異なる特性を持つ ZMZ 406 エンジンのシリンダーの動作順序。

もっと現代のモデル 402エンジンと比較。すでに16個のバルブが付いていますが、電子点火、油圧補償器、およびその他のいくつかの改良。

専門家によると、国内自動車業界で最高の企業の一つだという。鋳鉄から鋳造されたシリンダーブロックは非常に優れています。良品質. クランクシャフトバランスが良く、適切に熱処理された高品質のスチール製。

406 エンジンの設計上の特徴、すなわち 2 つのエンジンの位置カムシャフト上部に入口が 2 つ、入口が 2 つ排気バルブシリンダーあたりの圧縮比（9.3）の増加などにより、パワー、トルクを向上させ、燃料消費量を削減し、有害な排出物を削減することができます。 406 エンジンの小さな欠点は、タイミング機構にいくつかの問題があることです。しかし、原則として優れたエンジンを作成したにもかかわらず、設計者はピストンには注意を払いませんでした。時代遅れのデザインです。ピストンのリングが厚いため、出力が低下し、振動が増加します。

406エンジンの技術的特徴

パラメータ名	ZMZ-4062	ZMZ-4061	ZMZ-4063	ZMZ-4052	ZMZ-409
作業容積、l	2,3			2,46	2,69
シリンダー直径、mm	92			95,5
ピストンストローク、mm	86				92
圧縮率	9,1	8,0	9,5	9,3	9,0
供給体制	注射	キャブレター		注射
定格出力、kW (hp)	110,3 (150)	73,5 (100)	80,9 (110)	118,8 (152)	105 (142,8)
	5200	4500	4500	5200	4400
最大。トルク、Nm (kgfm)	206 (21)	181,5 (18,5)	191,3 (19,5)	210,0 (21,5)	230 (23,5)
定格回転数パワー、最小 -1	5200	4500	4500	5200	4400
最高速度トルク、最小 -1	4000	3500	3500	4300	3900
回転速度アイドリング、最小 -1 (最小 +-50 / 最大)	800 / 6000	750 / 6000		850 / 6000	850 / 5000
最小原単位消費量燃料、g/kWh (g/hph)	252 (185)	273 (200)	265 (195)
シリンダの動作順序	1-3-4-2
廃棄物としてのオイル消費量、燃料消費量の%	0,3	0,4		0,3
工場出荷時のエンジン重量、kg	187	185		187	190

エンジン ZMZ 406 2.3リットル。

ZMZ-406エンジンの特徴

生産	ZMZ
エンジンメーカー	ZMZ-406
製造年数	1997-2008
シリンダーブロック材質	鋳鉄
供給体制	インジェクター/キャブレター
タイプ	列をなして
気筒数	4
シリンダーあたりのバルブ数	4
ピストンストローク、mm	86
シリンダー直径、mm	92
圧縮率	9.3 8*
エンジン排気量、cc	2286
エンジン出力、馬力/回転数	100/4500* 110/4500** 145/5200
トルク、Nm/rpm	177/3500* 186/3500** 201/4000
燃料	92 76*
環境基準	ユーロ3
エンジン重量、kg	185* 185** 187
燃料消費量、l/100 km - 市 - 追跡 - 混合。	13.5 - -
オイル消費量、g/1000 km	100まで
エンジンオイル	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 20W-40
エンジン内のオイルの量はどのくらいですか	6
交換するときは、注いで、l	5.4
オイル交換実施、キロ	7000
エンジンの動作温度、度。	~90
エンジン寿命、千キロ - 植物によると - 練習中	150 300+
チューニング - 潜在的 - リソースを失わずに	600 + 200まで
エンジンが搭載されました	ガズ 3102 ガズ 31029 ガズ 3110 ガズ 31105 GAZ ガゼル GAZ ソボル

* - エンジン ZMZ 4061.10 用
** - エンジン ZMZ 4063.10 用

ヴォルガ/ガゼル ZMZ-406 エンジンの故障と修理

ZMZ-406 エンジンは、古典的な ZMZ-402 の後継です。新しいモーター（サーブ B-234 を念頭に置いて作られていますが）オーバーヘッドカムシャフトを備えた新しい鋳鉄ブロックには、後者が 2 つ、したがって 16 バルブエンジンが搭載されています。 406 では油圧コンペンセータが登場し、バルブを常に調整する必要がなくなりました。タイミングドライブは10万kmごとに交換が必要なチェーンを使用しており、実際には20万km以上寿命があり、場合によっては100kmに達しないこともあるため、5万kmごとにチェーン、ダンパー、油圧の状態をチェックする必要があります。テンショナー; テンショナーは通常非常に低品質です。
可変バルブタイミングなどを持たないシンプルなエンジンながら、現代のテクノロジー、GAZ にとって、これは 402 エンジンに関して大きな進歩です。

ZMZ 406 エンジンの改良

1.ZMZ 4061.10 - キャブレターエンジン、76ガソリンの場合SZh 8。ガゼルに使用。
2.ZMZ 4062.10 - 噴射エンジン。主な修正はヴォルガスとガゼルに使用されます。
3. ZMZ 4063.10 - キャブレターエンジン、92番目のガソリン用のSZh 9.3。ガゼルに使用。

