ホンダ CR-Vは、1995 年から現在まで生産されている人気の 5 人乗り小型国産クロスオーバーです。 SRVモデルには5世代あります。
Honda CR-Vの歴史
注意！ 燃料消費量を減らす完全に簡単な方法が見つかりました。 信じられない？ 15年の経験を持つ自動車整備士も、実際に試してみるまで信じられませんでした。 そして今、彼はガソリン代を年間 35,000 ルーブル節約しています。
英語から翻訳された略語「CR-V」は、「小型レクリエーションビークル」を表します。 このモデルは複数の国で同時に生産されています。
- 日本;
- イギリス;
- メキシコ;
- カナダ;
- 中国。
Honda CR-V は、小型の HR-V と印象的な Pilot を掛け合わせたモデルです。 この車は、ロシア、カナダ、中国、ヨーロッパ、米国、日本、マレーシアなどを含むほとんどの地域向けに生産されています。
ホンダSRVの初代モデル
最初のバージョン この車のホンダ社からの は 1995 年にコンセプトとして発表されました。 SRVがクロスオーバーシリーズの最初に誕生したものであり、外部の助けを借りずにホンダによって設計されたことは注目に値します。 当初は日本のディーラーのみで販売されており、その寸法が法的に定められた基準を超えていたため、プレミアムクラスとみなされていました。 1996年のシカゴモーターショーでは、北米市場向けモデルが発表されました。
なお、このモデルの初代は「LX」と呼ばれる1種類のみ生産され、排気量2.0リットルのガソリン直列4気筒エンジン「B20B」を搭載し、 最大出力 126馬力 基本的には、ホンダ インテグラに搭載されていたものと同じ 1.8 リッター内燃エンジンですが、シリンダー径の拡大 (最大 84 mm) や一体型ライナーの設計など、いくつかの変更が加えられています。
車体は二重補強された支持構造です。 ウィッシュボーン。 この車の特徴的なスタイルには、プラスチック製のバンパーとフェンダー カバー、折りたたみ式後部座席、トランク下部にあるピクニック テーブルが含まれていました。 その後、CR-VにはABSやアルミホイールを装備した「EX」仕様も登場した。 この車には全輪駆動システム (リアルタイム AWD) も搭載されていましたが、前輪駆動レイアウトのバージョンも生産されました。
以下の表は、SRV の最初のバージョンと再設計された B20Z パワーユニットの後に搭載された B20B エンジンの主な特性を示しています。
| エンジン名 | B20B | B20Z |
|---|---|---|
| エンジン排気量、cc | 1972 | 1972 |
| パワー、馬力 | 130 | 147 |
| トルク、N*m | 179 | 182 |
| 燃料 | AI-92、AI-95 | AI-92、AI-95 |
| 効率、l/100 km | 5,8 – 9,8 | 8,4 – 10 |
| シリンダー直径、mm | 84 | 84 |
| 圧縮率 | 9.5 | 9.6 |
| ピストンストローク、mm | 89 | 89 |
1999年に初代モデルがモデルチェンジされました。 アップデートされたバージョンの唯一の変更点はアップグレードされたエンジンで、出力がわずかに増加し、トルクがわずかに増加しました。 エンジンの圧縮比が向上し交換された インテークマニホールド、そして排気バルブのリフトも増加しました。
ホンダ SRV の第 2 バージョン
SRVの次期モデルは少しサイズが大きくなりました 全体寸法そして体重が増えた。 さらに、車のデザインは完全に変更され、そのプラットフォームはホンダの別のモデルであるシビックに移植されました。 新しいモーター K24A1。 北米仕様では最高出力 160 馬力、トルク 220 Nm を発揮しましたが、燃料と経済特性は以前のパワーユニットのレベルに留まりました。 これらはすべて i-VTEC システムを使用して実現されます。 以下はその仕組みの概略図です。 
より考え抜かれた設計により、 リアサスペンション車のトランク容量は2,000リットルに増加しました。
参考のために！ 2002 年から 2003 年にかけて『Car and Driver』の権威ある出版物。 ホンダ SRV を「最高」と認定 コンパクトクロスオーバー」 この車の成功を受けて、ホンダはエレメント クロスオーバーのより低価格バージョンをリリースすることになりました。
これを再スタイリング CR-V世代 2005 年にこの問題が発生し、フロントとリアの光学系が変更され、ラジエーター グリルとフロント バンパーが更新されました。 最も重要なイノベーション 技術的なポイントビジョンスチール電子 スロットルバルブ、オートマチックトランスミッション（5段）、改良された全輪駆動システム。
以下はこのモデルに搭載されているすべてのパワーユニットです。
| エンジン名 | K20A4 | K24A1 | N22A2 |
|---|---|---|---|
| エンジン排気量、cc | 1998 | 2354 | 2204 |
| パワー、馬力 | 150 | 160 | 140 |
| トルク、N*m | 192 | 232 | 340 |
| 燃料 | AI-95 | AI-95、AI-98 | ディーゼル燃料 |
| 効率、l/100 km | 5,8 – 9,8 | 7.8-10 | 5.3 - 6.7 |
| シリンダー直径、mm | 86 | 87 | 85 |
| 圧縮率 | 9.8 | 10.5 | 16.7 |
| ピストンストローク、mm | 86 | 99 | 97.1 |
ホンダ SRV の 3 番目のバージョン
第 3 世代 CR-V は 2007 年から 2011 年まで生産され、モデルが著しく短く、低く、しかし幅が広くなったという事実によって区別されました。 また、トランクリッドが上に開くようになりました。 変更点の中には、遮音性の欠如と座席の列の間に貫通通路が存在することにも注目できます。
