмассовый вентилятор с автоматически включаемой вязкостной муфтой. Наиболее насыщенная иностранными агрегатами часть автомобиля - трансмиссия. В ней используется сцепление Sachs, коробка передач ZF, раздаточная коробка Steyr. А вот карданная передача с четырьмя валами и мосты - отечественные. Зарубежные комплектующие удорожают стоимость автомобиля, но от этого никуда не денешься. Впрочем, российские детали дешевыми тоже не назовешь. Скажем, красноярские диски стоят, как и французские шины, по $1000 за штуку. Кстати, о шинах. На Extreme есть система регулирования давления воздуха, раздельная для переднего и заднего мостов. Трехместная цельнометаллическая сварная кабина крепится к раме четырьмя опорами. Крепление жесткое, как и крепление кресел к полу кабины. Это позволяет водителю чувствовать машину ”кожей” и адекватно реагировать на дорожную обстановку. В целях безопасности – внутри кабины сварной каркас из стальных труб диаметром 60 мм. Вообще, свежих решений в конструкции столько, что сами камазовцы говорят о машине так: ”Она, как и прежде, имеет 4 колеса. Все остальное - новое”. КамАЗ-4911 оказался настолько удачным, что его первая серия из 15 штук начала расходиться на ура. Несколько машин заказала ФСБ, одну - сам премьер-министр Украины. Приобретены и две спортивные модификации, но не для участия в гонках. Заявки на новую модель поступили из Франции и ОАЭ. Присматриваются к ней покупатели в Пакистане и в Индии. Специалисты говорят, что на сегодняшний день это лучший грузовик для армии не только в нашей стране, но и в мире. Как майор запаса готов под этим подписаться лично.
Характеристики КАМАЗ 4911
Кузов
Число мест 3
Снаряженная масса, кг 7250
Полная масса, кг 12000
Грузоподъемность, кг 4000
Двигатель
Модель ЯМЗ-7Э846
Тип Дизельный с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Число клапанов 32
Рабочий объём, л3 17,24
Макс. мощность, л.с./об/мин 730/2500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 2700/1400
Трансмиссия
Сцепление SАСНS
Коробка передач ZF 16S-251, 16-ступенчатая
Раздаточная коробка STEYR VC2000/300, с блокировкой межосевого дифференциала
Ходовая часть
Подвеска Рессорная (спереди 14 листов, сзади 10), с 4-мя амортизаторами
Тормоза Барабанные
Шины MICHELIN, 425/85 R21
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 165
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 16
Расход топлива, л/100 км
контрольный при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч 30
расчетный в экстремальных условиях эксплуатации 82
КАМАЗ 49256
Спортивный полноприводный внедорожник, со стандартным (под кабиной) расположением двигателя ЯМЗ-7Э846 мощностью в 800 л/с, снабжен фирменной камазовской скошенной платформой. Работа над машиной началась во второй половине 2001 года после того, как Федерация автоспорта запретила участвовать в ралли автомобилям со среднемоторной компоновкой. Доводка автомобиля продолжалась вплоть до отъезда команды «КАМАЗ-мастер» на ралли-марафон «Аррас-Мадрид-Дакар 2002».
С челнинского полигона в Тарловке грузовик неизменно привозили в цех на трейлере. Испытания выявили слабые стороны переднего моста, который из-за стандартного переднего расположения двигателя в условиях гонки получал дополнительные динамические нагрузки. Поэтому был установлен более мощный подшипник шкворневого узла, шаровая опора поворотного кулака была усилена дополнительным кольцом. На новом автомобиле челнинцы взяли золото Дакара, и в том же году победили в ралли «Оптик Тунис 2000», «Мастер Ралли» и «Дезерт Челлендж».
Основные отличия:
1.Двигатель установлен над передней осью.
2.Передний ведущий мост с развёрнутой на 90 градусов балкой моста и вертикальным разъемом с главной передачей.
3.Доработанная подвеска мостов, в соответствии с изменившимся распределением нагрузки по осям.
4.Габариты грузовой платформы и её расположение относительно передней оси-согласно технического регламента. Платформа допускает коммерческие перевозки грузов массой до 6000 кг.