ZMZ 406 エンジンの故障

1. 油圧タイミングチェーンテンショナー。詰まりが発生する傾向があり、その結果、振動がないことが保証されず、チェーンノイズが発生し、その後、シューの破壊、チェーンの飛び上がり、さらにはチェーンの破壊さえも起こります。この場合、ZMZ-406 はバルブが曲がらないという利点があります。
2. ZMZ-406 の過熱。よくある問題は、通常、サーモスタットとラジエーターの詰まりが原因です。冷却剤の量を再度確認し、すべてが正常であれば、冷却システム内のエアポケットを探します。
3. 消費量が多い油通常はオイルリングとバルブシールです。 2 番目の理由は、オイルを排出するためのゴムチューブを備えたラビリンスオイルデフレクターです。バルブカバーとラビリンスプレートの間に隙間がある場合、そこからオイルが流出します。カバーを外してシーラントを塗布しましたが問題ありません。
4. 推力の故障、アイドル回転数の不均一、これらすべては点火コイルの寿命を迎えています。 ZMZ-406ではこれは珍しいことではありません。交換するとエンジンが飛びます。
5. エンジンをノックインします。通常、406 番目に油圧補償器がノックされ、交換を要求され、約 50,000 km 走行します。そうでない場合は、ピストンピンからピストンまで、多くのオプションがあります。コンロッドベアリングなど、解剖すれば分かるだろう。
6. エンジンの回転が荒くなっています。スパークプラグ、コイルを見て、圧縮を測定します。
7. ZMZ 406 が失速。ほとんどの場合、問題は爆発性ワイヤ、クランクシャフトセンサー、または IAC センサーにあります。チェックしてください。

さらに、センサーは常に故障し、電子機器の品質は低く、燃料ポンプに問題が発生します。それにもかかわらず、ZMZ 406 は (時代遅れの設計の ZMZ-402 と比較して) 大きな進歩を遂げており、エンジンはより現代的になり、耐用年数はなくなっておらず、以前と同様に適切なメンテナンスと適時のオイル交換が必要です。穏やかな運転スタイルで、30万.kmを超えることもできます。
2000年に、ZMZ-406に基づいてZMZ-405エンジンが開発され、その後2.7リットルのZMZ-409が登場しました。これについては別の記事があります。

ヴォルガ/ガゼル ZMZ-406 エンジンチューニング

ZMZ 406 の強制

伝統によれば、エンジン出力を向上させるための最初のオプションは大気中であり、これはシャフトを取り付けることを意味します。インテークから始めましょう、冷気インテーク、より大容量のレシーバーを取り付け、シリンダーヘッドを切断し、燃焼室を変更し、チャネルの直径を大きくし、研磨し、適切な軽量 T 字型バルブ、スプリング 21083 を取り付けます（悪用） BMW のバリエーション）、シャフト（OKB エンジン 38/38 など）。標準のトラクターピストンを回すのは意味がないので、鍛造ピストン、軽量コンロッド、軽量クランクシャフトを購入してバランスを取ります。排気は 63 mm パイプのダイレクトフローで、すべてオンラインで構成できます。出力は最大約 200 馬力で、エンジンの性格はスポーティな色合いが際立っています。

ZMZ-406ターボ。コンプレッサー

200馬力なら。子供っぽくて本物の火力が欲しいなら、スーパーチャージャーが最適です。エンジンが正常に扱えるように高圧強化鍛造品を供給いたしますピストングループ低 SJ の場合は ~8、それ以外の場合、構成は大気圏バージョンと同様です。ギャレット28タービン、それ用マニホールド、パイピング、インタークーラー、630ccインジェクター、76mmエキゾースト、DBP+DTV、1月チューン。出力では約300〜350馬力があります。
インジェクターをより効率的なもの（800ccから）に交換し、ギャレット35を取り付けてエンジンが壊れるまで吹き続けると、400馬力以上を吹き出すことができます。
コンプレッサーに関しては、すべてがターボチャージャーと似ていますが、タービン、マニホールド、パイプ、インタークーラーの代わりにコンプレッサー (たとえば、イートン M90) を取り付け、調整して使用します。オプションのコンプレッサーの出力は低くなりますが、エンジンはトラブルなく、底部から引っ張ります。

3M3-406 エンジンは、キャブレターバージョンとインジェクションバージョンで、1996 年から 2008 年までザヴォルシスキーモーター工場で量産されました。車に取り付けられていましたゴーリキー自動車工場: ヴォルガ車、軽トラック、ミニバス - GAZelles および Sobols これは、DOHC ガス分配機構を備えた直列 16 バルブのガソリンエンジンです。

3M3-406 モーターは、広く信じられているほど「若い」ものではありません。 402 番ザヴォルシスキーエンジンを置き換えることを目的として設計された、この高回転および上部ヘッドバージョンの最初の開発は、80 年代後半に行われました。エンジンの素晴らしい品質、成功、需要にもかかわらず、前進することが決定されました。

