BMW M52、M52TU エンジンの説明と特徴。 BMW M52 エンジンの典型的な故障 M52B28 エンジンの問題箇所

エンジン BMW M52B20 / M52TUB20

M52V20エンジンの特徴

生産	ミュンヘン工場
エンジンメーカー	M52
製造年数	1994-2001
シリンダーブロック材質	アルミニウム
供給体制	インジェクター
タイプ	列をなして
気筒数	6
シリンダーあたりのバルブ数	4
ピストンストローク、mm	66
シリンダー直径、mm	80
圧縮率	11
エンジン排気量、cc	1991
エンジン出力、馬力/回転数	150/5900 150/5900(TU)
トルク、Nm/rpm	190/4200 190/3500(TU)
燃料	95
環境基準	ユーロ 2-3
エンジン重量、kg	~165 ~175 (TU)
燃料消費量、l/100 km (E46 320i の場合) - 市 - 追跡 - 混合。	12.5 6.8 8.9
オイル消費量、g/1000 km	1000まで
エンジンオイル	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
エンジン内のオイルの量、l	6.5
オイル交換実施、キロ	7000-10000
エンジン動作温度、度。	~95
エンジン寿命、千キロ - 植物によると - 練習中	- ~250
チューニング、馬力 - 潜在的 - リソースを失わずに	400+ ND
エンジンが搭載されました	BMW Z3

BMW M52B20 エンジンの信頼性、問題、修理

M52 直列 6 気筒の新しいファミリー (M52B24 も含まれる) の最初の代表モデルは M52B20 と呼ばれ、1994 年に登場し、人気モデルに取って代わりました。新しいエンジンのシリンダーブロックは軽量アルミニウム製で、シリンダーにはニカシルコーティングが施されており、新しいピストンとコネクティングロッドが使用されています。 M52B20 コンロッドの長さは 145 mm、ピストンの圧縮高さは 31.64 mm です。新しいインテークも使用され、シリンダーヘッドはM50B20TUのものでした。 M52B20用インジェクター – 154 cc。
後技術アップデート 1998 年、エンジンは両シャフトにダブルバノを備えた新しいシリンダーヘッドを受け取り、カムシャフト自体は 244/228 リフト 9 になりました。シリンダーブロックに鋳鉄ライナーが登場し、コネクティングロッド、ピストン、冷却システムが変更され、電子スロットルバルブ, インテークマニホールド DISA形状変更システムなどを受領。
このモーターはインデックス 20i の BMW 車に使用されていました。
2000年に、少量生産の6は後継エンジンを受け取りました。新シリーズ BMW M54、排気量2.2リットル - 。

BMW M52B20 エンジンの改造

1. M52B20 (1994 - 1999 以降) - 基本的なエンジンのバリエーション。圧縮比11、パワー150馬力。 5900 rpmで、トルクは4200 rpmで190 Nm。
2. M52TUB20 (1998 - 2001 以降) - 吸気および排気カムシャフトのダブル VANOS、フェーズ244/228リフト9を備えたシャフト。 ShPG は交換され、ブロックは鋳鉄ライナー、異なるインテーク、圧縮比 11、出力 150 馬力を備えています。 5900 rpmで、トルクは3500 rpmで190 Nm。

BMW M52B20 エンジンの問題点と欠点

問題、病気、故障の点では、M52B20 エンジンは 52 シリーズのより大きな代表である M52B25 に似ており、それらについて知ることができます。

BMW M52B20 エンジンチューニング

ストローカー

2.0 リッター M52 のパワーを少しだけ高めるには、ストローカーが最適です。 2.6リットルの作動容積を得るには、クランクシャフト、コネクティングロッド、インジェクター、標準ピストン、インテークマニホールドを購入し、調整して約190〜200馬力を得る必要があります。

M52B20ターボ。コンプレッサー

200馬力の人向け。大気バージョンでは十分ではなく、さらに多くのバージョンが必要ですもっと力を、タービンに注目することができます。最も簡単なオプションは、ギャレット T04E (またはギャレット GT30) をベースにした M52B20 用のターボキットを購入することです。ターボマニホールド、ウエストゲート、ブローオフ、オイルサプライ、インタークーラー、ポンプ、燃料レギュレータ、ブーストコントローラー、パイプ、250 ～ 300 cc インジェクター、ブーストセンサー、油圧、混合気および温度排ガス。このようなキットにはECUが付属しています。自分で組み立てる場合は、Megasquirtを使用してください。その結果、標準のピストンエンジンでは 250++ 馬力が得られます。
代わりに、Lysholm スーパーチャージャーをベースにした ESS のキットコンプレッサーも考えられます。そのようなキットを取り付けると、同じ 250 馬力が得られます。純正ピストンに。