КАМАЗ 49255
Экспериментальная машина команды «КАМАЗ-мастер». Этот двухосный полноприводный грузовик имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью в 1050 л/c. Модели была возвращена прежняя конструкция платформы – классическая «коробка». Однако проявить себя на гонках автомобиль не смог, поскольку его двигатель получился настолько мощным, что ломал трансмиссию: из строя выходили коробка передач, редукторы переднего и заднего мостов. Опробовав машину на «Мастер-ралли 97» и на «Париж-Гранада-Дакар 1998» от нее решили отказаться.
КАМАЗ 49252
Предшественником автомобиля стал КАМАЗ-49251 с двигателем CUMMINS N14-500E мощностью в 520 л/c. После пожара на заводе двигателей в связи с дефицитом силовых агрегатов ОАО «КАМАЗ» выпустило партию грузовиков с мотором этой американской марки, спортивная команда также опробовала его. Но параллельно вела работу и с восьмицилиндровым двигателем Ярославского моторного завода ЯМЗ-7Э846. Второй вариант оказался предпочтительнее и на свет появился КАМАЗ-49252.
У автомобиля была оригинальная, выдерживающая без последствий динамические нагрузки от подвески прямая жесткая рама. Поэтому машина ломалась гораздо реже предыдущих. На грузовике стояли более мощные кразовские редукторы с измененным передаточным отношением, 25-дюймовые колеса, у него оставалась среднемоторная компоновка. Также бросалась в глаза оригинальная скошенная платформа большегруза, которая уменьшала аэродинамическое сопротивление и была гораздо легче обычной. Его тормозная система была модернизирована: вместо накладок тормозной колодки использовали колодки дискового тормоза, для их установки «скелет» колодки сделали сварным.
Автомобиль за 16 секунд развивал скорость до 100 км/ч и имел максимальную скорость по твердой трассе – 180 км./ ч. На новой машине по ряду внешних причин не удалось победить на ралли «Париж-Дакар 1995», но зато все три победных места «Мастер-ралли 1995» достались «КАМАЗ-мастер».
Усовершенствования
1997 год . Международная федерация автоспорта (FIA) запрещает использование специальных 25-дюймовых шин на грузовых гоночных машинах, объясняя это тем, что автомобили должны соответствовать серийным оригиналам. Разрешаются только колеса в 20 дюймов с низким индексом скорости, что ограничивало максимальную скорость грузовика.
Нововведение привело к уменьшению расстояния между диском колеса и тормозным барабаном, резко ухудшилось охлаждение, тормоза и ступицы стали перегреваться. Колодки стали «расходным» материалом. Камазовцам пришлось открывать тормоза, убирая защитные экраны.
2000 год . Ралли «Париж-Дакар-Каир». На эту гонку выехал модернизированный автомобиль КАМАЗ 49252 WSK. На грузовике стояла коробка «Z.F.» 16S220A с гидротрансформатором WSK, который, обеспечивал увеличение крутящего момента без разрыва потока мощности в среднем в три раза. Однако выросла температура масла в коробке передач и пришлось поставить большое количество радиаторов. Перетяжеленный гидротрансформатором первичный вал коробки ухудшил условие работы его сальника, на каждой стоянке из автомобиля начинало течь масло, которое механикам приходилось собирать и заливать обратно. Мотор заводили за час до старта. Но даже на такой «сырой» машине экипажу Владимира Чагина удалось взять золото Дакара.
Ралли «Париж-Дакар 2001» . Год для команды «КАМАЗ-мастер» выдался щедрым на победы: первые места гонок «Дезерт Челлендж», «Оптик Тунис 2000», «Пор Лас Пампас». Но его начало на дакаровском ралли было провальным. Все четыре камазовские машины (одну из них арендовал испанский экипаж) сошли с трассы, три из них - по причине поломки коробки передач производства фирмы «Z.F.». Проведенный после гонки анализ повреждений выявил слабое место в коробке, команда обратилась к своим германским партнерам с просьбой поменять одну деталь – опору коронной шестерни. На что получила безапелляционный ответ, что ее качество вполне устраивает немцев. Тогда производство детали наладили на Камском автозаводе, а в Германии ее просто вставляли при сборке.