工場の専門家が検討した方法は 2 つありました。1 つは古いブロックを残し、エンジンの一般的な設計を維持しながら、最新のボディキットに取り組むことです。あるいは全く新しいモーターを作成することもできます。どちらのオプションも最終的には実装が見つかりました。最初のものはウリヤノフスクで、注射「UMZ-421」が作成されました - 信頼性が高く便利です（不在の意味を含む）技術的な問題古い車、特に GAZ-21 に取り付けられます）。

ザヴォルシスキーモーター工場では、まったく新しいエンジンが実際に作成されました。ここでは、GAZ-21のエンジンの作業段階でも、カムシャフトをシリンダーブロックからヘッドに移す試みが行われたと言わなければなりません。しかし、その設計は完全に信頼できるものではないことが判明し、モーターは下位バージョンで量産され、この設計は「3M3-402」まで維持されました。

国内の機械工学で初めて、「3M3-406」設計には次のものが使用されました: シリンダーごとに 4 つのバルブ、油圧プッシャー、2 ステージチェーンドライブ 2本のカムシャフト、電子燃料噴射および点火制御システム。

3M3-406 エンジンは 1992 年にのみ小規模量産に達しました。彼らはヴォルガスに既存のすべての改造を装備し始めました。新しいエンジンの将来の計画は野心的でした。「3M3-406」はGAZだけでなくAZLK、さらにはVAZにも供給される予定でした。ただし、条件的には完全崩壊経済を考えると、これらの計画は実現する運命にありませんでした。

ゴルコフスキーは 3M3-406 エンジンの唯一の消費者であり続けた自動車工場。そして、このモデルのエンジンを搭載した車両の主な部分は、GAZelleとSobolトラック、そしてもちろん、これらのブランドのミニバスでした。これらの機械の生産量増加により、1996年に「3M3-406」の量産が開始され、翌1997年にはかなりの生産量に達しました。

現在までに、3M3-406 エンジンは累計 150 万台以上生産されています。これは今でもロシアと CIS の小型商用車で最も一般的なエンジンです。一方で、「3M3-406」は決して高度に特化したパワーユニットではありません。これはもともと、さまざまな機器に適した新しいエンジンのファミリー全体の基礎として設計されました。その設計には近代化の大きな可能性があり、それに基づいてさまざまな特性を備えたエンジンを構築できます。特に、「3M3-406」は現在は生産されていませんが、「3M3-409」および「3M3-405」ファミリーのより強力で最新の噴射エンジンの作成の基礎として機能しました。「3M3-514」ディーゼルエンジンとその改造品。

3M3-406モーターの改造

「3M3-4062.10」– A-92 ガソリンで動作する噴射エンジン。圧縮率は9.3です。パワー - 150馬力車やマイクロバス用。
「3M3-40621.10」– エンジン改造「3M3-4062.10」、対応環境基準「ユーロ2」。
「3M3-4063.10」– エンジンのキャブレターバージョンで、小型商用トラックやミニバスに搭載することを目的としています。パワー – 110馬力
「3M3-4061.10」– 小型商用車用キャブレターエンジン。 A-80 ガソリンで動作するために、圧縮比は 8 に下げられました。パワー - 100馬力

「3M3-406」装置のデザインと特長

任意のオプションの作業量パワーユニット「3M3-406」は2.28リットル（2.3）です。主要デザインの特徴エンジン「3M3-406」は、上部（シリンダーヘッド内）に2本のカムシャフトを配置し、各シリンダーに4つのバルブ（吸気2つと排気2つ）を設置します。

シリンダーブロック

シリンダーブロックは鋳鉄製です。シリンダーはブロック本体に直接溝を入れて作られています。このソリューションにより、ブロックの剛性が向上し、摩擦ペアのギャップが非常に安定しました。エンジンをボーリングして修理する可能性もあります（3回の修理は許可されています）。

「3M3-406」エンジンのシリンダーブロックの上面には、シリンダーヘッドを固定するための「M14×1.5」のネジ穴が10個あります。「3M3-406」ブロックの底部には5つのクランクシャフトメインベアリングサポートがあります。

シリンダーヘッドはアルミニウム合金から鋳造されています。燃焼室はテント型で各シリンダーに4つのバルブを備えています。バルブ機構には油圧プッシャーを採用しており、オーナーによるバルブ調整が不要です。吸気マニホールドと排気マニホールドはヘッドの異なる側に配置されています。

すでに述べたように、「3M3-406」設計の革新点は、カムシャフトがヘッド内にも配置されたことです。それらは 2 つあり、1 つは吸気バルブと連動し、もう 1 つは排気バルブと連動します。鋳鉄から鋳造されたシャフトは、すべり軸受内の 5 つの軸受で回転します。カムシャフトの長手方向の動きは、フロントカバーとフロントサポートのプラスチックスラストハーフリングによって制限されます。

シャフトドライブ-チェーン、2ステージ、使用中間シャフト。上のレベルのチェーンには 70 のリンクがあり、下のレベルには 90 のリンクがあります。チェーンの張力は、耐摩耗性プラスチック製のスラストシューを備えた自動油圧テンショナーによって調整されます。その後、靴は星付きのレバーに置き換えられ、修理までの機構の耐用年数が長くなりました。チェーン付き他の種類テンショナーは交換不可です。