このクロスオーバーは、2007 年にアメリカ市場で最も人気があり、15 年間にわたりトップの座を占めていたフォード エクスプローラーを追い越しました。
参考のために！ CR-V に対する圧倒的な需要のため、ホンダは追加の生産能力を活用し、顧客の関心を満たすために、新型シビックの生産を一時停止しました。
3 代目 SRV のモデルチェンジでは、バンパー、ラジエーター グリル、ライトなど、多くのデザインが変更されました。 エンジン出力が増加し（最大 180 馬力）、同時に燃料消費量が減少しました。
以下は、この世代のエンジンの表です。
| エンジン名 | K20A4 | R20A2 | K24Z4 |
|---|---|---|---|
| エンジン排気量、cc | 2354 | 1997 | 2354 |
| パワー、馬力 | 160 - 206 | 150 | 166 |
| トルク、N*m | 232 | 192 | 220 |
| 燃料 | AI-95、AI-98 | AI-95 | AI-95 |
| 効率、l/100 km | 7.8 - 10 | 8.4 | 9.5 |
| シリンダー直径、mm | 87 | 81 | 87 |
| 圧縮率 | 10.5 - 11 | 10.5 - 11 | 9.7 |
| ピストンストローク、mm | 99 | 96.9 - 97 | 99 |
ホンダ SRV の 4 番目のバージョン
2011年に生産が開始され、 このモデル 2016年まで生産されていました。
この車は、185馬力のより強力なパワーユニットを特徴としており、 新しいシステム全輪駆動。 リスタイリングは違った 新しいバージョン直噴エンジンと無段変速機を搭載。 さらに、CR-Vは新しいスプリング、スタビライザー、ショックアブソーバーのおかげでハンドリングが大幅に向上しました。 この車には次のエンジンが搭載されていました。
| エンジン名 | R20A | K24A |
|---|---|---|
| エンジン排気量、cc | 1997 | 2354 |
| パワー、馬力 | 150 - 156 | 160 - 206 |
| トルク、N*m | 193 | 232 |
| 燃料 | AI-92、AI-95 | AI-95、AI-98 |
| 効率、l/100 km | 6.9 - 8.2 | 7.8 - 10 |
| シリンダー直径、mm | 81 | 87 |
| 圧縮率 | 10.5 - 11 | 10.5 - 11 |
| ピストンストローク、mm | 96.9 - 97 | 99 |
ホンダ SRV の 5 番目のバージョン
デビューは2016年で、この車はX世代のホンダ シビックから借用した完全に新しいプラットフォームを備えています。
パワーユニットのラインは、特別な ターボエンジン L15B7 ですが、ロシアでは自然吸気ガソリンエンジンを搭載したバージョンのみが販売されています。
| エンジン名 | R20A9 | K24W | L15B7 |
|---|---|---|---|
| エンジン排気量、cc | 1997 | 2356 | 1498 |
| パワー、馬力 | 150 | 175 - 190 | 192 |
| トルク、N*m | 190 | 244 | 243 |
| 燃料 | AI-92 | AI-92、AI-95 | AI-95 |
| 効率、l/100 km | 7.9 | 7.9 - 8.6 | 7.8 - 10 |
| シリンダー直径、mm | 81 | 87 | 73 |
| 圧縮率 | 10.6 | 10.1 - 11.1 | 10.3 |
| ピストンストローク、mm | 96.9 | 99.1 | 89.5 |
ホンダ SRV パワーユニットの選択
ホンダ SRV に搭載されている内燃機関は、どの世代であっても信頼性とメンテナンス性の良さが特徴です。 これらの車両の所有者は、タイムリーなメンテナンスを実施し、最適な選択のための推奨事項に従えば、特別な操作上の問題は発生しません。 モーター・オイルそしてフィルター。 
を好むドライバー向け 静かな乗り心地、 ほとんど 合理的な選択大気中のガソリンが存在するだろう 新しいエンジン R20A9は比較的 低消費量燃料と良好なドライビングダイナミクス。 しかし、ロシア市場では最も人気があります。
初代（1996—2001）
初代は1996年から2001年にかけて生産されました。 発売当時、この車にはトリム オプションが 1 つだけ提供されていました。後にこのトリム レベルは LX と呼ばれるようになりました。 この車には、126馬力を発生する2.0リッター4気筒B20Bエンジンが搭載されていました。 トルクは180Nmです。 このエンジンは独自の意味で特別でした。他の B シリーズ エンジンとは異なり、このエンジンには取り外し可能なカバーのないシリンダーが付いていました。 四輪駆動、 独立したサスペンションダブルパラレルで Aアーム- それがホンダが顧客に提供したものです。 車内は快適で実用的でした。後部座席を折りたたむと、ちょっとしたピクニックを企画するのに十分なスペースがありました。
車の外観は、それとわかると同時に、日本的な控えめな印象を与えました。 ボディにはプラスチック製のカバーが取り付けられ、前後のバンパーとフェンダーに取り付けられました。 ほとんどの国では、車はクロームグリル付きで販売されましたが、米国ではCR-Vにはプラスチック製のグリルが付属していました。
LX と EX のトリム レベルの主な違いは、EX バージョンには 15 インチのアルミ ホイールとアンチロック ブレーキが装備されていることです。