КАМАЗ 49250
Первый двухосный полноприводный спортивный грузовик, созданный командой на основе камазовского автомобиля из серии «Мустанг». Двигатель КАМАЗ 7482 был форсирован до 500 л/c. У машины были среднемоторная компановка, что придавало ей большую устойчивость, трубчатые поперечины и шестнадцатиступенчатая коробка перемены передач в блоке с раздаточной коробкой производства германской фирмы «Z. F.».
Рессоры обычных грузовиков скручивались и ломались не выдерживая перегрузок, поэтому на автомобиле была установлены гидропневматические амортизаторы, аналогичные тем, что ставились на БМД (Боевую машину десанта). На ВГТЗ (Волгоградском тракторном заводе) была приготовлена партия таких амортизаторов, адаптированных к спортивному грузовику. Также на автомобиль поставили более прочные кронштейны. Дебют двухосника состоялся на ралли «Париж-Дакар-Париж 1994» и оказался провальным: у двигателей всех трех машин не выдержал газовый стык и им пришлось сойти с гонки. Неудача привела к пониманию одного момента: камазовский двигатель не подходит для гоночного автомобиля.
КАМАЗ С4310
КАМАЗ-С4310. Свой первый спортивный грузовик камазовская команда создала на базе серийного полноприводного трехосного автомобиля КАМАЗ-4310. Стандартный двигатель КАМАЗ-740 мощностью в 210 л/c удалось форсировать до 290 л/с за счет установки турбокомпрессоров и увеличения подачи топлива. Были применены поршни с измененным профилем, гасители крутильных колебаний, модернизирована система смазки, в системе охлаждения использована вязкостная муфта, а также специально подобранный вентилятор с увеличенной производительностью. Машина имела более жесткие рессоры, новые специальные амортизаторы. Но «балансирка» трехосного грузовика оставалась практически свободной и, приземляясь после очередного прыжка, он бился то средним, то задним мостом. Чтобы избежать ударов, на средний мост поставили оттяжные пружины от обычных культиваторов.
В соответствии с требованиями на автомобиль установили дуги безопасности, серийный тент платформы зеленого цвета заменили на желтый.. Дебют грузовика состоялся на европейском ралли «Ельч», проходившем в окрестностях польского Вроцлава, в сентябре 1988 года. Камазовцы заняли 2 и 4 места в личном зачете, и первое – в командном.
Взгляд назад
В июне 1989 года, когда еще был жив Советский Союз, а гоночные КАМАЗы мало отличались от серийных, французы организовали первый и единственный «чисто грузовой» ралли-рейд Objectif Sud («Цель - юг»). Забавно, что из двадцати экипажей семнадцать были французскими и три - советскими!
Да и особого разнообразия марок не наблюдалось - одни Мерседесы, IVECO да забытые ныне грузовики Unic. Тогда первым к финишу в Сьерра-Леоне пришел Mercedes, увенчанный роскошным антикрылом, второе место занял КАМАЗ с прибалтийским экипажем, третье - КАМАЗ, где штурманом был Фирдаус Кабиров.
Но больше подобные мероприятия не проводились, а в следующем году камазовцы уже выехали на ралли Париж-Дакар.
Усовершенствования:
1989 год . Ралли «Ожектив Сюд». Дальнейшая форсировка камазовского двигателя (400 л/с) была достигнута за счет разработки специального коленвала и блока, как следствие пришлось полностью изменить систему охлаждения.
1990 год . Ралли «Париж – Дакар». На машину ставят десятицилиндровые экспериментальные двигатели, а также КПП без делителя, поскольку только такая коробка умещалась рядом с массивным мотором. В целях максимального сокращения расстояния между основной и раздаточной коробками был изготовлен двухшарнирный кардан без шлицевой части.
Однако нововведения не дали ожидаемого эффекта: все три экипажа «КАМАЗ-Мастер» выбывали из гонки по причине поломки двигателя.
1991 год . Ралли «Париж Дакар». В автомобиле стоит восьмицилиндровый двигатель КАМАЗ-7482 мощностью в 430 лошадиных сил, созданный специально для гонок (впоследствии он стал базовым для серийных автомобилей, вплоть до 2000 года).