クランク機構

クランクケース換気は強制密閉式です。マグネシウム鋳鉄「VCh60」製のクランクシャフトは5つのベアリングのうちプレーンベアリングを中心に回転します。縦面での動きは、第 3 メインサポートの凹部に取り付けられたスラストハーフリングによって制限されます。自動車整備士にとって嬉しいことに、クランクシャフトの両端はセルフクランプ式のゴムまたはシリコンシールでシールされています。

3M3-406 エンジンのピストンはアルミニウム鋳造で、2 つの圧縮リングと 1 つの複合オイルスクレーパーリングを備えています。コネクティングロッドはスチール製 2-T で、プレーンベアリングに分割された下部ヘッドが付いています。ピストンピンはピストンにもコンロッド上部にも固定されていないフローティングタイプです。長手方向の動きは止め輪によって制限されます。ピストンストロークは86mmです。直径 – 92 mm。

潤滑システム

3M3-406 モーターにはフルフロー、複合システム潤滑剤ブッシング、すべり軸受、油圧タペットは圧力下で潤滑され、シリンダー壁は飛沫によって潤滑されます。オイルポンプはギヤ式単段式で、独自の駆動設計を採用しています。通常シャフトオイルポンプどちらかが与えられるギアトランスミッションクランクシャフトから、またはヘリカルギアを介してカムシャフト。そして「3M3-406」では、ドライブはチェーンによって回転される中間タイミングシャフトから回転します。面倒かもしれませんが、信頼できます。減圧弁システム圧力0.7～0.9kgf/cm2で開き、オイルをオイルクーラーへ導きます。そこからエンジンのクランクケースに流れ込みます。

ブーストの程度が高いため、エンジンの品質は非常に要求されますモーター・オイル以前のものよりも多くのメンテナンスが必要です。

冷却システム

冷却システムは密閉型で、従来の方式に従って過剰な圧力下で動作します。冷却剤はブロック、ヘッド、ラジエーターを通してポンプで送られます。「TC 107-01」サーモスタットは、エンジンの暖機中に小さな円を循環させることができ、暖機温度に達するとサーモスタットが開き、冷却水が「TC 107-01」内を流れるようになります。大きな円」プーリークランクシャフト「3M3-406」はトルクをポンプシャフトに伝達し、ポンプシャフトが車のヒーターに冷却剤を供給し、寒い天候下でも車内の良好な微気候を維持します。

燃料供給システム

インテークマニホールドはアルミ鋳造です。レシーバーがそれに取り付けられており、そのフランジにはスロットルアセンブリが取り付けられています。ケーブルドライブ。スロットルにはエンジン冷却ラインからの加熱装置が装備されています。
燃料は個別のノズルを通じて燃焼室に供給されます（噴射式 - 分散型）。インジェクションコントロールは電子制御です。
「3M3-406」の点火システムはマイクロプロセッサー式です。エンジンセンサーの測定値に応じて調整されます。長年の生産を通じて、3M3-406 エンジンの生産には、エンジンコントロールユニット MIKAS-5.4、MIKAS-7.1、ITELMA VS 5.6、および SOATE が使用されました。これに伴い、いくつかのセンサー、特に空気質量流量センサーも変更されました。

キャブレターとインジェクション「3M3-406」の違い

キャブレター「3M3-406」は「K-151」モデルのキャブレターを使用しました。中央に点火プラグを備えた燃焼室により、圧縮比が 9.3 に増加します (3M3-402 モデルのエンジンでは 8.2 でした)。キャブレター出力の代わりに、電磁インジェクターを使用して吸気管内に燃料を分散（シリンダーの動作順序に従って交互に）噴射するシステムの使用により、402 エンジンと比較して出力と最大トルクの向上が保証されました。キャブレター「3M3-406」。同時に、燃料消費量の削減と排気ガスの毒性の軽減にも役立ちました。

3M3-406エンジンは、インジェクター化後の高出力・高クランク回転数での信頼性を強化するため、インサートライナーを使用せず、剛性が高くギャップの安定性が高い鋳鉄製シリンダーブロックを採用しました。摩擦対において。ピストンストロークを92mmから86mmに短縮し、ピストンおよびピストンピンを軽量化し、クランクシャフト、コンロッド、コンロッドボルト、ピストンピンなどの部品に高品質な材質を採用しました。

エンジンのカムシャフトドライブの設計は、自動油圧チェーンテンショナーを備えた 2 ステージチェーンです。バルブ機構に油圧プッシャーを導入しているため、ギャップ調整が不要です。

応用油圧装置、「3M3-406」エンジンの驚異的なブースト度は、高品質エンジンオイルの洗浄。したがって、モーターはフルフローを使用しますオイルフィルター追加のフィルターエレメントを使用すると、冷えたエンジンの始動時やメインフィルターエレメントが詰まったときに、汚れたオイルがエンジンに侵入するのを防ぎます。