このモデルに採用されている全輪駆動には特筆すべき点があります。 それはすべて、同社が 2 つの非常に重要なシステムでそれをバックアップすることを決定したからです。「デュアル油圧ポンプ リア ディファレンシャル」（ダブル油圧ポンプ） リアディファレンシャル）と「4WD Transfer case」（トランスファーケース）。 最初の技術に関しては、次のように機能します。通常の前輪 道路状況これらは通常モードで動作しますが、必要に応じて、ドライバーの介入なしに自動的にトルクの一部をリアアクスルに伝達できるようになります。 トランスファーケースまた、必要に応じて、または ABS の緊急作動の場合に全輪駆動を無効にすることもできます。
その後、オートマチックトランスミッションを搭載したバージョンがリリースされた後、ホンダのエンジニアはグレードロジックと呼ばれる電子プログラムを導入し、坂道を登るときに車の「下り坂」を支援しました。 急斜面。 ちなみに、2007年にホンダの四輪駆動車は 劇的な変化- リアアクスルは、以前のすべての車よりも 20% 多くのトルクを受けるようになりました。
アップデート
この車のフェイスリフトは 1999 年に行われました。 ボディは同じままであるにもかかわらず、モデルは大幅なアップデートを受けました。 消費者の主な不満は、まさに外観ではなく、車の本質に向けられていました。 発電所。 以前のエンジンはわずか 126 個の「馬」を搭載しており、重量 1,450 kg の全輪駆動フレームをかろうじて搭載していました。 ホンダはすべての顧客の要望を検討し、考慮して、より先進的な、 強力なエンジン-B20Z。 容積は同じ2.0リットルのままですが、出力は146馬力に増加しました。 6200rpmで。 トルクは4500 rpmで180 Nmでした。 市内では、車は100リットルあたり11リットルを消費しましたが、燃料消費量の削減と並行して、最新バージョンの価格は上昇しました。
オートマチックトランスミッション搭載モデルには「オーバードライブ」モード解除ボタンが装備されました。 インテリアも変更され、シートの変更と素材の変更により横方向のサポートが向上しました。
1999年には、このモデルのヨーロッパ版とアジア版にもいくつかの変更が加えられ、主に外装が変更されました。バンパーが変更され（フロントはよりシャープになり、リアはより滑らかになりました）、いくつかの新しいディテールが追加されました（たとえば、ラジオアンテナ）。 カラーバリエーションに「ナイトホークブラック」が追加され、スタイリッシュなオレンジがなくなりました。 欧州仕様ではグリルにホンダのロゴが入っている。
その1年後、北米のバイヤーはこのモデルの特別バージョンを受け取りました。オートショーでは限定SEトリムが発表されました。これは、通常の標準モデルとは明らかに一線を画し、あらゆる種類のモールディング、ボディキット、シル、スポイラーを誇っていました。 快適さと高級感が車内に君臨: レザーシート、優れた CD オーディオシステム、クロームラジエーターグリル、色付き リアウインドウ。 ボディカラーにはネープルズゴールドメタリックとタフタホワイトの2色を新たに専用色として採用した。 しかし、これはホンダがトップを維持するのに役立たなかった。 フォード・エスケープそしてそのマツダ・トリビュートのクローンが先行していた。
モデルの更新バージョンは 1999 年から 2001 年にかけて生産されました。
第 2 世代 (2002 年〜2006 年)
新しい第 2 世代の CR-V モデルは、設計が根本的に変更されました。 これは、第 7 世代のシビックをベースにした初代ではなくなりました。これは本当に 新車。 確かに、エンジンで何か奇妙なことが起こりました。新世代CR-Vのボンネットの下に、日本人は156馬力のエンジンを取り付けました。 それでも 馬力が大きくなり、トルクは220Nmに増加しましたが、燃費指標は変わりませんでした。 I-VTECシステムの採用によるところが大きい。
サスペンションも更新され、フロントはマクファーソンストラット、リアはダブルパラレルAアームの独立サスペンションとなった。 実装を通じて 新しいサスペンションのスペース 荷物室 2.03立方メートルに増加しました。
2002年発売、2003年発売と2代目CR-Vが名誉賞を受賞 「最高のコンパクトクロスオーバー」『Car and Driver』の編集者によると。 この車は、いわゆるロースペックとハイスペックの2つのバージョンで市場に提供されました。 新世代のリリース以来、最初の数年間、モデルに大きな変更はありませんでした。 この車の市場での成功は、主にホンダ エレメント モデルがラインナップに登場したことによるものです。
同社は2005年にCR-Vを改良した。 フェイスリフトは主に外装で行われた。 ホイールディスク 16 インチになり（これ以前の車にはデフォルトで 15 インチのホイールが装備されていました）、リアの光学系、特に方向指示器が変更され、リアバンパーのリフレクターは長く狭くなり、ラジエターグリルは 2 つの巨大なものになりました。リブ。
インテリアに関しては、まず目を引くのはステアリングホイールで、オーディオシステムのスイッチと「オーバーボード」温度コントローラーが装備されています。 ステレオ システムにはデフォルトで衛星ラジオとヘッドレストが装備されています。 後部座席よりエレガントなフォルムを獲得しました。
さらに、新製品の機械コンポーネントには重大な変更が観察されました。 オートマチックトランスミッション新型CR-Vはついに5速トランスミッションとなり、燃費が大幅に低減されました。
2005年 ホンダというキャンペーンを開始しました 誰にとっても安全、その主な任務は、 最大限のセキュリティ乗客と運転手 ヨーロッパ版車。 したがって、2005 年には、すべての CR-V モデルがデフォルトで装備されました。 ABSシステム、電子ブレーキ力配分、特別なセンサーを備えたフロントとサイドのエアバック。 同時に、オーストラリアの基本バージョンには引き続き 2 つのエアバッグのみが装備されました。