Коробка передач грузовика была изготовлена на базе модифицированной коробки КАМАЗ -53215 и состояла практически из одних новшеств: размер первичного вала под диафрагменное сцепление увеличен, использованы стальные узкие синхронизаторы с молибденовым покрытием, передаточные отношения в делителе и основной коробке в целях повышения динамики изменены, появилось диафрагменное двухдисковое сцепление (ведомые диски снабжены металлокерамическими прокладками) британского производства. Раздаточная коробка была тоже новая - КАМАЗ-43114, с величиной передаваемого момента 150 кг.м. Усовершенствован гидроусилитель руля, разработана специальная система подкачки шин, использованы 1800 мм рессоры.
Машина получилась очень крепкой. Именно на ней камазовцы одержали первую в своей дакаровской истории победу – заняли второе место.
1992 год . Ралли «Париж – Кейптаун» и «Париж – Москва – Пекин». С целью снижения веса спортивного автомобиля и улучшения его компоновки на грузовик ставят легкие алюминиевые платформы, изготовленные в Санкт-Петербурге. Запасные колеса переносятся в переднюю часть грузовика, а баки - в кузов. Но по итогам двух, не совсем удачных гонок, становится очевидно, что для достижения более высоких результатов камазовской команде необходима двухосная машина.
КАМАЗ 635050
Автомобиль сопровождения. В «техничке» есть все необходимое: душ, спальные места и кухня.Характеристики КАМАЗ 635050
Кузов
Число мест 4
Снаряженная масса, кг 15500
Полная масса, кг 24000
Грузоподъемность, кг 8500
Двигатель
Модель CUMMINS N14 700
Тип Дизельный с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров 6, в ряд
Число клапанов 24
Рабочий объём, л3 14
Макс. мощность, л.с./об/мин 700/2200
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 2750/1400
Трансмиссия
Сцепление SАСНS
Коробка передач ZF 16S220А, 16-ступенчатая
Ходовая часть
Шины MICHELIN, 14 R20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 100
Емкость топливного бака, л 800
http://www.kamazmaster.ru
«Дакар-2018» – последний, в котором в грузовой категории позволяется использовать моторы объёмом более 13 литров. Для большинства команд это мало что меняет, так как большая часть грузовиков и без того на протяжении многих лет оснащались моторами меньшего объёма. Но для «КАМАЗ-мастер» это изменение знаковое – ведь основным мотором для команды последние годы был двигатель Liebherr V8 объёмом 16 литров.
Именно такие двигатели стоят на трёх из четырёх КАМАЗах на нынешнем «Дакаре». На четвёртом, под управлением Дмитрия Сотникова, установлен экспериментальный 13-литровый мотор, рядная «шестёрка», который и должен стать той силовой установкой, которая будет устанавливаться на КАМАЗы в будущем.
Смена мотора для «КАМАЗ-мастер» далеко не новость. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), самых разных конфигураций (рядные «шестёрки», V8 и даже V12) и самых разных объёмов (от 11 до 25 литров). О том, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, и почему остальные команды предпочитали моторы гораздо меньших размеров, нам рассказал технический директор команды Владимир Губа .
Владимир Губа: Причина использования большинством команд 13-литровых моторов проста: все ведущие команды в мире ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. На кольцевых грузовиках строгий регламент - двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.
Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.
Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr - мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с 13-литровым двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.
Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих силовых установок. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.
Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.
Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность - это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.
Действительно, долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, или сейчас тутаевскому двигателю. Но это мотор достаточно старой разработки.
Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур. Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.
Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность - у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.
Сейчас мы переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, там нет этого ограничения. Но есть другие, связанные, например, с более высокой тепловой напряженностью. Если у наших «восьмерок», больших двигателей, температура выхлопа была около 800 градусов, то сейчас повысилась до 900 градусов. Это уже существенно. То есть, такие моторы требуют другого подхода, использование других, более дорогих материалов.
Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.