ドライブユニット補助ユニット（ウォーターポンプとジェネレーター）は、より信頼性の高い平型Vリブドベルトによって実行されます。

3M3-406 エンジンは、楕円巻きドリブンディスクライニングを備えたダイヤフラムクラッチを使用しています。このデザインは、優れた耐摩耗性と優れた耐久性を特徴としています。

複雑な制御システムには点火システムを制御する機能も含まれており、変化するエンジン動作条件下で燃料供給量の極めて正確な計量、爆発パラメータを含む点火タイミングの調整が可能です。これにより、最適な電力、経済性、有害なパフォーマンスが可能になります。

「3M3-406」の技術的特徴とパラメータを数字で見る

作業量 – 2.28 リットル。
シリンダー作動順序: 1-3-4-2;
シリンダー直径 – 92 mm、ピストンストローク – 86 mm;
シリンダー間距離 (ブロックの隣接するシリンダーの軸間の距離) – 106 mm;
ブロックの高さ（ブロックの上面とクランクシャフトの軸の間の距離） – 299 mm。
圧縮比 – 9.3;
バルブの数 - シリンダーごとに 4 つ、吸気 2 つ、排気 2 つ、合計 16 cl。モーターへ。
パワー – 100 hp、4500 rpm。 110馬力 4500rpmで。または145馬力 5200 rpm、変更に応じて (上記のセクションを参照)。
トルク、Nm/rpm – 177/3500、186/3500、201/4000 (同様)。
アイドル時に維持される最低速度は 750 ～ 800 rpm です。
クランクシャフトサポート（メインベアリング用）の穴の直径は 67 mm です。
燃料消費量 - 複合サイクルで 100 km あたり 13...15 リットル。
廃棄物としての石油消費量は燃料消費量の 0.3% です。
クラッチと電気機器を備えた燃料なしのエンジンの重量は、改造に応じて 185、187、または 192 kg です。

ZMZ 406 エンジンとキャブレターは 402 モデルに代わるもので、開発プロセス中に当初は新しいエグゼクティブカー GAZ-3105 ファミリーに搭載することが意図されていました。しかし、新車プロジェクトの終了によりエグゼクティブクラス消費者のターゲットグループが変更され、工場は製造業者にモーターを供給し始めました。車ガズファミリー。

生産が発展するにつれて自動車技術このエンジンはガゼル家の小型トラックに搭載され始め、四輪駆動車ウリヤノフスク自動車工場で生産。

エンジンはゼロから設計されました。基本的なプロトタイプはスウェーデン製の H シリーズエンジンで、SAAB-9000 車両に搭載されました。キャブレターバージョンの工場出荷時のインデックスはZMZ -4061.10およびZMZ-4063.10です。

その結果、設計ソリューションとしてダブルカムシャフトを借用した直列ガソリン4基、電子システム点火分布。 1993 年にとって、これは革新的なソリューションでした。ロシアの自動車産業。 ZMZ は、ロシアの自動車工場への供給に DOHC 設計を使用した最初の企業です。ただし、自動車工場への納入が始まった 1997 年までに、406 エンジンは同じサーブと比較するとすでに時代遅れの設計になっていました。

コピー技術的ソリューションプロトタイプの実際のパラメータをエンジンから取得することは許可されていませんでした。そして、プロトタイプのような 150 馬力と 210 Nm の推力の代わりに、キャブレターを備えたザヴォルシスキー自動車工場の発案により 100 馬力が発生しました。同じ2.3リットルの容積で177Nmです。オリジナルの技術的特性は、燃料噴射システムの設置によるエンジンの追加改造後にのみ達成されました。

ライト版にはICE ZMZ-406キャブレターを装着トラックおよびバンは 2006 年まで OJSC GAZ によって生産されました。 406 キャブレターが取り付けられた GAZ 3302 は、比較的安価であるため、おそらく最も一般的なモデルでした。

また、この系統のキャブレターエンジンはヴォルガ系統の乗用車にも搭載されました。このエンジンは、車にとって最小限のコストのオプションを提供しました。

電子点火システム

完全にロシアの発展電子充填は現在実質的に統一されており、これの異なるバージョンをインストールできます電子ユニット。ソフトウェアは以下を考慮してインストールする必要があることに注意してください。仕様特定のエンジン。

4061.10 エンジンを搭載した Gazelle は 76 ガソリンで動作するように設計されており、406 エンジンの圧縮比はそれに応じて低下したため、この燃料でエンジンを安定して動作させるにはファームウェアが必要でした。

パワーユニット用の電子点火ユニットは、他のシリーズのエンジンと互換性がありません。それらの。 405 用のブロックは、406 エンジンを搭載したガゼルへの取り付けには適していません。

燃料システム

エンジンには 2 つのバージョンがあり、76 ガソリンと 92 ガソリンの使用が可能でした。インターナショナルへの移行に関連して環境要件ガソリン付きオクタン価 76はもう生産されていません。のために通常動作インデックス 4061.10 のエンジンを変更する必要があります。