BMW のエンジンは、優れた技術特性を独創的に組み合わせたもので、本物のドイツの信頼性そして全体性最新技術自動車産業の世界では。この会社の車は誇りであり、象徴です最高品質。この多くの例の 1 つは、BMW M52 の直列 6 気筒エンジンです。このエンジンは、90 年代半ばから新世紀の 2000 年代初頭まで、第 3 および第 5 シリーズ車の心臓部でした。

BMW M52 エンジン - 主な特徴

現在、バイエルン州の馬は広大な敷地を美しく走り、特に中古車市場で引き続き需要が高まっています。多くの車の所有者に好まれています。 M52 モデルは、1990 年から 1995 年まで生産されたモデルの直接の後継モデルです。これら 2 つのユニットの主な違いは、シリンダーブロックが鋳鉄製からアルミニウム合金製になったことです。アルミニウムの優れた熱伝導率は M52 の冷却に貢献し、燃料消費量が削減されました。シリンダーヘッドの横方向パージの原理により、新製品はより迅速なガス交換を実現しました。この原理は、混合気を一方の方向に供給し、ガスを他方の方向に排出することで構成されています。

VANOSシステム BMW M52

また、古い M50 にはよく知られた VANOS システムが搭載されていましたが、これは M52 でも例外ではありませんでした。このシステムは可変吸気バルブシャフトであり、そのおかげでエンジニアはトルクに関して著しく優れたパワーを達成することができました。 BMW M52 エンジンの VANOS システムの本質は、バルブの開閉位相を調整して最適化することであり、これは回転を保証する制御装置を使用して実現されました。カムシャフトドライブスプロケットに対して。もちろん、ここではエンジンの回転数が重要な役割を果たします。このシステムによりトルクが増加します。低回転エンジンもパワーを増加させます高速。エンジンが作動したときに燃焼しなかったガスの体積。アイドリング、顕著に減少しました。もう一つ大事なポイント VANOSシステムは暖機時のエンジン動作のための特別なアルゴリズムであり、これにより触媒の効率が向上します。これにより、市街地渋滞時のアイドリング性能が向上し、燃料消費量が削減されます。

燃料システム

M52 のわずかに再設計された噴射システムは、排気ガスにプラスの効果をもたらします。点火系への変更により、点火系の耐久性が向上しました。電子版可動部品がありません。これにより、磨耗が確実に遅れます。という事実を考慮しないわけにはいきません。 BMWのエンジン M52にAI-95ガソリンを「供給」することをお勧めします。ただし、爆発制御システムのおかげで、他のブランドの燃料も使用できます。 AI-98 ブランドは出力を向上させ、燃料消費量を削減しますが、AI-91 はその逆の動作をすることも覚えておく必要があります。国産ガソリンの使用がM52にとって主要な問題となっており、小さな問題ではないことに留意すべきである。重要なのは、アルミニウムブロックのシリンダーのコーティングがニカシル、つまりニッケル - シリコン合金でできているということです。低品質の燃料に含まれることが多い硫黄の影響に対して非常に不安定です。これにより、通常 2 ～ 3 年または約 60,000 キロメートル後にコーティングが損傷する可能性があります。ニカシルは復元できません。この場合はシリンダーブロックの交換のみで修理が可能です。続いてクランクシャフトとピストンとなります。

BMW M52TUの改造

すぐに、同社は新しい改良版、BMW M52TU エンジンを開発しました。鋳鉄スリーブが円筒ブロックに使用され始めました。これにより、エンジンの寿命が大幅に延長され、走行距離の基準が 25 万キロから 30 万キロメートルに伸びました。この改良が成功したことの最良の証拠は、それが後続のモデルである M54 に導入されたという事実と考えられます。