2005 年 10 月、同社は新製品であるホンダ CR-V リミテッド エディションの限定シリーズを発表し、その初公開は国際オーストラリア モーター ショーの開幕の一環として行われました。 発表会から1か月後、このモデルはすでに発売されている。 この車は黒のみで提供され、次のようなさまざまなオプションが用意されていました。 アルミホイール、2色のデザインとその他の追加。
EXパッケージは、伝統と初代の精神に従って、2005年に行われた再スタイリングの際に、ボディライニング付きで購入者に提供され始めました。 CR-V SE は 2 つのバージョンで注文できます。バンパー、スペアタイヤ ケース、ルーフおよびボディの色に合わせたその他のプラスチック トリム付き、または単純に黒です。 より豪華なバージョンが自慢できる 革のインテリア、サイドミラー、フロントパワーシート。
2006年に、この車は「ロイヤルブルーパール」と「アラバスターシルバーメタリック」の2つの新色を採用しました。これらはLXとEXのトリムレベルでのみ見られました。 同年、中国企業双環汽車がクローンを生産した。 日本のクロスオーバー CR-Vは単純に、そして最も重要なことに完全に異なる名前で呼ばれていました-SR-Vは、ホンダ側に不満の波を引き起こし、中国企業に対して盗作の告発を引き起こしました。
3代目（2007年～）
次の、既に第 3 世代のモデルは 2007 年に発表されました。 3代目の初演は以下の場所で行われた。 パリモーターショー 2006年の秋に。 この車には標準の2.4リッター4気筒「K」シリーズエンジンが搭載されており、同様のエンジンがアコードおよびエレメントモデルに搭載されていました。 欧州市場では、R シリーズ i-VTEC SOHC タイプの新しい 2.0 リッター R20A 「ブザー」も受け取りました。これは最新のシビックにも搭載されています。 この車は効率性（2.4リットルユニットの燃料消費量は13.1リットル/100km、オートマチックトランスミッション付きの2.0リットルバージョンの燃費は10.9リットル/100km（マニュアルの場合 - 0.5リットル少ない）と低CO2を誇っていました）大気中への排出。
ちなみに、新世代には、トランクドアの自動開閉という素晴らしいオプションがあり、このモデルで初めて使用されました。 あ スペアタイヤ彼らはそれをバックドアに取り付けるのをやめ、トランクの中に隠しました。 したがって、新世代は前世代よりも幅が広く、低く、短いことが判明しました。
技術的な特徴としては、センターコンソールと音声コントロールが搭載されています。 ナビゲーションシステム, WMA CD-MP3 プレーヤーと 6 ディスク チェンジャーを備えた XM ラジオ。 メモリカード用のスロットがセンターコンソールに登場し、より快適な駐車のために、ホンダはオプションのリストにリアビューカメラを含めました。 アメリカ版、とりわけ、iPod用の別のコネクタも装備されていました。
長年にわたる苦闘と反対を経て、ホンダ CR-V は 2007 年に SUV セグメントで米国市場のリーダーとなり、15 年連続 (1991 年から 2006 年まで) この座を保持していたフォード エクスプローラーを僅差で上回りました。 製品の需要を拡大するために、同社は生産を拡大、つまりオハイオ工場の生産組立ラインをオンタリオ州のホンダ工場に置き換え、それによってシビックモデルの生産量を若干削減しました。 その結果、毎日 400 台以上の CR-V モデルが組立ラインから出荷されました。
表面的および間接的な変更には次のものが含まれます。
クロームラジエーターグリル。
外側と内側のドアハンドルの色の変更。
箱の付いた 1 つの巨大な肘掛けの代わりに、2 つの単純な肘掛けが出現しました。前の肘掛けは収納できませんでした。
2リッターモデルと同様に電動ブースターを油圧ブースターに置き換える。
全輪駆動システムの改良。
補充 色の範囲ボディ：ホワイト（プレミアムホワイトパール）とダークブロンズ（ディープブロンズパール）。
構成の変更: 「トップ」エグゼクティブ バージョンは 2.4 リッター エンジンのみで利用可能になりました。
1995年の東京モーターショーで発表されたホンダCR-Vは、「クロスオーバー」クラスの最初の代表の1つとなりましたが、当時はこの名前はまだ使用されていませんでした。 同年10月に日本の自動車販売店に新製品が登場し、1997年にはアメリカ、ヨーロッパ、ロシアでも販売が開始された。 2000 年の需要の増加により、欧州市場向けのホンダ CR-V の生産が英国の工場で組織されました。
クロスオーバーを作成する際には、第 5 世代モデルのコンポーネントとアセンブリが使用されました。 唯一のエンジンは 2 リッターで、出力は 129 ～ 130 馬力です。 pp.では、5速マニュアルまたは4速オートマチックと組み合わせられました。 ホンダ CR-V には前輪駆動と全輪駆動の 2 つのバージョンがありましたが、ロシアには全輪駆動車のみが供給されました。
1999年にモデルはわずかにスタイル変更され（バンパーの形状のみが変更されました）、エンジン出力は140馬力に増加しました。 と。 (日本市場向けに実行 - 最大 150 馬力)。 初代ホンダCR-Vは2001年に生産終了。
第 2 世代、2001 ～ 2006 年
2001年に登場した2代目ホンダCR-Vは、大型化・重量化が進み、サスペンションの設計も変更されました。 以前の2.0エンジン（150馬力）に加えて、車には160馬力の新しい2.4リッターエンジンが搭載されました。 s.、そのような機械はのみ装備されていました オートマチックトランスミッショントランスミッションを搭載し、日本とアメリカで販売されました。 クロスオーバーのターボディーゼルバージョンは、2005 年に欧州市場向けに特別に用意され、140 馬力を発生する 2.2 リッターパワーユニットを搭載しました。 と。