燃料はダイヤフラムによって供給されます燃料ポンプインテークカムシャフトから駆動されます。

オイルシステム

406 ファミリーのエンジンの場合は、鉱物性オールシーズンオイル 10(15)w40 または SG と同等の API グレードを使用することをお勧めします。おそらくこの推奨事項は、次のような事実によるものです。モータープラント自社ブランドでオイルを生産。

実際、API グレードに注目し、それに応じてオイル粘度を選択する価値があります。気候条件エンジンの動作。 API オイル規格の記述は、このエンジンの開発が 1989 年から 1993 年に遡ることを間接的に示しています。

の品質に注意を払う必要があります潤滑液安定した特性により、油圧補償器のより優れた耐久性のある動作が保証されるためです。

容量オイルシステムパワーユニットは車種により異なります。したがって、UAZファミリーの車では、エンジンサンプの設計が変更されました。

標準疾患 406

オーバーヒート

エンジンは過熱に対して非常に敏感です。で長旅沸騰したエンジンではシリンダーヘッドを駆動します。過熱の問題は、ポンプの品質の低下と冷却ラジエーターの状態に関連しています。ウォーターポンプに使用される材料には特定の設計公差があり、冷却システム内の体積流量と圧力を保証できません。

インペラの設計ではブレードのキャビテーション破壊の可能性が考慮されており、効率が低下します。さらに、ポンプシャフトの耐食性についても疑問が残ります。

ポンプの効率が悪いと状態に影響内部チャネルラジエーター表面が外側からきれいになると、チャネルが狭くなり、熱伝達が減少します。

過熱のもう 1 つの理由は、サーモスタットの品質が悪いことです。トリガーの設定が間違っているか、動作中に構造要素が干渉する。

クーラントチャネルの設計上の特徴とラジエーターの下部位置により、詰まりが発生する可能性があります。空気詰まり、体液の循環を妨げます。

オイル消費量

動作中は固定されます消費の増加オイル量は1000kmあたり最大1.5リットル。目に見える漏れがなくてもオイルが消費される場合があります。この問題は、シールの品質不良、シリンダーヘッドカバー下のラビリンスシールの詰まり、シールリングの耐久性不足などが原因で発生します。組み立て品質の低下に関連しており、動作中に個別に修正される可能性があります。

オイル消費量はコンディションに影響されるバルブステムシールバルブ必要に応じて監視と交換が必要です。

ブロックの発汗によるオイルの損失はあまり一般的ではありませんが、問題はブロックの鋳造に使用される鋳鉄の多孔性に関連しているため、単独で修正することはできません。

トラクション特性

アイドリング性能の低下や走行中の突然の電源喪失は、点火コイルの故障が原因で発生します。

点火システム

エンジンの点火システム「トリプル」の不具合は、ソフトウェア ECMユニット、スパークプラグ、イグニッションコイル。いくつかのシステム要素の同時障害が検出される場合があります。

エンジンノック

低く使用する場合高品質のオイルオイルを交換する前に軽度の走行距離を超えた場合、油圧補償器の動作が中断されます。エンジンが常温になってもノッキング音がはっきりと聞こえます。

基本的に、動作中に発生するすべての誤動作は、コンポーネントの品質が悪いことが原因です。低レベルこのファミリーのエンジン生産の初期には典型的であった、工場でユニットを組み立てる文化。

チューニング406

406 エンジンをチューニングする場合、キャブレターは標準のものからソラーズのキャブレターに交換されますが、メーカーの技術専門家は、標準の K-151D キャブレターが 406 シリーズエンジン専用に調整されているため、そのような交換はお勧めできないと述べています。。

4063.10 エンジンのさらに深い改造は、燃料供給システムをキャブレターからインジェクションに変更することで構成されています。このような変更は可能ですが、特定の困難を伴います。

エンジンへの空気供給量を増やすには、標準のエアフィルターハウジングを交換し、ストレートフィルターを取り付けます。エア・フィルター。もっと徹底的な近代化空気供給システムは、吸気パイプをエンジンルームの外に迂回させて吸入空気の温度を下げることで構成されています。

熱伝達を改善し、温度ピークを下げるために、通気面積を増やしたオイルラジエーターまたは冷却システムラジエーターが使用されます。

出力を向上させるために、ターボチャージャーの取り付け、カムシャフトの選択、バルブや CPG の部品の交換が可能です。しかし、小型トラックのこうした改造は、経済的な観点から正当化されるものではありません。

この記事では次の内容を説明します。

エンジン ZMZ 406。噴射しましょう!