弱点

M52TUまたはその改造を使用する場合は、オイルが必要になる可能性があることを覚えておく必要があります。エンジンを長時間運転すると、約1000キロメートルの距離で約700グラムが必要になります。少しでも強いところ M52 には、サーモスタットプレートをハウジングに保持するプラスチックピンが付いています。次に考えられるのは小さな不具合です。しかし、これは決して M52 および M52TU エンジンの利点を損なうものではなく、これらは引き続き実際の例であり続けます。高品質の製品自動車産業は、今日に至るまで信頼性、品質、製造可能性の象徴であり続けています。

M52 エンジンは M50tu エンジンの後継ですが、明らかな利点はありませんが、多くの重大な欠点があります。 M52シリンダーブロックはNICOSILコーティングされたアルミニウム合金製です。作業面シリンダーの壁。このコーティングは、鋳鉄と比較して、さまざまな有害な燃料元素、主に硫黄に対する耐性が劣ります。ピストンリングの高さは、M50 エンジンよりも低くなります。したがって、一般的な問題は、ピストンリングの摩耗、形状と弾性の損失 (ロック内に最大 5 ～ 8 mm の恐ろしい隙間が形成される) です。その結果、平均して20万〜23万kmの走行距離で1000kmあたり1リットルのオイル消費量に達します。作動流体がリングロックの隙間を通ってクランクケースキャビティに大量に侵入するため、ピストンの局所的な過熱が発生し、通常は焼損につながります。ピストンの焼損は、シリンダー壁の損傷（シリンダー壁上のピストン材料の「包み込み」、切り傷の形成）につながる可能性もあります。つまり、排気バルブが焼損してしまうのです。消費量が多い M50 と同様に、オイルを使用するとピストンが焼損する可能性が高くなります。なお、バルブ焼損とピストン焼損はいずれも、エンジンが高負荷で長時間運転する場合（例えば、160km/h以上の速度で20分以上走行する場合）に発生します。つまり、エンジンがオイルを「消費」しているが、修理手順を遅らせたい場合は、最大速度動きを減らす必要があります。同時にオイルの消費量も減ります。ニコシルコーティングが施されたブロックには修復寸法がなく、ニコシルコーティングを修復する技術はロシアでは普及していません。修理が必要な場合は、ブロックを薄肉のドライスリーブで裏打ちし、交換します。ピストンリング鋳鉄での作業を目的としたもの（ニコシルと鋳鉄で作業します）各種リング）。

アルミニウム合金ブロックには、シリンダー壁の作動面の摩耗の問題に加えて、シリンダーヘッドボルト用のねじ穴にも問題があります。ヘッドをブロックに再度取り付ける場合、締め付ける際にヘッドボルトがブロックのネジ山を破壊する可能性が高くなります。エンジンが過熱した場合、この可能性はほぼ 100% に増加します。ブロックへのヘッドの取り付けを確実に可能にするために、ヘッド取り付けボルト用のブロックの穴に大きな直径のねじが切られ、そこにねじ付きブッシュがねじ込まれ、ヘッドボルトがねじ込まれます。 λ規制に従って動作する車両の場合、クランクケースガスの大幅な漏洩により、シリンダー1〜3と4〜6の加算補正の値に乖離が生じ、その結果、不均一性の増加が認められます。内燃機関の作動モード XX で。 ( 良い基準内燃機関の状態を評価するため）。

M52 にはディファレンシャルバルブ (KRKG と呼ばれる) を備えたクランクケースベンチレーションシステムが搭載されたことも問題を追加しました。バルブが故障（膜の破壊）したり、セパレータのドレンチューブの開通性が失われたりすると、オイルの消費量が大幅に増加します。インテークマニホールドへの空気漏れにより、ラムダ制御で問題が発生します。場合によっては、バルブが凍結し、その後クランクケースキャビティ内の圧力が上昇し、シール (ほとんどの場合はバルブカバーガスケット (VCL)) が圧迫されるケースがあります。この状況は M54 エンジンでも一般的ですが、特に M62TU エンジンを搭載した E53 ボディでよく見られます。

M52 エンジン以降、サーモスタットハウジングは薄いプラスチックでできており、時間の経過とともに非常に歪み、その下から不凍液が漏れ始め、それが位置センサーに付着します。クランクシャフト(DPKV) 失敗につながります。また、これらのエンジンでは、M50 よりも多くの場合、コネクティングロッドの変形 (沈下) を伴うウォーターハンマーのケースが発生しますが、破損することはあまりありません。ウォーターハンマーは、水が吸気システムに侵入することによって引き起こされる可能性があります。バキュームブースターブレーキがかかっているとき（E39 の排水詰まりによる）、または深い水たまりを走行しているとき。