Основные силовые установки гоночных грузовиков «КАМАЗ-мастер»
| Машина | Годы | Двигатель | Конфигурация | Объём | Мощность | Крутящий момент |
| КАМАЗ 4310 С | 1988-1995 | КАМАЗ-7403 | Дизель, турбо, V8 | 10,85 л | 305 л.с. | 1050 Нм |
| КАМАЗ 49251 | 1994-1995 | Cummins N14-500E | Дизель, турбо, L6 | 14,01 л | 520 л.с. | 1700 Нм |
| КАМАЗ 49252 | 1994-2003 | ЯМЗ 7Э846 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 750 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 49255 | 1997-1998 | ЯМЗ 3Э847 | Дизель, турбо, V12 | 25,86 л | 1050 л.с. | 3724 Нм |
| КАМАЗ 49256 | 2001-2002 | ЯМЗ 7Э846.10 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 830 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 4911 | 2002-2007 | ЯМЗ 7Э846.10 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 850 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 4326 | 2007-2013 | ЯМЗ/ТМЗ 7Э846.1007 | Дизель, турбо, V8 | 18,47 л | 850 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 4326/2013 | 2013-наст.вр. | Liebherr D9508 | Дизель, турбо, V8 | 16,16 л | 920 л.с. | 4200 Нм |
| ГКП* | 2015-2016 | Caterpillar C13 (Buggyra) | Дизель, турбо, L6 | 12,5 л | 980 л.с. | 4000 Нм |
| КАМАЗ 4326/2017 | 2017-наст.вр. | Cummins ISZ-13 | Дизель, турбо, L6 | 13 л | 980 л.с. | 4300 Нм |
* – грузовик капотной компоновки, на ралли-рейдах «Дакар» не использовался
Как устроены дакаровские грузовики? Что общего между гоночными и серийными машинами? До скольких они разгоняются и сколько потребляют топлива? Чтобы ответить на эти вопросы, на «Авто Mail.Ru » «препарировали» двух лидеров Дакара-2014 - гоночный КАМАЗ-4326 и спортивные IVECO моделей Powerstar и Trakker голландской конюшни Team de Rooy. И вот что увидели...
КАМАЗ для Дакара действительно имеет мало общего со своими серийными собратьями. Рама и кабина здесь, конечно, отечественные, от военного «двухосника» 4326, однако кабину спортивным инженерам пришлось основательно перекроить, чтобы для лучшей развесовки максимально сместить её назад, а раму - многократно усилить. И даже внешне «боевой» грузовик не похож на «гражданский»! У серийных моделей фары расположены на бампере, а у спорт-версии маленькие ксеноновые «глазки» поселились на передке, под ветровым стеклом. Часть машин и вовсе выступает со старыми «глазастыми» кабинами.
Ходят слухи, что следующая генерация спортивных камионов (в ралли-рейдах французским словом принято называть грузовики) получит кабину от новейшего магистрального тягача КАМАЗ-5490, но повода для гордости здесь нет: эта кабина целиком и полностью взята от Mercedes-Benz Axor... Так что лучше уж сохранить существующий аутентичный облик. И вернуть мощную конструкцию из стальных труб, на которую навешивалась «люстра» из шести прожекторов! Скромная дуга, удерживающая четыре светодиодные секции дополнительной светотехники, лишила гоночный КАМАЗ нарочито агрессивной внешности.
Но самое главное разочарование от нынешней версии КАМАЗ-4326 - это новые двигатели. Они швейцарские, марки Liebherr! Две машины из пяти пока оснащёны проверенными V-образными «восьмёрками» ЯМЗ (880 л.с. и 3600 Н·м), однако у этого агрегата нет будущего. В существующие нормы дымности 18,5-литровый гигант вписывается едва-едва, а к следующему изданию марафона его придётся отправить на пенсию окончательно - организаторы ралли-рейда принудительно ограничат объёмы моторов. Именно поэтому Антон Шибалов выезжал на церемонию награждения Дакара-2014 под тихое бурчание, а не под знаменитый мощный рокот ярославского дизеля - на его грузовике уже установлен Liebherr.