ZMZ 406 は実際には一般に信じられているほど若くはありません。高回転型オーバーヘッドモーターの開発大きな車ソ連で始まりました。そのときでさえ、このエンジンファミリーとその前世代のすべての素晴らしい特性を活かして、私たちが前進する必要があることは明らかでした。

次の 2 つの方法がありました。

— 保存時に古いブロックを残します一般的なスキームエンジンは最新のボディキットで動作します。
— まったく新しいモーターを作成します。

最初の計画の支持者はウリヤノフスクで発見され、そこで注入システムが後に作成されました。このモーターは優れており、古い車に取り付ける際に技術的な問題がないという観点から非常に便利であり、GAZ 21オーナー陣営の進歩の支持者を大いに喜ばせました（モーターは簡単かつ自然に取り付けられ、元のファスナー、ギアボックスなど)。
ZMZ のエンジニアは、次にオプション 2 を選択し、エンジンの設計をゼロから開始しました。

創造

あるバージョンによると、ZMZ 406 とその兄弟は、B234i SAAB 9000 エンジンを直接コピーし、さらなる作業を行った結果として登場しました。この物語の著者は、オリジナルがどれほど優れているか、そしてそれがどれほど歪んだコピーであるかについて詳しく語っています。仕上げの段階で完璧に作られたものは、使用には適さないものになります。残念ながら、このかなり広く流布されている伝説には、具体的な名前、文書、その他の真実の検証可能な証拠は何も提供されていません。おそらく、このバージョンを実際に証明できる唯一のことは、エンジンの外観の類似性と同じ排気量です。この代替現実の分野について詳しくは、UAZbuki や drive2 から drom や Mail の「Answers」プロジェクトに至るまで、さまざまなリソースをご覧ください。記事はどこでも同じです。この情報は、入手可能な情報源のどこにも見つかりません。

このモーターの起源に関する別の歴史を見てみましょう。 GAZ 21エンジンの作業段階でカムシャフトをシリンダーブロックからヘッドに移動する試みが行われましたが、その設計はあまり信頼できないことが判明し、エンジンは下位バージョンで生産され、これが維持されましたZMZ 402 エンジンまでの設計新しいエンジンの設計作業は、前世紀の 80 年代の終わりに始まりました。時代は容易ではなかったため、エンジンの開発と微調整は 90 年代初頭まで長引きました。このエンジンは 1992 年にのみ小規模シリーズに投入されました。計画はかなり野心的なものでしたが、新しいエンジン従来のパートナーだけでなく、ゴーリキー工場、AZLK、BAZ、さらにはVAZ車両も含まれます。しかし、経済は目の前で崩壊し、工場は生き残るのに苦労しており、組立ラインに新しい機械を導入するという話はありませんでした。その結果、GAZ だけが新製品の消費者となりました。
大規模な生産は 1996 年にのみ開始され、1997 年までにようやく大量生産に達しました。

デザインと機能

エンジンはガソリン、4気筒16バルブ、分散型燃料噴射を備えた直列型で、マイクロプロセッサシステム管理。出力145馬力クランクシャフト速度 5200 での作動量は 2.28 リットルです。

ブロックは鋳鉄で、シリンダーはブロックの本体に直接機械加工されています。この解決策により、ブロックを非常に硬くすることが可能になり、摩擦ペアのギャップがより安定しました。ただし、修理ボーリングの可能性が提供されます（3 回の修理が可能）。
密閉型クランクケース換気、強制。
マグネシウム鋳鉄クランクシャフトはプレーンベアリング上の5つのベアリングで回転します。シャフトの長手方向の動きは、3 番目のメインサポートの凹部に取り付けられたスラストハーフリングによって制限されます。自動車整備士にとって嬉しいことに、シャフトの両端は自動加圧式のゴムまたはシリコンシールで密閉されています。
ピストンは鋳造アルミニウム製で、2 つの圧縮リングと 1 つの一体型オイルスクレーパーリングを備えています。コネクティングロッドは鋼製 I セクションで、滑り軸受の上に分割された下部ヘッドが付いています。ピストンピンはピストンにもコンロッド上端にも固定されていないフローティングタイプです。長手方向の動きは止め輪によってのみ制限されます。ピストンストロークは86mmに短縮。ピストン径は92mmのままです。
ZMZ 406 エンジン潤滑システムはフルフロー型で、組み合わせられています。ブッシング、すべり軸受、油圧タペットは圧力下で潤滑され、シリンダー壁はスプラッシュ潤滑によって潤滑されます。オイルポンプはギヤタイプで、かなり独創的な駆動設計を備えたシングルセクションです。従来、オイルポンプシャフトはクランクシャフトからのギアトランスミッションによって、またはカムシャフトからヘリカルギアを介して駆動されていましたが、ZMZ のエンジニアはそのようなソリューションに十分な面白さを感じず、独自の道を歩みました。ドライブはタイミング中間シャフトからチェーンによって駆動されて回転します。それは非常に面倒であることが判明しましたが、全体的には非常に信頼性があります。自動車運転者は一般に、この技術革新は妨害行為であると考えていますが、おそらく彼らは正しいでしょう。システム内の圧力が 0.7 ～ 0.9 kgf/cm2 になると減圧バルブが開き、オイルがオイルクーラーに送られ、そこからエンジンのクランクケースに流れ込みます。。
冷却システムは密閉型であり、過剰な圧力がかかる状態で動作します。