デュアルマスフライホイールの摩耗は不快です。デュアルマスフライホイールの偏心 (アンバランス) の出現により、1200 ～ 1400 rpm の領域で一次高調波による振動が発生します。

油圧ランプの「点滅」に関する苦情は非常に一般的であり、M52tu、M54 でも見られます。この症状は通常、アイドリング時（アイドリング時）の油圧が0.6～0.7bar程度で発生します。センサーには 0.2 ～ 0.5 bar と記載されていますが、この圧力ではリミットスイッチは室温でのみ開き、温度 100 度ではセンサーは 0.6 ～ 0.7 bar の圧力で動作します。「微血」 - 正常化温度体制は油圧に大きく依存しており、粘度の高いオイルに交換することで必ずしも問題が解決するとは限りませんが、この油圧で車を運転することは可能です。圧力低下の原因はさまざまです。オイルポンプの磨耗、固着などです。減圧弁、ガラス内のドレンシールの損傷オイルフィルター、ライナーの摩耗、パステル RV-RV ペアの摩耗、VANOS コントロールバルブの漏れ、ピストン冷却ノズルのバルブの「ハング」（容積が 2 リットルを超えるエンジンの場合）。 M50と異なり、M52、M54には亀裂が入っていますバルブカバー(プラスチックカバー)。 M50 と同様に、カムシャフトとクランクシャフトの位置センサーが故障するケースは珍しいことではありません (それぞれカムシャフトとクランクシャフトの位置センサー)。ポリコイル点火システムに特有の問題はすべて M52 にも特有であり、オイル流量が高い場合のバルブ (排気) の焼損は、M50 に比べて M52 では一般的ではありません - ピストンの焼損がより頻繁に発生します。

BMW のエンジンは、信頼性が高くハイテクなものとして長い間ドライバーの記憶に残っています。悪い連想を引き起こすことはありません。しかし、多くの自動車愛好家の意見は、BMW 車、特に同社のエンジンを扱った後に変わります。かなり物議を醸すような態度が現れています。もちろん、ドイツのメーカーはその品質を保証しており、追加の特性については、各モデルを個別に見る必要があります。

MW M52 エンジン: 特長

このモデルは、M50 の開発と進化の結果として考慮されるべきです。この更新されたバージョンには、排気シャフトのガス分布位相を制御するためのそのようなメカニズムがすでに組み込まれており、すでに信頼性が高いと言えます。現在では VANOS としてよく知られています。モデルに 2 つのバルブが追加されたため、流路面積が 2 倍になりました。残念なことに、これは予想通りでしたが、低速でのシリンダー充填レベルの悪化に影響を及ぼしました。これにより、トルク特性が「ねじれ」に偏ることになりましたが、このエンジンの特性は、ゆっくりと移動する場合には必ずしも便利というわけではありません。

VANOS が直面した主な課題は、瞬間特性をわずかに伸ばすことで、前述の欠点を補うことでした。いくつかの一般的な誤解にもかかわらず、この変更はエンジン全体の総合出力の増加を引き起こしませんでした。しかし、彼女は別の方法で昇進しました。 したがって、最も強力なバリエーションの排気量はすでに2.8リットルであり、300立方メートルを追加することが可能になりました。

これらのモーターの動作には独自の特徴があります。

完全に電子化されていないシステムには小さな問題が存在することに関連しています。
エンジンで使用される消耗品のコストが問題となり、場合によっては高騰する。
消耗品の経年劣化とそれに伴うスロットル（スロットル）駆動ケーブルの伸び。

また、車の横滑りを防ぐシステムの制御に何らかの問題があったために、動作に異常が発生することもあります。しかし、幸いなことに、適切なケアを行うことで、このエンジンから約束された金の山を絞り出すことができ、非常に信頼性が高くなります。

M52 に対する M52TU の利点

M52TU エンジンのリリースは、M52 前モデルのさらなるグリーン化への一歩となりました。 U 新しい修正明確に制御できるサーモスタットがあり、97%の開口点を持っています。したがって、最も効果的な作業期間は完全に部分負荷に移行します。これにより、都市使用中に混合物が完全に燃焼することが可能になりました。

BMW はシステムを最初に使用した企業の 1 つですこのタイプの。この長年にわたる確かな伝統は今日まで守られています。競合他社の中で、あえてこれを導入しようとする企業はほとんどありません。マシンオイル百度を超える温度まで。