ロシアでは、「第 2 の」ホンダ CR-V は、2 リッターエンジン、全輪駆動、マニュアルまたはオートマチックトランスミッションを搭載したモデルのみが用意されていました。
第 3 世代、2006 ～ 2011 年
2006年には次世代モデルが登場。 車は少し短くなり、低くなり、スペアタイヤがなくなりました。 裏口、彼の選択肢は広がりました。
ロシアでは、「ベーシックな」ホンダ CR-V が提供されました。 ２リッターエンジンパワー150馬力 と。 6速と組み合わせる マニュアルトランスミッションギアまたは5速オートマチック。 2.4リッターエンジン（166馬力）を搭載した車にはオートマチックトランスミッションのみが装備されていました。 彼らは私たちに供給してくれました 全輪駆動クロスオーバー、英国の工場で生産されています。
ヨーロッパでは、2 リッターガソリンエンジンまたは 140 馬力の 2.2 i-CTDi ターボディーゼルを搭載した車が販売されました。 アメリカ市場では、ホンダ CR-V には 2.4 リッターエンジンを搭載した 1 つのバージョンしかありませんでした。 駆動装置は前輪駆動または全輪駆動の場合があります。
2010年のモデルチェンジの結果、車のフロントデザインはほとんど変更されず、欧州車には同容積の新しいi-DTECディーゼルエンジンが登場し、150馬力を発生しました。 と。 2012 年までに合計約 250 万台の車が生産されました。
エンジンテーブル ホンダ車 CR-V
この車には、ガソリン、4 ストローク、4 気筒、直列 16 バルブ、水冷エンジンが搭載されています。
シリンダーヘッドは2本あります カムシャフト：フロント用 排気バルブ、リア - インテーク用。
ドライブユニット カムシャフトクーラントポンプはタイミングベルトによって実行されます。 歯付きプーリーエンジンのクランクシャフトに取り付けられます。 ベルトの張力とプーリーに沿ったベルトの移動方向は、テンション ローラーによって制御されます。 カムシャフトのカムは、調整ネジを備えたロッカーアームを介してバルブに作用します。 動作中は、バルブドライブのサーマルクリアランスを定期的に確認して調整する必要があります。
ジェネレーター、パワステポンプ、エアコンコンプレッサーはプーリーからポリVベルトで駆動されます。 クランクシャフトエンジン。
| 監視・調整・保守のための基礎データ | |
| エンジン型式 | B20BまたはB20Z |
| エンジンの種類 | ガソリン、直列4気筒 |
| エンジンシリンダーの作動順序 | 1 - 3 - 4 - 2 |
| クランクシャフトの回転方向 | 反時計回り |
| シリンダー直径、mm | 84 |
| ピストンストローク、mm | 89 |
| 作業容積、cm3 | 1973 |
| 圧縮比：B20B | 9,2 |
| 圧縮比：B20Z | 9,6 |
| カムシャフトの数 | 2 |
| シリンダーあたりのバルブの数 | 4 |
| 定格正味電力、kW/l。 s.: В20В | 91/126 (5400) |
| 定格正味電力、kW/l。 頁：B20Z | 106/146 (6200) |
| 最大正味トルク、Nm (クランクシャフト速度、min1 時): В20В | 180 (4300) |
| 最大正味トルク、Nm (クランクシャフト速度、min1 時): B20Z | 180 (4500) |
インテークバルブ用 |
0,08-0,12 |
| 冷えたエンジン (18 ～ 20 °C) でのタイミング バルブ駆動機構のギャップ、mm: 排気バルブ用 |
0,16-0,20 |
| 最低アイドル回転数: 1999 年以前に製造された車両。 | 700-800 |
| 最低アイドル速度: 1999 年以降に製造された車両。 | 680-780 |
| 油温 80 °C、クランクシャフト速度 3000 min1、kPa におけるエンジン潤滑システム内の最低圧力 | 340 |
| エンジン潤滑システム内の最小圧力、kPa | 70 |
| エンジンシリンダーの公称圧縮、kPa | 1230 |
| エンジンシリンダー内の最小許容圧縮、kPa | 930 |
| エンジンシリンダー間の最大許容圧縮差、kPa | 200 |
| エンジン潤滑システム内のオイル量（交換時に排出されるオイルの最大量）、l | 4,6 (3,8) |
| 使用油 | モーターオイル用 ガソリンエンジン、省エネ（Energy Conserving） |
| API / ILSAC に基づくエンジン オイル グループ | SJ/GF-2以上 |
| SAE に基づくモーター オイル粘度クラス: - 30 °C 未満および +35 °C 以上 | 5W-30 |
| SAE に基づくエンジン オイル粘度グレード: -20 °C 以上 +35 °C | 10W-30 |
| 締付トルク ねじ接続エンジン部品 | ||
| 各部の名称 | 糸 | 締め付けトルク、N・m |
| クランクシャフトメインベアリングキャップボルト | ML1x1.5 | 76 |
| コンロッドキャップボルトのナット | M8×0.75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| オイルポンプ取付ボルト | M8 | 24 |
| クランクシャフトリヤオイルシールホルダーボルト | M6 | 9,8 |
| オイルポンプハウジングボルト | M6 | 9,8 |
| オイルインテークボルト | M6 | 9,8 |
| オイルインテークナット | M6 | 9,8 |
| フライホイール取付ボルト（マニュアルギアボックス） | M6 | 103 |
| ドライブディスク取付ボルト（オートマチックトランスミッション） | M12x1.0 | 74 |
| クランクシャフトプーリーボルト | M12x1.0 | 177 |
| エンジンサンプ取り付けナット | M14x1.25 | 12 |