ブーストのレベルが高いため、このエンジンはエンジンオイルの品質に非常に要求が厳しく、以前のエンジンよりも本格的なメンテナンスが必要です。
ブロックヘッドはアルミニウム合金から鋳造されています。燃焼室はテント型で、1気筒あたり4つのバルブを備えています。バルブ機構には油圧プッシャーが装備されており、ドライバーがバルブを調整する必要がなくなりました。吸気マニホールドと排気マニホールドはヘッドの異なる側に配置されています。
カムシャフトもヘッド内に配置され、2 つあり、1 つは吸気バルブと連動し、2 つ目は排気バルブと連動します。シャフトは鋳鉄から鋳造されており、すべり軸受の 5 つの軸受で回転します。シャフトの長手方向の動きは、フロントカバーとフロントサポートのプラスチックスラストハーフリングによって制限されます。シャフトドライブは中間軸を使用した2段チェーンドライブです。上段のチェーンには 70 リンク、下段には 90 リンクがあります。チェーンの張力は、耐摩耗性プラスチック製のスラストシューを備えた自動油圧テンショナーによって調整されます。その後、靴は星付きのレバーに置き換えられ、修理までの機構の耐用年数が長くなりました。異なる種類のテンショナーを備えたチェーンは互換性がありませんのでご注意ください。
エキゾーストマニホールドは鋳鉄製です。
インテークマニホールドはアルミニウムから鋳造されており、その上にレシーバーが取り付けられ、そのフランジにはケーブルドライブを備えたスロットルアセンブリが取り付けられています。スロットルはエンジン冷却ラインから加熱されます。
燃料は個別のインジェクターを通じて燃焼室に供給されます（分散噴射）。電子噴射制御。
マイクロプロセッサ点火システム。エンジンセンサーの測定値に基づいています。
長年にわたり、エンジンコントロールユニット MIKAS-5.4、MIKAS-7.1、ITELMA VS 5.6、SOATE が使用されてきました。これに伴い、いくつかのセンサー、特に空気質量流量センサーも変更されました。

ZMZ 406 エンジンの改造と適用可能性

エンジンは自動車に搭載されました。
ヴォルガ 3102;
ヴォルガ 3110;
ヴォルガ 31105;
ガゼル。
セーブル。
さらに、ZMZ 406は、多くの自動車愛好家によって、第24ファミリーのヴォルガスのボンネットの下に非常にうまく取り付けられています。これを行うには、エンジンシールドの右側のアンプを取り外し（受信機に干渉します）、配線を変更する必要があります。ダッシュボード他の標識が取り付けられたり、パネル全体が変更されたりします（留め具が一致していませんが、専任担当者が処理できないものはありません）。また、電動ガスポンプの動作にはドレン防止ボウルが必要ですが、これがないと古いタイプのタンクには存在せず、ブレーキ時や加速時にガスポンプが空気を吸い込むため、ガスタンクを交換することをお勧めします。タンク交換時にはフィラーネックの調整が必要となります。
ZMZ 409の代わりにUAZ車にエンジンを搭載する既知のケースがありますが、下部に顕著なトルクを持つエンジンがSUVに適しているため、そのような変換は非常に物議を醸しています。

ZMZ 406 にはいくつかの変更があります。

ZMZ 4062.10 は、A92 ガソリンで動作する噴射エンジンです。圧縮率 - 9.3。乗用車への搭載向けに設計されています。
ZMZ 40621.10 は、EURO-2 環境基準に準拠した 4062.10 エンジンの改良版です。
ZMZ 4063.10 は、小型商用トラックやミニバスに搭載するために設計されたエンジンのキャブレターバージョンです。出力は110馬力に低下しました。
ZMZ 4061.10 は、小型商用車用のキャブレターエンジンです。 A80 ガソリンで動作するために圧縮比は 8 に下げられました。パワー - 100馬力

一般化

このエンジンは現在までに 150 万台以上生産されており、ロシアの小型商用車用の最も一般的なエンジンです。
ZMZ 406 はもともと、さまざまな機器用の新しいエンジンのファミリー全体の基礎として設計されました。エンジンの近代化と構築に大きな可能性を秘めています。異なる特性。したがって、これは ZMZ 409 および ZMZ 405 ファミリのモーター作成の基礎として機能しました。

家族のデメリットとしては以下のようなものがあります。

希薄混合気またはガス燃料でのエンジンの長期運転中のバルブシートのたわみ。
あまり長いリソースを持たない、かさばるタイミングメカニズム (主に張力システムが批判の原因となる) ドライブチェーン; ただし、現時点では、このユニットを改良できるキットがさまざまなメーカーからいくつか提供されています);
また、信頼性の低い空気質量流量センサーを備えた SOATE のコントロールユニットにも多くの批判があります (特にガス燃料を使用する場合に問題が頻繁に発生します)。
そして主な問題、他の現代にも固有のもの ZMZモーター- とても低品質スペアパーツの一部はテクノロジーを使用して製造されており、この場合にはその使用は受け入れられません。

一般に、ZMZ 406 は非常に信頼性が高く、メンテナンスが容易なエンジンであり、多くの場合、搭載されている車体よりも寿命が長くなります。もちろん、それはより複雑で、タイムリーなメンテナンスと高品質のオイルが必要であり、そのコンポーネントの多くはもはや「膝の上でハンマーで」修理することはできません。ただし、適切な工具があれば特に問題はなく、スペアパーツも広く入手可能です。