市街地ではエンジンオイルに比べてエンジンオイルの酸化が非常に強くなります。前の世代。このため、予想される、またはいわゆる問題のない走行距離は半分の18万キロメートルに減ります。しかし、30万人近くになると、キャップが問題になる可能性があります。

このエンジンは、オイル自体の品質に関する気まぐれさが特徴です。ドライバーが今日の節約の目標としてモーターオイルを選択した場合、将来的には間違いなくもっと多くのお金を費やすことになります。さらに、VANOSはエキゾーストシャフトのコントロールも獲得しました。ダイレクトインテークでは、吸気管の長さを変更できる高価なダンパーが登場します。

前時代のエンジンとの最も明らかな違いは、エンジンが非常に強力に耐えることができる幅広い速度範囲です。このエンジンではアクセルペダルが電子式になっており、その感度を編集することができます。ただし、リングとキャップのレートは M52 よりも 1 ポイント低くなります。信頼性評価も低くなりました。

M52、M52TU: 一般的な機能

このシリーズのモータは、エリア内の温度コントラストゾーンでスラッジが形成されるなどの特徴を備えています。内部オイルを注入するキャップ。これは車に使用されているオイルの品質を明確に示しています。この層が小さければ、モーターが動作しているのを確認できる可能性はすでに十分にあります。

この機能は、都市にモードを使用する枠組み内で正確に関連するため、決定は簡単であり、高い確率で行われます。興味深いのは、「ロード」モードを備えた車は、カバーの内側にスラッジの存在が明らかな兆候がある場合でも、まったく問題がない可能性があることです。

M52 エンジンとその改良型 M52TU の使用には、長所と短所があります。信頼性、速度、耐久性についてはすでに説明しました。ただし、エンジンを長時間運転する場合は、1,000 キロメートルごとに 700 グラムのオイルを摂取する必要があることに注意してください。また、シリンダーカップからオイルが漏れる場合があります。

しかし、これらの欠点が利点を覆い隠すものではないため、これらのエンジンは高品質製品の真の例と考えられています。

BMW M52 テスト (ビデオ)

M52 シリーズエンジンは、オーバーホールには適さない初の「使い捨て」エンジンでした。これは、アルミニウム製シリンダーブロックの設計によるものです。

アメリカの場合、鋳鉄スリーブが使用されます。
ヨーロッパでは、シリンダー壁にニコシルコーティングを施したブロックが使用されます。
上記のいずれのオプションでも、異なる修復サイズの部品を使用したり、修復のために表面を処理したりすることはできません。