Чем же гордиться? Коробки передач на машинах сине-белой дружины давно импортные - немецкие ZF. (правда, точно такие же ставятся и на серийную продукцию из Набережных Челнов). Раздатка также заграничная, марки Steyr. Мосты поставляет финская компания Sisu, а бескомпромиссно жёсткую подвеску от российской БМД (боевой машины десанта) пришлось заменить на голландские стойки Reiger, как только экипажам перестало хватать «запаса прочности»: с такой «ходовкой» КАМАЗ не содрогнувшись пролетал гигантские выбоины, но трясло гонщиков немилосердно, так что многие заработали серьёзные проблемы со здоровьем...
Покрышки, рулевой механизм, сцепление и тормозная система - всё это также импортное. Разве что тормозные барабаны родные, камазовские. Впрочем, последние оставили скорее от безысходности: хотели было перейти на дисковые механизмы именитой европейской фирмы, но они слишком быстро перегревались. Про внутренности кабины говорить тоже не приходится: от серийной машины не осталось фактически ничего, включая спидометр, который здесь размечен до 200 км/ч. Но разгоняется гоночный КАМАЗ максимум до 180, расходуя до 150 л/100 км, а в гонке «максималка» и вовсе ограничена 150 км/ч.
Выходит, что «боевой» КАМАЗ-4326 не только не похож на серийную технику, но и почти целиком состоит из импортных компонентов! Но есть одно «но». Двигатель Liebherr, коробку ZF, раздатку Steyr, мосты Sisu и подвеску Reiger может купить и поставить на военный или строительный грузовик любой желающий. А Дакар выигрывает только КАМАЗ. Другое оправдание: машины соперников также далеки от стандартных... Думаете, что IVECO, занявший второе место на нынешнем Дакаре, - почти серийный грузовик, как его позиционируют пиарщики команды?
Вовсе нет! Это такая же сборная солянка из агрегатов разных производителей. Причём IVECO не имеет никакого отношения к созданию гоночного грузовика: его строила частная спортивная команда Team De Rooy - то есть семейная конюшня де Роев. И именно поэтому машина Жерара сильно отличается от других. Что, впрочем, хорошо видно по фотографиям. Все остальные машины бескапотные и базируются на агрегатах строительного самосвала Trakker, а для себя лидер коллектива соорудил «капотник».
Это, кстати, вызывает определённое недовольство головного офиса IVECO, которому хочется, чтобы грузовик, который чаще остальных попадает в прицелы камер, был похож на массовые модели вроде вышеупомянутого Траккера. А так ивековским пиарщикам пришлось придумать легенду, будто «носатая» машина - спортивная версия тяжеловеса Powerstar, модели для австралийского рынка. Хотя углепластиковый капот только имитирует внешность заокеанского прототипа, а кабина взята от дальнобойного IVECO Stralis. Но пока такая машина выигрывает, деваться боссам марки некуда.
Собственно, гоночные успехи «капотника» во многом обусловлены именно компоновкой - автомобиль может похвастаться идеальной, «50 на 50», развесовкой по осям. Что это даёт? Во-первых, прыгает и приземляется «носатая» машина априори лучше конкурентов, у которых кабина расположена над двигателем. Во-вторых, экипаж не сидит «на колесе», что позволяет снизить ударные нагрузки, а следовательно, пролетать препятствия на большей скорости. Те выбоины, которые экипаж спортивного КАМАЗа преодолевает, рискуя здоровьем, ивековцы вообще не замечают...
Продолжая тему преодоления препятствий, отметим, что Жерар большой любитель экспериментов над подвеской. Однажды он пробовал перевести свой камион на независимую схему, а сейчас использует редкие для дакаровской техники амортизаторы Donnere, хотя большинство конкурентов (включая КАМАЗ-мастер) выбирают голландские Reiger Racing. Впрочем, скорее всего, французские подвесочники просто предложили дероевской конюшне более интересные условия, нежели земляки-голландцы. В качестве упругих элементов используются рессоры от грузовых внедорожников Astra.
Кстати, от Астр (это дочернее подразделение концерна IVECO, которое занимается производством военных и сверхтяжёлых грузовиков) на бескапотных IVECO использованы мосты. Но на капотной машине мосты другие, финской марки Sisu: в команде считают, что финские компоненты трансмиссии легче и надёжнее ивековских. Также голландцы уверены, что дисковые тормоза лучше штатных барабанных - на всех бирюзовых камионах, независимо от марки мостов, стоят вентилируемые дисковые механизмы Knorr-Bremse! Хотя другие грузовые конюшни считают старые добрые «барабаны» более подходящими для суровых условий Дакара - они меньше перегреваются, а сам механизм закрыт для попадания грязи.