| エンジンオイルパン取付ボルト | M6 | 12 |
| オイルコントロールナット | M6 | 9,8 |
| オイルレベラー取付ボルト | M6 | 9,8 |
| クラッチ/オートマチックトランスミッションハウジングカバーボルト | M6 | 12 |
| クラッチ/オートマチックトランスミッションハウジングカバーボルト | M6 | 29 |
| シリンダーヘッドボルト：1段目 | M12x1.25 | 22 |
| シリンダーヘッドボルト：2段 | M11×1.5 | 85 |
| カムシャフトサポートキャップボルト | M6 | 9,8 |
| カムシャフトプーリーボルト | M8 | 37 |
| シリンダーヘッドカバーナット | M6 | 9,8 |
| 緊急油圧センサー | - | 18 |
| クーラントポンプ取付ボルト | M6 | 12 |
| サーモスタットカバーボルト | M6 | 12 |
| 冷却システムのパイプフランジをシリンダーブロックに固定するボルト | M6 | 9,8 |
| エンジンのスプラッシュガードボルト | M8 | 24 |
| エンジンマッドガード取り付けボルト | M6x1.0 | 9,8 |
| フロントサポートナット パワーユニット | M12x1.25 | 59 |
| パワーユニット下部支持ブラケットのスタッド | M12x1.25 | 83 |
| パワーユニット右上支柱を固定するボルト | M12x1.25 | 74 |
| パワーユニットの右上サポートのブラケットをギアボックスに固定するナット | M12x1.25 | 64 |
| パワーユニットの右上のサポートをスパーに固定するボルト | M12x1.25 | 64 |
| パワーユニットの下部フロントサポートをスパーに固定するボルト | M10×1.25 | 44 |
| パワーユニットの左下サポートのブラケットをエンジンに固定するボルト | ML2x1.25 | 64 |
| コンプレッサーブラケット取付ボルト | M8 | 24 |
| パワーユニット左アッパーサポートのブラケット締結用ナット | M12x1.25 | 54 |
| パワーユニットの左上部サポートをスパーに固定するボルト | M10×1.25 | 44 |
| リアパワーユニットサポートをフロントクロスメンバーに固定するボルト | M10×1.25 | 64 |
| パワーユニットのリアサポートをブラケットに固定するボルト | M12x1.25 | 59 |
| パワーユニットのリアサポートブラケットをエンジンに固定する下部のボルト | M14×1.5 | 83 |
| パワーユニットブラケットをエンジンに固定する上部のボルト | M12x1.25 | 59 |
| スチール製オイルパンドレンプラグ | - | 44 |
| アルミオイルパンドレンプラグ | - | 39 |
エンジン - 技術的状態のチェック
エンジンの技術的状態は、車両の走行距離、定期メンテナンスの適時性、使用される作動材料の品質、および修理の品質によって異なります。
車両の運転中は、エンジンの状態を定期的に監視する必要があります。 故障の兆候には次のようなものがあります。 車を駐車した場所に油滴が残っている。 エンジン制御システム警告灯または緊急油圧警告灯が点灯する。 外観 異音(異音、ノッキング) エンジン作動時。 煙のような排気ガス。 温度インジケーターの矢印をレッドゾーンに移動します。 オイル消費量の増加、顕著なパワーの損失。 リストされた兆候の少なくとも 1 つが検出された場合は、より詳細な検査を行う必要があります。 さまざまなエンジン システムの技術的状態の確認については、この章の関連セクションに記載されています。
見積もり 技術的条件十分な精度を備えたエンジンでは、 外部の標識利用可能な機器（圧縮計、エンジン潤滑システム内の圧力をチェックするための圧力計）を使用します。
作業を完了するには、圧縮ゲージが必要です。
外部標識による確認
1. 車を点検溝または陸橋の上に置きます（P.30「車の準備」を参照） メンテナンスそして修理します」）。
2. エンジンを上下から検査します。 オイル漏れは、オイルシールの摩耗またはオイルパンシールの損傷を示している可能性があります。
3. エンジンを始動し、 警告灯緊急油圧が抜けるはずです。 エンジン暖気後のアイドリング時に警告灯が点灯し、クランクシャフトの回転数を上げると消える場合は、オイルポンプギア、クランクシャフトジャーナル、メインライナー、およびオイルポンプギアが摩耗している可能性があります。 コンロッドベアリング。 ランプが常に点灯する場合は、潤滑システムまたは緊急油圧センサーが故障している可能性があります。 エンジン潤滑システム内の油圧を圧力計を使用してチェックします。
潤滑システム内の油圧が不十分な状態で車両を運転すると、エンジンに重大な損傷が生じる可能性があります。 怪我を避けるため、次の作業を行うときは、エンジンの可動部分（プーリー、ベルト）に触れたり、高温になったエンジン部分に触れたりしないでください。
4. エンジンを暖機した後、エンジンの動作を聞いてください。
5. 登場時 外来ノイズ聴診器を使用して、音がはっきりと聞こえる領域を特定します。 外来ノイズの放出の性質と場所に基づいて、その原因と考えられる誤動作を特定します。