それにもかかわらず、丸 4 年間 (1997 年から 2000 年まで)、このシリーズの内燃エンジンは販売ランキングのリーダーでした。

技術仕様 BMW M52 2.0 – 2.8 l

M52 シリーズは実験的に開発され、M50 ラインのエンジンを置き換えるために作られました。

エンジンにはジュラルミン製シリンダーブロックを採用。
直列6気筒のエンジン図。
2本のオーバーヘッドカムシャフトを備えたDOCHタイミング設計。

準拠仕様 BMW M52 シリーズには次の指標があります。

メーカー	ミュンヘン工場
ICEシリーズブランド	M52
製造年数	1995 – 2001
音量	2.0、2.4、2.5、2.8リットル
力	150、181、170、193リットル。と。
トルクモーメント	190、240、245、280Nm
重さ	166、134、166、170kg
圧縮率	11 – 10,2
栄養	インジェクター
モーターの種類	インラインガソリン
点火	モジュール式、非接触型
気筒数	6
最初のシリンダーの位置	TVE
各シリンダーのバルブの数	4
シリンダーヘッド材質	アルミニウム合金
	ジュラルミン
エキゾーストマニホールド	鋳造アルミニウム
カムシャフト	2個 DOCH方式
シリンダーブロック材質	アルミニウム
シリンダー径	80mmと84mm
ピストン	オリジナル
クランクシャフト	鋳鋼
ピストンストローク	66、72、75、84mm
燃料	AI-95
環境基準	ユーロ4
燃費	高速道路 – 6 – 8 l/100 km 混合サイクル 8 – 10 l/100 km 市内 – 10 – 13リットル/100km
オイル消費量	最大0.7リットル/1000km
エンジンに注入するオイルの粘度は何ですか	5W30、5W40、0W30、0W40
メーカーごとにどのエンジンオイルが良いのか	リキッドモリー、シェル
M52用オイルの組成別	合成品、半合成品
エンジンオイル量	6.5リットル
動作温度	95°
ICEリソース	記載の100,000/150,000km 実質50000/250000km
バルブの調整	油圧補償装置 + VANOS システム
冷却システム	強制、不凍液
クーラント量	10リットル
ウォーターポンプ	プラスチック羽根車付き
M52用スパークプラグ	NGKのBKR6EK
スパークプラグギャップ	1.1mm
動弁チェーン	複列
シリンダの動作順序	1-5-3-6-2-4
エア・フィルター	ニットー、クネヒト、フラム、WIX、ヘングスト
オイルフィルター	逆止弁付き
フライホイール	デュアルマス
フライホイール取付ボルト	M12x1.25mm、長さ26mm
バルブステムシール	メーカーゲッツェ
圧縮	13 bar から、隣接するシリンダーの差は最大 1 bar
XXスピード	750～800分 -1
ねじ接続部の締付力	スパークプラグ – 31 – 39 Nm フライホイール – 62 – 87 Nm クラッチボルト – 19 – 30 Nm ベアリングキャップ – 68 – 84 Nm (メイン) および 43 – 53 (ロッド) シリンダーヘッド – 3 ステージ 20 Nm、69 – 85 Nm + 90° + 90°

内燃機関の改造リスト

このシリーズでは、M52 エンジンには、アルミニウムシリンダーのニコシルコーティングによるいくつかの基本的な変更が加えられています。

М52В20 – 1991 cm 3、シリンダー 80 mm、ピストンストローク 66 mm、圧縮 11、150 l。 s.、420 rpmで190 Nm。
M52B24 - 2394 cm 3、シリンダー 84 mm、ピストンストローク 72 mm、圧縮 10.5、181 l。 s.、3600 rpmで240 Nm。
M52B25 - 2494 cm 3、シリンダー 84 mm、ピストンストローク 75 mm、圧縮 10.5、170 l。 s.、4000 rpmで245 Nm。
М52В28 – 2793 cm 3、シリンダー 84 mm、ピストンストローク 84 mm、圧縮 10.5、193 l。 s.、4000 rpmで280 Nm。

3 つの基本的な内燃エンジンには、鋳鉄シリンダーライナーを備えたバージョン (M52TUB20、M52TUB25、および M52TUB28) があります。これはパワー、トルク、圧縮比にはまったく影響しませんが、ロシア連邦の条件下での耐用年数が 150,000 km に延長されます。

従来、同シリーズには米国市場向けに開発されたS52スポーツエンジンがあった。

デザインの特徴

アルミブロックに加えて、M52シリーズの特徴はVANOSシステムの採用です。吸気バルブを制御するカムシャフトは、燃焼室に噴射される燃料の最適な部分を選択するように調整されており、これにより、エンジン出力の向上と幅広い速度範囲でのスロットル応答の向上が可能になります。

1998年から1999年にかけて、追加チューニングこのシステムはDouble-VANOSです。第 2 カムシャフト、コントロール排気バルブ、同様の調整を受けました。アーバンサイクルでは、燃料消費量が減少し、渋滞時にエンジンがオーバーヒートしないため、パラメーターの改善が非常に顕著です。

システムの操作の詳細な説明は、製造元のマニュアルに記載されています。当初、点火システムは電子式であり、可動機構はなく、耐久性が向上します。 2.0 リッターエンジンはこのシリーズの基本バージョンとみなされ、2.5 リッターと 2.8 リッターの改良型はヨーロッパ、アメリカ、ロシア連邦での使用を目的としています。 2.4 L バージョンはタイ専用に作成されました。

このシリーズにはECUメーカーのSiemensバージョンMS41が搭載されています。すべてのアタッチメントは 1 本のベルトで駆動されるため、定期的に点検し、40,000 km 後に交換することをお勧めします。

長所と短所

エンジンの最も重要な欠点 BMWシリーズ M52 は次のとおりです。

国内ガソリンには硫黄分が多く含まれているため、ロシア連邦ではアルミニウムブロックの耐用年数は6万〜7万kmです。
シリコンとニッケルの合金であるニカシルは修復できず、より大きな鋳鉄スリーブが提供されていないため、ブロックのオーバーホールは不可能です。
走行距離が増えると、オイル消費量が 700 g/1000 km を超えます。
サーモスタットはポリマープレートによって所定の位置に保持されていますが、破損することがよくあります。
シリンダーヘッドはブロックからの激しい加熱により形状を変化させます。
バルブカバーの亀裂の開口部。