В остальном гоночные IVECO очень похожи на своих серийных собратьев. От Траккера взяты раздатка Steyr, 16-ступенчатая коробка передач ZF и... даже двигатель! Это рядная «шестёрка» семейства Cursor объёмом 12,9 л, правда, изрядно форсированная. Если самый мощный из строительных грузовиков IVECO развивает 500 л.с. и 2300 Н·м, то дизель спортивного грузовика выдаёт 900 л.с. максимальной мощности, а максимальный крутящий момент составляет фантастические 3800 Н·м.
Есть ли вообще смысл искать общие черты между спортивными и дорожными грузовиками? Как оказалось, есть: троица бескапотных IVECO (лучший из которых, под управлением Ханса Стейси, занял 7-е место на прошедшем Дакаре) за исключением подвески действительно построена из агрегатов серийных машин. А вот дероевский «капотник» - стопроцентная самоделка, лишь стилизованная под массовую модель и собранная из компонентов, которые, по мнению Жерара, являются самыми лёгкими, прочными и надёжными на сегодняшний день.
А вот сравнивать гоночный и серийный КАМАЗ бессмысленно. Между ними - почти ничего общего... За российской эмблемой скрываются иностранные узлы, пускай и толково скомпонованные нашими инженерами. Такими сейчас становятся и новые грузовики из Набережных Челнов: на отечественную раму ставятся кабина Mercedes-Benz, двигатель Cummins, коробка передач ZF. Так что пока страна не может гордиться обычными грузовиками, давайте гордиться гоночными - свою работу «боевые» машины выполняют на отлично, уверенно штампуя победу за победой.
Алексей Кованов
Фото и видео команд КАМАЗ-мастер и Team de Rooy
Технические характеристики
| Модель | IVECO Powerstar | IVECO Trakker Evo III | КАМАЗ-4326 ЯМЗ | КАМАЗ-4326 Liebherr | ||
| Компоновка | капотная | бескапотная | бескапотная | бескапотная | ||
| Габариты, мм | длина | 6800 | 7000 | 7220 | 7220 | |
| ширина | 2550 | 2550 | 2500 | 2500 | ||
| высота | 3000 | 3200 | 3180 | 3180 | ||
| колёсная база | 4400 | 4400 | 4200 | 4200 | ||
| Снаряженная масса, кг | 8600 (в гонке 9400) | 8600 (в гонке 9400) | 8900 (в гонке 10000) | 8900 (в гонке 10000) | ||
| Распределение массы по осям, передней/задней, % | 50/50 | 55/45 | 55/45 | 55/45 | ||
| Двигатель | IVECO Cursor 13 | IVECO Cursor 13 | ЯМЗ-7Э846 | Liebherr | ||
| Рабочий объем, л | 12,9 | 12,9 | 18,5 | 16,2 | ||
| Макс. мощность, л.с. при об/мин | 900/2200 | 900/2200 | 880/2500 | 920/2300 | ||
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 3800/1100 | 3800/1100 | 3600/1400—1600 | 4000/1500 | ||
| Коробка передач | ZF | ZF | ZF | ZF | ||
| Число передач | 16 | 16 | 16 | 16 | ||
| Раздаточная коробка | Steyr | Steyr | Steyr | Steyr | ||
| Ведущие мосты | Sisu | Sisu | Sisu | Sisu | ||
| Подвеска | спереди | рессорная, с пружинами и амортизаторами Donnere | рессорная, с амортизаторами Reiger | |||
| сзади | рессорная, с пружинами и амортизаторами Donnere | рессорная, с пружинами и амортизаторами Donnere | рессорная, с амортизаторами Reiger | рессорная, с амортизаторами Reiger | ||
| Тормоза | спереди | дисковые | дисковые | барабанные | барабанные | |
| сзади | дисковые | дисковые | барабанные | барабанные | ||
| Емкость топливного бака, л | 700 | 700 | 1000 | 1000 | ||
| Шины | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | ||