シリンダー ヘッド カバーの下でカチッという音が鳴る場合は、通常、バルブ ドライブのクリアランスが増加していることを示します。タイミング ベルト領域で均一なノイズが発生する場合は、磨耗を示している可能性があります。 テンションローラーまたはクーラントポンプのベアリング。 クランクシャフトの回転数が上がるにつれて大きくなるシリンダーブロック底面やオイルパン側面のノッキングは、メインベアリングの不具合によって発生します。 この場合、通常、潤滑システム内の油圧は低くなります。 アイドリング時はこの音のピッチは低く、速度が上がるにつれてピッチが高くなります。 アクセルペダルを強く踏むと、エンジンから「グルルル」といううなり声に似た音が発せられます。 シリンダーブロック中央部の大きなノッキング音は、コンロッドベアリングの不良が原因です。 シリンダ ブロックの上部でリズミカルな金属的なノック音が発生します。この音は、すべてのエンジン動作モードで聞こえ、負荷がかかると増加します。故障が原因で発生します。 ピストンピン。 エンジンが冷えているときにシリンダー ブロックの上部でくぐもったノック音が聞こえますが、エンジンが暖まると収まって消えますが、これはピストンとシリンダーの磨耗が原因である可能性があります。 ベアリングやピンに欠陥がある状態で車両を運転すると、エンジンの故障につながります。
6. オイルの消費量が増加しているが、漏れの兆候が見つからない場合は、次のことを行います。
1) エンジンを暖機します。 動作温度;
2) クランクケース換気ホースをスロットルバルブから外します。
3) ホースに紙を持ってきます。 ペーパーに油汚れが付着している場合は、シリンダーが磨耗していることを意味します。 ピストングループ; シリンダー内の圧縮によって摩耗の程度を判断します。
4) 換気システムからオイルミストが発生しない場合、原因は次のとおりです。 消費の増加オイルがバルブステムシールに摩耗している可能性があります。 この場合、車の排気ガスは煙が出ます。
シリンダーピストングループが摩耗し、故障したエンジンの動作 バルブステムシールまたは 低品質の燃料早期の失敗につながる 触媒コンバーターそして酸素濃度センサー。
圧縮チェック
1. タイミングバルブドライブのクリアランスを確認し、必要に応じて調整します。
2. エンジンを動作温度まで暖め、イグニッションをオフにします。
3. インジェクターからワイヤーブロックを外します。
4. 点火ディストリビュータのワイヤリング ハーネス ブロックを外します。
5. 点火プラグを緩めて取り外します。
6. エンジンシリンダーの 1 つの点火プラグ穴に圧縮ゲージを取り付けます。
7. アシスタントがアクセル ペダルを床まで踏み込み (スロットル バルブが完全に開くように)、スターターを 5 ～ 10 秒間オンにします。
測定は完全に充電された状態で実行する必要があります バッテリーそうしないと、読み取り値が不正確になります。 エンジンが作動する場合、シリンダー内の圧縮は少なくとも 930 kPa でなければならず、シリンダー間の圧縮の差は 200 kPa を超えてはなりません。
8. 圧縮メーターの測定値を記憶または書き留めて、デバイスをリセットします。
9. 同様に、他の 3 つのシリンダーの圧縮を測定します。
10. 圧縮が低い場合は、医療用注射器またはオイル缶を使用して、低圧縮のエンジン シリンダーの点火プラグ穴に約 10 cm3 のエンジン オイルを注入します。
11. 圧縮テストを繰り返します。 圧縮が増加した場合は、リングが固着しているか、ピストングループが摩耗している可能性があります。 そうしないと、バルブがしっかりと閉まらないか、シリンダーヘッドガスケットに欠陥があります。
燃料タンクに特別な準備を注ぐか、エンジンシリンダーに直接注入して、バルブの詰まりを取り除くことができます（準備については「説明書」を参照）。 バルブの気密性を確認できます 圧縮空気点火プラグ穴から供給される200〜300 kPaの圧力下で。 テスト対象のシリンダーの 4 つのバルブがすべて閉じているときに、カムシャフトの位置に空気を供給する必要があります。 排気バルブの 1 つが故障すると排気システムから空気が漏れ、吸気バルブの 1 つが故障するとスロットル アセンブリから空気が漏れます。 ピストングループに欠陥がある場合、オイルフィラーネックから空気が漏れます。 冷却液を通って気泡が放出されると、 膨張タンクシリンダーヘッドガスケットの不良を示します。
油圧の点検
1. 私たちは仕事のために車を準備します。
2. エンジンを始動し、動作温度まで暖めます。
3. エンジンを停止した後、非常用油圧センサーを取り外します。
4. 圧力計の先端をセンサーの取付穴にねじ込みます。
5. エンジンを始動し、アイドル速度およびクランクシャフト速度約 5400 分で油圧を確認します。
作動温度まで暖まった整備可能なエンジンの場合、回転数での油圧 アイドルムーブ少なくとも 70 kPa である必要があり、油圧は 高周波クランクシャフト回転 - 340 kPa。 エンジンに必要なのは 大規模改修圧力が正常より低い場合。 エンジン回転数が高いときに油圧が通常よりも高い場合は、オイルポンプのリリーフバルブ（リリーフバルブ）の故障が考えられます。
ステーションワゴン付き クロスカントリー能力– ホンダ CR-V モデルのエンジニアのオリジナルのアイデア。 原因は不明ですが、デザインが変更され、1995年にホンダ SRV RD 1 がクロスオーバークラスにデビューしました。 当時、このブランドは大きな話題を呼びました。 広々としたインテリア、 高い地上高、パワーと燃費、メンテナンスの容易さを組み合わせたものです。 最も近い競争相手はトヨタ RAV-4 でした。 しかし、後述する多くの指標においても大幅に劣っていました。
仕様
構造、プラットフォーム/フレーム
ホンダ SRV 1996 は、部分的にホンダ インテグラのプラットフォーム上に構築されています。 割合: 25% ～ 75%。 エンジニアたちは当初、クロスオーバー用のまったく新しいベースを開発することを計画していました。 壊滅的な時間不足と市場の状況の指示は、その爪痕を残しています。
エンジン
ホンダ CR V RD 1 モデルの成功はパワーユニットに大きく依存していました。 1999 年までクラシックなインライン設計で最初で唯一の 2.0 リッター エンジン: 4 つのシリンダー、ドライブ ベルト、2 本のカムシャフト、ボンネットの下に 130HP を備えていました。 カタログインデックスB20B。