一部のアタッチメントは耐用年数が短く、特にポンプのプラスチック製ローターは頻繁に故障します。分解するには、自分でベルトを取り外し、アセンブリ全体を分解する必要があります。

ただし、M52 シリーズには、主にエンジンの設計と構成による利点もあります。

ダブルフロー触媒コンバーターコレクターの内部。
オイルフィルターサポートには温度センサーがあります。
電子制御共振型ダンパーをインテークマニホールドに内蔵。
混合物の渦室形成。
冷却システムのホースはクイックリリースカップリングで固定されています。
ポンプの適応とスループットの向上による冷却システムの最新化。
バージョン B25 および B20 のコンロッドヘッドは破壊法によって作られています。
改良されたピストン。
金属製シリンダーヘッドガスケット。
冷却剤と潤滑剤の量が減少します。

装着車種一覧

特定のバージョンに応じて、M52 モーターが使用されました。次のモデル BMW：

М52В20 – E36 ボディの BMW 320i、E39 ボディの BMW 520i。
M52TUB20 – E36 ボディの BMW 7 Z3、E46 ボディの BMW 320i、E39 ボディの BMW 520i。
M52B24 – E36 および E39 ボディの BMW 3 および 5 シリーズ。
M52B25 – E36 ボディの BMW 323i/323ti、E39 ボディの BMW 523i、BMW Z3 2.5 l。
M52TUB25 – E46 ボディの BMW 323i、E39 ボディの BMW 523i、BMW E36/7 Z3。
M52B28 – E36 ボディの BMW 328i、E39 ボディの BMW 528、E38 ボディの BMW 728i、BMW E36/7 Z3。
M52TUB28 – E46 ボディの BMW 328i、BMW U36/7 Z3 および 8Z3、E39 ボディの BMW 528i、E38 ボディの BMW 728i。

1997年から1999年まで3年連続このシリーズのエンジン特性は最高であると認められました。

BMW M52 2.0 – 2.8 l のメンテナンススケジュール

このシリーズの M52 エンジンは、周波数を特別に変更することなく、標準的な方法で整備されます。

ほとんどの場合、潤滑剤と対応するフィルターは7.5〜1万マイルで交換されます。
バッテリーと点火プラグの寿命は約 50 ～ 60,000 km です。
ベルト添付ファイルポンプは3万から4万回作動します。
燃料フィルターは4万回目で交換し、エアカートリッジは2倍の頻度で交換する必要があります。

なぜなら内燃機関装置ピストンに凹みを設けていないため、タイミングチェーンが切れるとバルブが曲がります。 9～10万kmごとにチェーンの交換が必要です。

障害とその修復方法の検討

各 M52 エンジンには、次のような特徴的な「病気」があります。

当初はガソリン製造に対する高い要求があった BMWの車このシリーズのモーターは国内ユーザーにはあまり普及していません。

エンジンチューニングオプション

M52エンジンは合金シリンダーブロックを使用しているため、デフォルトではボーリング加工ができません。ただし、他のオプションのチューニングが使用されます。

ストローカーキット - ピストンストロークを増加させてパワーを 10% 追加します。
ターボチャージャー - 吸気/排気管の変更、スーパーチャージャーまたはコンプレッサーの取り付け。

最初のオプションでは、同じシリーズの大型エンジンのスペアパーツを使用するために、小型エンジンに対してのみチューニングが可能です。これは、M52B25 の例を使用して次のように行われます。

クランクシャフトとコンロッドはB28から。
ファームウェアはバージョン M52B28 まで。
M50V25からのインテークマニホールド。
Dエンジンのスポーツモディファイによるエキゾーストマニホールドとカムシャフト。

その後、モードの専門的な設定が必要です。もっと簡単な方法でリフト10mm、位相250/250のカムシャフト、M50V25のインプットマニホールド、コールドインテークを取り付けた後のチップチューニングです。

それでシリーズは BMWのエンジン M52 は改良されたものですが、ロシアにとっては非常に短命な選択肢でした。でもで高品質燃料の耐用年数は短く、大規模な修理は不可能です。

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