稼働中に苦情はありませんでした。 初めて驚くほど高品質でよく調整されたモーター。 しかし、エラーがないわけではありません - クランクシャフトプーリー取り付けボルトの欠陥です。 1回目のタイミングベルト交換後、締めると切れてしまいました。 理由が過剰なバージョンがあります 最大限の努力。 これがそうなのかどうかは定かではありません。
外部的には、パワーユニットはホンダインテグラVのエンジンに似ています - 1.8リットル、シリンダー直径が増加しています。 5400rpmでのトルクは180Nmです。 全体として、「オフロードステーションワゴン」としては悪くありません。
チェックポイント
Honda CR V 1996 ギアボックスは、5 速マニュアルまたは 4 速オートマチックのクラシック バージョンで提供されます。 一般に、作業についての不満はありませんが、年間メンテナンスは25,000ルーブルからと安くありません。 そして、モデルの古さを考慮すると、さらにコストがかかります。
しかし、ここでも契約送信を導入することで問題は解決されました。 費用は10,000ルーブル安くなりました。 安くて陽気。
サスペンション
サスペンション形式はフロントがダブルウィッシュボーン独立、リアがマクファーソンストラット式。 これにより、文字通り、反動や振動、ノッキングを発生させることなく、路面の中小規模の凹凸を吸収することが可能になりました。 ハンドル、車内。
強化ウィッシュボーンで身体をサポート。 ブレーキシステム前がディスクタイプ、後ろがドラムタイプ。 地上高20.5cm。
外観
第一世代のホンダSRVは、翼のライニング、フロントとフロントの製造の形でのスタイル的なソリューションが特徴です。 リアバンパーポリマー材料から。 ヨーロッパおよびCIS諸国向けには、このモデルにはフロントクロームラジエーターグリルが付属し、米国市場向けにはバンパーの色と一致する黒色のプラスチックのみで作られました。
寸法: 4510 x 1780 x 1770 mm。 ホイールベース：2620mm、スタイル変更版は5センチ長くなります。
インテリア
広さとアクセスのしやすさ - これらの特性により、このモデルは日本と米国の消費者に愛されています。 横長の運転席クッション、ステアリングに取り付けられたオートマチックトランスミッションのパドル、完璧に折りたためる後列シート、すべてが考え抜かれており、文句のつけようがありません。
しかし、主なハイライトは荷物室の床に隠されていた、それはポータブルピクニックテーブルです。 今後もこの「らしさ」は5代目まで受け継がれています。
再スタイリング
1999 年、ホンダ CRV の懸念により、標準 SRV 1 エンジンの近代化バージョンという新製品が発表されましたが、これはエンジニアの自主的な取り組みによるものではなく、モデルのオーナーからの圧力の下で行われました。 その理由は、車両重量が 1.5 トンの場合、標準のパワーユニットではアクティブに使用するには不十分だからです。 新しい指定 2.0 L B20Z 150HP L4。
この改良では、圧縮比の向上、排気バルブのリフト量の増加、排気マニホールドの形状が変更されました。 これにより車両の効率が向上し、消費量が 17% 削減されました。 シティサイクル 10リットル/100km、混合8.4リットル。
利用可能な構成と価格
日本の自動車産業には一つの特徴がある 共通機能– 製品市場の段階的変化。 ここでは次の地理的地域について話します。
- 「自国」 - 定格出力 147 馬力のホンダ CRV 1996 エンジン。
- ヨーロッパおよび CIS – 130 馬力。
- 米国 - 128 馬力
再設計されたバージョンは、安全システムの存在が初代とは異なります。 ABSブレーキ、15 インチ ディスクがプリインストールされています。 駆動タイプ: 常設前輪駆動またはオプションの全輪駆動 (リアルタイム AWD)。
の上 流通市場メカニックがプレインストールされたモデルの場合、価格は 380,000 ルーブルからで、オートマチックの場合は 25,000 ルーブル安くなります。
主な競合他社
「重量」カテゴリーの競合他社は日本からはトヨタ RAV-4 の 1 台だけです。 当時、ヨーロッパにはホンダ CR V に耐えられるモデルは存在しませんでした。
競合他社との差別化を図るモデルの特長
最も近い競争相手はトヨタ RAV-4 であったため、ホンダ SRV の利点は明らかであるため、比較するものはありません。高品質のエンジン、適度な燃費、 アップグレードされたサスペンショントヨタの古典的なマクファーソンストラットとは異なり、フロントはダブルレバータイプです。
短所、問題点
- 間に 技術検査、修理、細心の注意を払って慎重に行ってください。 標準の ABS センサーは壊れやすく、わずかな傷がつきます。 機械的衝撃根元に亀裂が発生します。
- 1997 年から 1999 年にかけて製造された CR V RD1 モデルは、金属シャフト本体に注意深く圧入されているドライブシャフトのクロスピースが早期に摩耗することで「有名」です。 当時、すべてのサービス センターに高品質の横木プレス用の設備があったわけではありませんでした。 オーナーがリアを分解するまでになった カルダンシャフトそして先頭に立つことに成功した。
長所、利点
- 燃料消費効率は中程度。
- クロスオーバー車のようなコンパクトな寸法。
- 1995年以来トップ3の首位の座を維持。
- クルマ全体と個々のメカニズムの近代化。
結論
1997 ホンダ CR V が 2001 年に生産終了したのは残念です。 しかし、それにもかかわらず、流通市場では依然としてその「闘争」が続いている。 初代 CR V を購入するには時間がかかりますが、それだけの価値はあります。
ビデオ: Main Road Honda CR-V I
ビデオ: #最も正直なオーナーのレビュー。 ホンダ CR-V RD1 1999
